航空运输方式
航空运输方式范文第1篇
关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法
中图分类号：G64 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。
在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。
一、《航空运输经济学》的学科定位
运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。
既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。
二、《航空运输经济学》的研究对象
航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。
民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。
民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。
航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。
三、《航空运输经济学》的主要研究内容
在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。
为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。
此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。
参考文献：
[1] 陈林.航空运输经济理论与实践[M].北京：经济科学出版社，2012.
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[3] 耿淑香.航空公司运营管理方略[M].北京：中国民航出版社，2000.
航空运输方式范文第2篇
[关键词]航空运输业；政府管理体制；改革历程；改革方向
[中图分类号]DF923[文献标识码]A[文章编号]1006-0863（2013）06-0032-05
一、航空运输业的特点决定了政府管理的必要性和法定性
航空运输是指使用航空器运输旅客、行李、货物或邮件的一种运输方式。航空运输业是指国民经济中从事航空运输的社会生产部门，是从事航空运输经济活动的所有企业或单位的集合。航空运输业具有公共性、国际性、准军事性、高风险性以及系统性等特征，这些特征决定了政府管理的必要性和法定性。
第一，航空运输业的公共性。航空运输业的公共性，是指航空运输的服务具有广泛性，如我国民用航空法第九章的章名就叫公共航空运输。航空运输业的公共性特征，决定了政府管理的必要性。政府依法在航空器适航性、航空人员执照的授予，航空运输价格、运力、航线审批，地面设施服务、空中交通服务等方面，通过制度建设或制定法规和规章来加强管理，规范航空运输业的主体行为，确保航空运输的安全，维护航空运输业的主体权益并使之更好地为社会提供公共服务。
第二，航空运输业的国际性。航空运输业的国际性，是指航空运输活动具有国际性，它不仅包括航空运输业运营的跨国性，还包括航空运输技术标准的国际性以及国际航空法律的统一性。这就决定了政府应在航空器所有权、抵押权、优先权等权利方面制定管理规定，授权或审批航空运输企业经营国际航线的资格；通过制定不低于国际航空运输技术标准的国内航空运输技术标准，来保证本国航空运输业的国际经营。在开展国际航空业务时，政府主要是通过参加或缔结双边条约或多边条约，在领空使用、法律适用、航空运价、航班、航线等方面进行谈判，而航空运输其他主体则不具有签订或参加国际航空条约的资格，这就决定了政府管理航空运输业的必要。
第三，航空运输业的准军事性。航空运输业的准军事性，是指航空运输业在平时服务于国家经济建设，在战时或国家处于紧急状态时，可依法定程序被国家征用，服务于军事需要。这就要求政府平时在航空运输业发展中，加强对航空器适航性的管理，强化民用机场建设要充分考虑军事需求和加大对空中交通服务等方面的管理，以便在战时或国家处于紧急状态时，能够保证航空运输业服务于军事需要。
第四，航空运输业的高风险性。航空运输业属于高度危险作业，风险性较高。虽然航空事故的发生率和其他运输方式相比是最低的，但一旦发生事故，不仅会对航空器上人员生命财产造成巨大损失，而且也会对地（水）面第三人的人身财产造成巨大损失。正因为航空运输业具有高风险性的特点，所以，世界各国均把航空安全放在首位，以确保航空运输的安全。由此可见，确保航空运输安全，这不仅是航空运输企业的责任，更是政府的职责所在。对此，这就要求政府要对航空运输业进行高度监管，以确保其安全运营，保证国家和人民的生命财产安全。
第五，航空运输业的系统性。航空运输业是一个系统工程，参与主体众多，有航空器制造商、航空器租赁商、航空运输企业、机场、空中交通服务、消费者以及政府部门等。而这些主体间的关系错综复杂，需要政府通过税收、财政管理以及制定相关法规和制度等手段来平衡他们之间的利益，理顺他们之间的关系，以确保航空运输业能够安全、有序和健康地运行。
此外，政府管理航空运输业不仅是必要的，而且是法定的。因为国际航空条约和我国民用航空法都明文规定了政府管理航空运输业的范围、职权和责任。
二、我国航空运输业的政府管理体制改革历程及经验教训
（一）改革历程
1.我国航空运输业的第一次政府管理体制改革。1949年11月2日，中国民用航空局成立，属于中央人民政府人民革命军事委员会的一个下属机构。1952 年，建制改属空军。1954 年，改为国务院直属局。1958年，改为交通部部属局。1962年，改回国务院直属局。1969 年，划归建制，成为空军的组成部分，普遍实行义务工役制。这种管理模式，一直持续到1980年民航脱离空军管理后才终结。可见，从1949年到1980年间，我国的航空运输管理体制基本上是参照苏联航空运输管理体制，以军方管理为主，突出其军事目的。
1980年，邓小平、李先念等领导同志先后提出，我国航空运输业要遵循市场规律，不能用军队的办法来管理航空运输业。随后，《人民日报》发表了《民航要走企业化道路》的社论，拉开了我国航空运输业的第一次政府管理体制改革的序幕。1980年3月15日，民航脱离军队建制，改为国务院直属机构，实行企业化管理。到1986年止的这段期间，中国民用航空局既是航空运输业的管理者，同时又是企业，实行高度的政企合一的管理体制。
2.我国航空运输业的第二次政府管理体制改革。1987 年，为配合政企分开的改革大局，我国航空运输业的政府管理体制迎来了第二次改革浪潮，其改革的中心内容是实行“政企分开”和“机场与航空公司分设”。据此，我国成立了六个地区管理局、六家骨干航空公司和六大机场，并将航空运输各类企业、事业单位从中国民用航空局独立出来。1993年4月19日，中国民用航空局改名为中国民用航空总局，升格为正部级单位。1996年3月1日，中华人民共和国民用航空法实施后，我国政府对航空运输管理的范围、职责以及权限等均以法律形式得到确认，这标志着航空运输业的政府管理走上了法治化的道路，航空运输业的市场调节与政府管理的边界得到了明晰。
3.我国航空运输业的第三次政府管理体制改革。为顺应航空运输自由化的国际浪潮，我国以民航法为指导，于2002年对航空运输业管理体制进行了第三次改革，明确了中国民用航空总局和各地区管理局的管理职责。这次改革的起点和标志，是2002年10月11日六大航空集团公司的成立，成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由国务院国资委管理。同时，我国对航空运输业的政府监管机构进行改革，并开启了机场属地化改革，随着2004年7月8日甘肃境内的机场交由地方政府管理，这标志着我国航空运输业的政府管理体制改革在形式上已经完成。
4.我国航空运输业的第四次政府管理体制改革。2008年3月21日，中国民用航空总局改名为中国民用航空局，并入国家交通运输部。我国航空运输业的第四次政府管理体制改革，是在探索建立大部门体制和加快推进综合运输体系的背景下推进的。根据《国务院机构改革方案》，将交通部、中国民用航空总局等机构的职责，整合划入交通运输部；组建国家民用航空局，由交通运输部管理；不再保留交通部、中国民用航空总局。
（二）经验教训
在我国航空运输业的政府管理体制四次改革过程中，既有好的经验，也有一些教训。
1.航空运输业的政府管理体制改革始终是以促进航空运输业的发展为宗旨。我国航空运输业的政府管理体制总体上是成功的，特别是1980年、1987年和2002年开始的三次改革，极大促进了我国航空运输业的发展。到2004年，我国航空运输总量超过德国，跃居世界第二位，成为了名副其实的航空大国。
2.航空运输业的政府管理体制改革主要以理顺市场调节与政府管理的边界为中心。比如，在1987年政府管理体制改革中，实行了政企分开，划清了政府管理和市场调节的边界，基本理顺了相关航空运输管理部门的关系及职权。再如，在2002年的政府管理体制改革中，以民航法为指导，扩大了市场调节的范围，将政府管理的核心角色定位为航空运输业行业主管部门，使机场、航空运输企业等真正成为市场主体，进而彻底理顺了市场调节与政府管理的边界。
3.航空运输业的政府管理体制改革与对外开放相结合，以顺应航空运输自由化的浪潮。航空运输业的政府管理体制改革，是我国政府管理体制改革一个组成部分，其改革符合时代要求，同时也是我国对外开放的必然结果。自上世纪八十年代开始，国际航空运输自由化的浪潮席卷而至，迫切要求我国对航空运输业的政府管理体制进行改革。可以说，我国航空运输业的政府管理体制改革，是对内改革和对外开放的合力所致，其改革顺应了航空运输自由化的国际浪潮，为我国航空运输业更好地融入世界航空运输业打下了扎实的基础。
4.航空运输参与主体之间的关系没有完全理顺，出现了多头领导的局面。在我国航空运输业的政府管理体制改革中，也存在着一些教训，例如：过分强调市场化而忽视了航空运输业的公共性特征；过分强调赢利为目的而忽视了安全监管措施的完善；虽然经过历次改革，但航空运输业还是出现了多头领导的局面，如我国六大航空集团公司的资产归国资委管理，而运营相关事项则归中国民用航空局管理，相关改革没有延续市场化改革的方向，综合运输规划职能仍然由发展改革委履行，原交通部和民航局两套人马各司原职，各行其事，改革形式大于内容。
三、外国航空运输业的政府管理体制改革及相关启示
（一）改革分析
国外航空运输业的政府管理体制改革，主要考虑两方面的因素：航空运输业的自身性质和航空运输业的产权性质。其改革大致可以划分为以下三个阶段：
1.第一阶段（1919年到1978年）：这一时期的改革，始于1919年《巴黎空中航行管理公约》的签订，主要是厘清了领空的法律性质，1944年签订的《国际民用航空公约》再次重申了领空原则；终于1978年美国放松管制政策的出台。在这一时期，为充分利用本国的领空资源，发展本国的航空运输业，各国政府纷纷采取措施，直接管理航空运输业。
（1）从积极影响方面分析。这一时期，政府直接管理航空运输业，整合了航空资源，促进了航空运输的发展，确保了航空安全，维护了国家领空。
一是政府直接管理促进了航空运输业的迅速发展。一方面，政府直接投资设立航空公司，并为其发展提供了诸多帮助，如直接出资补助、直接贷款、减免税收、支付邮费等措施，促使航空公司迅速成长；另一方面，政府又通过对航空运输基础设施的投资和建设，如机场建设、通讯、导航、气象服务等，为航空运输业的发展提供了便利条件，从而促进了航空运输业的迅速发展。
二是政府直接管理航空运输业整合了航空资源。一战后至二战前，政府直接管理航空运输业，整合航空资源，充分利用人力、物力和财力，大量投资机研制，航空技术得到迅速发展。二战后，大量军用飞机被改装为民用飞机，参与航空运输，极大地促进了航空运输业发展，从二战结束到1972年这段期间也因此被称为是世界航空运输的黄金时期。[1]
三是政府直接管理航空运输业，确保了航空安全。政府直接管理航空运输业，往往对经济利益的诉求远不如对航空安全的诉求高，追求航空运输安全是政府首要的职责。因此，政府直接管理航空运输业更有利于保障航空安全。
四是政府直接管理航空运输业，能充分利用国家空域资源，发展对外关系，维护国家。在航空运输市场，特别是国际航空运输市场，各国的航空运输发展水平不一，政府直接管理航空运输业则能充分利用空域资源，有效防止空域资源被航空强国掠夺，以便维护国家的。
（2）从消极影响方面分析。随着国际航空运输业的进一步发展，由于政府直接管理航空运输业，因而从航空公司设立、航线开辟、价格制定、运力制定、机场使用、空中交通管制的提供等方面大都由政府大包大揽，客观上也导致航空运输业强制性行政垄断格局的形成，航空公司之间缺乏竞争，不能根据市场需求采取正确的运营活动，航空运输效率既低下，又阻碍了航空运输业的发展。
2.第二阶段（1979年到2008年）：由于政府的直接管理，客观上又阻碍了航空运输业的发展，因此，许多国家的政府又纷纷采取间接管理的方式，以刺激航空运输业的持续发展。
20世纪70年代，随着新自由主义思潮的产生，“市场化”、“私有化”、“贸易自由化”、“有限政府”和“放松管制”，成了这一时期的流行词汇，表现在航空运输业领域，则要求政府恢复其在航空运输业中“守夜人”和“市场裁判者”的角色，减少对航空运输业的直接干预，对航空运输业实行自由和放任政策，从而为政府间接管理航空运输业提供了其理论基础。
（1）从积极影响方面分析。在世界范围内，放松管制政策从美国开始，逐步蔓延全球，不仅改变了美国国内航空运输业的状况，而且对世界航空运输业的发展产生了较大的积极影响。
一是能充分发挥市场机制，实现航空运输业的自由竞争。政府间接管理航空运输业，可以减少干预，使市场机制得到充分发挥，而政府间接管理的主要作用则是通过宏观调控，并制定相关法律法规来引导航空运输业的市场公平竞争。这样，就能改变政府的主导地位，让市场机制充分发挥，通过自由竞争，使航空运输业得到进一步的发展。
二是维护了消费者权益。政府间接管理航空运输业，可以改变行政垄断格局，充分发挥市场机制，使航空运价大幅下降，进而让消费者得到更多实惠。在美国，以飞行里程计算的美国民航机票的平均价格，1993年比1978年下降28%或30%。又如，美国《航空公司》杂志2003年10月载文指出，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元。[2]在这一时期，由于消费者在与航空运输企业的博弈中处于弱者地位，因而政府对航空运输业实行间接管理，通过立法来规范航空运输企业的行为，则可以保护消费者的权益。
三是为相关国家输出运力和拓展国际航空市场提供了便利。由于美国放松管制政策的施行并取得了实效，因而世界各国（特别是航空发达国家）纷纷效尤，从而导致国内航空运输业飞速发展。同时，由于国内航空市场运力出现饱和状态，相关国家为本国航空运力输出采取了多种措施，这在一定程度上也刺激了国际航空运输业的发展。
四是为航空公司跨国联合经营提供了契机。政府对航空运输业的间接管理，给予了航空公司较大的自，为提高运输效率，各国航空公司纷纷采取“代码共享”等新型经营方式，航空联盟形成了集团化、区域化和全球化。[3]
（2）从消极影响方面分析。在政府的间接管理这种方式下，航空运输业虽获得了较大自，刺激了其发展，但也带来了一些消极影响。
一是由于过分强调竞争，减少监管，导致航空安全事故频发。以美国为例，在放松管制初期，飞机机票大幅下降，坐飞机人数激增，但过分竞争却忽视了航空安全，导致飞机失事增加，致使美国一些老牌航空公司如泛美、环球等严重亏本，濒临破产。放松管制走向极端，纯经济利益的追求掩盖了放松管制的本质，就连其代表人物卡恩也说，“国际航空运输要为文化、经济、军事和政治目的服务的，决定它应服从那种目的，是各国的特权。”
二是导致了行业垄断，不利于保护消费者利益和新的航空运输企业发展。在政府间接管理航空运输业的初期，的确对消费者权益的保护起了积极作用，但随着放松管制在全球范围兴起，导致一些大的航空公司通过其优势地位形成了新的垄断，虽然许多国家的政府不断出台保护消费者权益的政策和法规，但市场的话语权，特别是运价的定价权，逐步被一些大的航空运输企业所掌控，不利于保护消费者的利益。同时，随着垄断的形成，一些新的航空运输企业由于缺乏保护措施而纷纷破产，使其发展受到很大限制。
三是航空发达国家运力输出，侵占了他国航空资源，阻挠了他国航空运输业的发展。有学者认为，航空自由化的实质，就是航空发达国家输出过剩运力的借口。而航空发达国家的政府，则代表不能作为国际法主体的航空运输企业去拓展国际航空市场，为本国过剩航空运力输出创造条件，这在客观上侵占了他国航空资源，阻碍了他国航空运输业的发展。
四是航空联盟等运营模式的出现，导致政府管理职能进一步弱化，不利于国家对领空的保护。在航空联盟中，一个航空公司享有本国政府所赋予的权利，联盟内的其它航空公司就能间接享有，使得原本只有通过政府谈判才能获得的权利，此时不再需要求助于政府也能够获得，这就在一定程度上弱化了政府的职能，不利于国家对领空的保护。
3.第三阶段（2008年至今）：2008年全球金融危机的爆发，使人们对航空运输业的性质的认识又发生了变化，世界上诸多国家通过各种方式对航空运输业重新进行严格管理，并纷纷采取措施收归国有，“国进民退”一度成为人们的热议话题。在航空运输市场中，形成了既有政府作为微观经济主体直接参与航空运输业，也存在着政府以市场“管理者”和“裁判员”的身份间接参与航空运输业的状况。相关国家的国有航空运输企业在金融危机背景下却获得政府大量注资，而民营航空运输企业则享受不到政府补贴，政府从社会公共利益、经济利益和政治因素出发，接纳民营航空公司，将其国有化，以致使航空运输企业的产权构成又发生了变化，这为国家直接管理航空运输业提供了可行性。
首先，从积极影响方面分析。世界金融危机爆发后，全球航空市场竞争对抗，行政化色彩进一步加强，政府角色（或者以法律的名义）越来越多地从“后台”走向“前台”，航空运输业国有化浪潮的出现，为政府直接参与管理航空运输提供了机会，这有利于一国更加从本国实际出发，以便应对全球化的浪潮，从而也为人们重新认识航空运输业性质、保持其可持续发展提供了新思路。
其次，从消极影响方面分析。政府全面介入航空运输业，从后台走向前台，会对航空运输市场平等竞争等方面产生诸多不利影响，因为政府介入航空运输业，考虑的不仅仅是经济因素，更多的则是政治等因素，往往会忽视市场调节的作用，不利于航空运输业的长远发展。
（二）相关启示
任何现象的存在都有其合理性和必要性，都是一定历史条件下的产物。从航空运输业的本身性质和产权制度二重因素分析政府管理体制改革，可以看出，在外国航空运输业发展的起初阶段，航空运输业的资产基本上为国家所有，并被认为是与国家经济、政治、文化、军事等密切相关，政府对其的直接管理具有合理性和合法性；随着航空运输业的资产私有化的出现，航空运输业被认为是一种纯经济行为，因此政府只能以“守夜人”的身份参与其中；而当世界金融危机爆发后，政府对航空运输业的管理从后台走向前台也是历史的选择。
因此，选择何种政府管理体制，则应根据国内外航空运输业的发展状况，采取管理的灵活性与有效性，重视航空运输业国际竞争力的培育，降低航空运输业成本，进行分工协作[4]，以便促进航空运输业的发展。
四、全球化背景下我国航空运输业的政府管理体制改革方向
在全球化背景下，航空运输自由化已向纵深展开，航空运输企业、机场及空中交通服务等领域的私有化现象特别明显。自1987年以来，我国政府对航空运输业实行了放松管制，全面投入到航空自由化之中，取得了巨大的成绩。目前，我国民间资本也已全面介入航空运输业领域，航空运输业的产权性质在一定程度上发生了较大变化。对此，结合我国航空运输业的自身特征和产权性质进行政府管理体制的改革是十分必要的，这不仅能够提升我国航空运输业的国际竞争力，而且也能为实现我国从航空大国向航空强国的转变提供动力支持。具体而言，在全球化背景下，我国航空运输业的政府管理体制改革方向，应主要设想如下：
（一）顺应航空运输自由化和放松管制的全球性大趋势
这是我国航空运输业政府管理体制改革的基本方向。1978年，美国率先对航空运输业实行放松管制政策，时至今日，放松管制政策已经波及全球，并被许多国家接受和效仿。欧洲从上世纪80年代后期起到1997年，已经完成了航空运输自由化的法律进程。而且，澳大利亚、加拿大、日本以及许多发展中国家，都相继实行了不同程度的放松管制和航空运输自由化政策。由此可见，航空运输自由化已经成为世界的一种潮流和趋势，成为许多国家和政府的共识。我国自1987年实行放松管制以来，通过航空运输业的政府管理体制改革，理顺了政府管理和市场调节的边界，提升了我国航空运输业的综合实力，到2004年，我国航空运输总量已经超越德国跃居世界第二位，航空大国的目标已经实现。对此，我国政府应以更开放的姿态，采取措施来顺应航空运输自由化和放松管制的全球性大趋势，以进一步提升我国航空运输业的总体实力，进而保障我国从航空大国向航空强国的跃进。
（二）平衡放松管制与加强监管之间的关系
放松管制，其含义是指政府解除对航空运输业的一些属于市场调节范围的管制措施，通过自由化和市场化手段，对政府职能进行重新定位、对管制手段进行重新设计的一种措施。从航空运输业的自身特点和发展规律来看，离不开政府管制。没有政府管制，航空安全得不到保障，空域资源得到优化配置，航空运输业的某些主体会利用其优势地位形成垄断，损害其他主体的利益。因此，加强对航空运输业的监管是我国政府应有职责，这与放松管制并不矛盾，这就需要我国政府在体制改革中厘清市场调节与政府管理的边界，采取双管齐下的方式，平衡放松管制与加强监管之间的关系。
（三）进一步完善我国提升航空运输业竞争力的航空政策
良好的航空政策，是我国发展航空运输业的巨大推力。2012年7月8日，国务院了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在立法和规划、加大空域管理制度改革、完善管理体制机制、完善财税扶植政策以及改善金融服务五大方面提出了政策措施，这对发展我国航空运输业具有重要的指导意义。对此，应根据这五大政策措施，进一步采取办法具体落实这五大政策措施，以提升我国航空运输业的竞争力。
（四）完善规范政府依法管理航空运输业的航空法规体系
市场经济是法制经济，依法行政是政府管理的基本要求。要实现我国从民航大国向民航强国的跨越，必须修改和完善我国现有的法规体系，进一步规范政府依法管理航空运输业的行为。因此，完善航空法律法规体系，规范政府依法管理航空运输业，是我国政府管理体制改革的方向之一。
另外，还有学者认为，政府对航空运输业应采取分类管理的措施，将航空运输业分为空中交通管制服务、机场服务、航空运输服务、航空保障服务、航空延伸服务、航空维修服务与飞行员培训六个主要业务和部门，从进入分类管理政策和价格分类管理政策进行管理。[5]这种观点具有一定的合理性。但是，在实践上，我国应平衡放松管制与加强监管之间的关系，划清政府管理与市场调节的边界。
随着国际航空运输自由化的深入发展，我国政府管理航空运输业的方式正在悄然发生着变化。对内，我国政府应既注重对航空运输业的放松管制，使航空运输业参与主体真正成为市场的主体，同时应注重加强对航空安全的监管力度，以确保航空运输的安全。对外，政府应采取更加开放的姿态，以双边协定或多边协定的方式，积极、渐进、有序、有保障地推进我国航空运输自由化的进程，以此提升我国航空运输业的整体实力和国际竞争能力，进而保证我国航空强国地位的实现。行
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航空运输方式范文第3篇
前不久，民航华北地区管理局为进一步了解中美之间通航发展的差距，寻求经验和启示，特组织赴美国考察团对美国通勤航空、空中出租和公务航空的发展、运营、功能定位、政府监管、补贴政策等内容进行了考察，并得到了一些相应的启示。
明确行业定位
谈到通用航空，美国人马上想到的是私人飞机和通航运输，而我们想到的则是紧急救援和农林作业。当中我们忽视的恰恰是通用航空的的交通运输价值，而这一价值正是通用航空存在的最大意义所在。
美国发达的通用航空已成为交通运输体系的重要组成部分。美国通用航空年飞行作业量超过2480万小时，其中1700多万小时是载人运输飞行，约占总飞行小时的70%，具有重要的交通运输价值。美国的通用航空满足了当地很多社会需求，它提供的服务把社区连接到了一个安全、可用的航空运输体系中。
在我国，通用航空飞行更多地局限在了工农业、体育与娱乐飞行、消防，航空摄影/测绘，勘探、巡逻以及搜寻与救援上。通用航空的交通价值没有得到发挥。同时，因为通用航空器载人运输涉及公共安全，所以民航规章对于通用航空器载客方面的管理十分严格。在经营许可、运行合格审定等环节里，均比其他项目提出了更高的要求，也限制了通用航空交通运输功能的发挥。
因此，要发展通用航空首先应明确通用航空真正的定位，努力实现通用航空的交通运输价值。通过通勤航空或通用航空短途运输的方式，将大部分人口较为聚集的地区联系起来，将小型通用机场和支线、干线机场联系起来，让大部分人有条件享受民航运输服务，增强偏远地区城镇功能，优化交通环境，推进城镇化建设，有效促进区域经济社会发展。同时也为我国通用航空发展打开新的通道，拓展通用航空服务的领域和空间，为通用航空产业的发展打下雄厚的基础。
布局通航机场
明确了通用航空的定位之后，那么应该如何发展通航？发展通航首先要建机场，没有星罗棋布的机场，一切都是空谈。
据统计，美国目前拥有22.4万架通航飞机，38万名通用航空飞行员，19000多个通用航空机场、直升机起降场、水上基地以及其他一些着陆设施。在美国，只要拥有足够土地，任何人都可以修建机场。自20世纪初，美国联邦政府、州政府、地方政府以及航空使用者就在一个平衡、安全、有效的通用航空机场体系中投资。19000多个通用航空机场是其庞大通用航空产业的基础，而被列入国家一体化机场体系规划（NPIAS）中的2952个通用航空机场则是美国高度发达的通用航空体系的骨干支撑。
截至2012年，我国共有颁证通用航空机场50个，未颁证通用航空机场及起降点200多个，距离民航强调的“县县通”的战略目标差距非常大。通用航空机场的不足，使得距离机场较远的地区无法享受航空服务，通用航空机场之间、通用航空机场与运输机场之间均无法形成网络，限制了通用航空交通运输功能的发挥。
因此在机场建设方面，应借鉴美国经验，采用新的思维方式，充分发挥市场力量。比如，公务机机场建设，政府投资可主要集中于建设跑道和空管设施，机场以土地出租或出售给公务机地面公司的形式，建设候机楼、停机坪、维护机库等设施。这样可大大节约政府投资，用政府有限的资金建设更多公务机机场。同时，还要充分调动地方政府建设通用航空机场的积极性，参照地面交通100千米或1小时车程的覆盖标准，对全国2856个县级行政区域进行测算，制定全国通用航空机场规划，与地方政府一道共同推进，努力加快通用航空机场建设。
推进通用航空机场建设的关键在于减少行政审批，简化审批程序。对于通勤机场，应进一步下放审批权限。对于提供短途运输的通用机场、公务机场及直升机机场、水上机场等，应简化审批程序；要制定并完善通用航空机场建设标准体系或通过咨询通告的形式，对各类通用航空机场的建设予以指导和规范；要加大对通用机场建设的补贴力度。
推进通航运营
通勤航空、空中出租和公务航空是通航的三种不同运输方式。如何推进通航运营，关键在于如何发展这三种通航运输方式。
通勤航空和空中出租
通勤航空和空中出租这两种运输方式是连接社区与国内大型枢纽、区域枢纽机场的纽带，也是民众出行的重要保障。
美国是目前世界上通勤航空最发达的国家，有54家颁证通勤航空承运人，主要作用是使用小型飞机执飞相对短途且来回频繁的航班、把偏远地区的旅客运送到中型枢纽或大型枢纽机场。运行许可由FAA颁发，且按规章实施严格监管，美国政府给予基本航空服务项目（EAS）补贴，通勤航空已成为美国航空运输网络的重要组成部分。此外，美国还有另一类数量更大的承运人为偏远社区或有特定需求的人员提供所需服务——空中出租承运人。典型的空中出租服务包括载客、协议载客、直升机救护、空中游览、离岸钻井支持、矿产勘探、地理测绘等。目前美国有2166家空中出租承运人（美国FAA称空中出租承运人为按需航空承运人）。他们既能运行小型简单的航空器，又能运行大型复杂的航空器。FAA负责空中出租承运人的运行合格审定、颁证及严格的安全管理。在对空中出租的监管上，美国具有严密的监管体系和力量，以确保此类飞行安全运行。据统计，美国通勤航空承运人和空中出租承运人共拥有飞行器10946架。
通勤航空和空中出租在美国已有几十年的历史，但在我国仍然是一种新的运输方式。因此美国的经验非常值得借鉴。两年来，民航华北地区管理局积极推动了阿拉善通勤航空和呼伦贝尔通用航空短途运输两个试点，目前取得了一定的成效。对照美国，内蒙古阿拉善地区开展的通勤航空试点类似美国的通勤航空，呼伦贝尔通用航空短途运输类似美国的空中出租。此外，根据地方政府要求，扩大试点，民航华北地区管理局目前正在呼伦贝尔积极推进新巴尔虎右旗、莫力达瓦、根河、莫尔道嘎、红花尔基、柴河、满归等通用航空短途运输机场建设，将形成由12～17个支线机场和通用机场组成的机场群。如果试点成功，将构建完善的呼伦贝尔通用航空短途运输网络，民航强国战略中的“县县通、及时达”目标将率先在呼伦贝尔地区得以实现。
公务航空
对于公务机，NBAA有句名言：“在一英里的高速公路上，你能驾驶一英里；在一英里的铁路上，你能旅行一英里；而拥有一英里的跑道，你能拥有整个世界”。诚然，一个强大的公务机场网络才能为整个国家的交通运输提供更坚实的保障。
美国是世界上公务航空最为发达的国家，共拥有15000架左右公务机，可供公务机使用的机场有5000多个，每年能创造1500亿美元的产值。美国大城市适合公务机起降的机场繁多。美国现有大中型枢纽机场50多个，公务机在大机场的起降量约占其总起降量的5%左右，主要是为了方便旅客衔接一些国际航班。纽约大都会地区有10个定期商业运输机场，18个通用航空机场。这些机场中，大部分均可起降公务机。正是这些机场，满足了公务旅客的出行需求，使得公务机能够顺畅地在世界各地的城市机场进出港。
目前，北京、上海、广州、成都、西安等国内主要城市周围均没有专门的公务机场，对于公务机运行非常不便。公务机场的短缺，已成为制约我国公务航空发展的重要因素。因此，在国内主要城市周围，兴建1～2个专门的公务机场，是解决主要城市时刻资源需求与供给矛盾的有效途径之一。可以先在北京、上海、广州开展公务机场建设试点，各修建1个公务机场，之后，将公务机场建设推广到成都、西安、昆明等国内主要城市。
总而言之，通勤航空、空中出租和公务航空这三种运输方式可以增加航线，有效缓解目前民航枢纽机场资源紧张的局面。因此在注重大型机场建设的同时，一定不能忽视中小型机场的建设。
提供各项保障
要确保通航的高效运营，离不开政府、企业、社会等各方的支持，其中政府，特别是地方政府的推动作用显得尤为重要。这种推动作用主要表现在政策、产业规划、环境营造上的支持。反过来，通航也可以反哺地方经济，为其带来巨大的经济效益。
美国机场的发展主要靠政府和市场共同推动。美国很多地方政府均管理并运行大量的对公众放开的机场。地方政府掌握大量土地资源、行政资源、财政资源和其他资源，因此通用航空的发展离不开地方政府的大力支持。FAA代表联邦政府制定最低安全标准，为机场建设计划提供指引和支持，对安全、容量、效率方面的主要问题进行审核，管理和执行环境评估过程，为重点优先建设项目提供决定性的资金支持并帮助地方政府保护用地以防止非法侵入。据悉，在一些公务机场建设中，美国FAA投资占到90%，州政府投资占5%，地方政府投资占5%。地方政府对公务机场建设非常重视，也非常愿意投资。
我国的通用航空产业是一个需要行业主管部门大力支持和扶持、地方政府规划和实施，民众广泛投资和参与的战略性新兴产业。我国《国务院办公厅关于印发促进民航业发展工作分工方案的通知》中明确提出：各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用，加强与有关部门的沟通衔接，加快推进各项工作。地方政府是当地经济和社会发展规划的编制者和建设者，通用机场作为地区公共服务设施的重要组成部分，从规划到建设，地方政府均应成为主导力量。此外，在机场通勤、通用航空短途运输方面，地方政府给予通勤、通用航空公司的补贴对于航线的正常运营也发挥着重要的作用。因此，在促进通用航空发展方面，在行业主管部门积极发挥引领、协调作用的同时，应当充分发挥地方政府的主体作用，调动地方政府积极性，推动地方政府、企事业单位及其他社会力量，有计划地建设各类通用机场，支持通用航空企业发展，以形成全国性通用航空网络，扩大通用航空业务的服务范围，充分挖掘通用航空的交通运输功能。
营造安全环境
安全是通航发展的基础条件和首要因素，只有强化对通用航空的安全监管，营造一个安全的环境，才能保证通航的快速发展。
根据美国FAA提供的数据，美国2010年通用航空事故率为每十万飞行小时6.87，远高于大型航空承运人的每十万飞行小时0.16的水平。另外，通勤航空承运人和空中出租承运人的事故率分别为每十万飞行小时1.9和1.05，也高于大型航空承运人水平。美国通用航空的安全水平要大大低于运输航空。通用航空安全管理的重点是载人通用飞行，安全监管的重点是承运人。美国FAA有超过3000名飞行标准类监察员，监察员遍及全国及海外设置的115个地方监察办公室。具体来说，FAA在安全监管方面的成熟经验是：首先，加强对航空承运人的管理，FAA自2007年起将9座以上通勤航空和30座以上空中出租包机飞行纳入了121部管理，对其航空承运人实施严格监管；其次，在机场管理方面，FAA除对545个运输机场直接实施安全监管外，还通过协议方式与州政府和地方管理部门形成多元化的监管体系，由FAA提供安全标准和实施抽查，州政府和地方管理部门也承担起很大一部分安全监管责任；最后，FAA通过完善空管体系，及时高效地为通用运输航空提供良好的飞行服务，确保飞行安全。
目前，我国通用航空的发展还处于初级阶段，其安全水平、监管状况与发达国家相比仍然差距甚远。加之我国通用航空法律和标准体系滞后，通用航空飞行标准和适航法规不健全，因此安全等各种问题依然很多。据有关部门统计，2010年全年我国共有14起通航飞行事故。
因此对于我国通用航空运输服务的安全监管应采取如下方式：首先，严格按照CCAR135部对从事此类运输的航空公司实施运行合格审定，把住安全关口。同时加强持续安全监管，对通用航空器状态及飞行人员、机务人员资质进行跟踪管理，对公司执行规章、运行规范等方面进行持续的安全监管：其次，尽快制定通用航空短途运输机场的安全规范，加强与地方政府安全生产监管部门合作，形成新型安全监管体系，确保机场运行安全；再次，加强对空中交通管理、通信导航和航空气象等方面的安全监管，督促相关单位和企业严格掌握相关标准和放行条件，以提高其飞行的可靠性，确保空中飞行安全；最后，通用航空短途运输的安全标准不应完全与运输航空相等同，应把握科学适度的原则。在安全管理上坚持以预防为主，注重行业安全投入和新技术应用。在加强通用航空运输安全监管的同时，要营造有利于通用航空短途运输良性发展的安全环境，进一步促进我国通用航空大发展、大建设、大繁荣。
综上所述，通过学习美国通航发展的经验，得到了很多关于通航定位、布局、运营、保障方面的启示。如果政策合适、运行环境到位，基础设施不断完善的话，相信我国通航产业会迈上一个崭新的台阶。
启示：
一、发展通用航空，发挥其交通运输价值是关键。
二、降低通用机场建设门槛，吸引多方投资加快通用机场建设进程。
三、要高度重视公务航空发展，营造宽松发展环境，以新的思维推进公务机场建设。
四、大力推进通勤航空和通用航空短途运输发展，满足偏远地区居民和特定人群航空需求。
五、行业主管部门在积极引领、协调、出台相关扶持政策的同时，要充分发挥地方政府在通航发展中的主体作用。
六、要正确处理安全与发展的关系，在强化安全监管的同时，营造有利于通航健康发展的环境。
美国通用航空相关链接：
基本航空服务项目：该项目启动于1978年，旨在建立一个运输体系，将小社区与全国的航空运输体系相连。按照基本航空服务项目要求，对于距离大中型枢纽机场70～210英里（约合112～338公里）范围内的乘客，人均补贴200美金，距离大中型机场70英里（约合112公里）范围内的旅客，不予补贴。美国运输部选定航空公司每两年签一次协议，其他航空公司可投标竞争，确定补贴数额后，运输部每月向航空公司发放补贴。
航空运输方式范文第4篇
要研究我国的航空运输战略规划演进历程，首先要理清我国的经济和社会发展计划（规划）演进历程，因为我国航空运输业的发展计划（规划）是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划，所制定的车窗总的计划（规划）要与经济发展相适应，并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助，只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助，所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看，社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划，成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划，使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后，从1953年开始，国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外，中国已经制定了12个“五年计划”。
1.第一个五年计划“一五”计划时期，我国民航处于起步阶段，各方面发展都不健全，所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中，重点在于对加强安全管理，对民航组织进行整编，建设飞行队伍、航管体系和相关院校，增加航线，扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展，主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时，为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要，发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。
2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》；1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划（1966—1970年）的初步设想》（汇报提纲），1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》；1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要（草案）》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业，但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口，而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。
3.第五个五年计划1975年，中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要（草案）》，安排了“五五”计划，提出后三年（1978—1980）建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月，中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针，并从这一年开始对国民经济进行调整。此时，中国民航也开始实施“五五”计划，继续发展航空运输和通用航空。应该说，“五五”计划是航空运输战略规划的转折点，从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。
4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》（1980—1985年）是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的，是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划，要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革，狠抓安全和服务工作，重视基础建设，加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中，提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程；改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场，提高技术等级和通过能力；改址扩建西安机场;建成敦煌等机场；做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机，更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要，适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线，增加航班密度，发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率，保证飞行安全，提高服务质量。
5.第七个五年计划1986年，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》（1986—1990年）提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中，针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里，比1985年增长近1倍，发展集装箱运输，提高飞机运输效率和质量，积极稳妥地推进体制改革，民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时，新建和扩建一批机场。
6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》，1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设，续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场，新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力，合理规划航线网络，根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线，提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。
7.第九、第十个五年计划1995年9月，十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。
8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”（2006—2010）开始计划改称为规划，同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划，中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章，提出大力发展航空运输，积极发展通用航空，促进增长方式转变，全面建设行业文化，加强航空安全管理，建立航空安保机制，健全应急救援体制，夯实航空安全基础，优化民用机场布局，加快民用机场建设，保障航空油料供应，提高管制能力，提升保障水平，增强空域管理，推进新技术应用，加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析，其次制定“十一五”期间的规划目标，分7个大的方面制定多维度的目标体系。
9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划（2011—2015）共10个章节，首先对“十一五”发展进行回顾，其次分析“十二五”面临的形式，再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标，进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系，最后制定保障措施。
二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结
以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理，下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分，分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”，第二阶段为“十五”，第三阶段从“十一五”到“十二五”；然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。
1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同，可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。（1）“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段，是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划，而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上，从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。（2）“十五”阶段。在制定“十五”计划时，虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划，但是制定了我国综合交通运输战略规划，里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。（3）“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定，从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法，通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始，我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划，而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。
航空运输方式范文第5篇
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
