市场调研工作前景范文第1篇

现今城市中心区的发展，标志性的高层或超高层建筑仿佛成为一个城市和众多业主的首选，在享受其高容积率、高功率等优越性的同时，人们也在努力寻找最佳途径来解决其所带来的各种弊端，主要表现为造成交通压力陡增、给周边道路带来压迫感、使人们产生不安定情绪，从而破坏了原有城市的和谐秩序。此时，广场凭借其开放性、包容性和多样性等特点以一种特殊的形式出现在高层建筑与城市之间，使得三者达成共存互利的协议。这种特殊的广场形式多建于高层建筑周边，并与城市道路接壤，称之为高层建筑楼前广场。

然而，现状却是在寸土寸金的城市中心区，楼前广场的价值得不到体现，变成开发商追求最大商业利益的牺牲品，因此在有效行政干预的基础上，找出现有矛盾的根源，优化楼前广场设计，建造符合各方需求的广场空间，具有必要和迫切的现实意义。

2承载――楼前广场的设计方法

高层建筑楼前广场作为特定环境下的广场空间，不单涵括普通广场的基本功能，而且还应作为一把铰链将高层建筑与城市发展有机地结合起来，使高层建筑的存在不再脱离城市生活的运行轨道。因此，根据楼前广场的尺度、多样化、复合化、社会化等特性，设计方法的研究应该注意相关学科的融会贯通。

2.1尺度界定

楼前广场的规模有大有小，它的空间尺度界定是设计成败的关键之一，通常包括人与建筑、空间的关系，建筑与建筑的关系，建筑与空间的关系等等。最为直观的标准是广场空间内间距和高差对人的心理和生理所产生的影响。由于在平日生活当中，人们总是需要一种内聚的、安定而亲切的环境，所以历史上很多城市广场空间的D（建筑高度）和H（建筑间距）的比值大约为1～3之间。卡米洛・希泰（Cami Sitte）在总结欧洲广场设计的手法中提出广场宽度的最小尺寸等于建筑高度，最大尺寸不超过建筑高度的两倍，可以把这一论断运用到楼前广场与高层裙楼之间的关系处理。

2.2空间多样化

楼前广场空间多样化体现在协调高层建筑与城市肌理之间的关系，减小其巨大体量对临街面带来的冲击，为人们创造出高效、实用且宜人的公共空间。日本学者芦原义信在《外部空间设计》一书中提出20～25m的模数，他认为“建筑外部空间，实际走走看就很清楚，每20～25m，或是有重复的节奏感，或是材质有变化，或是地面高差有变化，那么即使在大空间里也可以打破其单调，若单调的墙面延续很长，街道就容易形成十分非人性的”。

2.4景观照明设计

有点、线、面组成的景观系统是构成楼前广场生态系统的重要元素，这其中包括凉亭、座椅、雕塑等景观节点，绿化隔离带、欧式柱廊等景观带和水体、彩色铺地等景观面。当他们有序而合理地分布于楼前广场的时候，起到了处处有景和移步换景的景观效果。景观节点设计要考虑自身大小与广场规模的比例，不宜过大而不能突出其重要性，也不宜过小而显得拥挤。例如美国得克萨斯州威廉斯广场上的一群奔腾咆哮的野马群雕像就给人以深刻的印象。根据广场比例将马的雕塑放大半倍，经过多次试放才确定了位置，然后用喷泉模拟马踩踏水面时水花四溅的景象，使人们仿佛回到了得州早期开拓时的大草原上。

楼前广场中的照明设计是利用艺术的处理手法使景观元素呈现出特殊的面貌，以达到装饰和强化环境景观的作用。在楼前广场中，对高层建筑物照明设计的整体性、层次感是重点。整体性一般是通过光的亮度变化、色彩变化来展示建筑物的特点。其设计依据是建筑物的使用功能、结构特点、风格、表面装饰材料等因素，除了单纯考虑建筑物本身因素外，还应该考虑周围其他构筑物、植物、水体等因素，以达到整体效果的完善；而层次感的产生主要是通过光线的虚实、明暗、轻重、大面积给光和轮廓勾画等手法来表现主景和配景之间的关系，需要针对被照物的造型、结构进行具体地分析。同时，对建筑物以外的元素如水体、植物、雕塑和景观艺术品的照明设计作为存托主体形象的配景，其贡献也是不可忽视的。

2.5人性化设计

楼前广场应该是一个受人们喜爱而使用率较高的公共空间，克莱尔・库珀等人在《人性场所》一书中提出：“根据对现代广场用途的调查研究，坐、站、走动以及用餐、读书、观看和倾听等活动的组合，占到所有利用方式的90%以上。”[2]因此人性化的设计是考察楼前广场设计成败的关键之一，其主要方面包括楼前广场微气候、休息设施、公共活动等方面。楼前广场微气候的设计应该考虑当地的气候特性，根据当地太阳和季风的规律确定构筑物、植物、水体等元素的位置、形态等，以便在炎热的夏天有适度的遮荫、在寒冷的冬天有足够的日照；另一方面由于临近高层建筑，受到其向下反折风的影响，有可能增强的风力对人们的步行或休闲活动造成的影响较大，因此调节容易受影响区域建筑的尺寸和形状是最有效的措施。楼前广场中的休息设施也不只是座椅的摆放那么简单，设计的时候应该考虑各式各样的座椅形式，并通过对楼前广场的使用率和使用人群的研究调查来确定座椅的数量、朝向和材质等，为不同的人群提供各种舒适的休闲场地。

3后续――使用状况评价

现在对某个项目的建筑设计应该是一个长期的工程，因此在设计工程完毕之后，设计过程并未完成，设计人员应该从使用者的角度出发对作品进行系统评价和研究，称之为使用状况评价（Post Occupancy Evaluation ，POE）。普里瑟曾指出：“使用状况评价是一种利用系统、严格的方法对建成并使用一段时间后的建筑（户外空间）进行评价的过程。POE的重点在于使用者及其需求，通过深入分析以往设计决策的影响及建筑的运作情况来为将来的建筑设计提供坚实的基础。”[2]不同于国外的大多数POE研究是由政府资助，国内的这类工作需要设计者亲力亲为，其意义在于能深刻地了解人与空间的相互作用，丰富设计成果；从各种收集到的信息中提出完善和改进建议；还可以作为项目间歇的提高。常用方法包括观察、询问、问卷调研等。

4结语

随着高层建筑日益增多及城市需求增大，楼前广场起初由经常被忽视的附属物，在设计当中出现了许多不合理的地方，设计者没有从各方面进行分析，不能获得良好的经济效益和社会效应。实际上，楼前广场是建筑设计和城市设计的重要过渡。一个经过设计者全面分析、合理选择设计手法的楼前广场，不仅能使周边建筑更加有效有序地运作，还能协调城市空间关系、增添城市亮点，使建筑和城市融为一体、共同进步、和谐发展。

参考文献：

[1] 芦原义信.外部空间设计.中国建筑工业出版社.

[2] 克莱尔・库珀・马库斯，卡罗琳・弗朗西斯.人性场所.中国建筑工业出版社.

[3] 克利夫・芒福汀.街道与广场.中国建筑工业出版社.

[4] 王柯，夏健等.城市广场设计.东南大学出版社.

[5] 戴志中，刘晋川等.城市中介空间.东南大学出版社.

[6] 韩冬青，冯金龙.城市・建筑一体化设计.东南大学出版社.

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市场调研工作前景范文第2篇

关键词：机场综合交通枢纽；环境景观；评价；综合交通枢纽；类别

中图分类号：TU986文献标识码：A文章编号：16749944（2013）12002603

1引言

前苏联K. IO斯卡洛夫曾提及：“综合交通枢纽是国家统一运输体系的组成部分，它决定着路网相邻路径的运输特点，是由若干（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（包括运载工具、装卸机械等）组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转与地方作业”[1]。综合交通枢纽（Integrated-Transport-Hub，ITH）建设一般都有效结合了地铁站、机场、公路长途客运站或者城市轨道站点的建设，并已建成了一批具有不同类型、风格及特点的枢纽[2]。

综合交通枢纽作为出入城市的重要门户，不仅讲述着城市的历史与文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活动聚集的重要场所[3]。综合交通枢纽环境景观是环境景观原理在综合交通枢纽区域的运用。随着社会发展、文明进步、科技先进，人们开始强调综合交通枢纽环境景观的生态和美化塑造。世界各国越来越重视综合交通枢纽的系统规划和建设问题。环境景观设施在综合交通枢纽体系中具有重要的作用和地位[4]。由于我国学者对综合交通枢纽环境景观研究起步较晚，时间短，尚未完成详实的理论体系，研究信息比较有限。

本文首先通过介绍综合交通枢纽的4个主要类型：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽，并分析了不同类型的综合交通枢纽环境景观的特征；接着通过介绍机场综合交通枢纽环境景观的主要类别；第三，分析国内外机场综合交通枢纽环境景观项目工程；最后，归纳机场综合交通枢纽环境景观的研究情况。

2综合交通枢纽的类型

综合交通枢纽按照枢纽主导交通方式可分为4大类：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽[5]。

2.1铁路综合交通枢纽

铁路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，高速铁路车站功能占主导的一类综合交通枢纽。伴随着“全球化”的进程，无论是在材料的使用上还是整体设计上，铁路车站的机械师们都力求更快捷更智能，同时能够兼顾低碳环保。而在“全球化进程”的背后，地域风格仍旧保持着强大的张力，提醒人们：建筑景观也是文化延续的一种有效形式。

2.2公路综合交通枢纽

公路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，汽车站功能占主导的一类综合交通枢纽。在改造基础交通设施时，尊重、保护当地的原生环境，并且将其与城市景观融为一体而相得益彰，解读城市原有的特色文化。

2.3城市轨道综合交通枢纽

城市轨道综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，城市轨道交通功能占主导的一类综合交通枢纽。在交通基础设施不断演变的过程中，位于城市布局立体化前沿的地铁站、轻轨站设计对城市形象的影响越来越显著，同时也是突破传统城市印象的新机遇。

2.4机场综合交通枢纽

机场综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，机场功能占主导的综合交通枢纽。航空运输已经逐渐成为连接超大城市交通网络的纽带，因而机场建筑在城市中也扮演重要的角色——从单一的运输服务发展成复合多功能的大型交通枢纽，同时从城市边缘的交通基础设施逐渐转变为城市核心区域[6]。如许多专家学者对如何利用枢纽带来的大量人流和商机，使枢纽投资回报最大化进行大量有效的尝试[7～10]。

3机场综合交通枢纽环境景观的类别

环境景观从广义上可分为自然景观和人文景观，自然景观是自然地域性的综合体现，人文景观是人类自身发展过程中科学的、历史的、艺术的概括[3]。机场综合交通枢纽环境景观的主要类别：主入口广场、集中绿地、道路景观和屋顶绿化[2]。主入口广场指机场航站楼主入口处站前广场。集中绿地包括中央绿地、高架桥下绿地、广场绿地和陆侧绿地4部分。道路景观主要指车行道路景观和起降着陆道路景观。屋顶绿化是指和机场综合交通枢纽建筑本体相结合的屋顶上绿化景观。广场和绿地的特征在机场综合交通枢纽环境景观中，逐渐趋向互补、融合，可能会产生新类别广场绿地的形式。

4国内外机场综合交通枢纽环境景观分析

一般情况下，在位于城市与近郊边缘地带建立机场综合交通枢纽这一交通基础设施。由于机场综合交通枢纽带来的大量人流，带动商贸的发展，予以配套齐全相应的设施，包括核心商务区、住宅区、物流区和生产服务区。机场综合交通枢纽的地位逐渐由边缘设施逐渐演变为区域核心，并且机场综合交通枢纽的环境景观的塑造为城市地区树立了直观的品牌形象。

4.1慕尼黑机场综合枢纽环境景观

伯托利尼（Bertolini L）比较欧洲国家的综合交通枢纽地区的再开发模式后，指出枢纽区域的景观空间利用率、功能多样性和环境状况是枢纽站地区发展的关键。故在慕尼黑机场中心（Munich Airport Center）（图1）的环境设计中，结合机场及其周围环境自然结构的特点，进一步加强机场的综合安全考虑，在机场现有自然景观的基础上将增加新绿率，这样人们才能感受到空间和景致上有趣的结合[3]。图1慕尼黑机场4.2广州新白云机场综合枢纽环境景观

广州新白云机场（图2）位于广州市北面，距广州市中心距离约28km，新白云机场的性质为代替现在使用的白云国际机场，成为我国三大门户机场。新机场担负着塑造广州市作为现代化国际大都市、地域特色风貌的景观形象的任务，向世人展示我国和广州现代化进程、文明进步、时代面貌的窗口[11]。

新机场的环境景观定位在“人与自然”和谐关系这个主题上，充分尊重自然、依循自然规律，利用“师法自然”的经典设计手法来重塑机场的景观形象。同时，新白云机场景观又是反映地域特色场所精神的场所景观。

图2广州新白云机场特点一：新白云机场环境景观重视整体结构和创意环境，巧妙布局，精心策划“少雕凿而有机”的景观空间布置效果，强调景观与空间环境及建筑本体（航站楼）的和谐统一。特点二：新白云机场景观设计突出广州地域特点，无论是选择乡土树种、适地适树，还是塑造景观小品的形象均流露出特色鲜明的岭南风格。

基于以上特点，可以判断出，基本结论如下：这两个机场综合交通枢纽环境景观都非常注重自然生态的平衡、场所精神的营建，以及与周围环境统一，与整体环境一致，其环境景观的风格都延续本土化的民族风。

5机场综合交通枢纽环境景观的研究情况

中国机场综合交通枢纽的环境景观的研究主要集中在香港和北京、上海、广州4地。近几年中国机场综合交通枢纽发展迅猛，由无到有。随着人们对生活品质的不断追求，环境景观就显得尤为重要了。目前关于机场综合交通枢纽环境景观发展时机日趋成熟，但是理论与实践水平还相当欠缺，理论研究主要集中在相关书籍、期刊论文及部分硕士论文，而实践研究主要集中在上海虹桥综合交通枢纽、北京国际机场3号航站楼以及广州新白云机场等项目上，期待有进一步的研究和实践的展开。

5.1相关的书籍

2007年俞孔坚主编的《景观设计——交通枢纽景观设计》[12]一书，从生态的角度介绍了整体化考虑的基础设施，并有较多的实例分析国内外大型交通枢纽环境景观设计，选择的项目具有新颖性和代表性，都完美地体现了项目所在地的场所精神，并且与其环境的自然属性、社会文化属性较为统一地融合在一起，从而展示了场所文化。这些文化精神的体现都不是靠简单的符号来实现的，而是从周围空间的横向角度来分析、提炼其蕴含的构图、色彩、肌理等方面的文化与景观元素的内涵，追求与场所的完美统一，甚至提升场所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。

2012年凤凰空间编著的《交通枢纽ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一书，分别从火车站、地铁站和轻轨站、国际机场、公交车站和缆车站、高速公路和桥梁、码头渡口6方面来介绍国内外经典交通枢纽主体建筑或景观的设计案例，其中很多项目囊括了近几年最新的设计趋势，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工艺、新材料、新技术，并且结合人文实用性和城市的合理规划等。研究工作以理性分析、科学实验居多，感性理解太少。

5.2相关的期刊论文

对机场综合交通枢纽环境景观的研究如下。

机场综合交通枢纽环境景观是机场总体布局与环境相互协调（或者环境美学）的综合体现[13]。

周国宁（2001.2）等调研杭州萧山机场园林广场的时空布局及其特色，正确处理了生态、功能和景观三大造园要素的关系[15]。梁余等（2004.3）、张志强（2007.1）提出机场环境的改变必须同本地区的鸟类分布特点相结合的综合防控策略，以防鸟击事件发生[16，17]。总之，涉及机场综合交通枢纽景观空间布置和绿化环境营造部分，研究以感性认识、主观审美为主；涉及机场综合交通枢纽安全与生态环境建设部分，研究工作则多以理性和实验展开。

段俊峰（2004.1）、司品华、李祥（2010.2）等提出机场环境景观评价的概念，分析了机场环境构成要素，建立了机场环境景观评价体系，并且研究应用层次模糊分析法（F AHP）对机场环境景观的评定[13，18]。 关于机场综合交通枢纽环境景观评价的研究主要采用层次模糊分析法（F AHP），将实验数据通过矩阵演算，得出评价结论。这一研究方法过于严谨，缺乏感性直观的评价感受。

5.3硕士论文

程宇光、吴蕙、张哲慧等人的硕士论文中部分涉及了机场综合交通枢纽环境景观与城市景观之间的密切联系，并且强调了机场综合交通枢纽环境景观的重要性在稳步提升[19～21]。

结论：国内对机场综合交通枢纽环境景观的研究主要有定性和定量两种方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是从自然景观、人文景观、美化环境等方面，用语言文字进行阐述与讨论；随着统计学的应用与推广，近几年定量评价法的研究也逐渐多了起来。目前，对机场综合交通枢纽环境景观采用的定量化的评价法主要集中在层次分析法（AHP）、模糊综合评价法（F AHP）、综合评价指数法等。对于机场综合交通枢纽环境景观的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多种方式方法相结合。

6结语

综合交通枢纽环境景观的研究工作，理论研究、公路综合交通枢纽居多，其次铁路综合交通枢纽，再者城市轨道综合交通枢纽，机场综合交通枢纽最少；项目工程，都比较多，项目研究可参考较少；评价研究，多集中于机场综合交通枢纽环境景观和公路综合交通枢纽环境景观，另外两者较少。前些年，我国学者对待机场综合交通枢纽环境景观的评价研究多为定性研究；随着统计学的应用与推广，近两年对机场综合交通枢纽环境景观的研究越来越多地使用理性的定量化评价法。机场综合交通枢纽环境景观的研究方法正逐步趋于成熟、完善。

参考文献：

[1] 斯卡洛夫.城市交通枢纽的发展[M].北京：中国建筑工业出版社，1982.

[2] 郝蔚然. 综合客运交通枢纽景观环境研究[D].北京：北京林业大学，2012.

[3] 马肖.初探城市门户形象的景观塑造[D].西安：长安大学，2009.

[4] 蔺宝钢，吕小辉，何泉编著.环境景观设计[M].武汉：华中科技大学出版社，2007.

[5] 叶冬青. 国内外城市综合交通枢纽案例研究[C]//中国城市规划学会、南京市政府.转型与重构——2011中国城市规划年会论文集.南京：中国城市规划学会、南京市政府，2011：9.

[6] 凤凰空间·上海. 交通枢纽[M]. 南京：江苏人民出版社. 2012.

[7] 刘滨谊，张德顺，刘晖，等. 城市绿色基础设施的研究与实践[J]. 中国园林，2013（3）：6～10.

[8] 张德顺. 上海辰山植物园营建关键技术及对策[J]. 中国园林，2013（4）：95～98.

[9] 胡映东，张昕然. 城市综合交通枢纽商业设计研究——以上海虹桥综合交通枢纽项目为例[J]. 建筑学报，2009（4）：78～82.

[10] 郑德高，张晋庆. 高铁综合交通枢纽商务区规划研究——以上海虹桥枢纽与嘉兴南站地区规划为例[J]. 规划师，2011（10）：34～38.

[11] 佚名.广州新白云国际机场景观设计[J].美术学报，2002（2）.

[12] 俞孔坚. 景观设计——交通枢纽景观[M].大连：大连理工大学出版社，2007.

[13] 段俊峰，洪刚，王金华. 机场环境景观模糊综合评价研究[J]. 国防交通工程与技术，2004（1）：66～69.

[14] 刘滨谊，范榕. 景观空间视觉吸引要素及其机制研究[J]. 中国园林，2013（5）：5～10.

[15] 周国宁，骆文坚，吕炎. 杭州萧山机场园林广场环境设计特色[J]. 中国园林，2001（2）：14～16.

[16] 张志强，杨道德，胡毛旺，等. 长沙黄花国际机场鸟类群落物种多样性分析[J]. 动物学杂志，2007（1）：112～120.

[17] 梁余，张跃文，蔡洪岩.机场生态环境与鸟害[J].吉林林业科技，2004（3）：29～31.

[18] 司品华，李祥. 绿地景观设计方案评价与优化研究——以徐州观音机场中心绿地为例[J]. 西北林学院学报，2010（2）：182～187.

[19] 程宇光. 以交通枢纽改造为导向的城市设计整合[D].天津：天津大学，2007.

市场调研工作前景范文第3篇

关键词：西双版纳；旅游地区；区域营销；调查分析

一、前言

区域营销是始于14世纪意大利政府推进旅游用地发展起来的理论。在全球化、信息化不断作用下，城市、地区以及国家之间竞争日益加剧，该理论在20世纪80、90年代重新受到欧美等发达国家学者的重视并广泛应用于区域经济多个领域中，之后又被引入我国。目前主要应用于香港、北京、上海等经济较为发达的城市和旅游区域，但在边疆少数民族地区对该营销模式的研究和应用仍处于探索发展阶段。

西双版纳旅游业发展起步早，旅游资源禀赋优异，特色明显，地处边疆少数民族聚居区，是少数民族地区发展旅游业的典型代表，加之经过30多年的建设和发展，该旅游区域的产业规模已初具形成，软硬件设施基本健全，配套的旅游服务系统完备，具有区域营销理论应用研究的条件和要求。本文试从区域营销学的视角出发，在借鉴当代区域营销理论和方法的基础上，以西双版纳为研究对象，就区域营销理论在边疆少数民族地区旅游产业应用性研究作深入分析，以期从市场入手，能有效地帮助当地政府解决问题，实现区域经济可持续发展目标，为地方经济发展做出有益的探索。为了取得该旅游区域市场的第一手资料，课题组采用调查问卷的形式对该旅游区域营销现况作了一次调研，在摸清当地旅游区域现状基础上，为下一步区域营销理论在该区域的应用研究和分析工作奠定基础。

二、西双版纳旅游区域营销现状调查

（一）调查方法

为了真实反映西双版纳旅游区域营销现状，课题组选取了当地旅游区域的景区、景点和游客作为调研对象，采用定量分析和定性分析相结合的研究方法。

定量方面：通过向旅游景区和游客收集发放问卷。其中，景区市场调查采用封闭式问卷方法，而对游客采用开放式问卷方法。

定性方面：对景区实地观察并对景区管理公司内的管理干部或旅游主管部门负责人进行访谈。最后，对这两种调查方法进行科学分析最终形成《调研报告》。

（二）问卷设计

问卷调查是在查阅了大量文献资料并结合当地旅游行业发展的实际情况下而设计的，共分为4个部分，包括景区或游客的基本情况调查。景区市场调查采取封闭式的答题方式进行，而对于游客则采用开放式的答题方式进行，希望以此获得来自当地旅游市场经营者和游客对我州旅游发展的实际看法和客观评价。

（三）调查的困难和特色

西双版纳少数民族旅游区域营销探索是一件复杂且难度较大的工作。一方面，由于区域营销是在20世纪80、90年代后才引入我国，是营销领域最新的前沿学科，许多理论资料和实践运用资料收集相对困难，缺乏借鉴经验；另一方面，研究涉及面广、内容多，研究条件有限，故在研究过程中可能有许多缺憾，观念会有所偏颇，会有许多考虑不周到的地方，在此恳请相关专家、读者见谅。

（四）问卷结果

本次调查时间为2015年7～8月，调查问卷分两种方式完成：一是以调查问卷为主，以访谈、实地考察为辅的方式进行。二是以景区和旅行社工作人员、导游等旅游行业人士的帮助、解释说明，从而提高了调查有效性和正确性。西双版纳共有17个景区景点，从中抽取了具有代表性样本的14家旅游景区作为调查对象，每个景区景点只发放1份封闭式问卷，由调查人员向各景区景点营销策划主管或部门经理采取“背靠背”形式进行访谈填制，先后发放14份问卷，对游客的调查则采用开放式问卷，通过旅行社导游在带团队过程中随机发放给旅客个人填写；调查涉及西双版纳14个景区，占西双版纳景区的82.35%；抽查的300名游客数量占西双版纳接待国内游客数量的（300/3601800）万分之一。景区调查主要针对景区性质、经营规模、年接待游客量、景区代表性旅游资源、景区宣传投入、宣传渠道、具体宣传方案、负责景区策划主体及宣传媒体级别、景区建设存在主要问题、景区特色、景区产品开发出现的主要问题、景区营销主要参与主体、景区营销面临主要问题、景区曾使用过的营销策略及有效营销策略偏向、区域营销存在的主要障碍等方面调查；游客调查除了对调查者个人基本信息的了解外主要侧重于游客旅游信息途径、出游方式、旅游费用及其主要开支作个初步了解，并对游客出游目的、旅游地特色、文化印象、产品偏好、旅游线路、行程安排满意度和区域形象、营销进行调查、评分。除此之外我们还预留空白区域恳请景区和游客对当地区域营销提出宝贵的建议。截至2015年年底，共收回的14份景区问卷和300份游客问卷样本作比对分析，有效率达100%。

三、西双版纳旅游区域营销调查分析

（一）旅游区域开发建设主体单一，缺少投资吸引力

在参与调查的14家旅游景区中：国营企业共有8家，占57.14%，民营和合资企业5家，占35.72%，其他性质的1家，占7.14%；景区规模：500人以上有1家，占7.14%；100～300人5家，30～100人有5家，共占71.42%；30人以下的2家，只占14.29%。从中可以看出：1.西双版纳旅游区域开发建设主体单一，以国营企业居多，民营、外资、合营或个体性质的很少，反映出开发建设主体性质单一的局势。2.旅游区域投资主体规模以中小企业居多，国有企业资金注入较多，说明民营、民间、外资或个人愿意投资当地旅游经济建设的企业或个人很少，旅游区域缺乏投资吸引力。

（二）旅游区域资源丰富，特色鲜明，市场潜力巨大

在调查的14家景区中，具有代表性的旅游资源主要是：水域风光、生物景观和人文活动。像建筑设施、遗址遗迹、旅游商品等资源尚处于待开发状态。当谈及景区特色时，大部分调查景区认为其景区特色鲜明，彰显特色，人文景观内涵丰富、底蕴深厚。通过调查反映出一个事实：西双版纳旅游资源丰富，景区开发资源只占了冰山一角，资源市场潜力巨大。

（三）旅游区域宣传投入低、渠道窄、级别低、形式单一

由于涉及商业机密，在参与调查的14家旅游景区中愿意谈及景区宣传投入的只有12家，其中每年投入达百万元以上的有5家，占41.67%，50万至100万元的有2家，占16.67%；50万以下的有5家，占41.67%；投入金额最高的达800万元，最低的只有2万元。宣传渠道采用最多的是报纸版面、电视广告、网络宣传，其次是旅行社宣传和推荐、旅游杂志和路边广告。宣传媒体级别以省级或当地级别的传媒居多，国际或部级别传媒选择较少。宣传方案以广告宣传片和彩色图片、文字为主，很少有用电影、电视记录片拍摄及会展宣传活动的宣传方式。从中我们可以看出，该旅游区域中参与建设主体在宣传资金方面投入低、渠道窄、级别低、形式单一。

（四）市场缺乏营销知识和专业人才，市场策划能力低、市场应变策略少

在参与调查的14家旅游景区中，负责景区宣传策划的，近七成景区宣传策划工作是由景区管理人员或景区宣传部门负责完成，愿意聘请专业策划公司的很少。常用的营销策略有广告宣传策略和旅游线路或旅游产品创新策略，其中最有效的策略是品牌策略，其次是广告宣传策略和旅游线路或旅游产品创新策略。当问及景区营销问题时大家普遍认为，这主要是景区缺乏营销知识、缺乏营销资金和人才。有些景区建议，今后能进行专业营销策划人员培训、新媒体的认识和使用等方面的活动。由此可见，旅游区域“重开发、轻营销”的思想突出，不愿引进新的营销理论和人才，导致市场缺乏营销知识和专业人员，市场策划能力低、市场应变策略少。

（五）旅游区域政府和公众区域营销意识薄弱，参与意识差

当谈及区域营销中所出现的主要问题时，在参与调查的近80%的景区认为，政府重视不够，无论资金还是政策支持力度都不够，区域间交流少，区域营销活动不够，旅游服务企业及其相关人员参与性不活跃。用一句话概括就是：“区域政府及产业相关利益者在区域竞争中区域营销意识淡薄，参与意识差，兴趣不高”。

（六）旅游区域公众信息获取渠道具有时代性、先进性和多样性等特点

随着QQ、微信、微博的出现，人们获取旅游信息途径日益增多。在此次调查中，近43.67%的游客选择电视、37%选择网络作为其获取旅游信息的主要途径。可见，我州在旅游区域公众信息获取方面具有时代性、先进性和多样性等特点。

（七）旅游区域渠道营销面窄，服务产品老化

在300份游客市场调查问卷统计中，大部份的游客都愿意选择单位、旅行社组织或与亲朋结伴同行，只有近10%左右的人选择“个人出行”。对于“消费方向”，主要用于住宿、购物、餐饮、娱乐项目安排，其中住宿和餐饮开支占60%以上，购物占36.33%，娱乐占18.67%。从中可以看出，旅游区域游客出行选择方式少，渠道营销面窄，消费方向无非就是“老三样――吃、住、行”，服务产品老化，娱乐项目缺乏吸引力和消费力。

（八）游客消费理性、目的性强，极具个性

据统计，近70.67%的游客其旅游目的是冲着休闲度假而来；64.67%的游客冲着当地民俗风情而来；34.33%的游客为当地热带风光而来。另外，61.33%的游客采用自费出行的方式，只有15.67%的游客采用公费出行。旅游区域内游客在整个行程中明白自己来旅游地要做什么、喜欢什么、爱什么，自主消费旅游趋势日趋明显。由此或见，旅游区域内游客消费理性、目的性强，极具个性。

（九）旅游区域规划和配套设施日趋完善，旅游区域形象好，市场认可度高

据统计，60%以上游客对区域规划和景区配套设施满意，70%以上满意行程。在区域形象评分方面，近73%以上的游客打出了“80”以上的高分，54%的游客认为区域形象宣传特色突出，很有吸引力。这说明旅游地客源市场评价高，市场认可度好，客源市场拓展和深挖的可能性很强。

（十）旅游区域文化绚丽多姿，丰富多彩，极具特色

从统计中可见，大部分游客对区域内旅游文化很感兴趣，当地文化认知度较高，如傣族文化、南传佛教文化和雨林文化。近56.67%选择绚丽多姿的少数民族文化极具旅游区特色；65.33%游客认为，在未来区域形象设计中应在民族文化上下功夫。

从调查结果可以看出，西双版纳虽然旅游资源优异，市场认可度高，但其市场营销环境有待提高。当地政府和产业链相关利益企业营销意识淡薄，市场缺人、缺技术，宣传投入少，档次低，市场无策划、应变能力差。由此可以预见：区域营销运用和开展将成为未来当地经济发展中不容忽视的一种工作模式。

参考文献：

[1]（美）菲利普・科特勒.国家营销――创建国家财富的战略方法[M].俞利军，译.华夏出版社，2001.

[2]万玲.区域营销的理论、方法与策略及其在我国的实践[D].上海大学，2006.

市场调研工作前景范文第4篇

A：北京大学景观设计学研究院从1998年就开始关注工业遗产，从岐江公园项目开始。当时的岐江公园是一个造船厂，已经被卖掉，进入了拆迁阶段，他们准备推平场地建公园，这是通用做法。后来我带两个研究生到现场看，发现它是带有中国特色的工业遗产，是社会主义工业运动时期的工业遗产。所以当时到现场之后，我们对所有的机器、厂房进行了测量、评价、记录，贴上封条，这些是不能动的。这个工厂已经在拆迁，拿烂铜烂铁来卖的时候，我们劝说当地政府，停止了拆迁，保留下一些东西。

1999年进入设计阶段以后，有机会系统考虑如何利用、再生这样的工业遗产。在此之前，我也接触到国外的工业遗产，岐江公园这个项目不像国外如西雅图、鲁尔、杜伊斯堡等工业遗产项目那么巨大、那么宏伟，它的规模很小，作为传统意义上的文物，它没有任何保存价值，但是它同样有意义，它同样也可以作为一个城市、一个社会发展阶段的记忆保留下来。在这个基础上，我提出了“足下文化与野草之美”，当时提出来的，第一个途径是保留。就是通过系统评价之后确定哪些是应该保留的，保留了工厂的真实性和完整性，这是代表性的东西。大到整个11公顷的厂址，厂址基本上没动，水也保留了，植被尽量保留，选择性的保留一些厂房；小到机器，机器是五六十年代的机器，还有水塔，都进行了保留。说穿了就是整个场地的保留，包括自然的水、植被、地等，同时也是人类活动和工业文明遗产的保留。

第二个是再利用，包括考虑场地的再利用。具体的包括建筑物和构筑物的再利用，包括水塔和其他构建筑物的再利用。

第三个是考虑再生，包括生态上与精神上的再生。生态再生是指对原厂区生态环境的恢复，脏乱差水岸的生境恢复。精神就是指中国工业时代、社会主义工业运动时代留下来的精神遗产――集体主义精神、红色革命精神，能够在当代的语境下进行重新的解释论述，进行再创作。再生是具有创作意义的，它跟国外的工业遗产有很大的不同，如杜伊斯堡，它是保留和再利用，我们强调再生。再生在中国有特别的意义，首先我们的工业遗产本身价值不如外国工业文明起源和发达国家的有意义，其次就是中国现阶段如果完全保留利用是行不通的，实际上市民也接受不了，所以完全考虑再设计、再生，同时讲述场地的故事，进行再解释。

到2002年，岐江公园这套从研究到实践的方法同样运用在沈阳铁西工业区。当时铁西是中国最大、最主要的工业基地之一，市政府委托我们设计原冶炼厂厂区。冶炼厂始建于1936年，当时叫做奉天制炼所，占地33顷。具有在全国和全世界都堪称绝版的完整的冶炼工业流程和设备，还有据称是全国最高的烟囱。我们对遗产地进行了系统全面的调查，并完成了三个方案。主题分别为保留大量工业遗产为工业博物馆，利用工业遗产作为会展中心和博览中心（包括建议作为类似园艺博览会场所）和文化创意园区。这些主题中都融入休闲娱乐、文化艺术等内容；都把工业遗产的保护、展示和利用，污染物的清理和土地的生态恢复作为设计技术的重要内容。沈阳冶炼厂在岐江公园研究的基础之上，规模更大，而且比较完整。方案作完后在当地获得通过，但最后全部拆掉了，非常遗憾。

从2004年开始，慢慢进入工业遗产廊道的概念的研究，就是苏州运河工业遗产廊道概念的提出。它在觅渡桥到宝带桥之间，是苏州城外的老运河。场地中有重要的近代工业遗产如太和面粉厂老厂房、苏州海关旧址、美孚石油公司老储油罐；同时，有从1950-1970年代国家投资建设的大型国有企业包括苏州化工总厂和苏州塑料三厂到苏州染料厂，到1980年代大量兴起的中小型乡镇工业。从最初的以粮食加工和纺织业为主，到目前主要以钢铁、电力、水泥、物资储运等门类为主的工业格局。沿运河工业带在时代的变迁和种种新交通方式的冲击下，经历了不断的转型和调整，始终保持着活力。工业、仓储、港口码头成为运河两岸土地利用的主体，塑造了新的运河景观。然而，在这些看似杂乱无章、缺乏“美感”的工业仓储景观背后，却记录和见证了苏南地区近现代工业化和经济腾飞的历史，真实地反映了运河在不同时代社会经济生活中的地位和作用。它们毋需置疑地成为近代和当代运河景观的典型代表。规划方案通过从历史、区域以及运河景观文化等角度的深入分析，提出了保护和发掘运河工业文化景观遗产、实现充满活力的滨水区、构建城市的绿色通道这三个基本目标，构建苏州运河工业遗产廊道。

岐江公园是点，铁西已经是成片的片区设计，苏州项目是整个工业遗产廊道，由各种节点、片区连接而成。当时还提出“新苏州园林”的概念，苏州特色不光是苏州园林的特色，还包括大运河给它带来的工业遗产特色。我们进行了系统分析、研究，把工业遗产与大运河结合在一起，进行了研究和设计，试图把工业遗产通过一种逻辑建立起完整的联系，使之具有连续性和完整性。这时候，工业遗产廊道的构建已经提出，研究它的功能相关、历史相关和空间地理相关的关系，建立了大运河苏州段的工业遗产廊道。它一直影响到2006、2007年对整个京杭大运河的研究，包括大运河江南整段的工业遗产的研究，无锡、常熟、苏州，一脉相承。这就使研究的尺度从片区走到了廊道。

2005至2007年，几乎同时，我们进行了两个较有意义的研究项目：一个是上海世博园场地景观设计研究。受上海世博园土控公司与上海园林局的委托，考虑大型工业遗产地，包括造船厂和上钢三厂如何更新，进行棕地恢复、再利用，然后形成特色，为大型的城市事件服务。“城市事件”与工业遗产相关联，当时在沈阳冶炼厂项目中就已经提出。上海世博园在更大范围内研究工业遗址通过大事件的带动如何保留利用和再生，城市事件是城市更新的动力之一。我们同时考虑到，在污染严重的条件下如何进行生态恢复，提出了“滩的回归”概念，运用棕地生态恢复的方法和新景观的设计途径，在自然的层面上叠加工业文化，恢复自然、恢复生态、恢复地，同时保留工业文化，形成上海世博园特色。“滩的回归”变成了上海世博园景观设计的一个主题，包括中心绿地的湿地设计――上海后滩公园，以生态恢复为主导，考虑如何再利用工业遗产，并在服务于城市事件的同时，带动新城市的发展。另一个项目是北京首钢搬迁，属于搬迁后的工业遗产再利用的范畴。受北京市首规委的委托，主要研究作为首都的北京，在巨大的工业――钢铁厂搬迁后土地的利用方式问题，当然也考虑生态恢复再生，但核心的议题是策划与研究。

在这一系列研究的基础上，通过借鉴国外的研究成果，2006年，受国家文物局的委托，作为主要起草人之一， 我起草了工业遗产的《无锡宣言》。2006年4月18日工业遗产日，在无锡召开了第一届工业遗产研讨会，《无锡宣言》，这在中国工业遗产保护历史上是具有里程碑意义的。

Q：您认为工业遗产的保护与再利用与景观设计学在哪些具体的层面上形成重叠？景观设计学的方法又怎样介入到工业遗产的保护与再利用？在学科上和实际操作上具体有怎样的优势？

A：工业遗产涉及建筑学、历史学、考古学等系列学科，但是景观设计学更全面地跟工业遗产、场地发生关系。

第一，景观设计学本身尊重遗产，尊重历史。景观设计学尊重自然过程，尊重历史文化过程。工业遗产属于历史文化过程，我们设计中一直强调“天地人神”的和谐，“天地”是自然过程，但工业遗产地上的自然过程是往往被破坏的，所以景观设计学的介入应该是恢复自然过程，恢复生态，因为其场地往往是棕地，景观设计学用生态学的方法进行恢复。

第二，景观设计学重现场地的历史记忆，景观设计学的概念是重现的概念。“神”是与历史文化过程紧密相关联的，它是关于人对场地的寄托和精神联系，而工业遗产往往承载了太多人的精神寄托和联系。回到景观设计学的基本概念，景观设计学是关于土地及土地上的物体的保护、恢复和规划、设计的学科。工业遗产景观是工业场地，遗址和遗产构成工业景观或产业用地景观。景观设计学是关于这样一个景观综合体的分析、评价、保护、利用、恢复的科学和艺术“天地人神”中的“人”是当代的人，我们并不是把它像农业时代的古文物一样保护起来，它还是为当代人使用的，那么如何使用？所以说，涉及到景观规划，即如何使用这块场地，如何利用场地上的构筑物建筑物和植被景观。

第三， 进行新的设计。何谓新的设计？就是要满足当代人的使用的设计。所以包括保护、利用和再生。这也是从岐江公园研究得到的心得。当时有“3R”（即保护、利用和再生），这是景观设计学学科的三个主体内容，也是景观设计学之所以能作为工业遗产或棕地恢复的途径的原因。景观设计师懂生态、自然过程，所以对场地生态恢复，比其他学科更有优势。如，建筑学可以解决具体建筑的使用利用问题，但是场地往往是被污染、被破坏的，这属于景观设计学的范畴。

Q：岐江公园的设计与实施处在一种怎样的背景当中？通过怎样的方式使决策者接受了在当时看来如此前卫的设计？

A：有几个颠覆性的行为。

第一，颠覆了美和文物的概念。这里的核心是一个丑陋的东西如何成为美的问题。直到2006年，中国才有明确的工业遗产的概念，国家才承认。我们是在1999年做的具体工作，接下来有将近七八年的时间实际上是在做观念普及工作。那时零零散散的有人做工业建筑方面的恢复利用，比如登琨艳的苏州河工业厂房改造，此前虽然建筑师对厂房类有些利用，但岐江公园是有史以来第一次把工业厂址当做遗产来对待，对整个厂址进行再利用。在中国“退二进三”过程中，环境污染的条件下，作为公共环境，它到底能不能被接受，要不要保留？这些生锈的东西既不是文物，又不美，要不要保留？在中国连四合院都要被拆掉的大环境下，可以想见工业遗产概念的提出遇到多大的困难。当时几乎没有什么专业人员能够接受。专家都不能接受，可以想见市民可不可以接受。

第二，颠覆了中国传统园林价值观。它跟中国传统园林的概念格格不入。岐江公园的直线的路网、几何的构图显然跟中国的园林传统是对抗的，它是具有颠覆性意义的。从以上两方面，可以体现其艰难。所以方案花了一年多的时间让公众、专家尤其是市长接受。

第三，颠覆了已有的建造规范。中国没有规范，没有先例。园林和建筑规范从来没有工业遗产利用等方面的内容。所以就决定了它完全是前卫的、实验性的。没有懂此方面的技术人员，所以它所有东西都是实验性的。你从它的许多细节中可以看出，直到现在，这些细节也是很到位的。

Q：能否从生态学、景观结构和艺术表达三个方面阐释从岐江公园到现在的上海后滩公园，土人设计在工业遗产景观方面的设计方法产生了怎样的变化？

A：从岐江公园到现在的上海后滩公园，土人设计在工业遗产景观方面的设计方法进步较大的主要表现在以下三方面。

第一，生态的场地恢复方面。后滩公园的污染比岐江公园大，必须考虑场地的污染和解决黄浦江被污染的水的利用问题，考虑生态的恢复和湿地的生态净化流程。

第二，景观结构方面。岐江公园地块完整，位于城市中心，设计构图的直线路网作为城市公园满足日常使用的要求；而后滩湿地公园除了面对生态上的问题，还有更严峻的防洪问题，同时着重考虑世博园的高密度人群的使用，它瞬间会产生大量人流，可达到日流量8万人左右。

第四，艺术表达方面。岐江公园更强调几何形式的介入，更强调艺术性，强调工业遗产的概念。后滩公园更多进行了弹性的设计，构图上更有机，更强调生态内容和使用的需要。后滩湿地吸取了岐江公园的做法，在河边的漫滩湿地大量使用野草。岐江公园更多的来源于知觉，来源于艺术；后滩湿地更进入科学的层面，强调生态的恢复，水的净化。

Q：从岐江公园的设计到现在，您认为国内在工业遗产方面的观念发生了哪些转变？转折点和标志性的事件又是什么？

A：有几个标志性的事件，如建筑领域的798、岐江公园、上海苏州河工业建筑的利用、上海世博园在中国大型工业基地上举办、首钢的搬迁、沈阳冶炼厂的大烟囱被炸掉等都是发人深思的标志性事件，唤醒了中国工业遗产保护的意识。但真正的转折点我认为是政府的介入，标志性的是国家文物局的《无锡宣言》。现在，民间的呼声也越来越大，经常接到求助、咨询电话，比如有一个东莞记者，讲到20世纪80年代引进外资时候的第一个厂房要拆掉，他们就感觉到这是工业遗产，应该保留。从开始民间的到报纸媒体的呼吁，工业遗产保护运动可谓如火如荼。近两年时间里，关于工业遗产的观念发生了重大的转变。自《无锡宣言》之后，文物局相继公布部级的工业遗产，把工业遗产纳入国家文物体系。上海、北京等城市明确把工业厂房作为创意产业的培育基地加以保护和利用，这是工业遗产得到重视的一个极端。

俞孔坚简介：

哈佛大学设计学博士，北京大学景观设计学研究院院长、博士生导师，北京土人景观与建筑规划设计研究院首席设计师。他把城市与景观设计作为“生存的艺术”，倡导白话景观、“反规划”理论、大脚革命和大脚美学，以及“天地-人-神”和谐的设计理念；曾五次获得中国人居环境范例奖，两次获得全球最佳景观奖，两次获得国际青年建筑师优秀奖，并获2008年世界建筑奖、 2009年ULI全球杰出奖。

2004主持的中山岐江公园，获得“中国现代优秀民族建筑综合金奖”，获美国景观设计师协会颁发的设计荣誉奖（中国首次获得此奖）中山岐江公园的场地原是中山著名的粤中造船厂，作为中山社会主义工业化发展的象征，它始于上世纪五十年代初，终于九十年代后期，几十年间，历经了新中国工业化进程，沉淀为真实而弥足珍贵的城市记忆。

杜伊斯堡，德国鲁尔区重要工业城市，在鲁尔河注入莱茵河处。全国最大河港，以吞吐煤、铁矿石、石油、建筑材料等为主。重要铁路枢纽。全国主要钢铁工业中心。

当时还提出“新苏州园林”的概念，苏州特色不光是苏州园林的特色，还包括大运河给它带来的工业遗产特色。

在中国连四合院都要被拆掉的大环境下，

可以想见工业遗产概念的提出遇到多大的困难。

市场调研工作前景范文第5篇

近日，记者来到了牡丹江市政协，采访了他们获得2015年度“政协工作创新奖”二等奖的项目：创新实施“三动”调研放大协商民主成效。

“三动”让政协调研现“别样天地”

何为“三动”？王山林向记者介绍说：“去年以来，我们以冰雪旅游调研为切入点，突出与省政协和派省委的联动、与县（市）区和森工的互动、与市委市政府的共同推动，创新开展政协调研工作，取得了明显成效。”

调查研究是人民政协协商民主、履行职能的重要基础和关键前提。但长期以来，各地政协调研工作也不尽如意。对此，市政协办公室主任厉国伟说：“政协调研不同程度地存在调研选题‘自由自在’、调研过程‘自娱自乐’、调研成果‘自生自灭’的问题，影响和限制了政协协商民主作用的发挥。”

强调：“调查研究是谋事之基、成事之道。没有调查，就没有发言权，更没有决策权。”在新的历史时期，以创新的思维、科学的方法和务实的精神探索调研工作新机制，改进方式方法，拓展广度深度，切实提高调研工作质量和水平，是政协发挥参谋助手作用，推进科学民主决策、放大协商民主成效的重要途径。

因而，牡丹江市政协瞄准黑龙江省大力发展旅游产业的契机，充分发挥牡丹江的原生态的冰雪特色，以冰雪调研为切入点，采取“三动”方式，开创出了政协工作的“别样天地”。

“上下联动”

打造“冰雪旅游之路”

北京申办2022年冬奥运会后，提出“三亿人上冰雪”的目标，冰雪旅游必然成为黑龙江新一轮加快发展的重要引擎。

面对“哈亚雪”线路的异常火爆，牡丹江拥有丰富的冰雪旅游资源却有被“边缘化”的可能，省政协主席杜宇新关于“把牡丹江作为我省冰雪旅游新端口”的想法，引起了省委省政府主要领导的高度重视，也为牡丹江发展旅游产业找到了切入点。

市政协副秘书长许崇华告诉记者：“在省政协和市委、市政府主要领导的支持下，市政协与省政协、民革黑龙江省委成立了联合调研组，对张广才岭两麓的冰雪旅游资源进行了多次实地踏查，形成了《关于构建“哈亚牡冰雪旅游之路”的调查报告》。”

调查报告提出，以哈尔滨和牡丹江为端口，通过连点成线、拓线结网，构建“哈亚牡冰雪旅游之路”的思路。

目前“中国雪乡”的接待能力趋于饱和，在邻近地区选择开辟新的雪景势在必行。经考察，地处大海林林业局的治山林场、虎峰林场及柴河林业局的卫星林场等，自然条件及积雪景观与“雪乡”近似，因而，调查组建议由省旅游局组织论证后，在严格保护自然生态和景观的前提下，分阶段有步骤地进行合理开发，力争新添几处“雪寨”、“雪庄”、“雪镇”等雪乡胜景。

调查报告得到省委书记王宪魁、省长陆昊、副省长孙尧的充分认可和重要批示。牡丹江市旅游局副局长崔文涛告诉记者：“报告提出的旅游线路作为我省‘冰雪之冠・黑龙江’冬季旅游产品推介会的核心线路，于去年11月份在全国8个省进行了推介，冰雪旅游项目持续升温。”

“地方互动”

整合资源形成“拳头产品”

}皑白雪、茫茫林海，放眼牡丹江冰雪产业，独具比较优势。然而，冰雪旅游资源主要集中在县（市）区和森工域内，长期各自为战，同质竞争，弱化了牡丹江冰雪旅游资源的吸引力和竞争力。

市政协发挥政协作为协商民主的重要渠道作用，依托双月协商座谈会、专题研讨会等载体，通过“政协搭台、县（市）区与森工唱戏”，进一步增强了市政协、地方党委政府与森工等驻牡中省直单位之间的互动，进一步增进了彼此的理解，进一步形成了冰雪旅游不是一家一户的事、而是全域合作的共识。

据厉国伟介绍，今年，我们共邀请牡丹江域内森工的林业局参加各类协商座谈会5次，聘请大海林林业局、东京城林业局、柴河林业局等旅游资源丰富的森工林业局主要领导担任“牡丹江旅游专家咨询委员会”成员，通过经常性的面对面交流，在感情上、认同感上、发展理念上打破固有的行政条块分割，为下一步共同做大做强牡丹江区域冰雪旅游打下了坚实基础。

心往一处想，劲往一处使。去年各林业局在升级完善现有景点的基础上，打造新项目，从而更好地满足了游玩者的需求。

打破条块分割，整合资源、统一规划，才能形成“拳头产品”，这正是市政协打造“地方互动”的初衷。

“党政推动”

冰雪旅游成“经济新引擎”

政协建议掷地有声。牡丹江市政协与省政协、民革省委联合调研形成的《关于构建“哈亚牡冰雪旅游之路”的调查报告》并没有只停留在领导批示上，而是被纳入了市政协承担起草的《关于加快牡丹江旅游产业创新发展的实施意见》中。

今年，受市委市政府的委托，市政协承担了关于加快牡丹江旅游产业创新发展的实施意见》的起草工作。在前期对冰雪旅游、先进地区旅游产业发展等充分调研的基础上，市政协形成的《实施意见》经向全市征求意见后，日前，市委已向各部门下发了《实施意见》通知的“红头文件”。

鉴于镜泊湖“三十年没有变化”的现状，牡丹江市委市政府成立了镜泊湖旅游产业发展领导小组，其中常务副组长一职由市政协主席周景隆担任。