道路勘测设计心得范文第1篇

关键词：道路勘测设计；人才培养；素质能力；实践教学

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）10-0127-02

道路勘测设计是道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案中的专业核心课程。学生通过学习该课程后，在理论方面能掌握道路平面、纵断面、横断面设计的方法，掌握道路勘测、选线、定线的方法，掌握交叉口设计的理论与方法；能够运用所学理论知识进行道路的平、纵、横三个断面的设计，通过道路选线、定线的野外工作及内业数据整理、设计和绘图等工作提高分析问题和解决问题的能力。目前普遍存在实践教学环节薄弱的问题，因此很多学者积极探索和研究，研究成果主要有：增强本课程与其他专业课和生活实际及工程案例的联系[1]；产教融合、数字化和GPS及全站仪的一体化实习的方法研究[2]；测量实习与道路勘测实习场地统一，形成实践教学体系的探索[3]；将专业认识实习、课程设计、测量实习、生产实习和毕业设计六个教学环节统一起来形成课程链式进行教学[4]；增加实践教学环节的学时[5]；以项目设计进行道路勘测设计理论知识的深化理解[6]；坚持手工设计计算与软

件计算结合是全面掌握道路勘测设计基本理论的方法[7，8]；从本课程教学内容、教学方法、考核方法等方面进行探讨[9-11]；进行翻转课堂教学模式的改革[12]。

总之，目前研究主要从道路勘测设计课程与其他专业课程的联系和现代化先进仪器手段方面进行研究，对于提升道路勘测设计课程实践教学水平有一定的帮助。但是对于学生动手能力培养、教师能力提升、实践教学考评体制优化等方面的研究较少，所以不能满足本课程实践教学需求和根本解决教学中实际存在的问题。本研究以内蒙古农业大学的道路桥梁与渡河工程专业开设的道路勘测设计课程为例，结合多年来在本课程教学中的经验，探讨道路勘测设计课程教学改革的方法。

一、目前存在的问题及不足

以内蒙古农业大学道路桥梁与渡河工程专业为例，在多年的教学中总结存在的较为凸显的问题有以下几个。

1.与先修课程和后续课程的衔接不顺畅，如先修课测量学和测量实习比道路勘测设计课程开设早两个学期，实习地点不同，造成道路勘测设计课程讲授与道路勘测实习的困难，用到测量学的知识需要花费较多时间回顾，尤其体现在仪器操作和使用、数据处理等方面；与后续毕业设计比道路勘测设计晚开两个学期，造成毕业设计指导困难，其中体现最为严重的是设计基本理论的遗忘；与路基路面工程、桥梁工程及路线CAD等相关课程的衔接不好，各门专业课程相对独立，不能有效地形成专业知识体系。

2.实践教学环节薄弱。经过多次人才培养计划的修订，目前执行的人才培养计划为：道路勘测设计理论部分讲授40学时，道路勘测实习两周。与全国其他开设这门课程的学校人才培养计划比较不难发现，本校理论学时少，而其他学校大多数为56学时，所以理论部分讲授存在讲得不深、不精，使后续的实习和毕业设计环节基础薄弱

由此提出道路勘测设计课程教学改革，以解决实际教学中存在的这些问题。

二、改革的措施及方法

1.优化人才培养计划。优化现行人才培养计划，关系密切的课程建立课程群，如测量学、测量实习、道路勘测设计、道路勘测实习、毕业设计等几门课程，课堂理论讲授时间先后顺序连续，尽量减少间隔，实习基地、实习项目内容统一，细化考核标准。增加课程设计环节，使测量学、测量实习、道路勘测设计、道路勘测课程设计、道路勘测实习在同一个学期开设，学生能够完整、系统地学习理论知识，同时结合实习基地的实践教学进行同一个建设项目的实习。

2.增强素质能力。提高主讲教师的授课水平，理论讲授结合工程案例，以多媒体、视频等手段，借助学校的网络课程平台，建立微课堂和翻转课堂平台，逐渐吸收新的教学理念和手段。选派青年教师到实际工程单位和工地现场学习，增强教师的动手能力；邀请工程单位技术人员作为设计和实习的指导教师，使师生共同接受实际工程教育，提高师生的素质能力。

3.强化实践教学。强化实践教学环节，增加以手工设计计算为主的道路勘测课程设计环节，道路勘测课程设计的学时为两周，使学生能够深刻理解设计的基本原理和方法；延长野外道路勘测实习时间，增加至四周。

三、改革效果

已经逐步在教学中以课程大作业的形式增加了以手工设计计算为主的道路勘测课程设计环节，设计过程贯穿整个课程教授过程，在与学生互动讨论问题的过程中了解到，只有通过手工设计和计算，才能对课堂上讲授的理论知识有较为深刻的理解，使所学的理论知识能够实时应用，并在后续的毕业设计中能够记忆深刻，取得良好效果。

之，专业课程的教学与安排应该与和他相关的课程形成课程群，这样对于教师专业课程教学和学生掌握专业知识都是互赢互利的。

参考文献：

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[11]黄文雄,张系斌,谭利英.道路勘测设计课程教学改革的研究[J].高教论坛,2007,(1):100-1101,104.

[12]王广政.道路勘测设计课程翻转课堂教学模式的探索[J].教育教学论坛,2016,(28):144-145.

Research on Teaching Reform of Road Survey and Design Course

ZHANG Yan

(Inner Mongolia Agricultural University,Hohhot,Inner Mongolia 010018,China)

道路勘测设计心得范文第2篇

关键词：《道路勘测与设计》；测绘工程；教学内容；实践实习教学；教学模式；考核方法

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）14-0277-02

《道路勘测与设计》是测绘工程专业的一门重要的专业课，是一门综合性和实践性很强的课程，因此单纯的理论教学是不合适的，必须注重实践性教学。测绘工程专业不同于道路桥梁专业，该专业的学生没有学过交通工程，路基工程、路面工程、城市道路设计等课程，且课时只有32学时，没有专门的毕业设计和实践教学实习，他们更注重测绘、测设等方面的实践技能。目前教师一般都采用传统的教学模式，以讲解基础知识为目标，以教师为主体，以应试为基础，把注意力都放在如何传授、积累知识上。事实证明，这种传统的教学模式对培养学生的独立思考能力和实践能力是不利的，要达到真正培养学生专业技术应用能力的目标，必须改变目前传统的教学模式及考核方式。因此，基于学校应用型人才办学定位及测绘工程专业特点，必须进行《道路勘测与设计》教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法的改革。

一、教学内容的改革

经过调查研究相关高校对于本课程的理论和实践教学情况，深入了解掌握相应最新规范和课程发展的最新理论和成果，根据我校基于应用型人才的办学定位、测绘工程专业的培养目标及课程体系特点，笔者认为，我们应删减整合教学内容，详略得当，重点突出，自成体系。笔者把“道路勘测设计”的课程内容归纳为以三个基本分支为主构成的基本体系，即：汽车的行驶理论、道路的线形设计理论方法和道路的选线、定线。考虑课程内容的相互联系以及基于应用型人才的培养目标的测绘工程专业特点及有限的课时，在认真研究分析课程体系后，考虑不再对《汽车行驶理论》一章进行单独讲授，而是穿插到相应道路平、纵、横设计三章中，相互融合，相得益彰。道路的选线、定线过程并不是截然分开的，而是你中有我，我中有你，因此考虑两章合并，不再照搬全书，而是删减很多枯燥的条条框框，以一具有典型意义的山岭重丘区的纸上选线、定线的实例穿针引线，引导学生分析应用涉及到的相应原则、步骤、方法、理论。

二、实践实习教学的改革

为了更好地培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及自主学习、协作探究、沟通交流的实践能力，需要设置实践实习教学，使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去，做到理论教学与实践教学的结合，突出在理论教学中渗透实践的内容，强调对实践过程的理论总结。本课程实践实习教学包括室内设计的实践教学和野外的实习教学。考虑到测绘工程专业的特点及有限的课时，室内设计的实践教学争取在课堂教学中完成。如在讲授道路平面线形设计时，在黑板上画出路线交点图，让学生分组讨论设计，然后让设计较好的组把成果画到黑板上，引导学生分析他们成果好的原因，应用到的理论，方法、公式。利用学生争强好胜的心理，激发他们的兴趣和积极主动性。同样在讲道路纵断面设计和横断面设计中也采用这种方式。以课程的选定线内容为线索，以一具有典型意义的山岭重丘区的纸上选线、定线为实例，用4次课左右时间教学、指导学生，3人1组分组设计，相互讨论切磋，引导学生把前面的平、纵、横设计联系起来，掌握道路路线设计的一般方法、步骤，做到路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理，计算有理有据、图纸表达清楚准确，深化学生对课程内容的理解掌握。通过对二年级临城实习基地的踏勘、调研，选定合适的实习区域，把《道路勘测与设计》课程的野外实践实习教学内容（现场选定线、中桩测设、纵断面测量、横断面测量、带状地形图测绘），融入到学生的专业测量实习中，提高实践技能。通过实践教学，力求将道路勘测的基本概念、道路的平面、纵断面和横断面设计与测设、施工等内容有机地融为一体，使学生对道路工程各个方面知识有个全面、系统的了解，具备从事道路工程的勘察、测绘、设计、测设、施工的知识和能力。

三、教学模式的改革

打破“讲深、讲透、讲全、讲细”的观念，注意培养学生主动学习的意识与能力。由于很多前期课程没有学，测绘工程专业学生普遍反映该门课比较难学。因此教师在讲授的过程中，要抓住重点，应用有效的方法手段，突破难点。针对学生缺乏工程经验现状，采用板书和多媒体模式教学相结合，多联系实际，将大量的工程实例穿插到教学的课件中，激发学生兴趣和思考。这种教学方式更形象、直观、生动、高效，更符合道路工程的特点。同时可采用启发式和讨论式教学等。先提出一些思考题，让学生自学，让他们自己去得到解决的方法，带着问题去思考，带着需要去学习，充分调动他们的积极主动性和协调配合能力。同时安排学生做一定数量的练习和设计，避免眼高手低。注重素质教育，勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导，强化能力培养，努力提高教学质量。

四、考核方法的改革

基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学，必然要对考试形式和内容进行改革，重在加强对于学习过程的考查。从考试形式上来说，除了传统的闭卷考试外，尝试小型设计、案例答辩等多种形式；从考核内容上来说，把包括课堂讨论、作业、实践教学成果等纳入到考核范围中来，合理确定各部分成果占课程总成绩的比例，使得学生对课程学习的目标与要求有更加明确的认识。

对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面的改革，符合我校应用型人才办学定位、测绘工程专业人才培养目标和《道路勘测与设计》课程体系特点，对其他专业以应用型人才为培养目标的《道路勘测与设计》课程教学，有一定借鉴意义。

参考文献：

[1]黄文雄，张系斌，谭利英.道路勘测设计课程教学改革的研究[J].高教论坛，2007，（01）：100-101，104.

[2]赵韩涛，罗丽君.道路勘测设计教学改革与实践[J].价值工程，2012，（16）：269.

[3]肖念婷.《道路勘测设计》教学改革研究与实践[J].教育教学论坛，2012，（21）：136-137.

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[5]文建华.道路勘测设计课程教学时效性研究[J].大学教育，2013，（12）：50-51.

[6]李艳，焦泽昌.道路勘测设计课程改革探析[J].现代企业教育，2013，（10）：229.

道路勘测设计心得范文第3篇

针对道路勘测设计课程教学改革的需要，将发现学习方法引入教学实践。首先对发现学习方法的内涵进行了阐述，进而对在道路勘测设计课程教学中采用发现学习方法的可行性进行了详细分析，结合具体教学内容，探讨了发现学习在道路勘测设计课程教学模式中的应用。最后，对发现学习方法下的课程教学方法进行了探究。研究表明，发现学习方法对于培养学生的主动学习能力和创新性解决问题的能力有较大的促进作用。

关键词：发现学习；道路勘测设计；教学方法

中图分类号：G6424 文献标志码：A 文章编号：

10052909（2016）06009104

道路勘测设计是土木工程专业道路与桥梁工程方向重要的专业课程，主要研究道路路线勘测与设计的基本理论与方法，对于培养本科生的道路工程设计和实践能力具有非常重要的作用。在当前的教育模式下，随着人们对教育事业认识水平的提高，传统直接讲授的教学方式受到了较大的冲击，而新的教学方式要求教师在课程教学中掌握学生的心理状态，注重师生互动等教学心理技巧。

2010年国务院颁布的《国家中长期教育改革和发展纲要》明确指出：要深化教育教学改革，创新教育教学方法，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，激发学生的好奇心，培养学生的兴趣爱好，营造独立思考、自由探索的良好环境[1]。鉴于此，考虑到道路勘测设计是一门理论性与实践性都很强的课程，在教学过程中需要充分应用教育学与心理学的教育理论，进行道路勘测设计课程教学方法改革实践，这将有助于提升学生的自学能力与创新能力，同时也对专业任课教师提出了更高的要求。

一、发现学习法的内涵

发现学习法是一种由学习者用心参与，主动、积极地探索以求获得知识概念和问题解决策略的学习方法。它是著名认知派心理学家、教育家布鲁纳在1960年出版的《教育过程》一书中首次提出来的[2]。发现学习重点强调让学生

依靠内部动机主动获取知识和技能，与以教师为中心的传统直接讲授式教学方式相反，发现学习法鼓励学生主动参与整个学习过程，以习得新的知识，并与原有的认知结构进行联系。

布鲁纳认为，发现学习法就是学生以基本教材为内容，通过再发现的步骤，培养探究性思维方法的学习[3]。可以看出，发现学习法对培养学生独立思考和解决问题能力有较大的促进作用。

教师在应用发现学习法进行课程教学时，可以通过创设问题情境，引导学生主动探索问题，而学生可通过学习活动对所提出的问题进行讨论、归纳、总结，进一步提取问题的一般规律，这就是发现新知识的一个过程。发现学习法可以使学生在学习的过程中由“纯学习”模式转变成“学习和发现”相互结合的模式，有利于激发学生的潜力。

近年来，由于国内教学改革的不断深化，已有相关学者对发现学习理论进行了研究，并将其应用到相关教学活动，已取得了一定的教学效果[1-2，4-5，6-7]。由于道路勘测设计课程理论与实践都较强的特点，文章在分析发现学习理论应用于道路勘测设计课程教学可行性基础上，探讨了发现学习法下的道路勘测设计课程教学模式，并提出了基于发现学习的道路勘测设计教学方法。

二、道路勘测设计课程教学中发现学习法的可行性分析

道路勘测设计课程内容非常广泛，主要包括道路基础知识、道路平面设计、纵断面设计、横断面设计、道路选线和定线知识及道路交叉口设计等。其课程设置具有以下几个特点。

（1）与测量学、工程地质、工程制图、计算机编程语言、路基路面设计等相关课程关系非常紧密，交叉性非常强。

（2）随着计算机技术、3S技术的不断发展，道路勘测设计课程的内容也在不断进行更新，以与当前新技术相适应。

（3）现有的教学方式主要采用多媒体平面教学，在这种环境下，为了充分理解道路路线的空间几何设计，需要学生有良好的空间想象力[8]。

具备这些特点，将发现学习法应用于道路勘测设计课程教学便成为可能。原因如下：

首先，因为道路勘测设计课程学科交叉性很强，这就意味着学生在学习道路勘测设计课程的过程中，可以通过发现学习方法与原有已学过的知识进行联系。例如：在推算平曲线逐桩坐标时，就需要应用到测量学的知识和内容，在讲解横断面设计时，又需要应用路基工程的知识和内容。

其次，道路勘测设计课程中涉及的相关内容、规范、技术近些年都有更新和发展，这从道路勘测设计教材的不断改版也可以看出。而学生正处于对接受新事物、新技术非常感兴趣的年龄段，为此在介绍传统内容的同时通过发现式学习方法加以与当前的一些新内容结合，有助于提升学生的学习兴趣，更好地掌握课程内容。

最后，道路勘测设计这门课程，其前面几部分的内容涉及比较多的数学公式，这就需要学生的数学基础比较扎实。另外，在涉及平竖曲线结合时，又需要学生具有一定的空间思维能力。这些对于一部分学生来说是具有相当大难度的。而在课程教学中如果纯粹讲授公式推导和计算过程，学生会感到枯燥无味，对课程失去兴趣后，可能导致在学习时产生抵触情绪。此时，发现学习法将起到相当重要的作用。在借助多媒体技术、网络技术等辅助教学手段的同时，通过引导学生不断深入学习，以学生为中心，不断揣摩学生的心理状态，可转变学生的思维方式，对学习加以促进。

三、基于发现学习法的道路勘测设计课程教学模式

发现学习法具有四个基本特点：强调内在动机，强调直觉思维，强调学习过程，强调信息提取[6]。这些特点要求教师在教学过程中激发学生的学习热情，以直觉思维来提升学生的创新性思维，这将有利于知识的记忆和有效的提取[7]。发现学习是实行创新性教育的一种行之有效的方法。在教学过程中，依据发现学习方法和道路勘测设计课程的特点，基于发现学习的道路勘测设计课程教学模式逻辑图设计如图1所示。

结合道路勘测设计的课程特点，发现学习方法在其教学模式中主要有以下几个作用：

（1）通过创设问题情境，引导学生发现问题。在教学过程中，需要根据课程的进度和讲解的内容合理设置情境，多种途径激发学生的好奇心和学习兴趣，逐步让学生利用现有的多媒体和网络工具来自主学习和思考。路线选线时，可播放一段实际道路工程选线的视频录像资料，通过课堂动态演示和工程实习体验的直观教学，启发学生主动思考。然后向学生提出问题。例如：在福建省某山区（可为某位学生的家乡）修建一条二级公路，需要注意哪些事项，在山区选线的限制条件更多，如何更合理地选出经济实用的路线，进而引导学生查阅规范，对一些地形受限地区的平曲线要素设置有更深刻的了解。

（2）让学生主动探索发现，寻找解决问题的方法，能有针对性地主动发现问题、探索问题，进而解决问题，使其对知识点的理解更加到位。例如：在讲解反向曲线夹直线的要求不小于2V时，教材中有一习题2-6可用来进行举例[9]。该习题根据已知数据可计算出一个交点处的切线长，又已知两交点间直线长度，可对其进行分析，看在两交点间是否能满足夹直线长度的要求。在得出不能满足夹直线要求时，可计算另一交点的切线长，此时题目的要求是求取圆曲线半径R和缓和曲线长度Ls。在这种情况下，向学生提出问题：如何只利用一个已知切线长数据确定出2个未知要素

。学生普遍反映计算不出来，这时告知学生用试算法，即假设R和Ls为一具体数据，反过来推算切线长，如果计算出来的结果与已知切线长比较接近，说明可以采用这一组数据。但另外一个问题又被学生所提出：这样一组一组带入公式进行试算，即使用计算器也要花很长时间，是否有必要，能不能有更简单有效的方法。此时有学生也会提出

：我们已经学习了计算机编程语言，能否编程解决？通过学生的不断探索，发现在此处利用循环的原理就可以很容易实现所要解决的问题。课程上讨论的这些内容让学生在课后完成，不仅加深了对平曲线要素的计算理解，而且与计算机编程进行了关联，使学生学习到解决实际问题的方法。

（3）让学生对原有知识进行巩固，并进行相应的拓展，以便在巩固拓展中发现新的知识。例如：在介绍超高过渡段长度的计算时，有一个超高坡度与路拱横坡度代数差的概念，在讲解时向学生提问是不是这个值总是拿超高坡度直接减去路拱横坡度。通过分析这种理解方法是不正确的，因为这个值要与超高过渡时选择的旋转方式有关。进而再向学生提问缓和曲线的最小长度是如何计算出来的。学生通过对原有知识的回忆，发现缓和曲线的长度确定也要考虑超高渐变率的问题，进而把这两块内容有机联系起来。

四、基于发现学习法的道路勘测设计课程教学方法探讨

（1）在教学方法上注重将发现学习方法与传统教学方法相结合。由于本科教学改革的需要，课程的教学学时数在缩减，传统的教学方法已不适应，同时由于计算机技术、网络技术和多媒体技术的发展，又为新的教学方法提供了技术支撑。通过多媒体技术可设置探索发现的环境，这是实现发现式教学的基础。在这个环境下，可使教师在课堂内有更多的时间介绍相关知识及进行互动式教学，并能通过工程图片的展示，结合相关实际工程情况的介绍，补充和丰富了教学内容，活跃了课堂气氛，使学生有更直接的感官认识，并能深入理解和掌握相关的知识点，积极思考工程设计和施工的具体问题，明显提高了听课效率。

（2）建立基于问题形式的发现式教学方法。在教师的讲授之外，需要注意适当的课堂提问，提问都是有针对性的，抓住重点内容，结合道路工程的实际特点，提出一些相关问题，引导学生进行思考。让学生形成有意识的行为，进而将之成为习惯。

（3）建立基于作业形式的发现式教学方法。在课程教学过程中，提供有针对性的设计作业让学生完成，开发学生独立思考的能力。并且，对部分内容难度较低的可布置学生自学，要求学生针对几个问题进行总结。在总结过程中，学生可将存在的疑难点反馈给任课教师，而教师再给予有效的讲解，这样可以增加师生之间的互动交流，提升学生的学习效率。另外，鼓励学生对现有书本中的知识点进行质疑，并启发学生思考。

（4）灵活运用发现式教学方法，改变传统的课堂教学模式。通过设置问题，引入与课程教学内容相应的具体情境，让学生由被动变主动，促进学生积极思考，学生能自己发现问题、探索研究直至解决问题，从而有效地调动了学生的学习积极性，在强化学生动脑能力的同时也培养了学生的继续学习能力，激发他们学习的热情，培养了学生的主体意识、问题意识、开放意识、训练意识、互动意识、交流意识，使学生真正成为学习的主人、课堂的主人，获得应有的收获。

五、结语

文章将发现学习方法引入到道路勘测设计课程教学实践中，对其教学模式和相应的教学方法进行了探讨。可以看出，发现学习方法对培养学生的主动学习能力和创新性解决问题能力有较大的促进作用。但也存在耗时较多，忽略了学生接受能力不足等问题，所以应将发现学习方法与传统的教学方法相互结合，以取长补短，更好地提升道路勘测设计课程教学效果。

参考文献：

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[7]王坚，高井祥，唐艳梅，等.发现学习在《GPS 定位技术》教学中的应用研究[J].测绘信息与工程，2010，35（2）：53-56.

道路勘测设计心得范文第4篇

譬如，我院在宜万线、向莆线、沪昆线等山区铁路各阶段的地质综合勘察中，对沿线越岭长大隧道采用三维可视化方法及高分辨影像进行遥感解译，特别是重点对长大隧道的断裂构造、不同岩体接触界限以及不良地质体空间分布的高精度解译，通过线性构造的准确定位，指导大面积地质调绘路线的设计、观测点、物探测线与钻探孔位的布置。其解译精确度可以达到20m，解译正确率达到90%以上。

大面积地质调绘

工程地质测绘是工程地质勘探的前提和基础，工程地质测绘工作的好坏直接关系到工程地质勘探的质量和数量。地质测绘是从宏观到微观、从现象到本质，由定性到定量观察分析问题的方法。它是以观察到的地质现象为依据，以地质理论为指导，对现场观察到的各种地质现象通过去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里地归纳、推理和分析研究的过程。

通常，在对区域地质和遥感判释资料进行详细分析研究并建立沿线主要地层层序和构造轮廓的基础上，开展山区铁路长大、深埋隧道的大面积地质调绘工作。主要调绘内容为:地层岩性的分布、特征、时代划分(地层划分到组、段)及其组合关系;褶皱、断裂构造的展布、规模、性质及其对工程的影响;节理裂隙的发育特征;滑坡、岩堆、危岩、落石、采空区和岩溶等不良地质和特殊岩土的分布范围和规模等。调查方法以垂直地质界线的路线穿越法为主，重要地质界限采用沿线追踪法;调点为断裂构造、软弱岩层、节理密集带、较大地表水体及地下水与构造薄弱带的关系等;调查路线部署以线路中心两侧各500m范围内为重点追索区，线路中心两侧500～1000m范围为补充调查区;根据已有资料，加强线路中心部位的验证和补充调查，以获取相对客观真实、可靠实用的地质资料。根据大面积地质调绘结果，对调绘判断不清、对工程影响较大的断裂构造、重要的不良地质地段和重要部位，再结合物探、钻探等手段进一步查明、验证。

从山区铁路长大深埋隧道设计、施工的经验和教训来看，设计、施工中出现的各种工程地质问题，除了与大面积地质调绘的精度不够外，还与在外业勘察时，没有根据各种构筑物特点，结合既有的工程地质特征，有针对性、合理地采用勘探手段、布置勘探点，查清场地区的工程地质、水文地质条件等有关。山区铁路长大深埋隧道因其工程主于地下，且长度一般达数千米、埋深超数百米甚至上千米，经常穿越数个地貌单元、地质时代、地层岩性和区域构造等，仅仅凭借大面积地质调绘难以将其工程地质条件查清，故隧道工程施工中出现的工程地质问题也较多。主要有洞口边、仰坡变形，洞身不良地质(如坍方冒顶、挤出滑移、突水突泥、岩溶、采空区、岩爆、瓦斯等)以及衬砌开裂变形等。实践证明，隧道洞身要尽量绕避滑坡、岩溶、采空区等不良地质地段，实在不能绕避时，应在取得准确的工程地质资料的基础上，采取符合实际的工程措施。

对于山区铁路长大深埋隧道，应在大面积工程地质调绘和工程地质勘察工作的基础上，建议大力推行、提倡综合勘察，充分运用综合物探和遥感技术，并布置一定数量的地质钻探、综合测井和试验等工作，以查清隧道穿越区的地层岩性、地质构造特征、不良地质、地下水发育情况等。譬如，我院勘察设计的宜万铁路工程地质条件特别复杂，被国内外专家定义为世界上最复杂的山区铁路。全线隧道长约223km，其中岩溶隧道近160km，这些隧道中长大隧道埋深大，一般埋深在500～600m，隧道洞身大部分穿越地下暗河或在岩溶的水平发育带附近通过，施工中可能遭遇大型岩溶洞穴、暗河或管道流，发生大规模透水突泥和地面塌陷等地质灾害，因此查明地下岩溶、暗河的规模和空间位置，是宜万铁路建设成败的关键。为此，我院采用了大面积地质调绘、岩溶水文地质专项调查。从区域地质调查入手，对全线所有隧道均进行1∶1万大面积地质测绘，根据岩溶水文地质单元和地下水补径排范围的需要，扩大范围调绘;并对其中8座隧道均进行了专项岩溶水文地质调查。共计完成1∶1万大面积地质调绘340km2，1∶1万岩溶水文地质调查572km2。通过调绘，查明了宜万线长大复杂岩溶隧道区的岩溶地貌特征，可溶岩岩溶发育与地层岩性、地质构造、水动力条件的制约关系，岩溶发育的空间分布规律，岩溶水的赋存规律和补径排特征及其与隧道的关系、危害程度，为各隧道的岩溶水文地质条件评价奠定了基础。

综合物探

物探是一种间接的勘探手段，它是通过地质体的物性表现来推断解译未知的地质问题。其数据采集受地形、地质、物性不均等人文和自然环境多种因素影响，因此物探成果做出的地质推断需要其他直接手段如地质调绘、钻探等代表性的验证，以了解其真实的地质内涵。物探具有轻便、快捷、成本低等优点，但也有“精度不高”的缺点，甚至有误判的可能性。常用的物探方法有地震折射波法、地震反射波法、瞬变电磁法、高密度电法、音频大地电磁(EH－4)法及高频大地电磁测深(HMT)等。

1地震折射波法

它是研究地震波在速度分界面(波在这个界面以下地层中的传播速度v2大于波在其上面地层中的传播速度v1)产生滑行波引起的振动，通过研究在地表接收到的折射波的时距关系，求得地下界面埋深等参数的一种勘探方法。其特点是最大接收道小，一般为24道;勘探深度浅，一般在100m以内;测量精度不高，一般采用皮尺测量;覆盖次数不高(因其震源浅、药量小)等。浅层地震法主要作用包括:工程地质分层(第四系覆盖层、基岩风化带、基岩面的起伏状态，特别是对第四系的分层等);探测断裂构造、岩溶构造的空间分布及其发育特征;测定岩体的动弹性参数，如杨氏模量、剪切模量、泊松比等。浅层地震勘探主要应用于隧道进出口、浅埋地段等的纵、横剖面勘探及洞身各岩土层纵波速度的求值等。

2地震反射波法

地震反射波法勘探原理是当震源激发时，地震波以球状向地下半空间传播，在其遇到岩性分界面、断层、破碎带、岩溶等地质异常体时，地震波就折返回地面被检波器接收，接收的地震数据经过室内数字处理生成地震剖面，根据该剖面上的异常特征，就可以解译为对应的地质异常体，达到查明隧道围岩洞身勘探的目的［6］。地震反射波法的特点是最大接收道为120道以上，勘探深度大(可达3000m)，要求的测量精度高(为了加快勘探速度，必须采用GPS仪器)，覆盖次数高(由于其道数多，对地下同一点可达到6次以上采集信息，震源深、药量大，采用组合检波———即一个点用多个检波器接收信息)等，但是它在浅层(埋深0～100m左右)基本属于盲区，仅仅对埋深较深的地层有效。深层地震反射波法适用于地形起伏大、埋藏深度较深的长大深埋隧道勘探。

3瞬变电磁法(TEM)

TEM(TransientElectromagneticMethod)法是以接地导线或不接地回线通过脉冲电流做为场源，以激励探测目的物感生二次电流，在脉冲间隙测量二次场随时间变化的响应，进而达到解决工程地质问题的一种电磁法。TEM在时间和空间上的可分性，使其具有以下特点:(1)在高阻围岩地区不会产生地形起伏影响的假异常;在低阻围岩区，由于是多道观测，早期道的地形影响也较易分辨。(2)可以采用同点组合进行观测，使与探测目标的耦合最紧，取得的异常响应强，形态简单，分层能力强。(3)线圈点位、方位或接发距要求相对不严格，测地工作简单，工效高。(4)有穿透低阻覆盖的能力，探测深度大。(5)剖面测量与测深工作同时完成，提供了更多有用信息，减少了多解性。正是由于TEM法的这些特点，其主要用于解决深埋隧道、隧址区的断裂构造、岩溶构造、地层划分等问题，其探测深度可达400～500m。

4高密度电法

高密度电法与常规电法相比是向地下供电。不同的地质体、异常体对电流的吸引不同，这种吸引大小对应地质体、异常体的电阻率大小，根据测得的视电阻率在X和Z方向变化的剖面，分析剖面上视电阻率变化特征，将其解译为对应的地质异常体，解决地质问题。

就岩溶勘探而言，通常空腔岩溶为高阻，充填岩溶为低阻，渗水破碎带为低阻。不同岩性其电阻率值也不同，以此可对岩溶和地层岩性等作较好的判断。该法可依据获得的地下介质电阻率的分布情况，了解隧道围岩的性质和分布范围，推测断层构造和岩溶构造的空间分布及其发育特征等。譬如，向莆铁路武夷山隧道长14．658km，隧道最大埋深达350m。其中F5断层通过地层为里地单元(J3L)的少斑中粒花岗岩。遥感及现场地质测绘结果表明:F5断层为一硅化破碎带，出露于DK222+532附近，与路线夹角约50°，断层产状354°∠48°，断层破碎带及影响带宽约50m，带内岩石具硅化、并可见构造角砾岩，角砾呈次圆状，节理裂隙发育，石英脉呈不规则状，大致平行断裂面充填，为逆冲断层。经物探地震折射波法、高密度电法验证，F5断层产状倾向小里程，视倾角40°，破碎带岩体的弹性波速仅2920m/s，两侧完整基岩的弹性波速4862m/s。物探实际勘测及综合分析结果如图1和图2所示。

5音频大地电磁(EH－4)法

EH－4系统是20世纪90年代由美国EMI公司和Geometrics公司联合推出的新一代电磁探测仪器，它能观测到离地表几米至1000m内地质断面电性变化信息。它利用宇宙中的太阳风、雷电等天然电磁场信号作为激发场源，该场源不存在近场区和过渡场区［7］。音频大地电磁法具有抗干扰能力强、横向分辨率高、高阻屏蔽作用小、勘探深度范围大等特点。EH－4探测法在山区铁路长大、深埋、复杂的岩溶等隧道勘探中，对地层岩性、地质构造、岩溶等地质现象的反应较为齐全和准确，其勘探深度能够满足要求，且在野外受地形等限制较小，可以在长大、深埋、复杂隧道的综合勘探中应用。但同时应该注意到，其对地层岩性、地质构造的划分主要依据电性，一般而言，电性差异大，且有一定厚度时，其对地层、构造的分辨率也大大提高，根据资料推断的地质规律比较符合实际。同一岩性，或电性差异较小的岩性、构造等勘探对象就存在不确定性，因此，音频大地电磁资料必须结合地质测绘、钻探和综合测井等验证资料综合分析，才能取得较好的效果。

6高频大地电磁测深(HMT)法

高频大地电磁测深的概念是相对于可控源音频大地电磁(CSAMT，观测频率为0．25～8192Hz)和大地电磁(MT，观测频率为0．001～340Hz)的频率范围而提出的。对于灰岩地区，电阻率的变化范围一般在500～3000Ωm。如果取平均电阻率为500Ωm，隧道埋深在800m左右时，根据趋肤定理，要达到800m左右的观测深度，其观测频率的下限应在200Hz左右。

而当最高观测频率达到100kHz时，其穿透深度仅在11m左右，当地表覆盖有第四系低电阻地层时，其穿透深度将进一步减小。因此，对于隧道工程的勘察，要取得完整的地电断面，对于场源为天然大地电磁场的高频大地电磁，其观测频率范围在200～100kHz，该频率范围已超出了音频的范围，所以采用该频率段观测的方法称之为高频大地电磁测深(HMT)。在宜万铁路复杂的岩溶隧道工程勘察中，共布置了高频大地电磁测线198km。勘察结果表明，对于封闭性的溶蚀空腔，高频大地电磁呈低电阻异常特征;对于深度较浅或规模较大的岩溶地质体，高频大地电磁呈封闭圈式的低阻异常;当岩溶地质体的规模与埋深相比不是足够大时，在高频大地电磁视电阻率断面上，则不能形成封闭性的低电阻异常，而是等值线出现较大分离和弯曲的异常形态。在施工开挖的部分隧道中遇到的较大型岩溶地质问题共有76处，其中75处都位于大地电磁的异常区或异常的边缘。表明其勘察结果，为宜万线隧道施工设计和施工安全预警提供了准确的资料。

为了查明宜万线8座长大、深埋、复杂岩溶隧道的地层岩性、地质构造、岩溶发育程度、深度、规模以及暗河的位置，我院在遥感和大面积地质调绘的基础上，采用瞬变电磁法、音频大地电磁法、高频大地电磁测深法，并辅以地震折射和高密度电法，大致确定了这8座隧道的地质构造形态、部分断层的位置和产状，圈定了大的岩溶异常区，为隧道的深孔布置、地质资料的修正和岩溶发育规律特征的分析、隧道工程地质和水文地质条件的分析判断提供了依据，有效地缩短了勘探工期，大幅度地降低了勘探成本。

工程地质钻探和综合试验、测试

1工程地质钻探

根据工程地质调绘、综合物探勘探结果和设计意图，对山区铁路长大、深埋、复杂隧道进行有针对性的工程地质钻探，一方面可以准确地提供设计所需的各项岩土物理力学指标，另一方面也可验证物探和工程地质调绘结果。工程地质钻探是最原始也是最直接的勘察方法，其最大的优点在于能够直接钻取岩芯，取得定性的地质资料，直观地反映岩土体的颜色、塑性状态、风化程度等基本特性，准确地划分各种地层岩性、厚度、完整性和破碎程度，断层的位置、宽度、破碎和胶结程度，断层带的组成和性质，含水层深度、厚度、初见水位和稳定水位，岩溶发育程度等;也可以通过各种岩土试验获取岩土体的物理力学指标。此外，还可以作为地震、地应力等孔内测试的平台。正因如此，才使其不可替代地延用至今。其缺点是容易受勘察场地的限制，钻孔之间的地层关系需要依靠工程地质人员根据其所掌握的地质资料进行推断(钻孔的密度直接影响勘探成本和勘察资料的准确性)，且周期长、费用高。

山区铁路长大、深埋复杂隧道的综合勘察是在充分搜集、分析研究既有区域地质资料的基础上，以遥感判译为先行，以大面积地质测绘和水文地质调查为基础，结合综合物探的勘探成果，针对性地布置适量的深孔钻探为主要勘探手段，并辅以必要的孔内测试试验等的综合性的勘察试验方法，以查明重大的工程地质问题。深孔钻探的选择和确定主要是为了解决如下几个主要地质问题:物探反映的重大异常区的验证，重大隐伏暗河、采空区等的探查，区域性大构造、断层的产状、破碎(软弱)程度、富(导)水性，地应力测试、瓦斯测试、水文试验以及单孔或多孔孔内测试，重要地质界面的控制(如可溶岩与隔水层接触界面、煤系地层的位置等)等。譬如，我院在宜万线综合勘察中共计完成深孔钻探51孔，共15304．23m。

2综合试验、测试

综合试验、测试工作分为孔内和孔外两类。孔内的测试、试验项目主要有水文试验、综合测井、孔内CT、地温、地应力测试、瓦斯测试(放散初速度、瓦斯压力等)、放射性测试等;孔外的测试、试验项目主要有水、土、岩石样品的物理试验和力学试验、示踪试验、煤层及瓦斯测试等。通过上述试验、测试结果，可为隧道围岩类别的划分、岩土体物理力学指标的选取以及岩体风化程度的划分、隧道风险评估等的施工设计和施工安全预警提供准确的依据。

综合勘察、测试成果的分析利用

每一种勘察方法和测试手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，我们在得到各种分项的勘察、测试结果后，还需要对所获取的所有成果资料进行全面、系统的专题分析研究;综合分析各项勘探成果，并通过相互验证等手段剔除异常的错误结论，对可疑结论进一步做详尽细致的工作，对确定结论则寻找最经济有效的设计方案和施工措施。综合运用各种勘察手段相互指导、相互验证、取长补短，可以有效提高长大隧道的工程地质勘察质量。譬如，改建赣龙铁路扩能工程的汀州隧道长7．738km，隧道最大埋深达600m，其中F2、F3断层附近地层为下古生界奥陶－志留系(O－S)变质粉砂岩、板岩夹页岩:灰褐、灰黄色，全风化～弱风化，薄层状。在分析研究区域地质资料和遥感判译结果的基础上，有针对性地开展现场地质调查、测绘，发现了F2断层的地表露头，随后采用物探EH－4法进一步验证了F2断层的存在，查清了其工程特性:该断层属北西向断裂，倾向北东向，产状46°∠79°，断层破碎带宽约30．0m，与隧道相交于DK148+495附近，与线路夹角为17°。同样，通过现场地质测绘和物探EH－4法也揭示了F3断层。为进一步确定F3断层的工程特性，在地表布置了1个孔深340．10m的深孔，结合对钻探和孔内水文试验、地应力、地温等综合测井的测试结果综合分析，确定了F3断层的工程特性:属北北东向区域断裂，倾向北西西向，产状289°∠60°，断层破碎带宽约168m，与隧道相交于DK148+628附近，与线路夹角为80°。汀州隧道F2、F3断层工程地质特征如图3所示。

主要成果及效益

我院采用综合勘察技术在宜万铁路、向莆铁路、京福铁路、沪昆铁路和赣龙复线等数十座已经施工和正在施工的重点隧道工程所提供的地质资料不仅得到了施工验证，而且为施工提供了预警，保证了上述复杂性、风险性较大的重点工程施工的顺利进行。综合勘察技术可以有效地控制山区复杂隧道的地层分布、构造形态、断层要素、深部岩溶的发育位置、岩体应力、有害气体等工程地质问题。明显地缩短了勘探工期，大幅度地降低了勘探成本。

从我院对向莆铁路、宜万铁路、赣龙复线等复杂隧道的工程地质问题进行的综合勘察和施工过程中的施工地质工作来看，具有明显的经济效益和社会效益。譬如，对宜万线8座长大深埋隧道的岩溶发育情况进行的专项地质工作原定在大面积地质调绘的基础上以深孔钻探为主，计划投资4．8亿元。后来采用以大地电磁测深为主的综合物探方法，结合深孔钻探验证的方式完成了专项地质工作，共投资1．45亿元，取得了预期的地质效果，节约投资近70%，产生直接经济效益3．35亿元。

而其社会效益主要体现在以下几个方面:(1)设计质量明显提高。对向莆线、宜万线等复杂长大隧道施工地质设计中，将隧道按可能发生的工程地质灾害风险程度，划分为极高、高度、中度、低度四个等级。已施工地段的施工资料证实，隧道的主要工程地质问题都发生在极高风险等级地段。由于设计中已有相应的应急预案，从而降低了施工风险。(2)较好地指导了隧道施工过程中的地质灾害预报工作。根据隧道施工地质分级设计，优化了不同地段的地质超前预报方法，取得了较好的预报效果。(3)使大量的隧道工程地质灾害由不可预计变为可以预计，从而减少了隧道不可预计的工程地质灾害。

结论

(1)综合勘察是在充分搜集、分析研究既有地质资料的基础上，以遥感判译为先行，以大面积地质调查为基础，以综合物探和适量的深孔钻探为主要勘探手段，并辅以必要的孔内测试试验等的一种综合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山区铁路长大、复杂隧道的工程地质和水文地质问题。我院的应用实践证明该方法是可行的，可明显地缩短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

(2)每一种勘察方法和测试手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中应根据工程实际需要的勘察范围、勘察深度和勘察精度，选择一种或几种恰当的勘察手段。

(3)山区铁路长大、深埋、复杂隧道工程地质勘察要求资料精度高、围岩分类准确，因此，采用综合勘察方法是必要的、恰当的。在工程地质勘察中，所选择的各种勘察手段要结合现场实际情况合理应用，并应对勘察成果进行系统地综合分析、研究，合理解释，提高勘察资料的质量，保证结论正确，为隧道工程的设计、施工提供合理、可靠的依据。

道路勘测设计心得范文第5篇

关键词:高速公路;改扩建;勘测

中图分类号:U412文献标识码:A文章编号:1673-0992(2010)02-108-02

1概述

京港澳高速公路是连接我国南部、中部和北部地区的重要通道,是国家高速公路网的骨架部分,也是国家规划的“五纵七横”国道主干线的组成部分,其地位的重要性毋庸置疑。驻马店至信阳(豫鄂省界)段高速公路位居其中部,是中南地区通往华北、西北及东北地区的咽喉,是北部广大区域干线公路所吸引的交通量向南部沿海及出海港口城市出行的几个通道中最重要的一条。驻马店至信阳(豫鄂省界)段高速公路自开通运营来,沿线诸多城市的规划和建设,在很大程度上是依托京港澳高速公路及其由此形成的干线公路网展开的,沿线城市建设的布局调整和各种资源的集结,逐步形成以京港澳高速为轴线的带状经济区;随着区域经济新一轮的建设发展,交通量以较快的速度递增,交通量总体规模保持在较高的水平,公路服务水平逐渐下降,已不能满足发展的需要,因此对驻马店至信阳段改扩建彰显重要。

2外业勘测

2.1 勘测准备

对改扩建工程,外业勘测前首先需搜集原设计图、竣工图等文件资料。通过大量查阅文件资料了解当时的设计思想、标准、施工方法及过程。在初步掌握全线桥涵基本情况的基础上确定勘测调查时的工作思路。

改扩建工程外业勘测需调查记录的数据较多,为了能够详实、准确、清晰的记录调查成果,记录格式应按工程分类进行统一设计,将所需调查之数据全部列出。前同时还应准备相机、摄像机等影像设备,在外业调查对原有构造物进行拍照留影,方便以后设计。

2.2 展开勘测

2.2.1控制测量

2.2.1.1 信九高速公路原有一级导线控制点1999年完成,经调查自2003年建成通车至今,1999年导线控制点丢失破坏较多,为保证高速公路改扩建公路用地范围内1:2000平面图准确无误,全线统一重新敷设一级导线控制点,成果为1954年北京坐标系(中央子午线114°)和WGS 84三维坐标;高程系统采用1985国家高程基准,等级采用四等水准联测,起闭于国家等级水准点。其中:首级控制点5公里一对点,加密控制点间距500～700m。所有加密控制点能够两点通视,以利施工。

2.2.1.2 根据所敷设的新控制网,实测现有高速公路中线两侧各250m范围内的1:2000地形图,并制作三维数字地面模型。

2.2.2路线测量

2.2.2.1 信九高速公路改扩建八车道,双侧加宽是在原有四车道基础上两侧各加宽两个车道。设计中线为全幅路基设计中心线,与现有路基中线相同,设计高程仍为中央分隔带边缘高程。单侧加宽整体式路基、分离式路基的设计中心线为行车道中心线。

为使扩建后的纵断面与现有纵断面保持一致,实测了现有中央分隔带外侧边缘设计标高,同时量测中桩点位对应的硬路肩路缘石内侧点位、土路肩、坡脚、边沟、隔离栅处的点位。各点位均为三维坐标,中央分隔带外侧边缘及硬路肩路缘石内侧采用水准量测标高、GPS-RTK测量平面坐标,其他点位采用GPS-RTK结合全站仪测量三维坐标。

横断面采用全站仪测量,实测各变化点的三维坐标,路面点高程依据水准测量成果修正,横断面纵向间距一般为30m一点,并加测互通式立交路基渐变段的特征点、桥梁的特征点、河床断面、分离式立交桥被交道断面。

路基信息采集点

内业组利用计算机软件对测量的离散点进行技术性拟合,拟合出现有公路中线的平面线位。在桥涵结构物、互通式立交及服务区加减速车道范围进行小段落高精度的平面线形拟合,以满足桥涵结构物、互通式立交及服务区设计的需要。

纵断面拟合时依据原竣工图路线坡度、坡长进行拟合,由于原路面局部段落重新铺筑,纵断面拟合根据新铺路面厚度在适当范围内调整,并在桥梁两端设置坡差不大于0.1%的渐变段与原桥面高程顺接,以保证路基的纵断面设计满足有关规范的要求。

2.2.2.2 桥梁交角及标高的测量:对所有的大中小桥、分离式立交桥均勘测起、终点、桥梁伸缩缝与护栏的交点,以及桥墩盖梁中线与护栏交点桥面的坐标和标高,以确定桥跨、桥长及桥梁与路线的交角。

2.2.2.3 涵洞、通道交角及标高的测量:所有通道、涵洞均量测中心洞口涵底的标高,同时采用GPS-RTK测量两侧帽石的中心坐标和标高。以便得到通道、涵洞的交角和涵底高程。

2.2.2.4 根据外业勘测资料及分段拟合后的平面线形, 计算实测后的结构物与全幅中心线的交角。一般情况下,应以原竣工图设计理论值作为设计值,实测值仅作为理论值的验正和补充,当存在施工设计变更时以实测值为依据。

2.2.3桥涵、立交勘测

2.2.3.1 根据原施工图设计及竣工图相关资料,现场收集已建成的大中小桥、分离式立交桥以及涵洞、通道的有关资料,包括桥涵的起止桩号、结构类型、孔径、孔数、附属工程的基本尺寸等,描述桥梁上下部结构、基础、附属工程的类型与现状,并对其使用功能的效果作出评价。

2.2.3.2 调查桥梁、分离式立交主梁结构性能、桥面系及附属结构的损坏情况、桥梁支撑与下部结构的实用情况、桥头沉陷的处理等内容,具体包括:

2.2.3.2.1 主梁结构:对主梁结构所存在的渗水、露筋、空洞、破损及蜂窝、麻面、主梁裂缝等病害的检查,并记录病害的所在位置,现场分析形成的原因,对梁板能否利用给出初步的意见。

2.2.3.2.2 桥面系:对桥面铺装、护栏病害进行调查,如桥下有通行要求,应实测桥下净空,判断加宽后桥下净空是否能够满足,如不满足,结合现场情况提出初步的解决方案。

2.2.3.2.3 桥面排水系统:对桥梁排水设施的工作状况进行检查,并调查桥面的积水情况,如有积水,给出解决方案。 2.2.3.2.4 桥梁伸缩缝及桥头沉陷:检查桥梁伸缩缝以及桥头搭板的工作状况,并调查台后沉陷及伸缩缝破损情况。

2.2.3.2.5 下部结构:对桥墩、台所存在的混凝土剥落、露筋等病害进行检查,并调查墩台裂缝情况,分析病害形成的原因,观察记录原有墩台基础冲刷情况,承台、系梁是否暴露,以便在加宽设计中考虑桥下水流对基桩的冲刷影响,合理取用桩长。

2.2.3.2.6 桥梁防护情况:对桥头锥坡、台前护坡等附属工程的现状进行描述,并实际测量其尺寸,判断其是否需要拆除重建等,便于设计中拆除部分工程量的统计。

2.2.3.3 调查沿线地形、农田灌溉和自然排水状况等,综合确定扩建工程与已建成结构物的衔接。现场调查结构物加宽后与原有沟渠、被交道的交叉或顺接情况。

2.2.3.4 调查沿线远期规划,城镇路网规划情况以及被交叉道路的作用,实测被交叉道的正、斜面尺寸。详细调查主体工程加宽而发生的改路、改沟、改渠。

2.2.3.5 根据桥孔布置及沿线工程地质勘察报告,对地质资料不足或不能满足设计要求,及时向地质勘察部门提交需补充地质钻孔表、涵洞地基承载力等。

2.2.4路基路面勘测

2.2.4.1 路基调查:初测外业期间重点调查了现有路基断面的型式、各种排水、防护、支挡工程的使用现状、路基病害的类型、路面破损状况、特征、分布规律及其对高速公路的影响和危害。分析总结成功适用的经验及措施,为设计提供第一手的资料。对路基填料的来源、性质、征用方式及运输条件进行了调查。

通过调查分析,各相关路段病害的主要成因简述如下:

2.2.4.1.1 横向裂缝:多与行车道垂直或接近垂直,而且分布均匀,分析认为是由于半刚性结构层反射到路面或沥青面层低温收缩、疲劳破坏所致,桥梁、通道两端的横向裂缝主要由于刚、柔过渡位置的车辆动载冲击和路基沉降引起。

2.2.4.1.2 纵向裂缝:主要由于路基不均匀沉降和局部路基湿软,导致承载力不足引起。

2.2.4.1.3 路面修补与罩面:整个路段存在小面积的修补与局部罩面。根据现场对修补路段的分析发现,局部罩面虽然有利于道路承载力及各项指标的提高,但并没有从根本上解决路面病害问题。

2.2.4.1.4 其它病害:在调查中发现,还有车辙、龟裂、局部沉陷、脱皮等病害,而且往往是多种病害并存。

2.2.4.2 路面调查包含路面破损状况、路面结构强度、路面平整度及路面抗滑度四项内容,主要内容有:裂缝、变形、松散、排水状况等。

2.2.4.3 路面破损调查主要内容包含裂缝、变形、松散、接缝等几类,针对裂缝中的龟裂、不规则裂、纵裂、横裂,变形中的沉陷、车辙、波浪、拥包,松散类的坑槽(含啃边)、松散(含脱皮、麻面),及AC层下水泥混凝土接缝中出现的唧泥、泛浆等病害按长、宽、深等要素实测损坏面积,进行了详细的记录和分析。而后以1km为一个评定路段,计算出每一个评定路段的综合破损率,据此计算路面状况指数PCI,用于路面总体质量等级的评价。

2.2.4.4 路面结构强度调查,利用落锤式弯沉仪(FWD)对路面进行弯沉检测及钻芯取样检测,并进行了模量分析。

2.2.4.5 根据竣工图有关资料并结合地质调查对不良地质路段或特殊路基做出相应的处理方案。完成沿线水塘、稻田和软土等地段调查,针对不同的地质情况做出各种不同的处理方案(如砂砾、碎石换填、基底格栅+碎石垫层以及PTC桩、CFG桩等方案)。

3结束语

随着国民经济的快速发展和社会的不断进步,高速公路的建设将进入新建和改扩建并举的时期,今后若干年内,高速公路的改扩建将成为公路建设的重点工作之一。在以后的改扩建中,要贯彻“以人为本”的思想,通过详尽的外业勘测,我们要认识到以前设计中存在的误区和不足,在今后的改扩建设计中,对暴露出来的病害原因进行最大可能的修正。在今后的高速公路设计和改扩建中,如何进一步提高设计水平,需要我们不断地总结经验,并开展技术研究和探讨。本文通过对信九高速公路改扩建工程外业勘测的详细介绍,希望能对其它即将进行的高等级公路改扩建工程的外业勘测提供一些参考。■

参考文献

[1] 高速公路改扩建经验交流会专家讲稿汇编.郑州.2008.8

[2] 孙家驷・《道路勘测设计》人民交通出版社1999年