市政隧道工程施工方案

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市政隧道工程施工方案范文第1篇

关 键 词： 暗挖 零距离下穿 钢架牛腿 监控量测

中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：

Abstract： This paper mainly introduces the Chengdu Metro Line 2College of traditional Chinese medicine main zero distance in Chengdu City ring road tunnel construction technology, and the excavation section, tunnel and surface monitoring data were analyzed, for the construction of similar engineering in the future and provide reference. In the city under existing tunnels and other similar three-dimensional, cross tunnel construction, the construction plan selection should be considered in safety, the quality of the premise, to improve the operability and economic benefits, and can not be ignored the influence of environmental factors on the project.

Key Words：Excavation; Zero distance under wear; Steel corbel; Monitoring and measurement.

引言

随着我国国民经济和社会的发展，城市地铁在城市交通中的作用越来越明显，许多城市都在修建地铁。地铁项目均处在城市繁华地段，周边建筑物林立，地下管线密集，环境极其复杂。由于受地铁线路等各种外界条件的限制，地铁车站下穿既有市政隧道、建筑物等情况屡见不鲜。砂卵石地层暗挖车站零距离下穿既有市政隧道施工就是一个新的挑战、一个实例。在复杂环境条件下，影响暗挖车站下穿既有市政隧道施工的因素很多，施工极其困难。因此，需要对施工方案进行认真比选、优化，以保证施工安全和质量，并尽量提高施工方案的可操作性和经济性。本文以复杂环境条件下某暗挖车站零距离下穿既有市政隧道为例，对既有下穿隧道下空隙土直接开挖方案、钢筋网片+喷砼方案的比选进行介绍，阐述各方案的优缺点，在此基础上对原方案进行优化，并介绍了优化方案实施后的效果，以期为今后复杂环境条件下其它零距离下穿既有市政隧道施工提供参考和借鉴。

1工程简介

成都地铁2号线中医学院站(以下简称“本站”)位于成都市主干道蜀都大道与一环路交叉路口处，为2、4、5号线三线换乘车站。2、4号线“平行、同站台”换乘，沿清江东路和十二桥路东西向布置，两端为盾构区间；5号线位于站厅层，沿一环路下穿隧道两侧南北走向布置。车站平面位置(见图1)。

图1车站平面位置示意图

车站两端施工为盖挖顺做，过一环路公路下穿隧道部分为暗挖施工。暗挖段与公路下穿隧道斜交角度57度，公路下穿隧道为双向四车道公路隧道，隧道宽度18.5m，且已施工完成并通车。暗挖段施工期间，公路下穿隧道正常通车。暗挖段为“三柱四跨”结构，埋深越10m，暗挖段宽度32.8m、净高8.08m，全长33m。暗挖段下穿一环路隧道纵剖面关系(见图2)所示。

图2暗挖段下穿一环路隧道纵剖面示意图

2工程地质

根据地质勘察报告及两端盖挖部分开挖揭露显示，市政隧道范围内地层主要为杂填土、素填土及卵石层，其均匀性较差，自稳性差，易坍塌。暗挖段结构范围内地层主要为稍密~密实卵石土层，地质条件较好。

3施工难点

本站施工难点在于：①暗挖隧道开挖过程中，在暴露隧道底板后确保隧道结构安全；②在超厚喷砼层喷射密实施工中控制超厚砼层喷射的质量；③施工中，有效控制结构围护桩、下穿隧道围护桩及周边地面沉降；④暗挖隧道开挖过程中，对于上方管线的保护等。

4原设计方案及优化变更方案

4.1原设计方案

原设计方案未考虑下穿隧道凹槽处距离结构顶板高差较大，暗挖段顶纵梁处在初支钢架以上（即车站暗挖段顶板与下穿隧道底板间存在约50cm的空隙），开挖时，空隙处土体无法存留，会自然塌落，可能会引起下穿隧道沉降、开裂等不安全因素。(见图3)下穿隧道底板与原设计方案顶板位置关系断面图。

图3下穿隧道底板与原设计方案顶板位置关系断面图

4.2优化变更后方案

优化方案对应车站暗挖段初支钢架与下穿隧道底板间空隙的其他部位采取“挂网+喷砼”的方式填充，同时在施工前预埋好注浆管等背后回填注浆措施，以注浆回填方式确保空隙处喷射砼的密实度。下穿隧道与结构顶板空隙处的“挂网+喷砼”方式如图4所示。

图4 “挂网+喷砼”方式示意图

5施工方法

5.1开挖

暗挖段结构开挖采用CRD法，小型机械辅以人工进行开挖，暗挖段结构分3个洞室进行开挖，每个洞室分上下台阶法进行开挖，台阶长度2～3m。每相连两个洞室距离约6.3m～6.8m，同侧上下台阶距离5m～7m，开挖循环进尺为0.5m。CRD法施工现场照片（见图5）

图5CRD法施工现场照片

开挖施工步序：开挖Ⅰ部并支护滞后于Ⅰ部5～7m开挖Ⅱ部并支护滞后于Ⅱ部10m开挖Ⅲ部并支护（Ⅲ部采用小型挖机开挖，一次性开挖成型）。以上步序完成后，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ部开挖支护作业平行进行。开挖步序（见表1）所示。

对于车站暗挖段的开挖过程中，对车站暗挖结构顶部与一环路下穿隧道底板之间约50cm的厚度的土体是无法保留的，为此，对该段的土方进行一次性开挖掉，在开挖时采用人工开挖，以保证上部下穿隧道底板结构不受破坏。

图 例 说 明

先开挖Ⅰ部两侧土方，保留核心土，开挖完毕后架立Ⅰ步钢架，并打入φ42砂浆锚杆（间距1×1m，L=4.5m）。架立完毕后进行喷砼并挖除核心土。

先开挖Ⅱ部两侧土方，保留核心土，开挖完毕后架立Ⅱ部钢架与Ⅰ部钢架连接并施做临时仰拱，在Ⅱ部钢架两侧打入φ42锁脚锚杆及φ42砂浆锚杆（间距1×1m，L=4.5m）。架立完毕后进行喷砼并挖除核心土。

Ⅲ部开挖采用小型挖机进行开挖，一次性开挖成型。开挖完毕后，架立Ⅲ部钢架，在Ⅲ部钢架两侧打入φ42锁脚锚杆及φ42砂浆锚杆（间距1×1m，L=4.5m），并进行喷砼封闭成环。

表1 开挖步序表

5.2支护

暗挖段初期支护由C25S6早强砼+钢筋网喷砼+I28a和I22a型钢钢架联合支护体系组成，钢架之间用纵向连接筋连接，环向间距1m，双层布置，型钢钢架接头处型钢与钢板之间的连接均采用焊接，并延伸至一环路公路下穿隧道底板底，钢板与钢板之间采用φ26普通螺栓连接，每榀格栅钢架脚部两侧各设置两根φ42无缝钢管，L=3.5m，壁厚3.5mm，与格栅焊接牢靠并注浆密实。

开挖洞门马头门时，洞口加强密排三道钢拱架，间距一米3榀。超前支护采用φ42超前小导管，L=4.5m，初支喷射C25S6砼，锁脚锚杆采用D42钢管，架设I28型钢钢架，挂双层钢筋网，边墙设φ42砂浆锚杆。挂网施工（见图6）所示，型钢钢架架立施工（见图7）所示。

图6挂网施工图7型钢钢架架立施工

5.3回填注浆

暗挖段两端与东西端基坑围护桩间各有一段土体，开挖时该段土体悬空，开挖前需对暗挖结构顶板以上即主体围护桩与一环路下穿隧道间的土体进行超前注浆加固，高度范围5～6m，且在开始施工过程中，在一环路公路下穿隧道底板顶进行开孔注水泥砂浆加固。回填注浆现场施工见图8所示，一环路公路下穿隧道底板水泥砂浆施工见图9所示。

图8回填注浆现场施工照片 图9一环路公路隧道注浆现场照片

6监控量测

与暗挖段临近的建（构）筑物主要为一环路下穿隧道,临近的建（构）筑物结构型式及与暗挖段的位置关系（见表2）所述。

名称 建造年代 结构形式 基础形式 基础埋深 与车站关系

一环路隧道 2004年 矩形双室预应力钢筋砼框架结构，总长123.1m，单室净宽8.25m、总净宽17.1m，全宽18.5m、高7.32m，顶板厚0.7m、底板厚0.75m，底板为预应力钢筋砼结构。 隧道设计时已考虑后期地铁施工，隧道按桥桩结构设计：隧道下在地铁车站两侧设计有两排14m长φ2000mm摩擦桩桩基（每排4根）和2m高、2.2m宽预应力盖梁支托隧道 底板埋深8.9m，桩底埋深约25m。 暗挖段初支结构紧贴隧道底板。

表2临近建（构）筑物结构型式与暗挖段关系

临近的管线情况：沿下穿隧道西侧有1条DN1400的给水管道，暗挖段上方横跨下穿隧道有1条DN600给水管。

各类地下管线与暗挖段关系（见表3）所列

表3 各类地下管线与暗挖段的关系

综上所述，暗挖段与一环路公路隧道零距离下穿，对其影响较大，且周边管线较为密集，故暗挖施工过程中需监测的项目除暗挖结构自身外，同时对一环路下穿隧道、跨线桥、地下管线及暗挖段两端围护结构进行重点监控量测。

具体监测项目及频率（见表4）所列。

各监测断面变形量测间隔除满足上表要求外，同时根据变形速率调整有关项目量测间隔，调整标准（见表5）所列

量测项目 量测类别 量测方法 量测布置 时间间隔

1～15天 16天～1个月 1～3个月 3个月以后

围岩及支护状态观察 必测 岩性及结构面产状、支护面裂缝观察、地质罗盘等 每开挖一环 每次开挖后进行

底板下沉 必测 精密水准仪、铟钢尺 纵向间距5m 1～2次/天 1次/2天 1～2次/周 1～3次/月

洞周位移 必测 收敛计 纵向间距5m 1～2次/天 1次/2天 1～2次/周 1～3次/月

地面沉降/建筑物位移/建筑物裂缝 必测 精密水准仪、铟钢尺 纵向间距5m

同时根据建筑物情况调整 开挖面距量测断面前后＜2B时，1～2次/天

开挖面距量测断面前后＜5B时，1次/2天

开挖面距量测断面前后＞5B时，1～2次/周

表4监测项目及频率

表5以变形速率确定的监测频率

表6 监测控制表

7市政隧道结构变形及对策

下穿隧道出现沉降超过允许值或结构局部开裂超过允许范围但不影响正常运营情况下的对策。

①暂停暗挖段的开挖，对掌子面进行“锚、网、喷”封闭处理并注浆加固。

②尽快完成已初支地段的二次结构施做，或搭设满堂红脚手架临时支托，以免下穿隧道继续过量的沉降或变形。

③回填初支背后与下穿隧道底板间的空隙，并注浆填充密实。

④加密观测点，提高监测频率，密切关注下穿隧道及暗挖结构动态。

⑤会同设计、监理等相关单位协商目前问题的解决办法及后续施工措施，待妥善处理后再恢复正常施工。后续施工时，根据监测情况及协商意见，必要时通过减小型钢钢架间距、缩小开挖步距、提高二次结构配筋、厚度、提高砼标号等措施降低施工风险、加强支护。

8几点体会

伴随着城市的高速发展，高楼林立，“上有天桥，下有隧道”此类复杂条件下穿越既有建筑物的情况会越来越多。研究和总结复杂情况下下穿既有建筑物的暗挖施工技术，对今后此类工程实施具有很好的借鉴作用。

此车站“站隧斜交，车站零距离下穿既有运行隧道”，特点鲜明且具有代表性。由于受既有市政隧道、周边建筑物、密集管线等复杂环境条件影响，车站下穿既有建筑物施工难度很大。根据现场实际情况，经充分调研，对原方案进行了优化，最终才用“挂网+喷砼”支护方案对下穿隧道空隙处进行支护，效果良好。

尽管优化方案取得了较好的效果，但是，在对周边建筑物的沉降控制上、厚喷砼施工质量上、回填注浆饱满度上、初支内通条形梁实施难度等方面，仍需在今后的工程实践中认真研究，做进一步优化。

与此同时，能否在暗挖初支内增设千斤顶对市政隧道底板预加力来控制隧道沉降，是对今后类似工程的一个思考和探索，需在今后工程实践中却证实其可行性和实施效果。

通过上述阐述，可以看出：方案的选取应确保安全、质量的前提下，提高其可操作性和经济效益，且不可忽视环境因素对方案的影响。

参考文献：

[1]孔庆凯；刘化图；；新建隧道穿越施工对既有双线地铁隧道的影响[J]；地下空间与工程学报；2010年S1期

[2]张成平;张顶立;吴介普;骆建军;;暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制[J];中国铁道科学;2009年01期

[3]陈星欣;白冰;;隧道下穿既有结构物引起的地表沉降控制标准研究[J];工程地质学报;2011年01期

[4]李奎;李志业;高波;;既有地铁车站结构安全性评估方法研究[J];岩土力学;2011年04期

[5]闫超平;下穿地下管线浅埋暗挖隧道施工关键技术研究[D];西南交通大学;2010年

文献[1]、[2]、[3]、[4]介绍了盖挖逆作法的设计、施工及在我国地铁工程中的应用情况；文献[5]、[6]、[7]、[8]介绍了深基坑开挖、围护结构施作、变形等情况；文献[9]、[10]、[11]介绍了基坑工程支撑系统的拆除方法。尽管这些文献对下穿既有隧道施工方法、沉降控制作了详细描述，但是均未涉及复杂环境下零距离下穿既有市政隧道特有的施工方法。本文以复杂环境条件下某暗挖车站零距离下穿既有市政隧道为例，对既有下穿隧道下空隙土直接开挖方案、钢筋网片+喷砼方案的比选进行介绍，阐述各方案的优缺点，在此基础上对原方案进行优化，并介绍了优化方案实施后的效果，以期为今后复杂环境条件下其它零距离下穿既有市政隧道施工提供参考和借鉴。

市政隧道工程施工方案范文第2篇

【关键词】地铁保护区；基坑开挖；安全监管

1.地铁保护区内外部施工作业安全监管的重要性及原因

1.1外部施工作业为地铁带来的影响。由于地铁沿线交通便捷，地铁沿线房价大幅增长，且呈居高不下趋势，吸引不少房地产商的注意。随之而来的基坑开挖为地铁车站或隧道带来不小的安全影响。地铁保护区内进行大开挖施工极有可能导致地铁隧道发生变形，基坑开挖导致地层移动，地铁隧道附加应力增加，造成地铁隧道出现不均匀竖向沉降，引发安全事故。还有些钻探、打桩施工如果在地铁车站或隧道上方，施工单位稍有不慎就有可能打穿车站顶板或地铁隧道，危及到人们的生命安全。地铁保护区内旧楼拆除对已建成或正在运营中的地铁也有较大影响，尤其以爆破拆除影响最大。即使已建成地铁隧道有较高的稳定性，但爆破拆除的冲击力也可能对其造成不良的影响。如果爆破位置与地铁车站或隧道净间距过小，爆破拆除就很可能导致地铁出现安全事故。同时，房地产开发类项目，在施工过程中使用的锚杆与桩基础也极易对地铁规划线路造成不小的影响。其中桩基础是最常见的建筑物深基础，大多坚固稳定，深埋地下，当地铁施工无法避开已有桩基础，就会产生冲突。虽然根据不同的施工情况，采用人工挖孔截桩、桩基托换、桩基拔除等方法可以进行处理，但为地铁的正常建设还是带来不必要的经济损失。

1.2施工单位为地铁带来的影响。地铁是一种大型地下工程，需精确计算地铁隧道荷载力以及外界附加应力，以免地铁隧道出现变形塌方等事故。地铁保护区内外部施工可能导致地铁隧道负荷增加，导致支撑承载力不足，极有可能造成隧道塌陷。如果施工人员投机取巧，未按规范要求设置纵、横向支撑导致支撑失稳，加上地铁外部其他施工产生的负荷，也可能造成隧道变形。同时，开挖、焊接、加热等是施工过程必不可少的一步，施工现场大部分都会储存有氧气罐、乙炔气瓶，氧气乙炔均属易燃易爆物品，监管不到位易发生意外。如果氧气乙炔储存处有明火、气罐挤压储存或距离过近，且没有防爆措施、氧气乙炔使用时周围有可燃物等都可能引起火灾甚至爆炸。有些施工单位安全意识薄弱，施工现场混乱，可燃易燃物品随处可见，没有灭火器等设施，都容易导致火灾的发生。如果事故发生位置距离地铁过近，地铁车站及隧道也有可能受到波及，不仅影响地铁营运安全，还有可能造成生命财产的损失。

2.地铁保护区内外部施工作业安全监管相应对策

2.1地铁保护区内地下管线安全监控。地铁是近些年来兴起的一种交通方式，很多城市建设规划之初并没有考虑地铁建设，因此，在城市地下管线排布时也没有刻意为地铁建设让路。地铁建设大兴之时就有可能与地下管线铺设相冲突。地铁建设与地下管道冲突时需规范地铁保护区内外部施工作业行政审批程序，相关行政管理部门在作出行政许可前应征求地铁管理机构意见，地铁管理机构应并对申报的新施工项目做出全面技术审查并出具审查意见。当临近建筑物施工基坑降水时，也要监控各类地下管线并设置沉降监测点，定时观测其沉降，掌握沉降量及变化趋势，避免造成管线破坏，出现天然气泄漏、漏水漏电等危险情况。

2.2地铁保护区内外部施工作业相应策略制定。地铁保护区内外部施工作业在施工作业前，施工单位应针对现有的地铁车站或隧道制定《安全防护方案》及《第三方监测方案》并经专家评审。施工单位在施工过程中难免遇到一些意外情况，雷雨等恶劣天气，不仅会导致现场无法正常施工，还会为地铁带来安全隐患。《安全防护方案》需全面考虑意外情况并模拟案例制定相应的应急预案，但《安全防护方案》的重点是根据施工过程中对地铁车站或隧道可能造成的安全影响制定相应的保护措施，对地铁影响等级较高的项目，地铁管理机构在审批同意前应与项目建设或施工单位签订《安全协议》。同时，建筑物的基坑开挖会对地铁车站或隧道造成影响，基坑开挖深度越深，距离地铁车站或隧道越近，地铁承受的附加应力就会越大，超过一定的数值就会导致地铁发生安全事故，施工单位应当在施工作业前委托有资质的监测单位制定《第三方监测方案》，通过专家评审后及时在地铁车站或隧道进行布点并采集原始数据，在施工过程中需要及时核对监测数据，发现异常应立即停工，避免对地铁造成安全影响。通过相关数据并用数学建模的方法，可发现地铁隧道深度越深，承受的纵向附加应力越小，基坑开挖对地铁隧道的影响越小，虽然地铁隧道深挖需要较高的施工技艺，会增加施工压力，但是也能有效的减小地质底层改变对其影响，并能提高安全性。

2.3加强安全监管力度。加强地铁保护区内外部施工作业安全监管力度，规范施工管理。地铁沿线附近地价可谓寸土寸金，“楼挨挨”“楼挤挤”情况屡见不鲜，这些高楼大厦有不少属于未批先建的项目。有些建筑物的地基建设对地铁隧道有不少的不良影响，超负荷的重量对地层也有很大的压力，地铁隧道属于全地下建筑，这些地铁保护区内的非法建筑极大的增加的地铁隧道的负荷，长期将导致地铁隧道变形塌陷。有些违章建筑开发商只顾眼前利益，土木工程建设时可能对地下管线造成影响，天然气的泄漏、生活用水或生活污水的渗漏，都会存在安全隐患。地铁隧道属于一个大型密闭空间，如果出现天然气泄漏就可能会造成火灾或爆炸，天然气泄漏到一定程度，也可能发生中毒事件。自来水管道的破裂对土质稳定性影响极大，渗出的高压水冲刷土体并蓄积成水囊，侵蚀地铁隧道结构，可能存在长期的安全隐患，地铁管理机构执法人员要加强监管力度，及时发现并制止擅自施工的违法建设行为。即使是已经过地铁管理机构审批的项目，执法人员也应严格按照审批意见及相关技术规范进行现场监管，发现危及城市轨道交通安全的情形时，应当及时制止并报告相关行政管理部门处理。

3.结束语

地铁的建设是各级城市下一步城市规划的重点项目，地铁保护区内外部施工作业的安全监管极为重要，合理的城市规划、高超的施工团队、负责的监管部门，能有效的减少不必要的生命财产损失。

参考文献

市政隧道工程施工方案范文第3篇

研究方法：渭河隧道施工方案的选择，鉴于隧道位于市区、隧道纵坡呈“V”字形等特点，综合考虑了施工安全、工期风险、环境影响、经济投资等多种因素。同时由于渭河隧道洞内设置“V”字坡，运营期间渗漏水需机械抽排至洞外，防水可靠亦是隧道运营安全的关键因素之一。

研究结论：渭河隧道下穿藉河河谷段，矿山法和盾构法施工的方案技术上均可行。综合考虑施工风险、工期、工程投资等因素，渭河隧道研究采用矿山法施工。

关键词:渭河隧道; 施工方案; 矿山法; 比选

中图分类号：U45 文献标识码： A

宝兰客运专线是规划的徐州至兰州客运专线的西段。线路东起陕西省宝鸡市，过渭河峡谷沿既有陇海通道进入甘肃省天水市，向西经过秦安县、通渭县、定西市后，两跨既有陇海铁路，经榆中县至终点兰州西客站。线路横跨陕西省和甘肃省两省，正线全长约401 km。宝兰客专东端与西宝客专相接，向东可直达中原及华北、华东地区，向西可连通青海、新疆，并通过兰州枢纽与包兰铁路、兰渝铁路衔接，在铁路网中主骨架特征明显。宝兰客专沿线不良地质发育，建设环境复杂，难度较大，渭河隧道即是工程设计中的难点之一。渭河隧道位于宝兰客专天水南站出站端，地处天水市花牛镇至渭南镇境内。受滑坡和天水机场定向台影响，线路以隧道方式先后穿越藉河南岸的黄土梁峁区、藉河河谷区、藉河北山黄土梁峁区至渭河南岸。隧道全长10.01km，洞身纵坡呈“V”字形段落长8.6km。隧道洞身通过的地层主要为第四系全新统冲洪积黏质黄土、粉质黏土，上第三系泥岩、寒武系片麻岩。

软岩大断面隧道施工中易出现围岩坍塌、地表产生大面积沉降等问题，为隧道施工和地表建（构）筑物安全带来较大风险。渭河隧道地形地质条件复杂,隧道断面大，隧道长大段落位于河谷段，隧道施工对地表建（构）筑物影响较大。为确保河谷段隧道的施工安全,对隧道施工方案进行了比选，探讨了复杂地质条件下隧道设计方案比选的关键，希望也能为类似工程提供有益参考。

一.工程概况

图1工程平面图

渭河隧道DK772+700～DK776+000约3.3km段隧道洞身位于藉河河谷区，该段隧道洞身主要涉及地层为弱风化泥岩，泥岩上覆地层为第四系黄土、粗圆砾土、细圆砾土等。藉河河漫滩及一级阶地细、粗圆砾土中，水量丰富，含水层厚度约2.0～14.0m，河床地下水位埋深一般2.0m～15m。隧道洞身上部细、粗圆砾土含水层，对下部泥岩强风化层具有一定的补给。该段隧道受河谷段地形地质条件影响，施工风险较高，针对藉河河谷段隧道方案进行了施工方案研究。主要研究方案包括：矿山法方案、一座双线隧道盾构施工方案和二座单线隧道盾构施工方案。

二. 隧道地质概况和地表建（构）筑物

1.工程地质

渭河隧道洞身通过的地层主要包括：两端洞口约0.5km为第四系黏质黄土、粉质黏土，进口至北山段约7.5km为上第三系泥岩，北山至出口段约2Km为寒武系片麻岩。

泥岩（N1 Ms）：棕红色、褐色、浅灰色，成分以黏土矿物为主，泥质结构，层状构造，节理裂隙发育，成岩作用差，岩质较软弱，遇水易软化，强风化厚10～20m，级硬土，Ⅴ级围岩，σ。=300kPa；弱风化，级软石，Ⅴ～Ⅳ级围岩，σ0＝400kPa，具弱膨胀性。

2.水文地质特征

（1）地表水

隧道下穿藉河通过，藉河为渭河一级支流，为常年流水河，流量大，约25万m3/d，水量随季节变化较明显，在6～10月降水集中时水量更大，藉河百年一遇洪水量可达3540m3/s（3.058亿m3/d）。

（2）富水性分区

隧道DK772+680～DK776+370下穿藉河河谷段，为基岩裂隙水弱富水区。上部第四系松散层厚约2.0～14.0m，透水性强，补给条件好，富水性好，具弱承压性，承压水头高度一般约1～2m，渗透系数一般在0.50～30.5m/d，对下部泥岩强风化层具有一定的补给，对强风化层下部弱风化层补给相对较弱，单位正常涌水量约932～997m3/d·km，局部洞身与泥岩强风化层底板距离较小的段落，地下水对隧道施工有一定影响。

3.地表建（构）筑物现状

（1）地表道路

渭河隧道穿越藉河河谷区，位于天水市城区，隧道下穿主要城市道路包括羲皇大道、天北高速。隧道下穿羲皇大道与天北高速段，洞身位于弱风化泥岩地层，拱顶埋深30m以上。

（2）城市管网

羲皇大道两侧管线广布，市政管线有电力线、通讯线和供水管、雨水管、污水管等。天北高速公路两侧分布有光缆。市政管线埋深1～5m，下穿道路段隧道拱顶覆土厚度45～55m，地下管线对隧道施工无影响。

（3）地表建筑

藉河河谷段渭河隧道依次下穿白水崖村、高家湾、甘五建建筑安装公司家属院、肖庄村、天水经济适用房开发区、县家上河村、刘家庄。村庄建筑多为一层至三层的砖瓦楼房，甘肃五建建筑安装公司和中国移动仓库四栋楼房为3～5层。天水经济适用房小区为7-18层。

三. 渭河隧道线路方案

结合隧道施工方案比选，线路方案研究包括：线路平面布置为一座双线隧道和二座单线隧道两个方案，线路平面布置为一座双线隧道分别根据矿山法和盾构施工方案在同平面位置进行了相应的纵坡方案比较。

1.渭河隧道一座双线隧道方案（DK）

线路自天水南车站引出折向西北而行，受二十里铺南侧和县家上河滑坡群控制，线路以长10016m渭河隧道下穿羲皇大道、天北高速公路及藉河，于北山滑坡下至南河川出洞，跨陇海铁路及渭河，穿石崖隧道至三阳川。

2.渭河隧道两座单线隧道方案（最大间距140m）

该方案出天水南车站即以两条单线形式走行，分别下穿羲皇大道、天北高速公路及藉河。受车站布置限制，渭河隧道进口附近由双线变两单线，隧道形式为“Y”型岔口。左单线Z2DK隧道下穿北山滑坡位置较初设贯通方案DK向西北移约220m，左、右两单线最远距离约140m。下穿绕避北山滑坡后，两线在渭河隧道出口前又由两单线变为双线，隧道形式同进口仍为“Y”型岔口。线路出洞后为双线，走行于初设贯通方案位置，跨陇海铁路及渭河，穿石崖隧道至三阳川。

四. 渭河隧道矿山法施工方案

1.方案简述

该方案中渭河隧道为一座双线隧道，隧道起讫里程DK770+028～DK780+044，全长10016m，全部采用矿山法施工。隧道下穿羲皇大道、天北高速段，拱顶埋深40～43m左右；隧道下穿高家湾等村庄段，隧道埋深40m左右；下穿藉河段，隧道埋深35m左右；下穿北山滑坡段，隧道拱顶距离滑面15～30m。

图2渭河隧道工程筹划图

结合隧道地形、地质条件，考虑施工工期、运营期间排水、救援疏散要求，采用2座无轨运输斜井+出口局部平导+3座竖井辅助施工。

2.方案特点分析

施工安全方面：藉河河谷段隧道位于弱风化泥岩地层，隧道埋深40~50m，拱顶泥岩覆盖厚度15～26m。隧道洞身上部细、粗圆砾土含水层，对下部泥岩强风化层具有一定的补给，施工风险相对较高。

防水施工可靠性方面：隧道防水以结构自防水为主，初期支护与二次衬砌之间设置土工布与防水板，施工缝设置中埋式止水带与背贴式止水带，防水施工简单成熟。防水可靠性高。

工期风险方面：辅助坑道布置较均匀，各工区长度在0.8~2km之间，施工方法成熟、灵活，工期风险相对较小。

环境影响方面：下穿河谷段隧道施工对地表建（构）筑物存在一定影响。

五. 渭河隧道盾构施工方案

1.方案简述

（1）一座双线隧道盾构施工方案

该方案中渭河隧道为一座双线隧道，全长10016m，藉河河谷段采用一台盾构机施工，其余采用矿山法施工。综合考虑地形、工期等因素，于DK773+200处设置盾构始发竖井，盾构施工至DK777+068处到达拆卸洞室，洞内拆卸后运至洞外，盾构施工段落长3868m，矿山法施工段落长6148m。藉河河谷段隧道洞身位于弱风化泥岩地层，泥岩上覆地层为第四系黄土、粗圆砾土、细圆砾土等。河谷段隧道拱顶埋深27～40m，拱顶泥岩覆盖厚度7～20m左右。隧道下穿羲皇大道、天北高速段，拱顶埋深30～38m左右；隧道下穿高家湾等村庄段，隧道埋深30m左右；下穿藉河段，隧道埋深30m左右；下穿北山滑坡段，隧道拱顶距离滑面5～20m。

（2）一座双线隧道盾构施工方案

该方案中渭河隧道起讫里程YDK770+028～YDK780+044，全长10016m，两端共1016m为一般双线隧道，洞身9000m段为两座单线隧道或连供隧道，其中藉河河谷段采用两台盾构机施工，其余采用矿山法施工。左右线隧道于ZDK772+800、YDK772+800处分别设置一座盾构始发井，盾构施工至ZDK776+000、YDK776+000处通过竖井吊出，单线盾构施工段落长3200m。该方案中河谷段隧道纵坡设计与一座双线隧道盾构施工方案相当，拱顶埋深27～40m，拱顶泥岩覆盖厚度7～20m左右。隧道下穿羲皇大道、天北高速段，拱顶埋深30～38m左右；隧道下穿高家湾等村庄段，隧道埋深30m左右；下穿藉河段，隧道埋深30m左右；下穿北山滑坡段，隧道拱顶距离滑面5～20m。

2.盾构隧道方案设计

（1）盾构隧道纵坡比选

在盾构施工方案中，考虑到盾构隧道施工与矿山法施工对地层的适应性有所区别，对盾构隧道纵坡适当上抬。盾构隧道全部位于泥岩单一均匀地层时，隧道埋深较大，地质条件较好，地下水较少，盾构施工条件好，但盾构井深达48m，其施工及吊装难度较大；盾构隧道位于浅埋复合地层时，盾构井深度为40m，盾构井较浅，施工及吊装难度相对较小，但盾构施工粉质黏土、粗圆砾土、强风化泥岩等复合地层时，刀具磨损较大，盾构施工难度相对较大，且投资较高。研究按盾构通过泥岩单一均匀地层设计。

（2）盾构机选型

机型选择主要从地层适应性、掌子面稳定、造价等方面对土压平衡盾构、泥水加压式盾构和双护盾TBM进行综合比选。

藉河河谷区泥岩抗压强度为0.5～0.9MPa左右，完整指数0.2～0.6，围岩基本稳定，但由于本段隧道位于藉河河谷区，岩体节理裂隙发育，采用双护盾TBM掘进时，地下水下渗可能导致掌子面坍塌失稳，故采用双护盾TBM施工风险较高。采用盾构施工，可利用盾构机掌子面稳定系统保持掌子面稳定，降低施工风险。以下研究主要从地层适应性、造价等方面进行综合比较。

比较项目 混合式泥水加压平衡式盾构 混合式土压平衡盾构

地层适应性 适合淤泥质粘土、粉土、粉细砂等各类软土地层 需要通过调节添加材料的浓度和用量适应不同地层

刀盘所需扭矩能耗 能耗小 能耗大

刀盘磨损率 较小 较小

开挖面稳定能力 好 较好

施工场地 需泥浆处理场，施工场地较大 施工场地较小

地面沉降控制 压力控制精度高，对地面沉降控制精度高，更适用于大直径的盾构掘进机 压力控制精度相对较低，对地面沉降控制精度相对较低

泥土输送方式 泥水管道输送，可连续输送，输送速度快而均匀；占用隧道空间小 螺旋机出土，土箱运输，输送间断不连续，施工速度较慢，占用隧道空间大

对周围环境影响 泥浆处理设备噪音、振动及碴土运输对环境产生影响较大。水土不易分离，泥浆处理困难 对环境影响较小

设备费用及经济性 施工成本较大，造价高 施工成本较小，造价低

泥水平衡盾构盾构一般适应于渗透性强（K>1×10-4m/s以上，无法采用常规方法施工的软岩隧道）、裂隙发育、开挖面稳定性差、粗细颗粒分布的软岩地层，尤其在砂性土地层易形成泥膜，以防止地下水喷出。因此采用泥水平衡盾构，地表沉降控制好。同时，泥水平衡盾构通过配置适应弱风化泥岩地层的刀盘刀具和其它配套设施，能够完成渭河隧道藉河河谷段的掘进施工。

采用土压平衡盾构，相比较泥水平衡盾构，地表沉降控制效果相对较差，稳定掌子面效果较差，但投资较低，对环境影响较小。

综合考虑盾构选型与地层、水压、地层渗透性、地层中黏粒含量的关系，泥水平衡盾构和土压平衡盾构均能适应本工程。综合考虑施工成本和环境影响，采用土压平衡盾构。

3.方案特点分析

施工安全方面：藉河河谷泥岩地段采用盾构施工，机械化程度高，且管片衬砌及时跟进，施工风险较低。

防水施工可靠性方面：隧道防水以管片自防水为主，管片接缝采用弹性密封垫防水，并对管片背后进行压浆回填，防水可靠性较好。

工期风险方面：一双与两单方案中盾构分别掘进3868m和3200m,采用机械化施工，施工速度较快，且施工安全可靠性高，工期风险较小。

环境影响方面：采用盾构法施工，需设置管片预制及存放等场地，占地面积较大；盾构施工对地表沉降控制好，影响小。

六. 方案比选

本次方案研究主要从施工安全、特殊地层施工组织的灵活方便、防水的可靠性、投资等方面进行综合比较。

矿山法施工方案：投资较省，合理设置辅助坑道后工期风险较小，施工组织灵活方便；在下穿藉河河谷地段，施工安全风险相对较高。

一座双线隧道盾构施工方案：藉河河谷段采用一台盾构机施工，盾构施工长度为3868m。藉河河谷泥岩地段采用盾构施工，技术先进、效率高、质量好，且施工安全性高，但投资较矿山法方案高4.46亿（含摊销）。

二座单线隧道盾构施工方案：藉河河谷段采用两台盾构机施工，单台盾构施工长度为3200m。藉河河谷泥岩地段采用盾构施工，技术先进、效率高、质量好，施工安全性高，但投资较矿山法方案高10.23亿，且线路线形条件差。

综合以上分析，渭河隧道下穿藉河河谷段，矿山法和盾构法施工的方案技术上均可行；矿山法施工方案具有施工组织灵活方便、工期合理、投资较省等优点，下穿藉河河谷地段隧道位于弱风化泥岩地层，在采取可行措施之后风险可控；盾构施工方案技术先进、效率高，但工期无优势，投资较高。综合考虑施工风险、工期、工程投资等因素，渭河隧道研究采用矿山法施工。

七.结语

本文结合宝兰客专渭河隧道施工方案设计，针对复杂条件下隧道施工方案比选的关键问题进行了研究和分析。研究结果表明：

1.在盾构方案设计中, 盾构的选型、盾构对地层的适应性分析等工作对地质等基础资料的要求较之于一般矿山法隧道更为详细多样，对拟采用盾构施工的隧道的地质勘探应较一般隧道更具有针对性。

2.渭河隧道施工方案的选择，鉴于隧道位于市区、隧道纵坡呈“V”字形等特点，综合考虑了施工安全、工期风险、环境影响、经济投资等多种因素。同时由于渭河隧道洞内设置“V”字坡，运营期间渗漏水需机械抽排至洞外，防水可靠亦是隧道运营安全的关键因素之一，在方案研究中对隧道防水可靠性亦进行了比选研究。

3.渭河隧道的主要施工风险在于下穿河谷段，研究采取矿山法施工后，针对隧道下穿滑坡、河流、地表建（构）筑物等复杂地段，采取有效的工程措施，自然成为矿山法隧道设计与施工的重点。

此外，本文的研究内容也可作为其它类似复杂特长隧道工程设计的参考和借鉴。

参考文献

梁文灏，刘培硕，李国良，刘赪，陈绍华．关角隧道设计方案比选[J]．隧道建设，2007, 4, P1-5

钱七虎，戎晓力．中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J]．岩石力学与工程学报，2008, 4, P650

王梦恕，张成平．城市地下工程建设的事故分析及控制对策[J]．建筑科学与工程学报，2008,25(2),P1-3

市政隧道工程施工方案范文第4篇

非常感谢__市安全质量监督站为我们__隧道集团提供了这样一个与各兄弟单位学习交流的好机会！

我们__隧道集团能够进入__市基建市场，为__市的经济发展做贡献，是__市各级政府、各个方面对我们的厚爱，也是我们__隧道集团的光荣。在这里，请允许我代表中隧集团向长期以来支持帮助我们的__市各级政府的领导、同志们及相关业主、监理、设计单位和各界同仁、朋友们表示衷心地感谢和致以崇高的敬意！

目前，我们__隧道集团在__的在建项目共有六个，包括5个工程项目，一个设计项目，它们分别是：__长江隧道工程、__地铁二号线范湖车站工程、阅马场地下通道工程、__理工大学地下通道工程、黄龙山公路隧道工程和地铁二号线203标设计项目。这些项目基本都处于城市中心地带，工期要求紧、周边环境复杂、地下管线多、技术要求高、施工难度大。已经建成的诸如徐东地下通道、过街道，鹦鹉大道过街通道、中山环路高架桥等项目也都具有以上特点。自从进入__基建市场的第一天起，无论承建的工程项目价款多少，周期多长，我们都始终如一地秉承“至精、至诚、更优、更新”的企业精神，牢固树立“安全责任重于泰山”的思想，牢固树立“百年大计质量第一”的观念，把“安全第一、质量第一”作为我们干好每一项工程项目的永恒主题。我们的具体作法是：

一、健全组织，超前规划。对每个项目，我们都坚决按照__市政府关于“确保安全、确保质量”的指示，成立以项目经理为组长的安全质量领导小组，提出明确的安全生产目标和质量创优规划，坚持安全质量工作与施工生产组织同步规划、同步落实、同步检查的“三同时”制度，同时制定细致的管理制度，着重强化落实。在项目开工伊始，严格执行__隧道集团控制重大危险源十八项“卡死”制度，搞好危险源辨识及应急预案的制定。在长江隧道工程施工中，我们针对分析出的重大危险源，逐一编制应急预案，储备足抢险应急物资，配齐配强人力机械资源，并适时开展预案的演练，做到持续改进。

二、强化建设，提高意识。我们认真贯彻落实相关法律、法规，执行企业及__市相关规定，在广大员工中深入开展安全质量文明施工建设，长江隧道工程开工二年多来，我们共举办相关教育活动30余场，教育员工1800余人次；购置安全质量文明施工资料、书籍30多套（册），购置安全质量教育、安全质量技术讲座、事故案例分析光碟15盘。全年共制作各种安全标语50余幅，挂设于生活、办公区和生产作业区，张贴安全教育挂图8套，制作挂设安全警示标牌300余块。每个项目都按照标准修建了冲洗车槽，并购置洒水车，文明施工专班实行24小时对施工现场、工地围挡、各种运输车辆进行清扫，工地围挡临边安设防撞墩、围挡上方安设警示灯、张贴反光膜，做到了安全质量文化建设与企业文化建设有机结合，使安全质量意识在广大职工中深入人心。

三、分清职责，落实责任。只有每个员工都来关心参与安全质量工作，我们的工作效果才能得到保证。在工作中，我们建立了安全质量工作责任制，充分发挥专兼职安全质量员的作用，把安全质量工作指标分解到班组，分解到员工，使安全质量工作程序化、规范化，做到持续可控。在阅马场项目中，我们共配备专兼职安全员12名，设置了2名专职安全员对施工现场进行24小时监控，工班各配备了1名兼职安全员。同时每个项目在安全质量工作中都实行了党政工团齐抓共管，党组织开展了以“工程优质、干部优秀、党员先锋，争创红旗项目部”为主要内容的“两优一先争红旗”活动，并充分发挥共青团安全监督岗、工会安全哨兵的作用。坚持了“三工制”、周一安全学习、每月安全质量文明施工大检查等活动，并表格化、量化记录检查情况，对查出问题进行核查，参检人员签字确认；实行班组阶段化安全质量文明施工考核，对实现考核指标的班组奖励兑现，对违章违纪人员严厉处罚。开展创建安全文明施工达标现场活动，安全知识竞赛、安全月集体签名等活动，从而使员工的安全质量意识有了很大的提高，相关基础工作得到了有效地夯实。

四、把握重点，技术先导。安全质量工作的好坏与施工技术方案的优劣、员工的技术素质的高低息息相关。在工作中，我们始终突出抓好安全质量工作的重点环节和重点部位，把握主要矛盾，严格控制关键部位，把方案优化和提高员工的技术素质作为提高安全质量工作的一个重要环节来抓，以良好的技术措施和技术素质作为实现安全质量目标的重要保证。针对重大施工技术方案，项目部集中管理和技术干部集体研讨、集体攻关，并多次邀请中隧集团和国内资深专家到现场对施工和技术难题进行会诊。同时，多次请设计、业主、监理召开技术交流会，现场解决施工和技术难题。在施工过程中，我们还特别强调用加强量测来指导施工，坚持每天量测，遇到不良地质条件，适时加密量测次数，根据周边地表的具体

沉降变化及时改变施工方案，从而以科学的手段有效地指导了施工生产，加大了安全生产的系数。针对分项分部工程直至作业层、作业工人进行安全质量文明施工专项交底；对电工、起吊司机、钢筋工、电焊工等特殊工种进行内部培训和委外培训，在项目内部还开展了“师带徒”活动，所有项目均做到了特殊工种100持证上岗。在高温天气、高考期间和夜间施工等重点环节，项目部突出人性化，将施工机械噪音降到最低，努力做到施工少扰民、不扰民。安全质量工作永无止境。在这几年的项目建设中，我们__隧道集团虽然取得了一些成绩，不少项目被评为__市安全文明施工达标工地，市领导在检查范湖车站工地时表示对我们的文明施工等工作“相当地满意！”，承建的江汉一桥配套工程--鹦鹉大道过街通道获得了黄鹤楼金杯和楚天金杯奖，但成绩只能说明过去。随着项目建设的深入开展，各种不确定的安全质量因素还会很多，安全质量管理工作难度将会随之更大。但是，我们有信心，有决心，在__市委、市政府的坚强领导下，在市安全质量监督站的有力指导下，有业主、设计、监理等各个方面一如既往地大力支持和帮助，我们紧密依靠各参建项目全体员工的共同努力，加强管理，依靠科技，不断进取，就一定能把安全质量文明施工工作搞得更好，向业主、向__人民交出满意的答案，为构建和谐社会作出我们__隧道集团应有的贡献。

谢谢大家！

市政隧道工程施工方案范文第5篇

关键词：浅埋暗挖隧道；施工风险；管理

中图分类号：U455.4 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）09-0150-02

主要研究浅埋暗挖隧道施工风险管理，分析了地下隧道常见施工技术和隧道施工风险管理工作现状，在此基础上对浅埋暗挖隧道施工风险管理方法进行了讨论。

1 浅埋暗挖隧道施工

1.1 地铁

地下空间开发是解决城市人口、环境和资源危机的有效措施，也是城市可持续发展的有利途径，近些年我国经济建设卓有成效，城镇化规模逐渐扩大，城市地下空间开发利用程度增加，尤其是城市地下交通，在解决城市交通问题中发挥了关键性的作用。地铁建设也带动了周边经济发展，地铁沿线、和地铁直接连通的地下商业街区、防空设施纷纷开建，进一步扩充了城市功能，也给城市经济建设带来了新的热点。隧道等地下工程有一定的隐蔽性、复杂性与不可逆性，针对隧道工程的风险管理工作也需要从规划设计、勘察施工、竣工验收的隧道工程建设全过程入手。

1.2 地铁隧道施工方法

城市隧道施工方法主要有明挖法、盾构法和浅埋暗挖法三种，其中明挖法是地下工程施工的传统方法，首先开挖基坑，再施工隧道结构并重新回填。明挖法隧道施工简单快捷，但是会造成大面积地面破坏，影响周围正常交通，拆迁量大，现场施工造成的环境与造成污染比较严重。在明挖法基础上发展来的盖挖法首先施工基坑支护结构，再借助纵梁、盖板恢复地面交通，解决了明挖造成的交通中断问题，但是无法满通干线的通行需求。盾构法使用盾构机进行隧道开发施工，盾构是一种用于支护与衬砌安装的施工机械，国外地铁施工广泛应用盾构法，但是盾构隧道开发施工对地层变化适应性一般，存在着断面改变困难、盾构制造成本高、造价昂贵等问题。

1.3 隧道施工风险管理

地铁大型隧道工程的施工风险管理工作要由建设方、施工方、监理方统一组织开展，多方共同参与，保证施工安全。为了确保隧道施工风险管理工作能够有序开展，需要建立一个完善严密的风险管理系统，从策划设计开始，编制风险管理文件，为后续阶段的风险管理工作提供依据。浅埋暗挖法在城市地铁施工中的应用施工地点一般选择商业区和城市主干道附近，施工地段建筑物密度很大，地下管线分布复杂，隧道开挖施工过程中会对岩体造成扰动，导致地层变形，威胁地面建筑物与地下管线的安全，因此隧道施工面临着比较严重的施工风险与安全风险，对地面变形控制要求比^严格，技术难度很大。随着我国地铁建设规模的增加，地铁施工导致的地面沉降和有限空间伤害事故时有发生，进一步加强关于浅埋暗挖隧道施工风险管理的研究有着重要的现实意义。

2 浅埋暗挖隧道施工的风险管理

2.1 风险识别

浅埋暗挖隧道风险识别工作存在着一定的主观性，为了保证风险识别的准确、客观、完全，风险识别之前首先要对数据来源的根据、准确性进行分析审查。风险识别数据分析主要有分解分析、检查表、专家问卷三种方式，首先将采集到的施工数据中涉及到的施工项目划分为单位、分部与分项，再按照项目风险分类标准对各种可能出现的风险事件进行分类，并制作工程结构分解分类风险事件风险识别表，邀请参加过同类工程的风险管理专家进行风险评价。

（1）水工环地质条件风险。地铁隧道施工面临着复杂的水文地质条件，岩土勘察报告结果不可能和现场施工实际完全一致，而且地层中还可能存在着富水物体如含水管线、排水暗沟，地铁隧道施工工程一般地处闹市，地质勘查、降水工程施工受到了较大的限制，施工人员无法获得更加准确全面的资料。地铁隧道施工过程中还可能遭遇多次涌水等灾害，导致隧道结构封闭无法正常施工，工程地面、周边建筑和地下构筑物密集，降水施工无法进行，可能面临带水开挖问题，支护施工技术之后仍然存在渗漏情况。

（2）临近建筑物与地下管线。地铁工程多处于闹市区，隧道施工面临着复杂的地面与地下环境，地面建筑物安全程度不高，地面建筑物和隧道安全距离短，地面建筑物和隧道垂直距离小，而且不同类别、不同材料和年限的管线对岩土扰动的承受能力也有很大差异。

（3）拆迁施工导致的不稳定状态。地铁隧道施工之前先期可能需要进行拆迁施工，尤其是隧道上方与周边的危房需要先拆迁再进行地铁施工，导致工期延误。

（4）施工技术与安全风险。一些地铁隧道施工要在开工之后增设渡线突变结构，现阶段隧道过渡线结构的施工工艺方案较多，但是整体来看普遍工艺流程复杂，不同的施工工艺有不同的适用条件，需要根据现场实际情况选择合适的方法，规避施工风险。除了技术风险，地铁工程建设周期长，施工环境恶劣，地质条件复杂，施工人员地下作业面临着各种安全与意外风险，威胁现场人员的生命安全。

2.2 风险防范

（1）地质改良。隧道施工不可避免的要面对复杂的水工环地质条件，无法规避，并且工程投标文件中包含有地质水文条件相关内容，因此需要采取有效的风险缓解措施应对地质条件带来的施工风险。如果隧道浅埋暗挖施工过程中遭遇厚杂填土、差自稳定性土质和较多含水管线，可以采用三重导管注浆-旋喷咬合桩-洞内双重管注浆施工方案，隧道正上方没有施工场地条件，可以使用超前长短管注浆工艺进行土层加固与止水施工，灌注水泥-水玻璃双液浆，初步支护结束后再进行全断面注浆补偿。隧道上方具备施工场地条件，可以施工旋喷咬合桩止水桩墙隔断施工区域地下水补给，配合超前长短管注浆，能够有效防范施工中遭遇的各种复杂水文地质条件，预防涌水、透水等地质病害。

（2）拆迁安置。隧道上方、周边存在危房，需聘请专业房屋鉴定机构进行全部房屋的危房鉴定，并向业主出具正式报告协商，向市政府汇报，结合城区改造计划拆除危房，消除危房风险。为了保证地下管线安全，邀请专家和相关单位进行现场调查与专家讨论会，对施工方案进行调整，采用近距离注浆方案置换管线周围土体，加固土层并进行止水处理。因为地面建筑拆迁安置进展缓慢，地铁隧道施工可能面临停滞，施工方需要提交工期延误报告，组织开展现场专题汇报会，明确工期延误原因，保留书面依据，延长工期化解风险。

（3）技术优化。区间隧道新增渡线结构施工之前首先进行充分的技术论证，采用纵横导洞施工方式保证现场施工符合技术方案要求，并通过加强技术交底、安全管理等措施保护现场施工人员设备的安全。

2.3 施工现场风险管理

（1）施工准备。浅埋暗挖隧道施工之前首先根据岩土勘查报告和现场勘查结果，了解施工区域水文地质条件、土壤断层面形式、环境情况，在此基础上对开挖支护和沉降观测方案进行适当优化调整，并制定局部突发地质不良事件的应对预案，采取必要的风险防范和安全管理措施，制定科学合理的施工现场人员组织计划，论证施工单位专业人员设计方案的合理性与科学性，确保设计方案能够有效落实。

（2）现场施工。浅埋暗挖隧道施工风险管理的关键是开挖与衬砌，开挖是隧道施工施工最为关键的环节，开挖施工要精细操作，尽量避免超挖，提高隧道尺寸控制精度，同时尽可能使用大断面，减少开挖施工导致的岩土扰动，按照施工操作规范对现场操作工序进行适当优化，合理组织现场施工。支护结构方面，要做好突况的应对工作，开挖支护过程中需要对渗漏水量、水质、砂土颗粒、发生位置与变化趋势进行观察，判断是否有支护体系开裂、变形、初期支护扭曲、混喷混凝土裂缝甚至坍塌风险，同时还要警惕支护体系存在的施工质量缺陷，例如拱架架设不合理、喷射混凝土质量不达标、挂网与连接筋焊接质量不合格以及混凝土喷射厚度、隧道轮廓尺寸偏差等，特殊施工工序、关键结构部位施工要适当增加巡视频率，保证施工安全，防范施工L险。

3 结语

浅埋暗挖隧道施工面临着复杂的地质条件，周边建筑和地下管线分布复杂，地面施工不便，面临着较多的施工风险，需要通过系统科学的风险管理工作有效应对，才能够保证隧道施工的正常进行。

参考文献

[1]张斌.浅埋暗挖大断面地铁车站施工风险管理与控制[J].施工技术，2015（01）.

[2]韦思英，孙新，吴福涛.高速铁路浅埋隧道工程施工安全风险管理[J].珠江水运，2016（05）.

[3]赵峻.城市浅埋暗挖地下隧道工程坍塌的修复和预控[J].中国市政工程，2016（03）.