道路交通事故处理管理规定范文第1篇

[关键词]道路交通事故；技术检验；鉴定

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.140

频频发生的道路交通事故已成为影响社会民生安全的重要因素之一。公平、公正、规范的处理道路交通事故关系到当事人合法权益的保障，关系到和谐稳定社会局面的构建。本文就道路交通事故技术司法鉴定中存在的问题及对策浅谈几点认识。

1道路交通事故检验鉴定工作的现状

1.1道路交通事故检验鉴定类别尚无明确的法律界定

目前，公安机关侦查部门按照《司法鉴定机构管理办法》、《司法鉴定人管理办法》的相关规定，设有较为完整的刑事技术专业体系，虽然法医临床、法医物证、理化等专业在一定程度上能帮助解决道路交通事故技术鉴定的部分专门性问题，但大量涉及车辆安全技术性能、车速、驾驶人个体识别、事故成因分析、车辆属性等鉴定项目无法通过刑事技术鉴定资质解决。由此，各地司法鉴定管理行政部门依据《全国人大常委会关于司法鉴定管理问题的决定》（以下简称《决定》）第二条的具体规定，结合处理道路交通事故的证据需求，将道路交通事故技术检验鉴定纳入司法鉴定许可范围进行登记管理，道路交通事故技术鉴定只能通过物证类鉴定资质，采用“打球”形式加以鉴定，缺少完善系统、统一规范的鉴定标准，鉴定的质量难以保证。

1.2社会鉴定机构在交通事故检验鉴定中的作用及存在的问题

近年来，社会鉴定机构广泛参与道路交通事故处理及技术鉴定，为查明事故基本事实，认定交通事故当事人责任提供了重要依据。但是，我们也应清醒地看到鉴定行业存在的问题，如有的社会鉴定机构为了抢案源，搞迎合性鉴定；有的社会鉴定机构不具备开展物证及毒化类检验鉴定的条件，甚至根本没有相关实验室，接案后再转到其他无鉴定资质的医院或机构进行检验；此外，重复鉴定、多头鉴定层出不穷，不但检验结果的准确性、权威性受到质疑，还违反了鉴定原则和程序规定，严重损害了交通事故当事人的合法权益。

2公安机关交通管理部门开展道路交通事故检验鉴定工作现状

2.1部颁规章为交管部门设立道路交通事故检验鉴定机构提供了法律依据

公安部颁布实施的《交通事故处理岗位正规化建设标准》《“十二五”道路交通管理科技信息化发展规划》及正在修订的《道路交通事故处理程序》均提出应当加强交通事故检验鉴定机构建设，建成省、地（市）两级道路交通事故科学技术检验鉴定机构，专门负责道路交通事故检验、鉴定工作。机构设立和登记管理按照《鉴定机构登记管理办法》和《公安机关鉴定人登记管理办法》有关规定执行。

2.2检验鉴定机构的设立不统一

从全国省级公安机关交通事故检验鉴定机构设置情况来看，各省（市）机构设置进度不统一，机构建设不规范，除北京、重庆、云南等省市以外大多数省（市）公安交通管理部门并没有建立相应的检验鉴定机构。据了解，在已有的省级交通事故检验鉴定机构中，主要开展酒精检测、车辆安全性能鉴定等常规性的工作；而对于车辆速度鉴定、痕迹及微量物证、模糊影像处理、驾驶人个体识别、交通参与方式、事故成因分析等科技含量较高的技术鉴定，由于种种原因均没有开展，即使开展也不是统一的机构，由于机构中业务人员的水平不同，检验鉴定达不到一个标准尺度。

2.3检验鉴定人员配备不足，业务水平参差不齐

《决定》第五条规定：“每项司法鉴定业务应有三名以上鉴定人”。而全国尚无统一的交通事故鉴定专业实验室人员配备标准，有的机构仅有1名或2名民警兼职从事交通事故检验鉴定工作；有的机构从事鉴定工作的民警未接受专业培训；特别是尸体检验只能依靠刑事部门的法医进行检验鉴定，在某些方面缺乏对交通事故致伤（亡）的法理鉴定和造痕体鉴定，严重地影响了鉴定结果的客观性、公正性。

2.4立法冲突使公安机关交管部门设立的交通事故检验鉴定机构陷入尴尬

根据《立法法》关于法律位阶关系的相关规定，从上述论述中我们不难看出，公安部关于在公安机关内部建立交通管理科学技术检验鉴定机构的相关规定与《决定》中第七条规定相悖。也就是说，由全国人民代表大会常务委员会制定的《全国人大常委会关于司法鉴定管理问题的决定》相较公安部制定的《交通事故处理岗位正规化建设标准》、《“十二五”道路交通管理科技信息化发展规划》来说，处于上位、优位，前者的法律效力大于后者，故后者应服从《决定》的规定。

3规范道路交通事故检验鉴定工作的几点建议

3.1尽快确立并规范道路交通事故检验鉴定的范围及类别

所谓名正则言顺。道路交通事故所涉及的相关技术检验鉴定类别未纳入法律规定范畴将制约该类司法鉴定的良性发展。有关立法机关应对《决定》实施以来，司法鉴定实践中暴露出来的问题与法律缺陷进行认真梳理，广泛征集有关学者、专家及道路交通事故司法鉴定机构的意见和建议，增加道路交通事故技术鉴定专业范围及类别设置，设置完善的交通事故技术鉴定体系。

道路交通事故处理管理规定范文第2篇

今年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，这是我国第一部关于道路交通安全的法律，有着十分重要的意义。本文首先回顾了道路交通安全法的出台背景和全国人大的立法审议过程，从“以人为本”的立法理念入手，阐述了道路交通安全法所体现出来的对生命权、健康权的充分尊重，涉及道路通行权的分配上对行人的保护，通行条件的设定中对学生、老人和病人的关怀，事故责任的划分原则中对行人和非机动车驾驶人这一弱势群体的保护，事故当事人、交通警察、医院等对事故伤者的先行救治义务，以及规定实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金等等，这些方面，无不充分体现了道路交通法对生命权、健康权的尊重。加大对交通违法行为的处罚力度，最终也是为了保护生命，这些都是本法“以人为本”立法理念的具体体现。对农用车问题的处理，规定拖车不能收费，并且要及时通知当事人，损坏还要赔偿，这里面就体现了依法管理与方便群众的有机结合。规范“特权车”的通行特权，采取严厉措施严禁交警以权谋私，严禁乱罚款，则体现了对交警滥用权利的限制和约束。本文通过对道路交通安全法的详细解读，目的在于帮助人们更好地理解立法用意，思想观念上更容易接受本法，增强遵守法律的自觉性，使道路交通安全法实施得到更多的关注与支持，得以顺利推行。

[关键词]道路交通安全法 以人为本 依法管理 方便群众 权力约束

当前，道路交通安全法正引起社会各界的普遍关注。中国实行改革开放以来，道路交通迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的推动作用。但是总体上看，道路交通发展与经济、社会发展不适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日趋严重，在一定程度上制约了经济发展。上述问题的产生，一个重要而直接因素是道路交通法制不健全，道路交通管理和执法缺少必要的、高层次的法律依据。多年来，我国道路交通安全管理机关实施管理的主要法律依据是国务院1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》、1991年《道路交通事故处理办法》等行政法规，此外《治安管理处罚条例》中还有一些关于道路交通违法行为的处罚的规定。现行的《道路交通管理条例》、《机动车管理办法》的权威性、适用性都与当前的道路交通安全、畅通形势不相称。由于没有一部统一的关于道路交通安全管理的法律，这些行政法规与其他法律、司法解释的衔接存在一些问题，如关于机动车登记的条件、程序、机动车检验的规定等；一些新的内容需要增加规定，如关于设立道路交通事故社会救助基金、实行机动车第三者责任强制保险等；处罚手段和强制措施的种类显得比较单一，处罚的力度也不适应目前的需要。因此，道路交通安全法立法势在必行。

2003年10月28日下午，十届全国人大常委会第5次会议闭幕会上通过了道路交通安全法草案。至此，历经两届全国人大常委会4次会议审议、凝结两届常委会组成人员心血、备受社会关注的道路交通安全法走完了近两年的立法机关的审议程序，从最初的6章92条充实至8章124条后，正式成为法律，从今年5月1日开始正式实施。这是我国第一部关于道路交通安全的法律。

认真回顾全国人大常委会审议立法的过程，透视《道路交通安全法》的具体法律条文，我们不难发现这部道路交通安全法的几个鲜明特点：始终贯穿以人为本的立法理念、确立依法管理与方便群众相结合的原则、体现加强执法监督与对滥用权力的约束等等。

《道路交通安全法》字里行间处处体现着对生命的关爱、对普通百姓切身利益的保护，充分体现了尊重生命、以人为本的原则，在我国立法方面实现了新的突破。

第一、从通行权的分配上充分保护行人的生命安全

为保证行人的生命权、健康权，保持良好的交通秩序，该法律首先特别从通行权的分配上充分保护行人的生命安全：一是赋予了行人在人行横道上的绝对优先权。《道路交通安全法》第四十七条规定机动车行经人行横道，应减速行驶，遇行人通行，必须停车让行；二是保护无交通信号情况下的行人横过道路权，规定机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。这些规定有利于让机动车驾驶人尽高度注意义务，防止因疏忽大意、采取措施不当而发生交通事故。同时，这些规定也充分体现了对行人的尊重，与国际通行规定一致，是我国交通立法的一个重大进步。

第二、从通行条件方面，规定设置人行道与盲道，保障行人安全

道路交通安全法第三十四条规定：学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。

城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准。

行人在参与道路交通活动中，往往是道路交通事故的受害者，尤其是学龄前儿童、学生、病人和老人，他们往往更容易受到伤害，保护道路交通活动中的弱者也是为了方便群众，维护交通秩序，提高通行效率，保障交通安全必不可少的。所以在学校、幼儿园、医院、养老院门前最好设置行人过街设施，没条件的必须施划人行横道，以保障儿童、学生、病人、老人的生命和健康安全；《残疾人保障法》规定，国家和社会逐步创造良好的环境，改善残疾人参与社会生活的条件，城市主要道路的人行道规划盲道就是为了保障盲人的通行安全和使用便利，体现国家对残疾人的关怀。

第三、“撞了白撞”原则被否定，法律给予行人特别保护

《道路交通安全法》第七十六条规定：如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人员已经采取必要的处置措施的，减轻机动车一方的责任。但对于机动车之间发生交通事故的，法律则采用过错原则分担责任：由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。这一规定充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体的保护。

1999年8月，东北某市出台的行人与机动车道路交通事故处理办法规定，行人横穿马路不走人行横道，与机动车发生交通事故，如果机动车无违章，行人负全部责任，这就是所谓的“撞了白撞”的原则。这一“撞了白撞”的说法引起社会的普遍关注和争论。道路交通安全法最终没有采纳这一做法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。

全国人大常委会在审议这部法律草案时，许多委员认为，行人应当遵守交通规则，但是机动车作为高速运输工具，对行人、非机动车驾驶人的生命财产安全具有一定危险性，发生交通事故后，受伤害的通常是行人和非机动车驾驶人，应当区分机动车之间相撞和机动车撞人的不同赔偿原则。国外对行人受伤害一般也是予以特别保护的。同时，按照民法通则的第一百二十三条规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，在处理交通事故中也应当遵循这一原则，机动车属高速运输工具，造成的损害，应当承担无过失责任。因此法律作了上述规定。

第四、尊重人的生命，规定了交通事故当事人、交通警察、医院等的先行救治义务，尽可能地保护事故伤者的生命安全。

一是规定事故车辆驾驶人应当立即抢救伤者，乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助；二是规定交通警察赶赴事故现场处理，应当先组织抢救受伤人员；三是规定医院应当及时抢救伤者，不得因抢救费用问题而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。

第五、为了体现对生命的尊重，《道路交通安全法》第十七条规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金，基金将用于抢救车祸中的伤者

针对现实生活中，一些机动车没有参加第三者责任险，发生交通事故后，有无力为伤者治疗或者善后处理的情况，道路交通安全法规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。按照法律，国务院将就此规定具体的实施办法。第三者责任强制保险将是机动车定期安检需要查验的一项重要内容。法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款。罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。法律规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分再由当事人承担赔偿责任。

第六、加大对交通违法行为的处罚力度，预防事故发生

一是调整罚款幅度。随着社会经济发展和人民生活水平的提高，对交通违法行为的处罚，如不按规定停车、违反交通信号（闯红灯）、违反交通标志标线规定，尤其是超载、超速行驶等严重违反交通管理的行为，罚款5元，处罚明显偏低。综合考虑处罚的惩戒效果、人们的承受能力、与其他法律罚款设定的协调以及全国各地的差异等因素，本法规定的罚款幅度为：对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处5元以上50元以下罚款；对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处20元以上200元以下罚款；对饮酒后驾驶机动车的，并处200元以上500元以下罚款；醉酒后驾驶机动车的，并处500元以上2000元以下罚款；对公路客运车辆超载的，处200元以上500元以下罚款；超载20％或者违反规定载货的，处500元以上2000以下罚款；货运机动车超载的，处200元以上500元以下罚款；超载30％或者违反规定载客的，处500元以上2000以下罚款；运输单位的车辆超载的，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款；对无证驾驶，将机动车交给无证人或被吊销、暂扣的人驾驶，造成交通事故后逃逸尚不构成犯罪的，机动车超过规定时速50％的，驾驶无牌无证机动车等严重违法行为，处200元以上2000元以下罚款，等等。

为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》还规定，高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百元。

二是加大拘留处罚范围。《道路交通安全法》对于以下7种交通违法行为规定了拘留的处罚：对醉酒后驾驶机动车或营运机动车的；对未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者被暂扣期间驾驶机动车的；造成交通事故后逃逸，尚不够成犯罪的；强迫机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车，造成交通事故，尚不构成犯罪的；违反交通管制的规定强行通行，不听劝阻的；故意损毁、移动、涂改交通设施，造成危害后果，尚不构成犯罪的；非法拦截、扣留机动车辆、不听劝阻，造成交通严重阻塞或者较大财产损失的。

肇事逃逸司机终身禁驾。《道路交通安全法》第一百零一条规定， 违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。

造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。

第七、确保农民利益不受侵害

在起草、审议和修改道路交通安全法草案的过程中，“农用车”这个词汇引起了几乎所有常委会组成人员的关注。目前我国有4500万户农机户，其中有3000万户既搞农业操作，又从事短途运输农产品。

1986年以来，我国农用车的管理，基本上是由公安机关交通管理部门委托农业（农机）部门负责。首次提请审议的草案规定，对机动车包括农用机动车的管理，由公安机关交通管理部门统一负责。对这一规定，常委会几次审议中一直有不同意见。但在有一点上是没有争议的：必须确保农民的利益不受损害，绝不能增加农民的负担。一位委员引用北方某省的有关统计数据说，包括牌照在内，目前一台农用车一年只需缴纳费用71元，如果按现行的机动车管理办法，则需要缴纳费用540元，增加了469元。“469元是什么概念？农民种一亩小麦，纯收入一般是100多元。如果把一辆农用车的证都办下来，就是三四亩地的收入！因此，农用车管理绝对不能增加农民的负担。

经过修改，最后通过的法律对农用车的归口问题有了一个比较一致的意见：运输车将不分具体用途，其牌证发放均由公安机关交通管理部门统一负责；拖拉机牌证的发放则由农业（农机）部门负责，并接受公安机关交通管理部门监督；对农业（农机）部门在道路交通安全法施行前已经发放的机动车牌证，可继续使用，不必重新换发。

它既确保道路交通安全，又充分考虑了农用车的管理现状，尽可能地方便农民、减轻农民的负担。体现了依法管理与方便群众的结合。

第八、拖车不得向车主收取费用

有车族最为关心的公安机关交通管理部门拖车收费的问题也有了定论。道路交通安全法第九十三条规定，对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，公安机关交通管理部门可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人停放的地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。

在这部法律制定过程中，拖车收费的问题引起了全国人大常委会组成人员的关注。有关方面主要反映的问题有：有的在未设禁停标志或标志不明显的地点停车，结果被拖走；有的拖车收费过高，从二三百元到数千元不等；有的将车辆拖走后不通知车主，车主不知应到哪里取车；有的在拖车过程中野蛮操作，造成被拖车辆损坏；有的将无法拖走的车锁住，影响道路通行，等等。经过多次审议、修改后，表决通过的法律关于“拖车”的规定跟原先的草案相比，更加注意保护车主的合法权益。

第九、规范“特权车”的通行特权

道路交通安全法对警车、消防车、救护车、工程救险车这类“特权车”的通行作出规定：非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯具，不享有相应的道路优先通行权。

法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车应当按照规定喷涂标志图案，安装警报器、标志灯具。其他机动车不得喷涂、安装、使用上述车辆专用的或者与其相类似的标志图案、警报器或者标志灯具。警车、消防车、救护车、工程救险车应当严格按照规定的用途和条件使用。公路监督检查的专用车辆，应当依照公路法的规定，设置统一的标志和示警灯。

法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行。道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路线和方向不受交通标志、标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶

法律还规定，非法安装警报器、标志灯具的，由公安机关交通管理部门强制拆除，予以收缴，并处二百元以上二千元以下罚款。

第十、法律设定13条“高压线”严禁交警谋私利

道路交通安全法要求交通警察依据法定的职权和程序实施道路交通安全管理，严禁通过权力寻租的方式来谋取私利。

法律规定，交通警察有下列行为之一的，依法给予行政处分：

（一）为不符合法定条件的机动车发放机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志的；

（二）批准不符合法定条件的机动车安装、使用警车、消防车、救护车、工程救险车的警报器、标志灯具，喷涂标志图案的；

（三）为不符合驾驶许可条件、未经考试或者考试不合格人员发放机动车驾驶证的；

（四）不执行罚款决定与罚款收缴分离制度或者不按规定将依法收取的费用、收缴的罚款及没收的违法所得全部上缴国库的；

（五）举办或者参与举办驾驶学校或者驾驶培训班、机动车修理厂或者收费停车场等经营活动的；

（六）利用职务上的便利收受他人财物或者谋取其他利益的；

（七）违法扣留车辆、机动车行驶证、驾驶证、车辆号牌的；

（八）使用依法扣留的车辆的；

（九）当场收取罚款不开具罚款收据或者不如实填写罚款额的；

（十）徇私舞弊，不公正处理交通事故的；

（十一）故意刁难，拖延办理机动车牌证的；

（十二）非执行紧急任务时使用警报器、标志灯具的；

（十三）违反规定拦截、检查正常行驶的车辆的；

（十四）非执行紧急公务时拦截搭乘机动车的；

（十五）不履行法定职责的。

法律规定，公安机关交通管理部门有上述行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予相应的行政处分；给予交通警察行政处分的，在作出行政处分决定前，可以停止其执行职务；必要时，可以予以禁闭；受到降级或者撤职行政处分的，可以予以辞退；交通警察受到开除或者被辞退的，应当取消警衔；受到撤职以下行政处分的交通警察，应当降低警衔。

法律还规定，公安机关交通管理部门及其交警有这些行为之一，给当事人造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第十一、严禁交警“乱罚款”

在道路交通安全法制定过程中，交警“乱罚款”的问题引起了许多人的共鸣。有的部门和地方反映，交通警察的经费来源很不统一，除国家行政编制警以外，还有地方行政编制警、地方事业编制警等共四种编制。财政不能保障交警的经费，大量“吃杂粮”的“规费警察”需要靠罚款、收费养活；有的地方政府由于财政困难，甚至给交警下达罚没指标；有的虽然没有明确的指标，但是把拨付交警的经费与交警上交的罚款挂钩。

他们表示，要从根本上解决乱收费、乱罚款问题，必须实行真正的收支两条线制度，一方面要保证交警的经费，另一方面要切断交警执法与其自身利益之间的联系。最后法律采纳了这些意见，明确规定：依照本法发放牌证等收取工本费，应当严格执行国务院物价主管部门核定的收费标准，并全部上缴国库。公安机关交通管理部门依法实施罚款的行政处罚，应当依照有关法律、行政法规的规定，实施罚款决定与罚款收缴分离；收缴的罚款以及依法没收的违法所得，应当全部上缴国库。最引人注意的是，最后通过的法律比原草案多了一条规定：任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。这一规定切断了交警执法与其自身利益之间的联系，将有效遏制交通管理中乱罚款、以罚代法等现象，有利于从源头上杜绝以权谋利的行为。

《道路交通安全法》的颁布是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是中国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。它对于维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，提高通行效率，具有重要意义。不仅是完善我国道路交通安全管理，推进道路交通安全管理工作法制化的重要举措，也是不断推进我国各项社会管理活动法制化的一项重要内容。它的实施必将会对我国的道路交通事业乃至整个国民经济和社会主义现代化建设事业产生极其深远的影响。

参考文献资料：

1、 法律出版社出版郎胜主编《道路交通安全法释义》；

2、 《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》；

3、2004年4月30日平顶山日报《解读》；

4、《法理学》沈宗灵主编，北京大学出版社1999年；

5、《河南省农机监理文件汇编》河南省农业机械安全监理站编印1999年；

6、《民法通则》；

道路交通事故处理管理规定范文第3篇

    总结各地多年来的实践，公安交警部门在处理非道路交通事故案时，应当注意以下几方面的问题：

    一、应比照道路交通事故案进行调查、取证

    对非道路交通事故进行现场勘察，对证人、当事人进行询（讯）问，对车辆的检验以及伤员的救治等前期处置，均可以比照道路交通事故的处理方法进行。

    二、不能进行责任认定

    对非道路交通事故，不能进行责任认定，只可以形成公安机关的调查结论，调查结论可对事故进行成因分析，并告知当事人，其损害赔偿应向人民法院提起民事诉讼。

    三、对当事人的处罚不能适用交通管理法律法规

    《道路交通事故处理办法》规定的各种处罚，不能适用于非道路交通事故的当事人，否则，将可能引起行政诉讼。

    如果需对当事人的某些严重违章行为进行处罚，比如酒后驾车、无证驾车等，可以依照《治安管理处罚条例》的有关规定，对其违章行为单独处罚。

    如果需对造成重大伤亡事故过失致人死亡的当事人追究刑事责任，应依照刑法第134条、135条、233条的规定移送司法机关定罪处罚，亦不能适用刑法第133条有关交通肇事罪的处罚规定。

道路交通事故处理管理规定范文第4篇

根据公安部的统计，2013年上半年全国共接报涉及人员伤亡的道路交通事故84570起，造成21896人死亡、94331人受伤，直接财产损失达4.4亿元。在几乎所有的道路交通事故中，对当事各方责任公平而合理的认定将对交通事故的处理起着关键作用。《道路交通安全法实施条例》第91条明确规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。”而公安机关交通管理部门确认交通事故的基本事实和当事人责任的依据，就是交通事故现场勘查、检查、调查的情况和有关的检验、鉴定等证据。道路交通事故检验鉴定作为确定交通事故责任的重要证据之一，在交通事故处理中的应用日益增多。由于它是通过科学手段获取的证据，所以它越来越受到公安机关交通管理部门的高度重视。本文就当前公安道路交通事故检验鉴定工作存在的问题作了初步的分析，并就相应的对策提出了自己的看法。

一、公安机关交管部门开展道路交通事故检验鉴定工作的必要性

1、公安交通事故检验鉴定工作是交通事故处理正规化建设的需要

按照公安部的相关规定和规划，各省级公安机关交通管理部门应当建立检验鉴定机构。公安部《交通事故处理岗位正规化建设标准》第七条 “省级公安机关交通管理部门应当设置交通事故科学技术检验鉴定机构，配备法医、痕迹、车检等专业技术人员…”和公安部《“十二五”道路交通管理科技信息化发展规划》第16条关于加强重点实验室建设，“建立交通事故车辆速度等安全性和微量物证检测实验室,实现交通事故自主检测的省（区、市）达到10%以上。建立血液酒精实验室…”的要求，均提出应当加强交通事故检验鉴定机构建设。

2、公安道路交通事故检验鉴定工作是服务实战、服务群众的需要

公安机关交通管理部门担负着处理交通事故、维护交通秩序的责任，为了及时处理交通事故、侦破交通肇事逃逸案件等情况，对道路交通事故相关问题进行鉴定是十分必要的。由于勘查现场阶段的保密性，这就要求公安机关交通管理部门必须有自己的鉴定机构。随着人们法制意识的提高，特别是新《刑事诉讼法》实施以来，交通事故检验鉴定工作更成为公安机关交通管理部门查明交通事故基本事实，进而认定交通事故当事人责任的有效手段和重要依据。同时，公安道路交通事故检验鉴定也可对道路交通事故中涉及到民事赔偿部分的相关鉴定提供客观、中立的意见，为人民群众的切身利益提供专业帮助。因此公安道路交通事故检验鉴定工作也是服务实战、服务群众的需要。

3、公安道路交通事故检验鉴定工作是提高交通管理工作科技化水平的需要

检验鉴定是通过科学的手段、方法和技术对道路交通事故发生过程中涉及到的人、车、路、环境等各类影响因素一个分析过程。特别是近年来随着科技的发展，大量的新仪器、新技术和新方法被应用到了检验鉴定工作中，不仅提高了鉴定质量，更提高了检验鉴定的科技化水平。同时，高水平的公安交通事故检验鉴定可以对道路交通事故发生的原因进行详细地分析，特别是涉及到人、车、路等方面的道路交通事故，从而为道路交通事故预防工作提供方向和手段，最终提高整体道路交通管理水平。

二、当前公安交通事故检验鉴定工作存在的问题

1、公安交通检验鉴定机构设置不规范

全国省级公安机关交通事故检验鉴定机构设置不规范，机构不统一，有些省（市）交管部门成立了鉴定机构，有明确机构设置的如北京总队、重庆总队、云南总队等；但有的省（市）交管部门并没有建立相应的机构。据了解，在已有的省级交通事故检验鉴定机构中，主要开展的是酒精检测、车辆安全性能鉴定等常规性的工作。而对于车辆速度鉴定、痕迹及微量物证等科技含量高的技术鉴定，由于种种原因均没有开展。

2、技术鉴定人员配备不足，业务水准参差不齐

由于目前全国没有统一的交通事故鉴定专业实验室人员配备标准，参照刑事技术室人员标准，每个专业应当至少有3名鉴定人员才能开展相关工作。但目前，很多地方常常仅有1个或2个民警兼职从事交通事故检验鉴定工作。甚至从事鉴定相关工作的民警未经专业的培训就从事鉴定工作，严重地影响了鉴定结果的客观性。

3、大量社会鉴定机构涌入，对公安道路交通事故鉴定工作带来了挑战

自《全国人大〈关于加强司法鉴定管理工作的决定〉》于20__年10月1日施行以来，大量社会鉴定机构成立，并参与到道路交通事故的相关鉴定工作中。社会鉴定机构的涌入对公安道路交通事故鉴定工作带来了巨大的挑战，并出现了各种各样的问题。部分社会鉴定机构为了抢案源，搞迎合性鉴定，严重影响了交通事故技术鉴定的公正性和严肃性，不仅违法违规，也严重损害了交通事故当事人的合法权益；部分社会鉴定机构搞业务转包，不具备开展物证及毒化类检验的条件，甚至根本没有相关实验室，接案后再转到其他无鉴定权的医院或机构进行检验。不但检验结果的准确性、权威性受到质疑，还严重违反了鉴定原则和规定。

同时重复鉴定、多头鉴定层出不穷，当事人只要肯出钱，反复多次鉴定，就可以在社会鉴定机构得到自己想要的鉴定结论，严重影响了案件的侦办和事故的处理。

三、公安道路交通事故鉴定工作对策分析

1、加强公安道路交通事故鉴定机构的建设

按照《交通事故处理工作规范》第八条 “公安机关交通管理部门应当建立交通事故物证技术室(库)。”《交通事故处理岗位正规化建设标准》第七条 “各级公安机关交通管理部门应当加强交通事故处理检验鉴定科学

技术工作。省级公安机关交通管理部门应当设置交通事故科学技术检验鉴定机构，配备法医、痕检、车检等专业技术人员，并依法向上级公安机关有关部门进行登记。”等规定，加强公安机关交管部门内部技术机构的建设，不仅是三基工程建设的基本要求，也是规范交通事故处理工作，增强勘察取证及检验鉴定能力，提高执法办案质量的具体措施。

2、健全道路交通事故鉴定人资格制度，提高鉴定人员业务水平和职业素养

目前，公安机关的鉴定人资格注册与登记由刑事部门在负责。但是笔者认为由于道路交通事故鉴定工作的特殊性，如对于事故车辆的属性、事故发生时的车速、事故发生时车辆状态等方面的专业鉴定，刑事技术部门目前并没有专业的技术力量从事此类工作，因此应该加强具有交警特色的鉴定人任职资格制度建设。同时由于鉴定人员的知识水平、专业素质、职业道德等将直接影响着鉴定结论的客观与公正，影响事故处理的进程和质量，因此，对于鉴定人员的业务能力和职业道德的培训和考核就显得非常重要。要通过定时、定期开展鉴定人员的业务技能培训和职业道德教育，来提高鉴定人员的工作能力和水平。

道路交通事故处理管理规定范文第5篇

如果将进入汽车时代的标志定位为机动车保有量为五千万辆，那么我国进入汽车时代不过十多年。根据公安部公布的数据，我国目前机动车保有量达到2.33亿，成为仅次于美国的全球第二大机动车拥有国。但同时，我国又是全球交通事故数量最多的国家之一，根据官方公布的数据，我国每年因道路交通事故死亡近七万人，受伤数十万人，其中城市、城镇发生的道路交通事故占了绝大部分。因此，我国进入汽车时代、特别是私家车广泛进入家庭后，交通事故的发生已经成为一个必须面对并加以有效解决的社会问题。

一、我国道路交通事故的主要特点与成因

（一）我国道路交通事故的主要特点

近年来，我国交通事故主要有六大特点。一是事故绝对数高、尤其是一次死亡十人以上的重大事故多。据公安部统计，2011年，全国共接报道路交通事故422.4万起，其中，涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，造成62387人死亡、237421人受伤，直接财产损失10.8亿元。同时，我国每年发生一次死亡十人以上的重大道路交通事故近30起，其中一次死亡30人以上的特别重大交通事故也时有发生。二是营运车辆、尤其是客、货运车辆事故突出。在2011年发生的一次死亡10人以上的重特大交通事故中，涉及客、货运车辆23起。三是非机动车、行人事故较为突出。以上海为例，每年涉及的非机动车、行人事故约占交通事故总数的40%以上。四是交通事故死亡事故、尤其是一次死亡10人以上的重大事故发生中，诸如酒后驾车、无证驾驶、超速行驶、严重超员超载等严重交通安全违法行为占比较高。五是经济发达地区交通事故高于西部等经济不发达地区，交通事故的发生与物流、客流的频繁程度相关。六是近几年农村道路交通事故出现明显上升势头。

（二）我国道路交通事故的主要原因

从根本上说，道路交通事故的发生是冲突造成的，而其发生的原因与交通参与人、车辆（包括机动车和非机动车）、道路环境和管理等因素相关。一是城市道路资源相对不足、交通出行方式种类多，冲突明显。以上海为例，交通参与人出行需求和道路供给的相对不足，户籍人均道路仅15平方米，低于全国平均水平；上海交通的主要出行方式为非机动车约占出行总量的40%，公共交通（包括轨道交通）约占出行总量的35%，机动车出行（包括私家车）约占出行总量的15%，其余为步行等其他交通方式。由于上海道路基本是平面交叉路口居多，各种出行方式均需要占用、使用道路，使得各种交通方式在道路上的出行冲突明显。二是道路环境隐患多，由于交通环境复杂，道路交通工程设计、布局不合理、道路安全设施标准低、设置不到位，使得交通冲突没有得到有效改善、交通参与人不适应交通环境，城市拥堵与交通安全问题并存。三是专业运输企业源头管理不足。从已发生的伤亡事故，特别是重、特大交通事故来看，专业运输企业对自己客、货运驾驶员缺乏有效监管，企业不注重交通安全、只片面追求利益，有些甚至雇佣无资质甚至是吸毒人员为专业驾驶员。同时，客货运驾驶人流动性大、规模不足、难以监管，造成专业运输单位发生后果严重的伤亡事故、尤其是重特大事故始终居高不下。四是交通参与人交通违法成本低。目前，除少数几类严重交通安全违法行为外，对机动车驾驶人的交通安全违法行为主要是以罚款和计分的形式进行处罚，对非机动车和行人的交通安全违法行为一般处罚仅5～50元，且处罚难度较大。由于交通参与人违法成本较低，因此，虽然执法部门加强执法并进行了较大量的处罚，但对违法行为人仍难以形成有效的震慑作用。

二、我国道路交通管理的历史与现实难点

（一）我国道路交通管理的历史沿革

从我国交通的历史来看，早在夏代纪年内就出现了一批规模较大的城址，不仅表明了经济的发展和社会的进步，也表明了城市交通从此成为人们关注的话题。至商周又出现了交通规则的雏形，而西汉的《古礼》中则有“道路男子由右，女子由左，车从中央”的记载。古代的交通法规，主要体现在“行”和“法”两方面，“行”主要是行路之礼，主要体现在避让或回避，《周礼?秋官》规定，贫民对有爵者必须躲避；而“法”主要体现在通关时对路人的盘查等方面。对发生事故后的处理，唐代的法律规定：凡因事而以车马行走者，发生交通肇事伤害了人，按照斗殴致人死伤的刑律减一等处理；对惊马所造成的伤害事故，当事人以过失论罪，减二等处理。至20世纪30年代中期，我国各地纷纷成立警察局兼管交通，有的地方还成立了专门交通警察队。

新中国成立后，交通管理工作主要归公安机关负责，还涉及到交通部门和农机部门，也进行相应的职责管理。从交通管理的法制化进程来看，我国在新中国成立后，陆续颁布了《城市交通规则》、《机动车管理办法》等管理法规。改革开放以后，随着我国经济社会的发展以及机动车保有量的迅速上升，原来的法规已经不能适应经济、社会发展的需要，1988年国务院颁布了《道路交通管理条例》，这也是我国第一部较为系统和规范的交通管理的法规，基本确立了公安交通管理部门在交通管理中的主体地位。

进入二十一世纪后，我国的经济持续发展，全国机动车的保有量自上世纪八十年代末的800多万辆猛增到2000年的5000万辆以上，道路交通环境发生了很大的变化，原条例已不适应实际交通管理的需要，因此，《中华人民共和国道路交通安全法》及配套的法律法规于2004年5月1日颁布实施。从我国道路交通管理体制来看，基本还是行政部门按职能进行各自的管理。如：公安机关交通管理部门的交通警察主要负责道路的执法，交通行政管理部门负责专业运输单位、驾驶人的资质、运营线路等的审批、监管，安监部门对危险品运输负有监管责任等。

在“十一五”期间，我国道路交通事业发展迅速。与2005年底相比，2010年底全国公路通车里程、高速公路通车里程、机动车保有量、驾驶人数量分别增长了20%、80.5%、58.8%、58.8%，2010年公路旅客周转量、货运周转量比2005年也分别上升了60.5%和394.7%。由于国家高度重视交通安全工作，在机动车、驾驶人、货物周转量等大幅度提高的情况下，全国道路交通安全形势保持了总体平稳，道路交通事故、尤其是一次死亡10人以上的重、特大交通事故的高发态势得到了一定的遏制，但绝对数依然较高。

（二）我国道路交通管理的现实难点

目前，由于我国正处在道路交通事故的高发期，交通事故总量较大，道路交通供需矛盾和道路交通安全的系统性矛盾突出，道路交通安全工作面临许多亟待解决的难点问题，如道路运输企业的交通安全主体责任的落实、监管部门的源头有效管理问题、车辆、道路、特别是农村道路的隐患突出，高速公路、高等级道路的有效监管问题、对交通参与人的交通安全违法行为的有效约束和干预问题、政府主导的交通安全宣传问题等。

三、国外交通事故的监管体制与防范机制

从发达国家交通事故防范的轨迹看，基本都经历了从交通事故高发到逐步下降稳定的过程。研究表明，人均GDP在4000-6000美元时，属于社会矛盾最突出的阶段，交通事故的高发生率也不例外。目前，全球主要发达国家，通过多年的严格的执法、广泛的交通安全宣传以及通过工程性改造优化道路交通环境、减少冲突等交通事故防范综合措施，道路交通事故的发生已处在较低水平（见表1）。

（一）美国

美国是进入汽车时代最早的国家，早在1928年美国的机动车保有量已达2500万辆，道路交通事故死亡人数也剧增至每年3万多人，政府认识到交通安全的严重问题，从1930年起，成立了全国性的交通安全领导机构，开展全民交通安全运动，并大力开展交通安全措施。由于采取了一系列措施，虽然目前美国的机动车保有量已达2.5亿辆，但美国道路交通死亡事故一直基本稳定在一定水平，并呈现逐年下降趋势，2005年死亡43510人，至2009年死亡33963人，万车死亡率从1.77下降至1.45。

美国的执法较为严格，其驾驶人的交通违法行为成本高昂，不仅要支付罚款等经济成本，严重的可能还要面对有期徒刑等刑事处罚，甚至终生失去驾驶资格。此外，还要对有交通违法的驾驶人实施记点和浮动保险费率。

记点多还会导致交通违法行为人社会信用值下降，直接影响其贷款、保险、就业等。以保险为例，保险公司可以按照法律规定，在3年内按照每点每年30%调高其保险费率。有良好驾驶记录的驾驶人的保费会降到每年300到500美元；驾驶记录不良的人，保费可能会提高到每年3000到5000美元。

美国对酒后驾车的机动车驾驶人，第一次吊销驾驶证1年，罚款1000美元，并到驾校重新培训6周，第二次吊销驾驶证3年，罚款5000美元，第三次将被终身禁驾。

美国将校车、客、货运的商用汽车作为重点车辆管理，其中商用客货运汽车由美国联邦汽车运输安全管理局管理，对不按规定填写行车记录或行车记录与行驶记录仪记录不一致的，驾驶人将被处以高额罚款，并可能被吊销驾驶证。

（二）英国

英国的交通事故可追溯到上个世纪30年代，当时英国每年死亡人数近9000人；至60年代中期，随着机动车快速发展，交通安全形势再度恶化。政府采取了一系列综合治理措施，道路交通事故起数及死亡人数大幅度下降。2009年共发生交通事故17万起，造成2337人死亡，万车死亡率为0.66（我国为3.63），10万人口死亡率3.8（我国为5.10），是世界上交通安全形势较好的国家之一。

英国高度重视交通安全工作，由交通运输部牵头协调，各地政府、警察部门、教育和医疗机构、科研单位、企业厂商、民间组织等通力协作，建立了预防和减少交通事故的体系，并由政府制定交通安全发展规划，明确工作目标和工作措施，指引交通安全工作。2011年5月，英国政府再次中长期规划——《道路交通安全战略框架（2011——2030）》，目标到2020年交通事故死亡人数减少37%，至2030年减少41%。此外，英国还是最早提出道路安全审计的国家，能够尽可能地保证新建道路使用后的交通安全。目前，全球有不少国家效仿英国进行道路安全审计。

从机动车防范技术方面，英国不断开发车载设备，提高车辆的安全性能，如：保持车距的自动制动系统、安装在驾驶室的酒精检测仪器，如检测到驾驶人饮酒，汽车将无法启动。此外，欧盟国家大多数成员国都要求在长途客运、危险品运输车、运载儿童的公共汽车、大型货运车辆等重点车辆配备运输记录装置和限速装置，保证运输安全。

（三）日本

日本也是一个很重视交通安全的国家，2005年以来，日本交通安全指标持续下降，万车死亡率仅1.17，是交通事故死亡率最低的国家之一。如2009年全国发生交通事故73.6万起，伤90.9万人，死亡4914人，比2005年分别下降22.7%、23.7%和32.3%，达到历年来最低水平。其中，交通事故死亡人数已连续9年下降，降幅达45.4%，年平均下降5%。

日本的交通参与者守法意识很强，这也有赖于严格而规范的执法。日本法律根据违法行为性质规定了严格的处罚制度，处罚种类分为扣分、扣分并罚款、有期徒刑（通过法院审判决定）等三种情形。其中，对酒后驾驶、无证驾驶、严重超速行驶等制作红色交通违章单，对经常性酒后、无证驾驶以及恶性违法逃跑被逮捕的送交检察院、法院处理，可以由法院判处有期徒刑或者高额罚款。

四、我国道路交通的管理现状与优化路径

道路交通事故主要与人、车、路、环境、管理等要素有关，而交通事故防范最根本的要求是交通参与人遵守交通法规、减少冲突，同时，政府职能部门对企业源头有效监管、企业内部对驾驶人的交通安全有效管理，是对专业运输单位最有效的防范措施。

从国外交通事故防范有效的经验看，主要是通过坚持实行政府主导的“三E”工程，即以工程技术（Engineering）、执法（Enforcement）、教育对策（Education）为主的交通安全工程。针对我国目前交通事故的现状，要实施有效的管理措施，必须在管理的机制上取得突破。

笔者认为，部分地方政府和专业客货运企业不重视交通安全，企业的交通安全主体责任没有很好的落实，我国对道路交通安全的管理存在监管部门繁杂、职能交叉、多头管理的问题，监管部门难以形成合力是源头监管不力、交通事故防范效果不佳的重要原因。因此应当在以下几方面进一步优化交通安全管理的途径：

（一）建立专门防范管理机构

从国外交通事故防范的成功经验来看，仅凭行政执法机关的执法来降级交通事故的发生是难以奏效的，必须通过法律、监管、宣传及良好的交通环境和守法的交通参与人的长期共同努力，才能产生明显的效果，因此交通事故防范是一个系统工程，应当建立国家、地方政府层面的交通安全的专门管理机构。

今年初，国务院安委办下发了道路交通安全“十二五”规划，确定了“十二五”期间交通安全主要任务、重要工作和重大工程，近期国务院又针对我国的道路交通安全问题，下发了《关于加强道路交通安全的工作意见》，进一步明确了政府及职能部门交通安全的职责。为改善政府职能部门多头管理，难以形成合力的问题，应当在国家及地方政府的较高层面成立交通安全的专门管理机构，如：在上海市政府层面成立交通安全委员会，以取代目前主要由交警代为行使职责的联席会议制度，以期更好的整合行政管理资源，形成有效监管合力。

（二）优化道路交通运行环境

由于我国道路交通的通行特点和交通参与人守法意识的问题，如何从道路设施上优化通行条件、减少冲突、增强交通参与人的适应性是一个道路建设及通行管理的重要课题。目前我们道路建设的模式是，由设计和建设部门为主，在设计初期未引进安全评估机制。一方面，我国大多数的城市道路为混合通，即：机动车、非机动车、行人共同使用道路资源，缺乏三者在道路空间的有效隔离。但目前由于管理体制等各方面原因，设计、施工单位在进行道路交通设计施工时，往往没有充分考虑道路冲突因素和通行需求，也缺乏对交通设施工程设计和施工的整体交通安全的评估。另一方面，在已建成的道路上，由于在道路设计施工标准、标志、标线设置上缺乏对交通参与人适应性和安全性的考量，因道路原因引起的道路交通事故占比较高，且我们只能在事故隐患发生后进行治理“还债”，不能直接消除隐患，没有形成有效的治理机制。笔者建议，应当效仿国外道路安全审计制度，建立道路安全评价机制和道路隐患治理机制，减少因道路原因造成的伤亡事故。

（三）大力发展城市公共交通

由于我国人口众多、土地资源有限，我国是否符合以机动车为主要出行方式的条件呢？以美国为例，其人口为3亿左右，机动车数量为2.85亿，人车比约为1.05。我国人口为13.6亿，按照美国一半人车比例计算，我国约应有机动车7.14亿。根据公安部2012年上半年公布的数据，我国依法登记机动车拥有量已超过2.33亿辆。带来的一个直接问题就是，如果我国也像美国等发达国家一样的人、车比例，国家的承受能力如何？如何解决能源安全、拥堵、交通安全等一些棘手的问题？毫无疑问，要解决我国目前面临的大城市拥堵问题，解决广大人民群众的刚性出行需求，大力发展公共交通，提高公共交通的运载能力和覆盖面、降低公共交通出行成本，是解决城市出行问题的重要和根本手段。

（四）强化营运车辆源头监管

政府应当对客、货运企业、危险品运输企业采取适时有效的动态管理，如一方面通过落实企业交通安全主体责任、追究企业法定代表人或实际经营者的责任等手段，解决对企业交通安全管理、车辆挂靠以及疏于管理等问题，另一方面可以通过科技手段动态监管、掌握车辆运营情况，如：建立政府层面的重点监管车辆监管信息平台，将重点监管车辆、驾驶人的企业从业信息、流动情况、企业交通安全状况、违法信息等纳入平台，针对客货运驾驶人流动性大、难以监管的现实进行动态监管。信息平台也应当将安装行驶记录仪或涵盖行驶记录仪功能的GPS等装置，进行实时动态监管，并采取对不落实安全责任、发生伤亡事故企业限制经营活动，采取从运输企业资质、线路审批、安全状况评价等级评定、严查违规经营等方面，进一步引导企业规模化、规范化经营，从源头上减少交通事故的发生。

（五）加强超标非机动车管理

目前，上海的在册登记非机动车数量已达1300万辆以上，其中加装动力装置的电动自行车和燃气助力车超过300万辆，其中，超过电动车国家标准的电动自行车为数不菲。上述统计数量还未包括悬挂外省市号牌、假牌和未悬挂号牌的电动自行车，由于超标的电动车自行车车速普遍较快，驾驶人的守法意识不足，近几年涉及电动车的交通事故上升较快（见表2），已成为全国性的难以管理的顽症。笔者认为，国家相关部门应当大力整顿生产超标电动车的生产企业，同时，根据广大人民群众的实际需求，及时制（修）订电动自行车相关标准和管理措施、政策、法规，并采取疏堵结合的措施，控制电动自行车的无序发展和交通事故多发的势头。

（六）提高交通违法惩戒力度

针对我国交通参与人、客货运专业运输单位交通安全违法行为成本较低的问题，笔者建议，应当将交通参与人的违法行为纳入社会诚信体系，对多次违法或出现醉酒等严重违法的行为人或客货运经营单位，形成“黑名单”，在诚信、社会保障、贷款等方面进行限制，并在适当的载体上予以公布，以期产生震慑效果。

（七）加强交通安全立法工作

由于我国各地交通环境和管理重点差异较大，在《中华人民共和国道路交通安全法》实施后，各地根据自身特点陆续制定了地方性法规。但由于交通环境出现较大的变化，如电动车问题，由于源头管理的缺失，造成了大量的不符合国家标准的电动车产品投入市场，给交通安全带来严重的问题。再如，我国机动车飞速增长的同时，未关注未成年人的乘车安全问题，符合标准的儿童座椅使用率很低，造成未成年人的交通意外伤害也屡见媒体。其中很重要的原因是我国在交通安全问题、对交通工具的制造、管理上还缺乏有针对性的法律支持，因此，针对目前的情况，应当加大交通安全方面的立法工作。

（八）加强交通安全科研投入

目前，我国对交通参与人的行为、心理研究，道路环境的适应性研究，对车辆安全性能、车辆驾驶员的驾驶疲劳、对交通环境的适应性、对道路交通事故进行有效干预以及有利于执法规范的相关标准等基础性研究均比较滞后，国家对此类研究的投入也较少。可喜的是，近两年我们看到国家通过科技行动计划等资助、研发途径，逐步加大了对道路交通安全的科研投入力度，不少项目已取得进展。但需要指出的是，由于我们交通管理部门内部缺乏研究机构和相关人才，对部分科研成果的运用缺乏积极性，而部分研究成果在实际执法工作中的运用还缺乏一个有效的机制和需求平台，客观上制约了基础研究的进展。这些问题的解决需要政府搭建一个相关职能部门与研究机构的交流平台，加强对相关课题研究的投入，并积极引导科研成果运用于交通事故防范，进一步提高交通事故科技防范的水平。

参考文献：

[1]杨钧，李江平，王京，等.道路交通科学管理概论[M].北京：中国人民公安大学出版社，2008.

[2]李江平，李晓东.车辆和驾驶人管理概论[M].北京：中国人民公安大学出版社，2012.