道路工程划分规范范文第1篇

关键词：物流园区；平面交叉口规划；交通岛设计；人行横道；实例分析

Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis

中途分类号：U412.35文献标识码：A文章编码：

1 引言

在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的《城市道路交叉口规划规范》为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。

2 物流园区交通组织特征与要求

郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约82.16平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。

2.1物流集散与生活通勤分流

按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。

物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。

2.2 干道过街设施间距合理

对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。

对于合理的干道过街设施的合理间距，现行技术规范对尚无形成统一的要求。《城市道路工程设计规范》要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为250～300m。《城市道路交通设施设计规范》则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300～500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m。《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》按照区域和干道等级进行分类控，参见表1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。

然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为150米-300米，沿物流集散通道宜为300-700米。

表1上海市中心城区干道过街设施最大间距（米）

注：A类――中心区、市级副中心；B类――中心城区其他区域。

3平面交叉口规划的要求

按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。

1)进出口道宽度、长度

交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于3.5米和3米。

2)车道功能划分

结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。

3）交通导流岛右转车道

按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。

4）行人与非机动车过街设施设置

行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。

5）公交靠站停车站设置

《城市道路交叉口设计规程》要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于50米，在支路上不小于30米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。

4实例分析

限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路T形交叉口的实例。

4.1总体交通组织策略

1)区位、现状和规划情况

红日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线50米，双向6车道，规划标准横断面为50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人）。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约204米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。

2）交叉口机动车交通组织策略

红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。

3)交叉口慢行交通过街组织策略

结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。

4) “T字形”过街横道组织

干路与支路T型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比，“T字形”过街横道能显著减少交叉织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。“T字形”过街横道的设计要点主要包括过街安全岛设计和过街横道的设计。

4.2干路与干路十字交叉口规划

以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线40米，双向4车道，规划横断面为40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人）。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽3米，展宽段长100米，渐变段30米。规划示意图参见图1，设计要点如下：

1）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩3米，压缩段长度100米，渐变段30米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为18米；南、北进口道机动车车道总宽均为15米。东西向出口道均为4个，南北向出口道均为3个。进口道单车道宽均取3米，出口道单车道宽均取3.5米。

2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口―2（左）+3（直）+1（右），东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。

3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取25km/h，按照《城市道路交叉口规划规范》规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取5米；考虑到转向分流因素，右转非机动车道按4米计。因此，导流岛右转车道总宽度取9米。

4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5米，穿越右转转向车道处取6米。

5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均35米。

图1干路与干路十字交叉口规划示意图

4.4 干路与支路T型交叉口规划

以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线20米，双向2车道，规划横断面为20M-3.5（人）-13（车）-3.5（人）。该交叉口规划示意图参见图2，设计要点如下：

1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取8米，三角形过街安全岛面积约28平方米。

2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取5米，穿越右转转向车道处取6米。

图2 “T字形”过街横道设计示意图

5 小结

本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的T型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。

参考文献：

[1]《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）

[2]《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）

[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）

[4]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）

道路工程划分规范范文第2篇

关键词：立交排水；工程；设计；原则

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

一、立交排水工程设计中基础资料的调查了解

（1）沿线排水系统现状及规划，了解现状排水设施建设情况及规划排水体制、排水标准及规划走向等情况；

（2）沿线水利工程现状及规划，了解河道或排洪渠等水利工程设施的现有断面、水位、是否航道、属几级河道，以及规划断面、水位、通航条件等资料；

（3）沿线现有和规划公用管线的设置情况；

（4）沿线现有地面标高变化情况和规划地面标高变化情况；

（5）立交道路设计方案，由道桥设计专业了解高架道路、匝道、立交桥墩的不同形式、桩基形式及其施工方法等情况；

（6）沿线水文地质情况。

二、立交排水工程设计原则及方法

2.1总体系统方案确定

首先根据调查了解的工程相关排水、水利现状及规划经过水力计算后确定排水管道总体走向、管径、标高等系统设计方案。对于雨水工程还需考虑立交汇水范围内是否需要对设计标高低的区域设置雨水泵站排除雨水。总体方案的确定既要符合规划要求，又要与已建工程设施相匹配，并尽量充分利用已建工程设施。

2.2施工方法选择

根据现有交通流量、交通允否情况，以及管径、埋设深度、支管接入情况，周围构筑物及环境因素、当地施工条件等情况确定排水管道的施工方法。在交通量稀疏、管径不大且覆土不深的地段，可考虑浅层开挖施工；在交通量大、管径大、覆土较深且公用管线复杂地段，可考虑顶管法施工。

2.3排水管道具体布置

排水管道平面布置与一般市政道路下排水工程相似，仍应结合设计立交道路布置，管道管位宜平行道路主线及匝道中心线布置，并尽可能地避免布置于机动车道下，同时要考虑避免桥墩和填土过高的路段。对沿线现状排水管道，其管径、走向、埋深符合排水系统规划及高架排水工程要求的均予以利用，但也应核查其是否与桥墩冲突或位于设计填土过高路段，以避免影响高架道路、立交、匝道及桥墩桩基。检查井位置及间距应考虑高架道路立管落水的接入，对于大口径干管（特别是采用顶管施工的排水干管），检查井间距过长，不利于高架道路的排水，故需在主管旁设置截流管道，即先将地面道路、高架道路、立交或匝道排水及其范围内的支管引入截流管道，再由截流管道分段排向附近排水主管上的检查井中。另外，排水管道平面布置中应考虑与其他现状及规划公用管线的协调，特别是大的公用管线设施和大口径输水管道，在管线平面距离和高程布置上对排水管道有较大影响，不能忽视。

三、立交桥排水工程设计中的几点问题及体会

3.1设计中的几点问题及体会

3.1.1立交雨水汇水范围的确定

立交雨水汇水范围除考虑工程范围内地面道路、高架道路、匝道等处的雨水排除，还需考虑部分立交范围外的雨水排除并预留雨水支管道。对于平原地区的立交工程通常考虑道路、立交、匝道及道路两侧红线外一定距离范围内的雨水，若考虑道路、立交、匝道及道路两侧红线外一定距离范围内的雨水，并不能反映雨水汇水的实际情况，故该工程采取按地形分水线划分来考虑立交工程范围外汇入该工程的雨水汇水范围。

3.1.2与工程范围外排水工程的衔接

与一般排水工程设计相同，了解排水现状及规划后，与工程范围外排水工程的衔接是非常重要的。该工程中方案设计时排水工程下游已按规划实施，而上游设计的排水工程，其雨天合流污水由其他道路排向河道，截流污水则通过截流管道汇入该工程合流管道。由于该工程排水体制为合流制，因此不仅要考虑合流总管道的衔接，对截流污水管道也应考虑。

3.1.3雨水口的布置

立交的雨水口，一般沿坡道路两侧对称布置，越接近最底点，雨水口摆的越多，往往开始为单蓖或双蓖，到最底点增加到8蓖或10蓖。另一种布置方式为在立交最底点，横跨路面布置一排（或对应两排）雨水口这种截流式截流量大，但对车辆行驶不便，不如前一种好。面积较大的立交，除坡道外在引道，匝道，绿地中的适当距离和位置，也都应当布置一些雨水口。位于最高点的跨浅桥，为不使雨水径流距离过长，通常由汇水孔将雨水排入立管，再引入下层的雨水口或检查井中。雨水口的布置数量，应与设计流量相符合，并应考虑树叶杂草等阻塞的不利因素，一般在计算出雨水口总数后，还应视重要性乘以1.2一1.5的安全系数。

3.1.4管道布置及断面选择

立交排水管道的布置，应与其它市政管道综合考虑，要避开立交结构。如不能避开时，应从结构上加固，或加设柔性接口，或改用铸铁管材等，以解决承载力和不均匀下沉淀问题，此外，立交工程的交通量大，排水管道的维护管理较困难，一般可将管道断面适当加大，起点最小断面不小于400毫米，以下各管段的设计断面均加大一级。

3.1.5立交排水应采取分流制，以免影响环境卫生。此外若立交工程是在平交基础上改建而成，应在修建新排水系统的同时，解决好旧系统的改建问题。

3.1.6人行过街地道雨水泵站的设置问题

为方便行人过街，需横穿柳石路设置人行地下通道，通道设计最低标高为低于周边地面设计标高约4m。经核算，地道邻近市政管道设计水位标高略高于地道处最低设计标高。若通过加大邻近市政管道设计管径以减小下游水头损失，邻近市政管道设计水位标高可略低于地道处最低设计标高，但该方案一方面增加了较多的投资，同时并不能确保雨天地道内不积水，另考虑该工程为合流制，雨天污水倒流入地道对环境影响较大，故考虑设置雨水泵站排除雨水。

工程设计雨水泵站露天路段汇入地道雨水，由两部分排出：在地道入口设置截水沟，沟以外雨水排入市政雨水井内；截水沟内的雨水进入通道雨水泵站系统。泵站位置设于地道暗埋段东侧，地道内雨水采用边沟及横截沟收集进入地道雨水排水泵站。

四、城市道路立交排水的形式

4.1自流排水

自流排水是最经济的排水措施，它不需专职的管理人员，也不消耗能源。因此，在考虑立交排水方案时，应在总体规划允许的范围内，力争自流排出。

4.2泵站提升排水

道路立交范围内的雨水汇集到立交桥的最低点，在无条件自流排水的情况下，需要设

置泵站提升雨水，以免造成积水。

立交泵站设计标准高于一般排水泵站，泵站位置应建于距立交桥最低点尽可能近的位置，使雨水以最短的时间排人泵站，使雨水管浅最短，泵站挖深最小；另外，在较清洁的地

区，立交泵站可以取消格栅，但就加强对雨水口的管理。

参考文献：

[1]李丽. 如何做好道路立交排水设计[J]. 建筑安全,2010,(5).

[2]张国堂. 道路立交排水工程设计[J]. 山西建筑,2010,(4).

[3]林润志. 城市道路立交排水设计探讨[J]. 中国高新技术企业,2008,(8).

道路工程划分规范范文第3篇

关键词 临港工业区；道路竖向设计；控制条件

中图分类号TU98 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）64-0065-02

杏树临港工业区位于大连金州新区杏树街道，杏树街道位于金州新区东南端的黄海之滨，规划区位于杏树街道中南部，地理位置开阔，南部为中心渔港，北部有哈大高铁和金城铁路通过，陆海均可联通，区位优势十分明显，具备建设冷链物流园区的良好自然条件和社会基础。区域规划用地面积963公顷，城市建设用地954.7公顷，道路广场用地148.5公顷。

1 自然地貌

规划区域自然地势较为平坦，在规划范围中部现状疏港路与规划新疏港路之间地块为现状盐田虾池，地势较低；位于规划南侧界线的现状滨海路为现状海岸线，现状滨海路的以南大部分区域将形成部分新的填海区域，北侧为天然地貌，基本形成北高南低、中部低洼的地势。周围自然地势最高点位于规划界限外东侧的青苔山，最低点为南侧海岸线。自然地势海拔在0m~35.9m之间。

2 竖向规划

2.1设计原则

城市用地路网规划控制高程应综合考虑周边用地情况，道路指标、地面排水、工程管线敷设以及建设的近、远期相结合等方面因素。从而满足各项工程建设场地及工程市政管线的高程要求及用地地面排水及城市防洪、排涝的要求。

城市用地坚向规划应遵循下列原则:安全、适用、经济、美观；充分发挥土地潜力，节约用地；合理利用地形、地质条件，满足城市各项建设用地的使用要求；减少土石方及防护工程量；保护城市生态环境,增强城市景观效果。

2.2现状路网交通状况以及区域道路网交通规划

丹大高铁、金城铁路都从规划区北侧通过，位于区域界限外，现有疏港路纵贯本次规划区域，机动车道23m，规划红线为50m，主干路，路面状况良好。贯穿辽宁沿海重要城市的滨海公路途径本次规划范围，位于现状南侧海岸线，现状路面宽度30m，拐向杏树东北角部分路段，道路等级降低，此段道路南侧为填海用地，不属于滨海公路的一部分。瓦小线为向北进入普兰店的交通要道，现状宽度12m。规划范围内还有多条乡道从规划区穿过，等级较低。

规划道路随形就势，结合自然地形，并综合考虑用地布局、道路工程和城市景观的因素，规划路网结构以方格网形式为主。路网骨架由：两横（杏树大道、现状滨海路）、四纵（兴唐路、新疏港路、疏港路和瓦小线）构成的方格路网。

2.3道路竖向设计的控制条件

1）规划区域南侧已建滨海公路的标高及现状疏港路的标高；

2）东南侧填海区域，依据大连周边区域岸线标高，本次规划将岸线标高暂定为4.5m；

3）满足规划区域雨水管渠重力流排放标高要求；

4）规划界限与相邻规划区域的标高衔接及与现状自然地貌的标高顺接；

5）规划区域土石方量及未来地基处理的费用也应作为竖向设计的一个考虑条件。

2.4道路竖向设计方案

城市道路应服务于城市各项建设用地。一般先作道路,后作场地, 根据设计规范道路和排雨水坡度、规定,按照场地坡向道路与节省土石方要求,考虑建筑室外处于较高地形为前提。也就是说,从确定主要道路中线交点、折点、起伏变化点的标高开始,计算出道路分段长度与坡度，使道路成为一个高低不同各点相连的立体网架。

本区域竖向设计按照上述所提的各项控制条件推进，综合考虑各项控制因素。

首先确定道路坡度指标及既有道路（即控制条件1）的标高和岸线标高（即控制条件2）。城市道路的纵坡坡度、坡长要求应按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能确定道路等级及设计车速要求，根据城市道路设计规范，相关要求如下：

对于非填海地块，按照规范要求的道路纵坡拟定原则，由控制条件1）、4）所确定标高，以及结合自然地貌北高南低的趋势，由南侧向北侧路网试推标高，考虑东南侧部分地块为填海造地，按尽量减少土方外运工程量因素，将自然地貌的丘陵整平，此部分的挖方量用于本区域东南侧填海，初步按道路纵坡控制在4%以内进行推进。场地东西走向的道路竖向确定，结合自然地貌及控制条件4）进行，自然地貌为在疏港路与新疏港路之间南北纵向地块为现状盐田虾池，地势较低，将区域划分成两部分，即新疏港路以西和疏港路以东两大块，由于规划区域东西边界自然标高均较低，本区域在边界均形成向外排水的趋势，故根据以上情况，将两块中的每一块，东西方向的道路尽量按中部高两侧低的趋势布置竖向，由此形成东西波浪起伏式的排水分区，每一排水分区为由北向南坡向海滨的趋势，与现状滨海路（东西向）竖向起伏趋势基本一致。

填海地块有两部分，一块是位于规划区域中间，基本贯穿南北的盐田虾池地块（疏港路与新疏港路之间），此地块南侧为滨海公路，南北向道路由滨海公路向北侧以0.3%纵坡推进，形成此部分东西向连接道路处于规范坡度以外，接近0%坡，故通过设置变坡点形成0.3%坡度微起伏式来满足道路使用要求。另一地块为东南角纵向狭长的接岸填海地块，由于此地块的路网规划格局，使之形成3面环海地势，满足地下管网排水出路，此局部区域道路仍按起伏式布置竖向，尽量减少土方量。

道路标高与雨水管渠的关系：

道路竖向设计应满足现状及新设地下管道的覆土要求，有矛盾时应从调整道路竖向和处理地下管道两方面综合考虑以采取相应的解决措施，一般地下管道必须保持管顶最小覆土厚度70cm，为使管道内的水能自然流出，管道必须设计有纵坡，根据本次竖向的布置趋势，满足其由北向南排向海里的要求，东西方向由于在盐田虾池地块两侧，疏港路边与新疏港路边各自设置一条排水渠，解决了道路东西向排水的问题，汇入渠内，最后排至南部海滨。满足控制条件3）。

区域土方测算：根据上述竖向布置，估算土方量填方仍然大于挖方量，即填海要消耗大部分土方，为了减少由于外运土石方量而增加工程费用，将整个区域的道路最大纵坡降至2%以下，并适当微调降低填海高度，但同时满足岸线标高要求，对道路网竖向进行新一轮的调整，调整后降低了填挖差，并优化了道路及地块使用情况，满足要求。

3 结论

通过对本例的竖向方案分析，提出了滨海区域道路网竖向规划需结合的条件及如何能合理兼顾各控制条件来确定竖向，为相同类型的规划提供参考。

参考文献

道路工程划分规范范文第4篇

一、指导思想

以科学发展观为指导，认真贯彻县委关于推进项目富县产业富民的意见中关于实施环境宜民工程的部署，认真做好重新施划道路标线、统一规划停车位工作，实现“有序停车、让路于民”，进一步方便出行，打造优良交通秩序。

二、实施范围

施划停车位范围：国税局楼前、检察院楼前、交通小区、林业小区、联通公司、农行小区、街、八一路、建设路、南一街、北二街、站前广场、风景区门前、铁西路、农贸市场、公园路等区域。

三、目标任务

通过一年的实施，计划施划停车位1500个，使路上停车压力极大缓解，道路交通秩序不断好转，基本实现有序停车。

四、实施方法

一是直接施划设置停车位。对建设路、街、风景区门前、铁西路、站前广场等具备停车条件的路段直接施划停车位，避开交叉路口和闹市等车辆集中行驶区域。

二是取消防护栏增设停车位。取消国税局、检察院、交通小区、林业小区、联通公司、农行小区等门前防护栏，设置停车位，缓解路上停车压力。

三是实施道路改造增加停车位。对八一路进行重新改造铺装后施划停车位；对南一街、北二街等路段的道路两侧沟盖板更换成承重板，并通过技术施工等措施使道路两侧与沿街街面自然衔接，达到不占用道路方便停车的目的。

四是结合工程建设规划停车位。结合公园路建设、棚户区改造、农贸市场建设合理规划道路和停车位置，划分集中停车区域，确保不影响群众出行。

五、实施步骤

（一）准备阶段（2011年8月20日-8月24日）。由县公安交通管理、住建、城管、交通等部门深入全县各主要路段进行实地踏查，根据实际情况拟定具体的施划停车位方案。

（二）征求意见阶段（2011年8月25日-8月31日）。对拟定施划停车位的意见要通过电视台向社会公示，广泛征求社会各界的意见，对有异议的重新进行审核划定。

（三）实施阶段（2011年9月1日-2012年7月31日）。本着分步实施的原则，按照直接施划停车位、取消防护栏施划停车位、道路改造施划停车位、结合工程建设施划停车位的顺序进行具体实施，确保不误工期。

（四）验收阶段（2012年8月1日-8月19日）。对完成施划停车位的区域由整顿规范停车秩序施划停车位工作领导小组严格按标准组织验收，对不合格的区域坚决重新施划。

六、组织领导

为切实加强对整顿规范停车秩序施划停车位工作的组织领导，县政府决定成立整顿规范停车秩序施划停车位工作领导小组，其组成人员如下：

七、工作要求

（一）高度重视，加强领导。整顿规范停车秩序施划停车位工作时间紧、任务重，各成员单位要高度重视此项工作，切实将此工作纳入重要议事日程，明确专人负责具体业务，推动整顿规范停车秩序施划停车位工作科学有序开展。

道路工程划分规范范文第5篇

一、   四方东部一期：

此工程其中包括开平路、郑州路、规划一号线、台柳路、规划二号线、洛阳路。该工程当年没有招标确定市政发展公司为代建单位，而是市开发局直接与市政一签订合同实施。

按照当年工程建设审批程序，在办理规划许可（绿证）之前无需办理建设用地规划许可（黄证），所以当年市开发局未办理建设用地规划许可证。现重新启动办理征地审批手续，按照新的建设审批程序，必须具备建设用地规划许可后方可办理后期手续，目前市国土局因缺少建设用地规划许可证无法委托测绘院进行道路定界测绘。行政审批大厅因缺少报批要件（建设用地规划许可证及附图）无法受理，征地手续无法按照行政审批手续进行。

协调推进建议：望相关领导帮助协调规划局及国土局相关领导，是否在原先不具备建设用地规划许可证的情况下，协调大厅受理报件，国土局委托定界测绘。