航空航天产业分析范文第1篇

金树颖1，邬岚1，孙智孝2，刘莹华1，赵成1

（1.沈阳航空航天大学经济与管理学院，辽宁沈阳110136；2.沈阳飞机设计研究所，辽宁沈阳110034）

【摘要】“十二五”期间，我国通用航空产业将迎来一个巨大的发展期，发展通用航空产业已经成了很多地方新

一轮的地方经济振兴的着力点。2010 年沈阳成为低空空域管理改革的试点区域之一，为辽宁发展通用航空产业带来良

好的机遇。文章运用SWOT-PEST 分析法，系统地分析辽宁省通用航空产业的发展所具备的内部优势、劣势和面临的外部

机会、威胁，提出了相对应的发展策略。

【关键词】辽宁；通用航空；SWOT-PEST 分析；产业发展；发展策略

【中图分类号】F426.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0131-03

一、提出问题

通用航空这个术语在国外是在1950 年出现的。我国是在

1986 年由国务院正式使用通用航空一词取代专业航空，它标志

着我国通用航空事业与国际的接轨。[1]通用航空是民用航空的

重要组成部分，根据我国1995 年《民用航空法》定义，通用航空

是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，

包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗

卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文

化体育等方面的飞行活动。

我国在“十一五”规划中就已将发展通用飞机列入高技术

产业工程重大专项，“十二五”期间，通用航空产业是国家重点

扶植发展的产业。我国长期以来实行严格的空域划分和低空空

域管制，但是近年来开始有所松动。2009 年10 月18 日，由中国

民航局正式批复同意在陕西西安阎良国家航空产业基地蒲城

通用航空产业园内半径20 千米、高度2 000 米以下的本场空域

为开放空域地区；在2009 年12 月23 日，民航局下发了《关于

加快通用航空发展的措施》，其中提出东北和珠三角地区相继

成为1 000 米以下低空空域开放的试点。2010 年辽宁沈阳成为

低空空域管理改革的试点区域。可以预见，随着改革阶段的推

进，低空空域开放后，我国通用航空产业必将像汽车产业一样

成为下一个迅速崛起的朝阳产业。如何把握这个机会大力发展

通用航空产业成为首要思考的问题。许天牧（2005）和臧连文

（2006）分别介绍了东北地区通航产业发展对策和前景，在对东

北地区的通航产业发展进行分析的同时也对属于东北地区的

辽宁省通航产业的发展简略的做了介绍。[2-3]孔德明（2011）通过

介绍法库县通用航空产业基地的建设认为可以拉动地方经济，

调整县域经济结构，促进产业升级，为沈阳做大、做强民用航空

产业和辽宁实现“航空大省”到“航空强省”提供有力的支撑。[4]

王春宇（2011）在分析辽宁通用航空产业发展现状、面临形势的

基础上，提出推动了一些辽宁通用航空产业发展的战略和相关

建议。[5]这些对辽宁省通用航空产业发展研究都没有采用相关

的分析方法深入系统的研究。

SWOT 分析（也称道斯矩阵）即态势分析法，20 世纪80 年

代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出，SWOT 分析

通过对组织本身的优势、劣势、机会和威胁进行分析，以帮助组

织将战略与内外资源相结合，经常被用于企业战略制定，也被

用于一个区域产业发展战略的制定、竞争对手分析等。PEST 分

析是对组织所处宏观环境进行分析的模型，一般都是对政治、

经济、社会和技术这四大类主要外部环境因素进行分析。SWOT

-PEST 分析法把SWOT 分析方法和PEST 分析方法结合成一种

新的矩阵和方法来使用，姚望（2006）利用了SWOT-PEST 方法

对中国国情和外部环境进行了分析，总结出了中国“走出去”的

战略方针，是最早使用这种矩阵的学者。[6]其后郭颖（2007）等很

多学者都使用这个矩阵分别对区域文化发展、农业旅游和地方

的物流业等进行分析，[7]但是这些研究都没有把SWOT-PEST 方

法运用到分析通用航空产业发展上来。

二、辽宁省通用航空产业发展SWOT-PEST 分析

（一）内部优势分析

1.区位和地理优势。辽宁是东北地区与国内其他地区连接

的通道，是东北地区的出海口，也是东北经济圈的中心省份。辽

宁地处环渤海地区，是环渤海地区的重要省份,环渤海经济圈正

形成我国经济增长的第三“极”。明显的区位优势为辽宁“承北

接南”、“东拓西联”、“内集外引”、扩大开放创造了广阔的空间。

辽宁还位于东北亚经济圈的中心地带，拥有得天独厚的地缘优

势和资源优势，可依托俄罗斯、蒙古的资源条件，又可承接日

本、韩国的产业转移，从而使辽宁经济由东北经济中心拓展为

服务于环渤海区域的开放前沿。

2.经济优势。作为东北老工业基地的辽宁省经济发展状况

在整个东北地区居首位，在全国位居前列，经济上的优势为辽

宁省发展通用航空产业提供了有力的经济支持。2008—2010 年

全国各省市地区生产总值的经济状况统计的数据中，辽宁省

2008—2010 年GDP 总量和人均GDP 在全国都位列前十强，如

表1 所示：

表1 2008—2010 辽宁省GDP 数据及排名

注：相关的GDP 数据来源于中经网产业数据库

3.工业门类齐全和产业基础雄厚。目前沈阳市拥有众多的

国家支持的大型航空产业项目，这是辽宁发展航空产业的优

势。辽宁是我国城市化和工业化程度较高的省份，全省工业现

有39 大类，197 中类，500 多小类，是全国工业行业比较齐全的

省份之一。经过“十五”、“十一五”期间调整、改造和发展，石化、

钢铁、装备制造业三大支柱产业的地位进一步巩固。[8]辽宁规划

发展以技术集约化产业为重点的工业潜力型产业的条件已经

成熟，对辽宁工业内部产业结构升级时可以将过剩的产能、技

术、人力、财力、物力等整合到发展通用航空上来。总之辽宁具

有发展航空产业的制造生产能力、研发能力、教育培训能力、管

理检测能力、相关配套能力等一系列综合能力，其他绝大多数

省市无法比拟，更不可复制。将这种优势变为产业发展的制高

点，辽宁最容易形成完整的产业链条。

4.依托高校、科研院所的技术研发优势。辽宁省拥有众多的

科研机构和院所，这些机构及院所在航空方面的技术和经验，

对于大力发展通航产业有得天独厚的优势，辽宁省可以依托这

些科研院所和高校技术研发优势这一资源来推动通航产业的

发展，如表2 所示。

表2 辽宁省科研机构、院所和通用航空单位

5.国家政策支持优势。国家有关辽宁区域的一系列重大战

略和相关政策的出台与实施，将对辽宁通用航空产业发展带来

有利的支持，如表3 所示。

表3 国家对辽宁省相关的政策支持

表3 所示的2008 年批复建设的部级航空产业基地为沈

阳国家航空高技术产业基地；而2010 年批复建设的地方设立

的航空产业园4 个，分别是朝阳通用航空基地、大连通用航空

城、盘锦通用航空产业园和法库通用航空产业园。其中法库确

立建设通用航空产业基地战略，准备打造北方通航新城。

（二）劣势分析

1.通用航空飞行受季节天气的制约。在通航领域有些是春

夏飞行作业多，秋季少，冬季长时间“休息”，受雷雨、大雾、大雪

的影响较大。大风降雨时多数作业项目无法进行，云少时人工

降雨又要等待。如此下来，每架飞行每年的利用率会很低，飞机

折旧和其它费用相累积形成的高成本重重地压在营运人的头

上，使其举步维艰，由于辽宁冬天大部分都被冰雪覆盖，在农

业、林业方面冬天基本上无法开展作业，导致在农业和林业的

通航领域的农林飞机冬天长时间的“休息”，使得开展农林植保

通航业务的企业成本大大增加，利润减少甚至出现亏损，无法

满足扩大农林通航产业规模的资金内部积累的需求或者维持

日常保养的开销。

2.通用飞机制造业落后，自主研发创新能力较弱。跟国外相

比，辽宁省通用飞机制造业相对落后，尤其在大型高端通航飞

机研制方面，与发达国家有很大距离。虽然辽宁拥有像沈飞这

样的大型飞机制造企业，但只有沈阳中体轻型飞机制造公司生

产通用飞机，其主要生产低端通航飞机并且都是固定翼飞机，

并未生产过直升机。在飞机研发上也主要重心在军用飞机的研

发上，专门研发通用飞机的科研机构和人员严重缺乏。通用飞

机研发能力差，工艺水平低，不能有力地支撑通用航空发展，仅

能生产的几种机型全部是仿制国外飞机，至今尚未自行研究生

产出一种通用航空器。

3.通用航空整体运营规模小。辽宁省通航整体运营规模较

小，这在通航作业量、作业项目、运营主题的数量和规模、机队

规模方面体现得尤为明显。通航作业量小，以2009 年为例，辽

宁省通航作业量仅为2 291 小时，仅占全国通航作业量1.7%；

通航作业项目少，主要就是航空农林化等，受机型限制，很难开

展如应急救援、航空旅游等作业项目；通航运营主体数量少、规

模小。目前辽宁省共有四家通用航空公司运营，只有沈阳通航

公司作业地域主要在本省，其他通航公司或长期驻在外省或主

要作业地域在外省，而且公司规模普遍较小，经济效益普遍不

佳，辽宁省已经几年无人申办成立通航公司；机队规模也小。辽

宁省通航飞机共24 架，直升机数量为零，且大部分飞机属于老

旧飞机，平均机龄在20 年以上。

4.通用航空相应的配套服务保障设施少。通用航空要形成

一个成熟的产业链，除了飞机、人员和必要的空域容量，还必须

要有一系列必不可少的配套条件，主要包括通用机场的建设、

航空油料的供应与保障等。目前辽宁省通航机场12 个（不含军

用机场），以前基本为农林作业使用，通航机场数量较少，原有

设施老旧情况严重，远不能满足通航作业需求。发展通航相应

的飞机维修、托管、培训、航空应急救、航空导航、空中管理、

FBO 固定基地运营商等相应的配套服务保障设施缺乏，运营基

础条件也都不够完善。

5.发展通用航空人才不足。发展通航的飞行、机务维修人才

缺乏问题严重，飞行员及机务人员严重缺乏，几乎没有通航职

业经理人员。机务维修人员的整体技术水平不高和年龄老化问

题很突出，已远不能满足通用飞机产业发展的需求。制造业人

员知识老化现象明显，一线熟练技术工人缺乏。由于辽宁航空

人员、管理人员和飞行机务人员大多来自军队，这是通用航空

总离不开与部队的紧密联系的原因之一。由于航空领域很多方

面沿袭计划经济时期的管理体制，日常运行依赖官员许可，每

一次任务都牵涉到几个甚至十多个政府机构，障碍重重，严重

影响着通航运营，需求较少，所以也导致了现在所需专业人才

的不足。

（三）机遇分析

1“. 十二五”期间航空产业是国家重点扶植发展的重点行

业。国家加快培育和发展高端装备制造业战略将助推通用航空

业发展提速。加快通用航空发展是我国建设民航强国的重要内

容之一，通用航空行业的发展已到了井喷的关键时刻。民航局

制定通用航空“十二五”专项规划，将从通用航空政策法规体系

建设、行业发展、专业技术人员培养、机队配置、维修保障能力

建设、机场建设、航空应急救援能力建设、航油保障设施布局等

方面入手，推动通用航空稳步、协调发展。就通用航空企业的投

资机会而言，可能在传统的通航服务（如石油服务、飞行驾照培

训）、基础保障体系（如维修、培训、FBO 固定基地运营商）等方

面率先出现。

2.我国通航产业市场前景广阔。我国的通用航空是尚未真

正启动的万亿元产业，市场潜力巨大。近年来,我国通用航空行

业的年增长率达10%。根据国家民用航空局提供的数据，2010

年, 通用航空业完成作业飞行13.98 万小时， 比上年增长

12.9%，其中：工业航空作业完成6.39 万小时，增长20.7%；农林

业航空作业完成2.82 万小时，增长7.2%；其他通航作业完成

4.77 万小时，增长6.9%。2010 年底，通用航空企业适航在册航

空器总数1 010 架，其中教学训练用飞机202 架。相关专家预

测，到2015 年我国通航市场的年增长率为15%~20%，年可创

造600~700 亿元的产值，提供4.3 万个就业岗位并带动相关产

业发展。未来10 年我国内地将成为世界上公务航空市场发展

最快的地区，至少需要1 200 架公务机。各类型通航飞机总量可

达1~2 万架。目前我国内地现有87.5 万个千万富豪和5.5 万个

亿万富豪。有调查显示，1/6 的富豪计划购买私人飞机。

3.通用航空产业将带动区域经济的高速发展。按国际通行

的航空产业拉动比1∶10 估算，到2020 年，我国通用航空及其

带动的产业将形成1 万亿元人民币以上的市场规模，对就业的

带动力更为明显，比例为1∶12，辽宁发展通用航空产业必将拉

动整个区域的经济和就业。以通用航空产业为核心，可以形成

一个庞大产业链，包括航空培训，地面维护，咨询，金融租赁，包

括保险等等有很多产业来进行拉动相关产业的发展。例如法库

通航连续性起降点及沈飞公司生产区，计划用三到五年时间达

到年产飞机1 000 架，带动相关产值300 亿元。远期到2030 年，

区域总人口达到12 万人，基本形成中等城市规模。其在改善投

资环境、促进对外开放，优化经济结构、带动产业升级，拉动经

济增长、促进城市发展，实现区域协调发展、富民固边战略等方

面的战略地位与作用也将日益凸现。

（四）威胁分析

1.国内其他通航经济区的竞争压力。截至2011 年底，我国

通用航空运输企业共123 家，批准开展筹建的企业96 家，开展

非经营性通用航空的12 家。通用航空运营企业分布在经济比

较发达的华北、华东、中南地区最多。目前，由国家发改委批准建

立的8 个国家或省部级航空高技术产业开发区分布在西安、沈

阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海。此外，山东滨州、江西

南昌、河北石家庄等地都在积极发展以制造为基础的通用航空

产业基地，这将对辽宁的通用航空产业发展造成竞争的压力。

2.陷入“产业同构”、瓶颈型过剩风险的威胁。在国家确定大

力发展通航产业之后，通用航空将迎来井喷式发展，各地政府

纷纷掀起了发展通用航空的热潮，力促航空产业园建设。很多

地方想以发展通航产业拉动投资和发展地方经济，创造“升级

版”的GDP，必然会出现盲目跟风、恶意炒作等不良现象，容易

造成雷同式布局、概念炒作、低层次竞争等诸多问题。截至2010

年底国内已经规划设立的航空产业园中部级航空产业基地

有10 个，地方设立的航空产业园有26 个。通航产业链的发展

过程中容易出现通航产业供应链各环节之间、上下游之间以及

产能与基础设施之间的不平衡、不衔接将会导致产业的发展陷

入瓶颈型过剩的风险。

3.陷入体制性过剩的误区。通航产业因较强的社会性、生产

要素的先进性以及产品首次进入市场的需求不确定性，其发展

不能完全依赖于市场的自发行为。通航产业的形成和发展有其

自身规律，地方政府在倡导通航产业战略性发展过程中，政府

认知能力的局限性蕴含着行动失误的可能性, 干预过多反而容

易扭曲市场、浪费资源。

三、辽宁省通航产业发展策略

通过对辽宁省通用航空产业发展的SWOT—PEST 分析的

基础上，提出了辽宁省通航产业的发展应该有政府引导结合自

身优势、降低弱势。对辽宁通用航空产业的发展中如何利用优势

和机遇、减少威胁缩小劣势，提出下列战略建议，如图1 所示。

图1 辽宁省通航产业SWOT 战略矩阵

四、结束语

目前我国通用航空产业的发展处在初创期，通用航空产业

的发展将带动区域经济的大发展，会是和汽车产业一样的朝阳

产业。辽宁省通航产业的发展应该有政府引导结合自身优势、

降低弱势，制定科学合理的发展规划，充分整合现有的资源发

展通航产业，为发展的各个阶段制定相应的扶持支持政策，加

强财政资金的支持，拓宽融资渠道为通航产业发展提供资金保

障，加大人才培养和高层次人才引进力度，尽早形成自主研发

能力，加快相关配套设施的建设，加强与外部通航经济区域合

作，逐渐形成自己的特色和构建自己的核心竞争力。

【参考文献】

[1] 国务院关于通用航空管理的暂行规定[C].北京：中国民用航空总局

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[3] 臧连文.东北地区通用航空发展前景展望[J].中国军转民，2006（7）：

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[5] 王春宇.大力推进辽宁省通用航空产业发展[J].辽宁经济，2011（9）：

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[6] 姚望.基于SWOT-PEST 分析范式的中国“走出去”战略环境研究[J].

市场经纬，2006（22）：54-64.

[7] 郭颖.福建文化产业竞争环境SWOT /PEST 分析产业经济[J].发展研

究，2007（10）：53-55.

[8] 姜作勇，胡建阳，李冶，等.辽宁工业潜力型产业发展研究，2008 年度

航空航天产业分析范文第2篇

关键词：民用航空产业；人才；地方高校；SWOT分析

中图分类号：F24 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2015）14-0101-02

1 引言

一国民用航空事业的繁荣，离不开独立、完整的民用航空产业的支撑，而前景广阔的民用航空产业又将带来对各类型人才的巨大需求。肩负民用航空产业人才培养重任的除了航空航天院校，还包括众多常规的本专科高校乃至职业技术类院校，分布于各地市、为区域内教育部门所直属的地方高校正是其中的主力军。一部分地方高校虽然在办学水平上无法比拟专业色彩浓厚的航空航天院校，但仍有可能凭借现有资源和外部有利条件，培养出合格的航空产业应用型人才。

2 地方高校航空类人才培养定位的SWOT分析

民用航空产业的门类、领域多种多样，产业链延伸甚广，所以相应人才的需求结构必然也是复杂、多元的，地方高校通常无法选择“大而全”的人才培养定位，而是应根据内部资源、外部条件，选择适合自身的定位，满足特定方向的人才需求。SWOT分析正是进行上述目标定位分析的有效工具，所以本文将根据SWOT模型展开本部分研究。

2.1 优势与劣势（SW）分析

地方高校，尤其是公办院校在教学的关键资源，例如场地、技术装备、图书、师资等方面，通常都已有一定程度积累，而且航空类专业虽非每所院校都有开办，但大多数理工科或综合类院校往往已开设了机械、电子、汽车等与航空存在关联性的专业，而且很多院校在实习、实训教学与课外科技实践活动中已开始推出具有鲜明航空色彩的项目，如基于航空电子设备的学生自主技术创新实验、基于航空公司业务的电子商务实验，等等。

但是，大多数地方高校（尤其是数量众多的职业技术类院校、专科院校与新升格本科院校）在资源条件、办学成效上都无法与专业人才培养经验丰富的航空航天院校匹敌；更何况，由于民用航空产业的技术密集性特点，其对高技能应用型人才的需求比例较其他行业要大得多，而且民航法规又对部分从业人员制定了严格的准入条件（学历、技能、经验等），导致在研究、开发、生产、维修、空管等领域，其人才的成才周期长、培养成本高。可以说，对于缺少航空类专业办学经验、相关软硬件资源条件不足的地方高校来说，仅凭自身的资源条件，要独立完成高素质航空产业应用型人才的培养往往是相当困难的。

2.2 机会与威胁（OT）分析

根据我国民用航空产业的地理分布特点可知，许多地方高校可以依托区域内的民用航空产业，形成有利于自身航空类专业办学的外部条件――以本文作者所在的景德镇学院为例，景德镇市拥有一个较为完整、以直升机为特色的航空产业体系，由于直升机是通用航空的主要航空器类型之一，随着我国未来我国逐步推进低空空域开放、通用航空发展的空前契机来临，景德镇航空产业的直升机、无人机等产品的市场需求将会进一步扩张，并有希望进一步打造包括融资、研发、制造、维修、培训、管理与租赁、物流、观光旅游等环节在内的完整通航产业链，伴随而来的自然是通用航空技术类与管理类人才需求的增长空间的扩大，区域内的景德镇学院等地方高校自然可以获得“近水楼台先得月”的地缘优势，使人才需求的扩张转变为促进校内专业建设工作的良机。另一个有利条件则在于，我国航空工业相关部委、企业所属的航空航天院校对通航人才的培养尚较薄弱和滞后，其毕业生也往往不愿意去待遇和发展空间相对不足的通航领域就业，这种人才供给缺口同样会给地方高校的相关专业建设带来很大的机遇。

此外，近年我国民用航空场站的飞跃式发展也给地方高校带来了另一角度的机遇。我国不少省份的地级市已经建立起了民用航空机场，部分地区还正在规划、建设通用航空机场，邻近地市的民航机场往往能共同组成庞大的机场群。虽然民航机场所需要的商业航空机务、空勤、空管等技术人才目前主要依赖航空航天院校的供给，但区域内机场管理部门与商业航空公司依然会对管理、服务类人才（例如行政管理、机场地服、客票销售、通航服务运营、航空旅游运营、航空物流管理等类别人才）存在较大需求，同样可能成为地方高校民航产业人才培养的主要方向。

不过，地方高校往往不能忽视来自区域内或周边地区的专业化航空航天院校的竞争压力。仍以作者所在的景德镇学院为例：景德镇市地处江西省，该省已设有南昌航空大学、江西航空职业技术学院等航空航天院校，且部分普通高校也已开设航空物流、空乘服务等专业，这都将是人才培养的竞争压力的主要来源。地方高校兴办航空类专业、培养相关人才的另一威胁来源则是我国民用航空产业自身的发展水平限制。同样以景德镇学院与景德镇市的航空产业为例：与国内外同行相比，以昌河飞机工业公司为主的景德镇航空制造企业在民用航空器领域并不具有比较优势，型号研发能力有限、产能扩张不足（昌飞公司在2007-2011年仅交付7架民用直升机，而且全都是引进自外国的型号），核心企业的产能与市场空间尚且如此，依附其上的通用航空产业链的构建、完善就更有待时日了，这使得景德镇学院的航空类专业所面对的社会人才需求将不会出现短期内的迅猛增长，而是将经历一个较长的渐进式增长阶段，给相关专业的建设、相关人才的培养成效带来了挑战。

3 人才培养目标定位的选择

将上述SWOT分析综合在一起不难发现，地方高校面对的往往是机会与威胁并存的环境，处在优势不足、劣势明显的资源状态下，而它们所面对的外部机遇实质上又是千载难逢、不应错失的。所以，典型的地方高校航空产业应用型人才培养往往可以选择劣势―机会（WO）战略，也就是说，要利用外部机会来弥补内部弱点，克服劣势、获取更多优势。在这种战略下，高校必须确立扬长避短、因势利导的思路，选择可行且有潜力的民航产业人才培养目标定位；以景德镇学院为例，根据前述景德镇市航空产业的产品结构特点，以及通用航空领域人才供给相对短缺、准入条件通常低于商业航空的现实，学院可以将民用航空技术类人才的培养定位于：以培养通用航空器制造、维修、地勤维护所需的应用型人才为主，此类人才应是具备扎实理论基础、掌握通用航空器运行、维修技术的高素质应用型人才，能在通用航空的制造、维修、运营企业中从事机身结构维修养护、机械部件修理、电子系统维护、通用航空器整机装配调试、地勤支援，以及生产技术管理、通航作业管理等工作；同时，考虑到管理部门对此类人才的存在准入门槛限制，其学历起点应为本科（可以先申报并设立小规模的专科专业，同时通过校际合作实现学生的专本衔接与行业从业资质获取，而后再力争申报本科专业、扩大招生办学规模）。而根据景德镇市周边民航场站设施较为完备（景德镇市及周边多个地市均拥有民航机场）、将逐步构建较完整的通航产业链等有利条件，民用航空管理与服务类人才的培养则可定位于：面向航空运输企业、机场和客票企业、航空物流服务企业，培养掌握商业航空、通用航空等多领域的运营管理工作技能的第一线工作人员，具体可分为航空旅游管理、航空客票营销、机场地面服务、航空物流管理、通航业务管理等方向，其学历起点可以稍低于技术类人才，设定为专科或专本结合。

在确定了上述人才培养定位后，景德镇学院便可有的放矢地与区域内航空企业、研究机构、产业园区等主体开展资源共享、合作办学，克服自身实训设施、师资条件等方面的资源劣势，令专业建设措施与区域内民航产业的发展水平更加匹配吻合。总而言之，如果上述目标定位能够与合理的培养方案、办学措施相配套，就能充分实现WO战略的意义，推进民用航空产业应用型人才的有效培养。

参考文献

航空航天产业分析范文第3篇

关键词：计算力学；多物理场耦合；先进复合材料；有限元技术（FEM）

中图分类号：V211 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0252-02

1 力学在航空航天领域的支柱地位

作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一，力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样，力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端，力学便扮演着开天辟地的角色：莱特兄弟发明飞机前的时代，人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平，人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的；而随着流体力学的发展，越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验，而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试，莱特兄弟的L洞也成为一个经典（图1）。从此，航空器的发展步入了快车道，各种结构的飞机翱翔于蓝天，从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机，直至今天我们对机已经习以为常。

时至今日，航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来，从最基本的方面分类，可包括：飞行器整体气动外形归属于空气动力学；整体支承结构归属于结构力学以及材料力学；复合材料归属于复合材料力学；材料疲劳性能归属于疲劳分析；结构动力特性归属于振动力学；缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分，则还有如：针对超高速飞行器的高超空气动力学；针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学；针对流固耦合问题的气动弹性力学；以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外，还有众多与力学相关的技术被发展起来，如有限元技术（FEM）等。

展望未来，力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业，其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类，如此多的学科交叉下，力学的发展势必会与其他学科进行技术交流，这会带来问题的进一步复杂化，同时也丰富了力学的研究内容。

2 航空航天领域力学发展新挑战

航空航天的发展，给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂，给力学计算带来困难；繁琐的理论公式，需根据工程需要进行必须的简化；新材料的应用在航空航天领域最为敏感，在为飞行器降低结构重量的同时，也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等；而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。

2.1 程序化

航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级，这些问题包括但不限于：飞行器的高速碰撞间题，如飞机的鸟撞， 坠撞，包容发动机的叶片与机匣设计，装甲的设计与分析，载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题，上世纪50年代初，力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展，计算力学取得辉煌的成绩，这也说明了其本身发展潜力巨大。

力学分析技术的发展，特别是对于各种非线性问题（几何非线性、材料非线性、接触问题等）分析能力，是长期存在的。然而在很长一段时间内，受到计算机能力的制约，以及模型建立本身的局限性，力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制，对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展，带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验，这可以节省很大一笔试验费用。其次，其可以求解某些逆问题，逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后，从工程管理角度考虑，数值模拟方法大大节省了产品研发的周期，由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。

上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处，都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序，一直是计算力学研究的重点，比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前，有限元技术已经涵盖了大部分力学问题，包括：静力学求解，动力学求解，各种非线性问题，以及多物理场耦合等。但值得注意的是，除了静力学以及相对简单的问题外，其余问题所用的算法目前精度仍然有限，相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新，是力学问题程序化必须面对的挑战，仍需研究人员不断探索。

2.2 工程化

力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是，程序化是针对一项力学问题能不能解决，工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。

21世纪的航空航天，已经越来越趋向于商业化，美国已有数家私有航天企业成立，我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题，所追求的目标永远是效益。因此，力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作，一直给人周期长的印象，动辄10年以上的研究周期，对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案，是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展，越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果，这可以直观地给予工程师设计反馈，从而达到加快设计进程的目的。同时，直观的结果反馈，也能避免数据分析过程出现人为失误，起到规避风险的作用。

2.3 非均质化

新材料往往首先出现在航空航天领域，其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点，先进复合材料继铝、钢、钛之后，迅速发展成四大结构材料之一，其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。

复合材料的运用给力学提出了新要求，相比于传统各向同性的金属材料，其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生，代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向，而非主承力方向则需要保证一定强度，不至于破坏，这是其主要的设计特点。相比各向同性材料，其理论模型更为复杂，相应的数值求解方法也没有那么完善。同时，实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂， 设计准则和结构设计值的确定还很保守，导致最终设计结果并没有理论中那么完美，很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言，复合材料研究工作相比国外则更为落后，无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。

建立完备的非均质化力学模型，积累足够的原始参数，大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务，需要研究人员付出更多的努力。

2.4 多物理场耦合

2.4.1 电磁与力学耦合

新时代下的航空航天材料，已不仅仅局限于提供简单的支承作用，功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点，其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。

目前，越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面，具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系，由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果，这大大方便了对飞行器的健康监测，也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键，电-力耦合的发展能促进这些技术的健全，具有十分积极意义。

2.4.2 温度与力学耦合

温度场与力场的耦合主要体现在发动机上，对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。

目前大部分飞机均采用喷气式发动机，包括：涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末，涡喷发动机出现，飞机飞行速度第一次能超过音速，带来了一场飞机发动机的技术革命。由此，包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点，早期的涡喷发动机，由于涵道上的设计缺陷，导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低，同时伴随着燃烧不充分，因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展，目前无论军用还是民用飞机发动机，大部分均采用涡扇发动机，通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。

我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离，特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学，对热-力耦合问题进行更深入的研究，是发展我国飞机发动机事业的奠基石。

2.4.3 流固耦合

流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中，基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展，包括整体机身外形的优化，翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高，特别是军用飞机机动性的要求，出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时（一般出现在军机上），传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此，解决大攻角非定常问题，需要从飞行器运动以及流动方程同时出发，建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。

同时，以往旧的流固耦合理论，在先进复合材料大量运用的今天，显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正，也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。

3 结语

当前，国家大力发展航空航天事业，作为高精尖产业，其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科，其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展，航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。

参考文献

[1]杜善义.先进复合材料与航空航天[J].复合材料学报，2007（2）：1-11.

[2]尧南.计算固体力学的发展及其在航空航天工程中的应用[J].计算结构力学及其应用，1993（3）：199-209.

航空航天产业分析范文第4篇

随着我国航空运输量迅猛增长，航班延误已成为制约航空业发展的一个痼疾。笔者从动态演化的视角，研究了有关航班延误的国内外文献，认为航班延误研究将沿三个主要演化趋势展开：走向多学科交叉融合，改进航班延误影响因素和成本损失的主要计量方式，航班延误的治理补救和服务质量提高。笔者认为，航班延误成因复杂，相关研究既要体现影响因素共性，也要反映区域差异，以便为国家制定原则性治理措施、地区制定差异化措施提供依据；由于无法消除天气等不可抗拒因素的影响，航班延误研究和实践重心应放在航空公司、机场等可控因素之上，以最大限度减少由可控因素引起的延误，消除由延误服务失败引起的“双倍震荡”延误；降低航班延误是一个系统性问题，需要民航系统内部各服务单位之间的统一协调，也需要民航运输和其他运输方式之间的协调。

关键词：航班延误；延误预警；治理补救机制

基金项目：教育部人文社会科学规划项目（11YJA790783）；教育部新世纪优秀人才支持计划（NCET120459）。

作者简介：杨秀云（1968-），女，陕西西安人，西安交通大学经济与金融学院教授、博士生导师，主要从事产业经济与公司战略研究；王全良（1970-），男，河南郑州人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生，主要从事产业经济研究；何建宝（1988-），男，陕西汉中人，西安交通大学经济与金融学院硕士研究生，主要从事产业经济研究。

中图分类号：F062.9文献标识码：A文章编号：1006-1096（2013）04-0076

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收稿日期：2013-03-03

由于航空运输的特殊性，对天气、航空管制、机场设施与管理等条件要求很高，航班延误也就成为世界民航业的痼疾。据美国运输部统计，1995年～2011年，美国年平均航班正常率在62.67%～83.12%之间。在欧盟，每年因航班取消、延误或拒载而滞留在机场的乘客超过25万人次。2007年以来，我国航班延误问题不断加剧，全行业航班正常率呈现连年下滑的态势。2010年航班正常率降至75.6%，2011年，在民航总局出台了一系列治理航班延误政策措施后，航班正常率也仅达到77.9%。航班延误的绝对数量和遭遇航班延误的旅客人次急剧攀升，2000年我国共有14.27万延误架次，2008年已经增加到26万架次，2010年达53.82万架次；2009年遭遇过航班延误的旅客近4000万人次；2010年达到6818万人次。另外，延误易发地域逐渐扩大，由过去主要集中在京沪穗三地，逐步向大连、青岛、厦门、成都、西安等城市扩散。同时，航班延误的时间也在不断的加长，2010年，国内航班平均延误约1小时，部分航班甚至延误4小时以上。因航班延误后，民航服务企业不能提供及时告知信息、协助改乘和正常延误赔偿等服务补救，引发了许多航空服务纠纷，有的甚至升级为旅客占机罢机、堵塞登机口、冲击安检通道等，导致航班延误率不降反升。2011年6～7月，首都机场因航班延误引发的警情高达253起，同比上升166.3%。航班延误不但造成运输服务资源浪费，严重损害消费者和运输企业的利益，而且对社会公共秩序和空港安全也构成相当大的影响。因此，航班延误问题已经成为政府、企业、民航管理部门、民航研究者和旅客越来越关心的问题和全社会关注的焦点，也是世界民航发展迫切需要解决的重大课题。

航空运输会受到天气、空域管制、航空器调度和航空公司飞行计划等多因素的影响，因此只要有航班运营，飞机晚点或延迟就不是一个随机和偶然的现象。只是在民航发展的初期阶段，航线和航班数量少，航班延误次数较低，政府管制严格，航班延误率很低，人们对其的关注度较低，相关研究较少。20世纪90年代开始，随着各国航空业的放松管制，航空运量不断上升，航班延误问题的升级，国内外学者对航班延误的理论和实证研究越来越多。其基本演化逻辑脉络是航班延误产生的因素、形成机理—传播扩散效应及影响最小化—预警方式—损失最小化—补救措施和政策机制，并呈现出多学科、多层次和多角度化的特点。但由于各国自然环境、行业发展政策和行业管制的不同，学者们依然困然于航班延误内在形成机理和治理补救机制等许多复杂问题。本文在归纳分析以往有关相关文献的基础上，指出航班延误研究动向和演化趋势，对研究我国航班延误及制定其治理补救措施提供启示。

一、决定航班延误的主要因素分析

有关决定航班延误主要因素的研究，国内外学者经历了一个从简单到复杂、从单一因素到多重因素、由独立影响到交互影响的过程，这一过程与航班延误自身演化过程相一致。归纳来看，学者们从不同的视角沿着以下两个主线开展了关于航班延误主要影响因素的研究。一是单一因素的独立分析；二是多因素的交互影响分析。

1.单一因素的独立分析

国外对于航班延误影响因素的分析研究，早期主要集中于跑道、天气等单一的和独立的影响因素分析。Glockner（1993）

等认为导致航班延误的首要因素是有限的跑道容量，降低航班延误的主要途径就是增加跑道容量或提高跑道利用效率。例如建立新跑道，增加跑道数量，进行滑行道和空中流量控制。但是，这些研究相对比较直接和简单，而且这些方法需要大量的经费或者会对环境造成很大影响，需要很长的一段时间才能实施完成，因而这些研究的实际应用价值和实用性并不是很大。Allan等分析了对流天气和强风天气对美国东北部大型繁忙机场——纽瓦克大规模航班延误的影响，指出不同类型的天气事件，如终端对流、强风以及由此带来的低飞行高度和低可见度，会产生登机门延误、滑出延误、空中延误和到达延误等不同类型的延误。

随着航空运输量的增加，航班班次数量快速上升，空中航路的拥堵明显，对机场航空通道的进出口形成了压力，加大了航空运输风险。为保证飞行器的安全，政府只能借助航空管制——流量控制对航空资源进行分配。这无疑给航空公司的运营设置了一个外部强制的瓶颈，也成为航班延误产生的一个主要原因，并引起了学者们的研究兴趣。所以，Peter 等将空中交通容量限制考虑在航空运输需求预测的模型中，分析了空中交通拥挤与航空运输需求之间的相互作用，指出由于国家空域系统容量的限制带来航班延误，这种延误给航空公司带来额外的成本，使得机票价格提高，导致航空运输需求的增长减缓。

非计划的维修、等不可知事件也会带来大量的航班延误。Jarrah等（1993）研究了不可知事件引起的飞机短缺带来的航班延误问题，指出航班计划紧密相连，当一个航班由于不可知事件而延误，后续航班被迫相应延误，导致航班延误波及。

2.多因素的交互影响分析

轮辐式航线运营模式和低成本航空公司的兴起，使得航班延误问题越来越复杂化，多种延误原因以复杂的方式彼此交互作用于延误。因此，将不同延误成分综合检测是非常重要的，许多学者开始对航班延误影响因素进行多层次、多因素、交互式分析，推动航班延误影响因素分析逐步走向深入、细致和全面。这方面的研究也有两个主线，一是研究各因素之间的交互影响结果——航班延误波及效应，二是研究多因素的共同影响效应。

航班延误波及效应分析，就是研究在航班延误发生后，产生同一航班在下一个航段的再次延误问题。轮辐式航线运营模式强调多个航班在枢纽机场的链接和旅客的中转，但由于存在可控因素（航班计划中的周转时间等）和随机变化因素（实际空中飞行时间和航班间的实际周转时间、天气或故障等）的影响，航班间的连接必然存在延误波及问题，但如果有充足的航班过站缓冲时间和空中飞行缓冲时间，就能吸收连续航班的大部分延误。因此，为了减少延误及其波及，不同机场、不同飞机应有不同的航班地面操作缓冲时间以及空中飞行缓冲时间，用以补偿随机变化因素带来的时间损失。Vigneau通过建模分析航班离港延误，指出：离港延误依赖于前航到达延误，而前航到达延误又依赖于它自身的离港延误；航班延误的主要影响因素包括航班计划中的时间，机场容量和负载因素；到达延误的80%源于起飞延误，起飞延误在没有显著的前班到达延误下，70%源机负载；通常天气情况下，空中飞行时间对于航班延误没有显著的影响，但是计划停场时间在吸收到达延误方面扮演了重要角色。Ning Xu等通过建立贝叶斯网络模型，指出延误波及的影响是造成航班延误的主要因素之一。

多因素的共同作用对航班延误的影响效应主要关注在一次航班延误中，多个因素的作用。通过考查不同航空运营模式，基于美国的航空公司相关数据，Daniel （1995），Brueckner（2005），Sinal等（2003）构建了交通运输瓶颈模型，从而证明了轮辐式航线网络的运用加剧了机场拥挤和延误，而航空公司在机场集中度的提高内部化了机场拥挤，降低了机场延误。Paul等的研究结果表明航路容量的减少或增加、流量需求的变化和航线规划实践、流量计划重叠和滞后等，都会影响到航班的正点与否。通过对航空公司规模和机场规模的比较，Pai（2010）则认为随着航空商务运输市场需求的不断增长，航空公司开始使用更多的小型飞机和航班时刻运营干线市场，以满足商务旅客需求，加剧了主要机场的航班延误。随着轮辐式航空运输网络的普及，学者们逐步发现由于单次航班延误在网络内引起的波及延误越来越严重。

在国内，关于航班延误原因的研究都是在结合我国实际状况的基础上，对国外已有研究成果的本土化和拓展。以学者在分析问题时考虑的因素是否属于航空公司自身因素，可把他们的研究分为两类。一类是关注航空公司自身因素对航班延误的影响，荣耀等（2008）分析了飞机、驾驶员机组和乘务员机组3种关键飞行资源对航班波及延误的影响，认为可以通过良好地网络管理及对驾驶员机组和乘务人员的有效调度，可有效地减少航班延误及其波及影响。邢有洪等（2010）分析了航空公司的偿债能力、盈利能力以及客座率、载运率等对航班延误的影响，结果显示航班延误的可能性会随着航空公司资产负债率、总资产现金回收率、销售净利率的提高而降低，会随着固定资产周转率的提高而提高。另一类研究航空公司外部因素对航班延误的影响，朱承元等（2011）主要分析天气和空中交通流量分布对航班延误的影响，得出雷雨天气、大雾天气、低云和低能见度是导致航班延误最为严重的气象要素，限制地区飞行流量的瓶颈在于机场容量和转换能力。

归纳总结文献，我们可以得出影响航班延误的主要因素有：天气、飞机类型、航路，航班顺序、航空管制、航空公司计划安排及其对市场的控制、机场的保障能力、运营模式、乘客密度和旅客构成原因等。这些因素有的产生独立影响，有的交互产生影响，在不同的环境中对航班延误产生着不同程度的影响。因此，航班延误的研究方法将从独立地研究特定延误成分走向同时研究多种延误成分的交互影响。

二、航班延误快速恢复和影响最小化研究

虽然航班延误是谁都不想看到的，但即使做了大量的预防工作，由于各种原因导致的延误还是不可避免。航班延误一旦发生，最主要的事情就是迅速的恢复，以使得航班延误对各方的影响降到最低。因而，国内外在航班延误的快速恢复方面的研究是比较成熟和深入的。同时，无论是在理论还是实际治理中，在航班延误的快速恢复和影响最小化方面都取得不少丰硕的成果。

国外在这方面的研究进行比较早，现在也比较成熟。国外学者在航班延误快速恢复和影响最小化方面的研究，主要是通过在航班延误的发生后对于航空计划、机场运营、合理调度等方面的重新设计和规划，来实现航班延误的快速恢复，从而使得航班延误所造成的影响最小化。

国内学者主要是借鉴国外的已有研究成果和巧妙引用多学科方法，结合我国航班延误的独有特征，讨论航班延误快速恢复和影响最小化。这其中，一部分学者是从经济学和管理学视角，建立模型，提出恢复机制：马正平等（2004）将机场的到达和出发视为密切相关的两个过程，对延误期内的航班流量分配进行优化，以降低延误的后续影响；陈灵清等结合AFP的特点，在“可变更航路”原则的基础上，提出了实现航班的飞行延误和经停延误最小化的空域流量管理模型；丁建立等（2011）考虑了航班延误的经济效益和社会影响，将局部搜索方法引入到粒子群算法中，提出了航班延误恢复调度的混合粒子群算法；成舞针对大型枢纽机场大面积航班延误的情况，基于多目标优化的思想，建立了多阶段多目标多部门的应急协同决策模型。

同时，一部分学者引用生命科学模型，提出了不同的恢复机制和模型：丁建立等（2011）的航班延误快速恢复免疫应答机制模型，刘艳红等（2011）的航班延误免疫遗传算法求解模型都对航班延误快速回复提供了新思路。

通过国内外学者的努力，在航班延误的快速恢复和影响最小化方面的研究已趋成熟，各种各样的模型和方法不仅仅在理论上被逐步开发出来，而且越来越多应用到了实际的航班延误事件处理中，也取得了很好的效果。但是，我们也可以看到，随着航空公司运营模式和运营网络的变迁，航班延误后往往难以很快调整恢复正点，进而会引起明显的波及影响，在我国甚至引发了一些危害空港安全的，因而我国航班延误中快速恢复效率还有待于进一步的提高。结合我国的现状，提出更有效率的恢复机制，从而减少航班延误所带来的影响，是一个很有挑战和很有价值的问题。

三、基于航空公司视角的航班延误预警研究

为了将航空公司在航班延误处理中的被动角色转为主动，以求防患于未然，最大可能减少航班延误的损失，不少理论者和实业者在这方面都做了大量深入地研究。尽管目前有关航班延误预警的实践系统较少，但学者们已将有关预警理论广泛应用于航班延误预警活动，并依据不同的预警理论建立了相应的预警模型。

最常用的是贝叶斯网络概率预测模型。由于影响航班延误的直接因素较多，再加上波及延误的间接影响，问题就更加错综复杂，而贝叶斯网络的优点就是处理不确定性问题和复杂系统中的因素间相互依赖关系，它就成为分析和预警航班延误及其波及影响的一种主要方法和手段。利用贝叶斯网络概率预测方法，曹卫东等（2008）等分析了到港离港延误、延误波及、航班计划对航班延误的影响，通过建立分割网络结构模型、对称性波及模型、贝叶斯网路航班延误预警和波及效应测量模型以刻画延误原因以及延误时间之间的概率分布情况，从而达到对航班延误的有效预警。

另一种概率模型就是马尔科夫概率模型，吕晓杰等（2009）从影响航班延误的天气因素出发，用马尔可夫链对危险天气进行建模，提出多个航空器在危险天气条件下的改航方案和动态转移概率矩阵，以求使航空器延迟最小。

基于管理学预测分析方法，陈海燕等（2009）采用一种能融合先验知识的加权间隔支持向量机方法，将其与一对一法（OAO）相结合，建立航班延误预警模型，能够有效地观察融合先验知识带来的影响以及评价所建预警模型的性能。吕宗平等（2010）采用模糊层次分析法，考虑了航班延误的影响规模、影响程度、影响范围，构建了由六个预警指标组成的航班延误预警指标体系。

同时，丁建立等（2011）、陈海燕等（2011）等多名学者将生命科学的一些方法引用到航班延误的预警研究之中，提出了分布式人工免疫模型、模糊免疫预测方法和航班延误状态空间模型，以能够准确预测下一时间段累计延误航班数量和对航班延误进行动态预测。

在我国，由于空中交通流量增加、机场容量限制以及恶劣气候等因素，到目前为止还没有方法可以有效避免大面积延误的发生。如果能用预警管理理论对机场各时段航班延误进行不同等级的预警，机场运行指挥中心根据预警等级采取应急措施，这必将有效降低由于延误带来的负面影响和减少波及程度。

四、航班延误损失的估算

航班延误造成的经济损失和社会影响是巨大的，欧美航空发达国家和地区均为此付出了高昂的代价。1997年，美国国内航班延误造成50亿美元的损失；2007年，航班延误损失达410亿美元，其中，190亿美元是航空公司承担的额外运营成本，120亿美元是乘客付出的代价，还有大约100亿美元是间接损失，主要由航空业的食品和住宿行业承受。据国内学者测算，2002年的航班延误成本为21亿元，并预测到2020年航班延误成本将达到76亿元。

由于对其损失估算方法研究还很不完善，以及很多相关数据难以获取，航班延误损失的估计仍是学界一个比较棘手的问题。就是在航空运输业比较成熟发达的欧美，航班延误成本的研究也莫衷一是。目前我国在这方面的研究大多只在进行有关空中交通流量管理的研究时，提到了航班延误成本，但没有对航班延误成本计算进行更深入地研究。概括国内外对于航班延误成本的研究，主要有以下三种不同的思路：

1.先确定航班延误的总时间，再计算总延误成本

Beatty等（1999）提出了“航班延误乘数”（DM）概念，在给出初始延误发生的时间、延误时间和航班计划中飞行资源（飞行员，机组，飞机）调度之间的线性关系的前提下，采用建立航班延误树的方法，计算DM值以表示延误综合效果。指出初始航班延误的增加，增加了延误航班数和航空公司及旅客的损失；初始延误是最具破坏性的，DM值呈非线性的增长，通过任何方式减少大规模的初始延误将对航空公司在总的延误控制上具有深远的意义。

这里的初始延误和波及延误都是用延误时间来计量的。对于特定的地区，特定的机场，DM是相对稳定的，因而可以利用历史数据得到不同地区和机场的DM表。但这种成本计算模型最主要的缺陷在于将初始成本和波及成本同质化，而不能很精确地估计航班延误总体成本。

2.直接将航班延误的各子成本相加得到总成本

有学者基于欧洲航空一般规定耗费和成本标准，计算航空公司因航班延误而产生的总体成本。其公式为

航班延误成本=航班延误时间×油料耗用率×油料价格+机组人员额外成本×航班机组人员延误时间+单位维护成本×航班延误时间+单位旅客成本×旅客延误时间+其他成本

在这个框架下，基于航空公司的视角，一些学者结合当地的具体情况对航班延误的构成做了选择，进行了不同层次的研究。孙慧杰界定了航空公司的显性成本和隐性成本的内容：显性成本包括航班延误中的额外运营成本的支出、航班取消后的正常盈利损失、人工成本、燃油成本、维修成本、飞机拥有成本和旅客经济损失。隐性成本包括由于航班延误对航空公司形象、信誉等方面的影响。

3.基于航空公司、旅客、社会等角度来综合分析航班延误的成本

这种计量航班延误成本模型的基本思路是，航班延误的成本不仅包括航空公司损失，而且包括给旅客带来损失（旅客情绪上的不满，失去的商业机会等），社会资源的浪费（产生的成本）。

计算公式是： 航班延误的成本=航空公司的成本+旅客成本+社会成本

航空公司的延误成本是国内外关于航班延误损失的主要研究内容，但至今仍未就延误成本的构成达成统一的认识。冯敏等（2007）在分析国外关于航班延误经济损失计算方法的基础上，提出了包括航空公司直接和间接经济损失的航班延误成本计算模型。邢有洪等（2010）重新划分了航空公司的延误成本结构，构建了航空公司航班延误损失模型，并估算了我国5家上市航空公司2007年航班延误损失。

由于航班延误给旅客和社会造成的损失估算更困难、更抽象、数据更难获取、损失更难度量。因而，度量旅客的航班延误成本一般都是度量航空公司成本的附带研究，社会成本方面的研究更是寥寥无几，国内有关这方面的研究尚处于空白。

关于航班延误对于旅客的影响，主要关注旅客的抱怨、消费者权益保护、机会成本和服务质量，但这些方面的研究还是屈指可数的。Berendien等（2012）站在商务旅客所在企业的角度，研究了航班延误给商务旅客企业所带来的损失，认为之前由于对于旅客只进行无差异的对待，没有深入考虑旅客遭遇航班延误的机会成本，如失约、错过商机等，从而大大低估了航班延误的旅客成本和社会成本。

因此，关于航班延误所带来的旅客成本和社会成本方面的研究可是“凤毛麟角”。然而，基于航空公司、旅客、社会三个视角更全面地对于航班延误的成本进行研究，有利于我们更进一步的认识航班延误的损失和损失结构，从而对其进行有效的治理。

五、航班延误的治理补救机制研究

对于航空公司而言，当航班延误发生之后，最主要的活动是安抚顾客，对顾客的损失进行相应的补救，从而维系顾客，保持顾客的满意度。而不适当的航班延误补救措施，很有可能引起顾客的流失。因而，为加快实施民航强国战略，提供“人本”航空服务，航班延误服务补救机制是未来研究演化的主要方向之一。

在国外，有关这方面的研究体现在三方面。

一是评价和完善美国实施的治理地面延误计划。对于航班流量的控制和调配，美国采用了航班延误治理计划（GDP）。Santos等（2010）运用一些机场的数据都对此进行了评价，认为GDP有效地解决了机场航班时刻的容量和需求之间的不均衡，但不能同时兼顾减少航班延误和公平分配时刻两个问题。因此，当政府实施GDP的目标不同时，航班时刻的分配原则应不同；现行的基于时间计算法则的GDP存在缺陷，如果考虑不可避免延误、平均延误和多余延误因素，使用基于距离计算法则的延误治理计划更为有效，不仅能够最大化机场吞吐量，而且能实现航班延误的最小化。

二是评价和完善治理航班延误的机场高峰定价机制。Pels、Verhoef、Tracy、Daniel（1995）分析了航班延误与高峰定价之间的关系，认为当机场市场是竞争性市场时，高峰定价对所有航空公司是公平的，但当航空公司具有市场控制时，高峰定价会引导航空公司减少高峰航班安排，或使用大飞机合并到达同一目的地的航班，减少高峰时刻的航班延误。因此，大航空公司的航班延误具有内部化特性，证明高峰定价能够减少枢纽航空公司在其基地机场的链接时间和自强制延误，针对大航空公司的高峰定价应低于小航空公司。

三是讨论航班计划中合理缓冲时间对于航班延误治理和协调的作用。一些学者认为航班间的缓冲时间很大程度上影响航班的延误波及，当延误不可避免的发生时，如果缓冲时间太短，其向下游的波及将非常严重，因此确定合理的缓冲时间对于实现航班延误的快速恢复有着重要意义，但操作者的行为反应对缓冲时间的设定会产生重要影响。因此，在制定航班延误计划和治理恢复机制时，决策者计划缓冲时间时应综合考虑其对航班延误的吸收效果和操作者个体行为反应，合理设置缓冲时间，以达到最终减少延误波及的目的。

六、演化趋势和启示

通过综合归纳和演化分析国内外相关文献，可发现航班延误的未来研究演化趋势如下：

1.多学科交叉融合。为了降低具有复杂形成机理的航班延误，未来研究必定会运用多学科交叉技术，如物理学、工程学、运筹学、模糊数学、计量经济学、演化论、实验经济学等，对航班延误问题进行更全面、更深入的探讨。

2.计量方式的改进。现行计量技术存在不少缺陷，对很多影响航班延误的主要变量仍旧无法准确的计量，如天气、流量控制、航空管制等，造成这些因素长期被很多文献模糊处理或者直接忽视。同时，由于受到多方面的约束，延误成本的估计仍是国内外研究的共同弱点。因而，为了更加全面、精确、科学地研究航班延误，延误影响因素和成本计量方式的改进，将是未来研究的重点之一。

3.航班延误治理补救机制研究和服务质量提高。航班延误是多种可控因素和不可控因素共同作用的结果，无论是航空公司还是学者至今都未提出有效的解决方案。而在发生航班延误后，快速的恢复和有效的延误服务补救更经济，更具有可控性，同时能够有效预防和消除因旅客不满引起的“二次震荡”延误。所以，航班延误的服务补救问题应成为现阶段和未来研究的热点和难点。如何结合我国的航空现状、旅客偏好制定和设计治理补救机制并有效的实施，提高我国航空服务水平，缩小与世界先进水平的差距，将是这方面研究的主要方向和前景所在。

将国内外学者的研究成果与我国航班延误的实际问题相结合，我们将得到以下启示：

1.有关航班延误成因、航班延误的成本损失估计和航班延误的处理，我们的研究都处于初级阶段。国外的相关研究虽然都比较成熟，但在不同的地区不同影响因素对航班延误的影响程度不同，形成了航班延误形成及治理机制的地区差异特性，决定了国外的相关成果很难直接应用于我国应对航班延误的实践之中。因而相关研究在体现影响因素共性的同时，还要反映区域差异，以为国家制定原则性航班延误措施和地区在原则性措施基础上制定差异化措施提供依据。

2.尽管国外的航班延误防范机制也有缺陷，但因欧美发达国家具有处理航班延误较为完备和严格的规章制度，以及透明、及时和人性化的服务补救，少有出现遭遇延误的旅客与航空公司剑拔弩张的现象和因航班延误引发的。因而，我们有必要吸取国外先进的经验，结合国内的实际情况，以最大限度减少由机场、航空公司、航空管制等可控因素引起的延误，积极应对天气等不可控制因素引起的延误，消除由延误服务补救失败引起的“双倍震荡”延误。制定有效的航班延误治理政策措施，提升民航服务质量，消除民航服务纠纷，构建“和谐民航”，实现中国民航可持续发展。

3.航空运输提供的是无形的服务产品，而且这一产品需要机场、航空公司、空管和地面运输多方协作，提供不同环节的服务才能完成。因此，降低航班延误是一个系统性问题，不仅需要民航系统内部各环节（机场、航空公司、空中管制和旅客）相互协调，提供高质量的服务，也需要地面运输（公路、铁路和城市交通）与航空运输业的协调发展。

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航空航天产业分析范文第5篇

但是，各种资料却显示，海南航空其实“不差钱”。那么，“不差钱”的企业，拿这些钱准备做什么？它巨额增发的背后，隐藏着怎样的目的？

倍受质疑的增发

市场对海南航空资金链的质疑，源自于海南航空的一则《定向增发预案(修订稿)》公告。

根据1月30日的增发公告，海南航空股份有限公司预计将以不低于4.19元/股的价格，向不超过10名机构投资人和自然人（不包括公司的控股股东，实际控制人和关联企业）定向增发80亿元，其中60.84亿元用来偿还银行贷款，其余的资金则被用来补充流动资金。

用增发来的钱偿还银行贷款，立刻招致市场投资者用脚投票。

公告当日，海南航空股价大跌4.55%。尽管其后，公司股价随大盘和板块回暖，但许多市场研究机构却纷纷将“80亿元的天量增发”作为信号，认为海南航空已近陷入到危险的“资金困局当中”。

2月初，某媒体的一则爆料“建设银行已经停止了对海南航空的贷款”，在随后的时间里被传为“包括建设银行在内的多家银行都已经停止了对海航集团的贷款。”这更将海南航空推上了风口浪尖。

对此，海南航空一位内部人士对《英才》记者表示，“公司与银行的合作一直都很正常。”

根据公开资料显示，截至2011年9月30日，海南航空总负债高达625亿元，资产负债率达到81.30%。在航空公司中，同期中国国航（600111.SH）和南方航空（600221.SH）的资产负债率在70%左右，与海航资产负债比率较接近的是在财务方面被诟病多时的东方航空（600029.SH），但其79.38%的负债率也低于海航。

在海南航空的负债构成中，流动负债293亿元，占比总负债的47%；非流动负债332亿元，占比53%。而去年前三季度，海南航空的利息支出就高达20.1亿元，其同期净利润也不过22.78亿元。

广发证券分析师董丁告诉《英才》记者，海南航空此次增发的主要目的是降低其资产负债率。这与此前海南航空的公告说法相同。

不过，亦有很多投资者对于海航此次募资是否能把81%的资产负债率降至66.48%（公告说法），心存疑虑。

根据记者的整理发现，另外三大航空上市公司都曾有过类似的举动。比如，南方航空在2010年3月间宣布定向增发募集不超过100亿元资金，用于偿还债务和补充流动资金，以降低资产负债率；同年，中国国航A股和H股（00753.HK）宣布定向增发65亿元补充流动现金；东航和上航合并的2009年，新东航也通过A+H股的定向增发募得70亿元，用于补充流动现金。

“在国内，上市公司用定向增发所募集的资金去偿还短期银行贷款，是一件非常普遍的事情。”长城证券的分析师张弛对《英才》记者表示。

广发证券另一位分析师杨志清则认为，海南航空并不存在资金紧张的问题。因为根据其2011年第三季度财报显示，海南航空拥有196亿元的现金资产，而其所需要偿还的短期贷款不到现金资产的三分之一。

密集的关联交易

从一些举动上看，海南航空似乎并不怎么缺钱。

去年11月26日，海南航空一系列关联交易公告，拟将持有的海航国际旅游岛开发建设(集团)有限公司、海南航鹏实业有限公司等多家公司股权资产转让给海航集团旗下的大新华航空，回笼金额近46亿元。

关于海航系“左手倒右手”的关联交易，海南航空给出的解释是：随着国家宏观政策的调整，公司转让地产股权，有利于规避公司经营风险，提高公司控制投资风险能力。

去年底，海南航空曾公告，披露数笔关联交易。包括对大新华航空技术有限公司现金增资，受让天航控股有限责任公司持有天津航空的5亿股股权，受让大新华航空持有的祥鹏航空6.18%的股权，受让祥鹏投资持有的祥鹏航空33.82%的股权。这些关联交易使海南航空向海航集团支付了25.36亿元现金。另外，海航还披露了涉及金额超过18亿元的三项新投资计划，包括增资香港航空、受让长安航空股权、受让海航财务公司股权等。

这两笔关联交易，被业内人士认为是海航集团将此前以大新华航空为平台整合集团航空主业资产，转而以海南航空为平台来整合相关航空资产。不过分析师也指出，就控股权和盈利能力上看，海南航空的此次收购价格偏高。

去年，海航集团还斥10.5亿美元收购了GE下属集装箱租赁公司100%的股权。甚至还有消息称，他们在研究介入新能源行业。

据了解，海航集团还拥有很多可以动的融资项目。例如海航集团旗下的香港航空总裁杨建红近日表示，香港航空已具备了上市条件。而由海航集团控股的西安民生的定向增发，也在2011年12月份获得了证监会审批。

但是，在此之外海航集团却也有一系列令外界猜测的举动。

2011年12月有媒体报道海航集团退出对贵州醇酒厂的收购。在一个月之前，海航集团下属的大新华物流控股被爆拖欠国际船东高额租金费用一事，被市场炒得沸沸扬扬。今年初，海航集团又退出了收购匈牙利国有航空公司。

一系列退出并购的事件，让市场对海航集团的资金链充满了疑惑。

此外，海航集团去年还关闭了旗下近200家小企业。对此，海航内部的一位高层曾表示，这是集团决定调整转型，放缓快速收购步伐，进行内部资源和板块整合的结果。

华创证券分析师陈娟向《英才》记者表示，此次海航集团的业务调整，意在提高其整体营运能力。尽管进入了调整阶段，海航集团还是有一些收购行为。

那么，这个被业内人士称为“八爪鱼”的海航集团，意图到底何在？

在接受《英才》记者采访时，多位分析师表示，对海航集团“看不懂”，因为海航集团的业务横跨航空、地产、物流、旅游、金融等多个领域，已经远超一家航空公司。

“海航集团的市场定位一直比较复杂。”张弛评论说。

“中国没人能看懂海航。”海航集团董事长陈峰这样对外界表示。尽管陈峰一直强调自己并不懂资本运作，但海航集团的动作并不小。