城市交通的发展
城市交通的发展范文第1篇
关键词:绿色交通规划规划管理体系 建议
中图分类号：C913文献标识码： A
前言：
随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。
1、 绿色交通规划的概念和目标
1.1 有关概念和内涵
绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
1.2规划目标
以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。
“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；
“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；
“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；
“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。
2、绿色交通规划
2.1 绿色交通方式
绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。
2.2 慢行系统规划
2.2.1 规划技术路线
主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：
（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。
（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。
（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。
2.2.2交通性慢行主干路网规划
依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。
规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。
首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。
其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。
再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。
（2）、慢行设施和环境规划
慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。
建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。
（3）、商业慢行道规划
在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。
首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。
（4）、休闲性慢行专用道规划
依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。
依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。
2.3公共交通规划
2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施
（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围
根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。
（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率
加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。
（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平
从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。
（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实
从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。
2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层
五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。
第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；
第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；
第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；
第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。
另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。
3、绿色交通规划的建议
3.1城市交通规划与城市规划相结合
城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。
3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统
确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。
3.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具
城市交通的发展范文第2篇
关键词：青岛地铁；旅游业；城市轨道交通
1 青岛市概况
青岛市地处山东半岛南部，濒临黄海，东北与烟台市毗邻，西与潍坊市相连，西南与日照市接壤。总面积为11282平方千米。其中，市区（市南、市北、李沧、崂山、黄岛、城阳等六区）为3293平方千米，即墨、胶州、平度、莱西等四市为7989平方千米。拥有一个部级新区（青岛西海岸新区）。2010年第六次全国人口普查数据显示，青岛市常住人口为871.51万人，2015年已突破900万人。
青岛是中国最具幸福感城市、国家历史文化名城、重点历史风貌保护城市、首批中国优秀旅游城市。国家重点文物保护单位。山东省近300处优秀历史建筑中，青岛占131处。青岛历史风貌保护区内有重点名人故居85处，已列入保护目录26处。部级自然保护区1处。2014年全年全市旅游总收入1061.1亿元，增长15.0%。全年共接待国内外游客6843.9万人次，增长8.8%；其中国内游客6715.9万人次，增长8.9%；入境游客128.1万人次，增长3.6%。2014年年末A级旅游景区91处，其中，5A级旅游景区1处，4A级旅游景区22处。
随着青岛市人口压力增加，经济建设的不断发展和人民生活水平的不断提高，居民对出行和休闲娱乐的需求也日益旺盛，交通运输行业和旅游业都迎来了新的挑战。
目前，青岛的交通设施现状在全国范围内较发达城市已显滞后，虽然公交覆盖率比较高，但高峰时道路拥堵较为严重，单行限通的弊端开始显现。城市规划的立体轨道交通还远未形成。未来的交通设施建设还任重道远。
2 现阶段青岛市城市轨道交通的发展
青岛市是山东省第一个修建地铁的城市，地铁3号线是青岛市首条地铁线路。于2009年06月开工建设试验段，2010年06月进入全线施工阶段，线路全长24.8千米，跨越市南区、市北区、四方区、李沧区等四个行政区，设车站22座，其中换乘站6座，总投资130亿元，线路起自市南区青岛火车站，沿线主要经过青岛站、市南沿海一线、湛山、市政府、浮山所、错埠岭、李村商圈等区域，止于李沧区青岛北站。目前，地铁3号线北段（青岛北站-青岛站）已空载试运行。3号线平均站间距1.159千米，最大站间距在长沙路站至地铁大厦站，为1559米；最小站间距在延安三路站至五四广场站，为763米。线路最小曲线半径350米，共有6处；线路正线最大纵坡29%，位于湛山站至五四广场站区间。
2号线线路起自黄岛区柳花泊，止于李沧区世园会，线路长约61.3公里。2号线一期（泰山路-李村公园）已进入全线动工建设阶段，部分车站与区间完成主体建设，预计将于2017年12月31日运营。
已经进入试运行阶段的青岛地铁3号线，将青岛市几大重点区域有机串联在一起。把青岛火车站及中山路商贸区、青岛前海历史风貌保护区、青岛商务核心区、青岛中央商务区、四方东部商务区、李村商圈和青岛北客站商务商贸区等几大区域连通形成一道城市商业走廊。而在建的青岛地铁2号线则是连接青岛东西、南北两个方向的骨干线路，将整个城市中部与青岛火车站、崂山副中心、北部中心区相连。2号线沿线将青岛火车站及中山路商贸区、台东商贸区、青岛核心商务区、浮山前居住体闲旅游区、崂山行政文化区、海尔路商务区、唠山科技城、馆陶路特色商业街、辽宁路电子商业街等联系到一起，带动沿线各个商区的发展。通过青岛地铁为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供了方便快捷的交通衔接。
3 青岛发展城市轨道交通对城市的影响
作为全省第一个地铁建设项目，青岛地铁的建设将进一步优化城市空间结构和产业布局，促进区域经济协调发展，有助于完善现代化交通网络，改变居民出行和生活方式，减少环境污染，推动生态文明建设，同时有助于推进半岛城市群一体化发展和山东半岛蓝色经济区核心区和胶东半岛高端产业聚集区建设。
为突出青岛的旅游城市特色，在进行南段线路的选择和车站的设置时，充分考虑了地铁对旅游客流的服务水平，提高旅游景点的可达性。青岛市栈桥景区等著名海滨景点位于青岛火车站附近，因此火车站的站点照顾了火车站周边景区以及中山路客流，同时，在大学路、中山公园、太平角、湛山、五四广场等景区附近都设置了地铁站点，地铁站点基本覆盖了青岛市重要的旅游景点。
同时，先期工程几条线路的走向都途径人口密集区域，沿线既有商贸区、居民区，还有重要的交通枢纽、商务区和众多的购物商圈。而且，建成后乘客可以从火车北站出发直达海滨旅游区，既方便了外地游客，也方便了沿线本市居民的工作和休闲出行，将来，随着后续地铁工程的开建，必将逐步形成发达的旅游交通网络。
作为一项事关城市长远发展的重要基础设施和民生工程，轨道交通对于推动绿色发展、循环发展、低碳发展，对方便白姓出行、减少空气污染、优化城市空问布局、提高城市综合服务功能具有重大意义。扣紧“科学、绿色、安全”的主弦，青岛地铁必将为宜居幸福的城市带来更科学、更绿色、更安全、更便捷的出行方式，进而为美丽青岛的建设增光添彩。
4 青岛市城市轨道交通的发展方向
青岛市城市轨道交通近期建设规划在2020年线网全长达到约470.4km，由11条轨道交通线路组成：主要包括1号线（41.6km）、2号线一期+东延（泰山路-世园会段，34.4km）、3号线（24.8km）、4号线一期（人民会堂-沙子口段，26.6km）、6号线一期（朝阳山-中韩园区段，33.1km）、7号线一期+北延（兴国路-北安段，27.9km）、8号线（60.9km）、9号线一期（红岛-惜福镇段，35.9km）、11号线一期（苗岭路-王村新城段，58.4km）、12号线（56.5km）、13号线（70.3km）。
可以看到的是，青岛的近远期规划已经完全覆盖了青岛市市区及周边区域。换乘站较多，乘客换乘方便，对于距离市区较远的居民以及青岛郊区旅游业的发展而言也有着非比寻常的意义。市郊区将迎来更大的发展空间。未来青岛应大力发展郊区轨道交通建设。青岛已经不是传统的以中心城区为主的模式，随着市中心人口趋近饱和、房屋价格高居不下，郊区已经越来越成为城市发展最具潜力的部分。郊区轨道交通的延伸扩张方面更应该利于郊区居民的日常出行，另一方面旅游景点开发和轨道交通设计建设可实现双赢。旅游资源对于游客的吸引力可增加轨道交通的客流量，而地铁的开通可以让更多人得知，进而对相应的旅游景点产生游览兴趣。轨道交通设计应尽量缩短与邻近旅游景点间的距离。
结束语
地铁就像城市的动脉，提高城市整体发展水平。青岛地铁规划的逐步实现，不仅缩小了城市的南北差距，为青岛市民生活提供便捷的交通服务，还将进一步促进青岛市的旅游业以及经济和社会的发展。
参考文献
[1]郑明远.城市轨道交通时代的城市发展[M].北京：中国铁道出版社，2006.
城市交通的发展范文第3篇
【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通
0 引言
作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。
1 既有交通运输系统发展的不可持续性
城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。
要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。
传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。
(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。
(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。
(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。
(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。
(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。
2 轨道交通系统的可持续发展
2．1交通运输可持续发展须遵守的原则
(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。
(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。
(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。
(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。
(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。
2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。
表1 几种常见的交通方式的比较
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的（见表1）。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势（见表2）。
表2 各交通方式单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积比较表[3]
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方
因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式（见表3）。
表3各种交通方式能源消耗与环境污染比较
2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运
行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提
供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
2．4轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益
直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：
∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益
这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
3 对策与建议
我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：
①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；
②体现交通服务的社会公平性；
③实现环境上可持续性。
为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：
①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。
②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；
③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；
④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；
⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；
⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。
城市交通的发展范文第4篇
关键词 城市轨道交通,阶段,特征
随着 社会 与 经济 的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾 问题 ,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。
1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通 自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。表1 国外部分城市爆发城市内部交通的时间
1. 2 生成期城市轨道交通的特点
在生成期,城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:
①轨道交通设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的,其动力为畜力,运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高,但与 现代 城市轨道交通相比,则不可同日而语。
②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要是通过私人交通工具来解决的。同时,由于公共交通工具收费较昂贵,普通市民往往难以承受,比如在1850 年,巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士,其票价相当于城市工人1 h 的工资
2 成长期的城市轨道交通
2. 1 城市轨道交通的发展
自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位,同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来,先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如,伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路,甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中,关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。
城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大,除了要保证城市内部人员的正常出行需要,并发展相应的城市客运交通工具以外,交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展,不仅仅表现为交通工具的变革,最主要的还是承运能力的变革。
成长期的城市轨道交通系统已相当完备,在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后,国外城市内部交通系统迅速发展,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来, 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。
表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段,可见城市内
部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与 目前 的情况相比,已相当接近。
表2 一些城市成长期的城市交通系统表
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2. 2 成长期城市轨道交通的特点
城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地 研究 和采用先进技术。
2. 2. 1 硬件方面的特点
在硬件方面,先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明,城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2. 2. 2 软件方面的特点
在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市 交通 布局及轨道交通 网络 的 发展 开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为 科学 的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想,是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和 经济 的最好交通工具,而城市以其为轴作线性发展,可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线,可以经由地下或者高架,一直引到市中心。此外,他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线,离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连, 以便能利用有轨电车线为工厂 企业 进行货物运输。3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化 规律 一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,这其中除了技术因素外,更重要的是 社会 因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家,在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入了成熟期。
由 工业 革命推动的城市化,在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后,先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说,以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期,也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平,同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。
促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的,但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展,并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展,使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足,而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善,从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。
3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构
成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
3. 1. 1 地下铁道3. 1. 2 轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1Π3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
3. 1. 3 高架独轨3. 1. 4 市郊铁路
城市铁路的造价仅为地铁的1Π5～1Π6 , 作为城市轨道交通的一个子系统,市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
3. 1. 5 新交通系统
新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行,车站不用人工管理,完全由中央调度室的 电子 计算 机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路,建设费用比地铁小,大都采用橡胶车轮,噪声低,安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条,共154. 6 km 。
3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的 分析 与 研究 结果表明,这些发达城市在客运量方面,公共交通始终是占第一位的,无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中,公共交通占有绝对的优势,并且在大城市的客运交通中,有轨交通往往又占有比较大的优势,居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %～80 % , 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % , 真正解决城市交通 问题 的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后, 无论是市际还是市内交通方面,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:
(1) 城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2) 随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位,并体现在城市规划与城市建设之中。
(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位,而是转向以质量上的改进作为新的功能定位,从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成,使城市化进入一个新阶段,促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 走向可持续发展的城市轨道交通 “ 可持续发展” 理论 使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。
总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。
参 考 文 献
城市交通的发展范文第5篇
[关键词]城市交通 可持续发展 规划
1 城市交通规划发展历程
城市交通规划随着时代的发展而不断发展，长期的道路网规划实践为城市交通规划的诞生做了准备，针对大城市普遍出现的交通紧张状况，城市交通规划改变了以往就交通论交通的局面，从分析城市交通系统间相互联系与内在影响因素入手，明确问题的症结，进而提出城市交通发展战略目标、规划方案与政策建议，明确提出大城市中必须把公交放在首位，交通规划和建设不仅是为了解决交通问题，也是完善和发展城市的必要手段。
现代真正意义上的城市交通规划诞生后，半个世纪以来，规划理论和技术的实用性不断地在实践中得到锤炼，在规划模式、预测模型、交通结构、网络分析技术以及计算机应用技术等方面表现得更为突出。
2 传统城市交通规划的不足
经过多年建设，我国大多数城市基本上建成了初具规模的城市道路网及相应的交通配套设施，但是，在传统城市交通规划理论指导下建设的城市交通系统，并没有实现人们的初衷――安全、高效、经济、舒适，却普遍出现了城市道路交通拥挤、不可再生资源消耗严重及交通污染严重等现象，城市交通问题日趋严重，在大城市尤为突出。
根据对传统交通规划理论及典型工程实践中所反映㈩的规划目标、原则、内容、方法、手段和规划成果的分析，结合当前城市交通发展现状分析，认为传统的城市交通规划理论在新形势下已经暴露出了不足，主要表现在以下几个方面。
2.1 规划目标单一。在规划研究过程中注重交通设施的数量而对系统功能重视程度不够，对资源一环境一交通需求之间的关系研究不够。
2.2 “四阶段”交通需求预测方法存在缺陷。”四阶段”交通需求预测方法是经典的交通需求预测方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世纪50至60年代完成的，当时城市居民的出行是建立在社会尚未信息化基础上，虽然我国在引进该方法时对模型做了修正，并不断对其进行研究和完善，但并没有摆脱其思维方式的束缚。
2.3 对信息化缺乏反映，城市交通规划过程中，交通信息仍以手工采集为主，耗时又耗力，随着信息技术不断发展而产生的新的信息采集技术没有体现在规划过程中。信息技术对居民的出行目的、出行方式、出行距离与时耗以及路径选择等特征都会产生明显的影响，出行者在出行前或出行途中，获得实时信息，都有助于选择最佳的出行路径和出行方式，传统的交通规划对此都没有反映。
2.4 缺乏能源消耗、环境影响分析的规范化方法，传统的城市交通规划中，城市交通系统能源消耗的水平及其相应的改进措施、交通污染物的排放量多少、对城市居民生活的影响、如何减少污染物的排放等一系列问题在规划过程中没有涉及，成果中没有体现，对能源消耗和环境影响的控制也没有真正列入规划目标体系近些年来，交通界已经开始注意这一问题，对能源消耗、环境影响分析与评价开展了研究，并取得了一些相应的成果，但尚未满足应用于城市交通规划的规范化要求。 25没有真正体现“以人为本”。产生城市交通的根源是人或货物的移动，但在传统的规划中，人们更注重机动车交通。如果从“以人为本”的观点出发，行人交通和自行车交通理应给予充分的重视，规划中不应只体现汽车使用者的舒适和方便。
3，城市交通可持续发展规划
3 1城市交通可持续发展
从历史的观点看，可持续发展的概念是在环境问题危及到人类的生存和发展，传统的发展模式严重制约经济发展和社会进步时，人们对传统发展模式反思后的创新。 可持续发展一般被定义为“既满足当代人需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”。可持续发展的内涵十分丰富，可以概括成四项基本原则：发展原则、协调性原则、质量原则和公平原则。
根据可持续发展战略，从城市交通功能出发，提出以下城市交通可持续发展的定义：城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证，具体来讲，可持续发展的城市交通应是在促进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源点是不可再生资源)的优化利用；在重视交通系统建设的同时，重视交通设施利用效率的提高；交通系统在满足近期需求的同时，要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。 3，2城市交通可持续发展规划 城市交通可持续发展规划实质是优化利用有限的时空资源，应遵循以下原则。 3，2，1为人服务而不是为车服务，重视低成本交通方式，如行人交通及自行车交通等。 3，2，2重视城市交通发展政策研究。 3，2 3与土地利用紧密结合，寻求高可达性、低交通需求的土地利用一交通系统发展模式。
3，2，4重视合理交通结构和交通容量的分析研究。
3，2，5积极开展环境评价，在尽可能满足社会经济发展要求的前提下，降低交通环境成本和负面社会影响，
3，2，6重视各种不同交通方式之间的衔接。
3，2 7重视现代化交通管理在城市交通系统中所起的作用。
3，2，8重视对规划实施保障体系的研究，
4，城市交通可持续发展规划理论体系
在现有的城市交通规划技术基础上，为实现传统城市交通规划向可持续发展的城市交通规划转变，应加强对关键技术的研究，主要有城市总体交通结构优化技术、高度信息化条件下的城市交通信息采集与交通需求预测技术、城市交通系统能源消耗与环境影响分析技术、城市交通系统供求分析技术、可持续发展思想下城市交通网络规划技术及城市交通系统可持续发展评价技术等。
5，城市交通可持续发展规划的层次和范围
