轨道交通的发展可以说是以点连线、线线交叉、以线成网、以网盖面。在网络化运营环境之下，同一条线路上有着多种类型的区间，而不同线路在相同区域内又有着类似的一面。以往的运营成本预算模式是否跟得上飞速延伸的轨道呢？或许作为行业财务的我们需要探求一种新的模式来适应网络化的轨道交通运营管理。

轨道交通作为城市公共交通中的新组成已逐渐为人们所熟知。而今，我国已进入了轨道交通高速发展阶段，超过二十三个大中型城市都在大力发展轨道交通建设与运营。特别是上海、北京、广州、深圳等城市的运营里程目前已达到了数百公里，形成网络化运营特征的轨道交通已成为市民出行的重要工具，成为解决城市交通拥堵的主要手段。持续化、网络化将是其发展的必然趋势。如何提高运营效率，控制运营成本，也将是摆在轨道交通企业面前的一道难题。财务作为现代化企业的重要管理工作之一，应当为解决这一难题提供应有的作用。

由于轨道交通的行业特殊性、投入资金和营运资金的规模性，保证成本发生合理稳定和企业资金流充足平稳应当是财务工作的主要目标。轨道交通行业财务工作可分为会计核算、成本分析和成本控制三部分。准确的会计核算可以为成本分析提供基础数据，而结合运营情况而做出透彻的成本分析才能为企业管理层进行有效合理的成本控制提供依据和方案，进而较为准确的预测未来成本发生情况，并以此安排资金项目。可见财务工作的三部分环环相扣才能实现最终的工作目标。但目前国内轨道交通企业的财务工作尚专注于第一步即会计核算，而随后相对更为重要更需研究的两部分则往往稍显稚嫩、流于表面。究其原因，我认为可归集至一条：缺乏“标准”。每增加一公里运营轨道、每增加一个地下或高架车站、每增加一辆列车或班次，甚至国内通货膨胀水平等等对于企业资金需求和成本发生的影响到底有多少？取得了“标准”，这些问题便可迎刃而解。这一精确的“标准”从何而来呢？

目前轨道交通企业采取的成本预算和会计核算，大多采取以单条线路作为计算对象的方式，以运营里程或线路长度作为重要的测算依据。在轨道交通运营初期，较为适用。但随着线路之间差异化的增加、运营网络化效应的体现，缺乏可变性、可比性、准确性则成为了这一方式的弊端。我们需要一种更合理、更有依据的模式。这里，尝试用“点”加“线”为核算单位的思路探讨这一模式。

即运营总成本=“点”成本+“线”成本+X

（X主要为企业管理中所发生的与轨道交通运营情况无明显关联的成本及费用，如各级管理费用等）

“点”，指的是运营线路上的固定物，包括车站、调度控制中心、基地（停车库）及电客列车，而“线”是指纯粹的运营轨道范围,包括电缆、铁轨及轨旁设备等等附属于轨道范围的其他。

轨道交通运营成本基本分为五类：维修费用及物料消耗、电费、人工成本、固定资产折旧、管理费用。这是从成本对象类型进行分类。但从成本预算的角度出发，参考制造类企业特点，我认为按照成本性态分类则更为科学和准确，即分为固定成本、变动成本、半固定成本。如同制造类企业一般以产量为主要参考值一样，轨道交通运营中也需要类似的参考变量，客流量似乎是一个不错的选择。

首先，需要对核算单位内的各项成本进行成本性态分类。毫无疑问，核算单位内各项固定资产的折旧为固定成本。包括车站建筑物、闸机电梯等客运服务设施、通信信号、环控防灾等电机设备等，采用年限折旧法下计算，此部分可看作年度发生的固定成本。

单个车站的成本主要包括车站各类工作人员的人工成本（包括工资、奖金、福利费、劳防用品、社保金等等）、车站各类设备的维修及保养、车站照明温控等用电、各类消耗品等。这些成本看似与客流量无直接的线性关系，但随着客流量的持续上升上述成本却会成阶梯型的变化，即由量变到质变。据此，可根据车站规模、设备数量或其他标准将各个车站分为特大型、大型、普通型等，进一步根据车站类型，对车站内工作人员明细配置、消耗品数量制定统一标准，使之对于某类型车站而言为相对固定成本；充分考虑车站位置（高架站、地面站、地下站）和季节因素，衡量统一用电量；再根据车站客流量对某些成本费用进行调整，如出入闸机、自动售检票系统设备的维护修理费用、车站清洁费用等。最后根据已使用年限对有关费用进行系数调整。需要指出的是，类似设备维护等外包单位收取的费用，可通过签订长期合同将其设为固定成本或变动有线性特征的半固定成本。

而调度控制中心与停车库基地可基本参考车站的成本计算方式。调度控制中心按单线控制中心、多线控制中心、备用控制中心分类，各自设定需要的调度员配备和人数，并以此计算所需的设备及耗材量。停车库基地可按照占地面积、车辆停放容量等标准分类，制定出各类成本费用及设备和工器具的更新配备。

作为轨道交通提供服务的重要载体，各类型电客列车都会配备有相应的修程规定，各类备品备件的维修或替换一般都按照修理规程及周期进行（包括日常维修、架修、大修等）。修理用备件需求的实物数量、工作量等消耗可从相关规程再结合企业内的实际操作情况得出，理论上可以准确的计算到每一辆列车。根据当年度所需进行的维修类型和次数，便可计算出每辆列车的列年标准修理维护成本。不同车型的列车所消耗的牵引用电也可根据相关技术指标计算标准值，再考虑列车已使用年限及预计行驶里程得出标准用电量及电费。明细列出每辆列车本年度所属的维修类型及运行图中的运营里程，既可汇总各条线路的列车相关预算成本，更可以与实际成本发生情况相比较，进而分析不同载客量甚至不同开行环境下对于列车损耗的影响。

以上是对“点”核算单位成本标准的制定方式。相对来说，“线”核算单位成本标准制定较为简单，电缆、铁轨及轨旁设备都有相应的更换标准、维修规定和设计使用寿命，结合参照标准和经验数据，可以得出正常情况下的每公里线路标准维护修理成本。当然，相信不同物理工作环境下，线路受到的影响必然会有区别。同一条线路中，可能同时存在着地面线路、隧道线路、高架线路，隧道线路中就会增加防止隧道变形渗水等问题的维护及检测费用，而高架线路和地面线路中则会增加对于自然天气变化因素的考虑。

“点+线”的成本预算模式有着一些缺点。

第一，大部分数据的取得需要依靠大量且准确的设备资料及技术文件，比如明细设备类型及数量，标准能耗指标等；

第二，要求会计核算达到相应的详细程度，以方便与这些成本标准进行比较和分析，这必将加大会计人员核算时的工作量；第三，轨道交通运营情况较为复杂，是否准确能区分出因特殊情况而产生的运营成本尚未可知。但实行“点+线”成本预算及核算模式后，利必定大于弊。首先，为绩效考核提供了统一的依据。大量费用及成本按照同样比例的分摊，虽然简化了核算程序，但同时也淡化了不同核算单位间的差异，无法客观准确的体现出同类型核算单位上管理和运作效率上的区别，更无法为日常生产考核提供量化的依据。这样的考核不仅对企业内部管理十分重要，更加有利于评价承接轨道交通业务的外部单位，进而更全面的掌握和控制轨道交通相关情况。第二，促进会计核算工作的精细化进程。如今，财务软件的广泛应用和不断升级，让日常会计核算精细化成为可能。核算项目除了线路、专业，更可详细至车站、修程、列车等等。通过合理的设计，会计人员能进行更为复杂的核算工作，而各式各样的多维度数据表格也能自动从总账中取数生成。

第三，为资金预算和安排提供相对准确的参考。现在企业的年度成本预算一般是建立在以前年度预算的基础上采取增量或减量的方式。假设其中某一年的数据比较特殊，就会对以后若干年的资金预算产生或大或小的影响。而如果采取“点+线”的模式，每次预算制定都以既定的设备量、技术指标及设定的运营工作量为基础，再把发生特殊状况的可能性（新线开通、车站关闭等）及通胀影响考虑进去，就能让每个年度的成本预算之间既独立又关联。由此合理安排以后若干年度的资金筹措和使用，尽量避免资金不足带来的窘境或者资金过余而产生的损失。

第四，充分利用各种实物数据和技术数据，并以统一的货币计量加以保存和反映。众所周知，现在是信息的社会，掌握大量的信息对于企业而言就是一笔巨大的财富。数年来累积的大量数据对于轨道交通而言更像是一个关系企业发展、乘客安全、城市命脉的大宝库。许多只能用文字描述的问题，一旦通过量化的指标会显得更为清晰，例如，员工队伍的年轻化可以从列年平均人工费用的下降而体现；因为设备老化等原因而产生的影响，可以从维护费用和电费的不断上升而考量；增加列车运营次数对列车本身及轨道的耗损情况，可以从更换部件及钢轨的费用上与设计数值进行比较；车站为可能突然而至的大客流而使用的物资，更是能以车站不同级别间的差异而合理准备。

“点+线”这一模式的必要性和可操作性是否具备，需要大量的研究和尝试。作为国民经济中的年轻行业，轨道交通行业必定需要一套适合自身特点和需求，并带有一定普遍性通用性的财务模式。希望在轨道交通更快更好发展的未来，财务工作作为企业的一项重要管理职能，能发挥更大更有效的作用。