地铁公司人力资源工作总结范文第1篇

[关键词]物流公司；人力资源；激励机制

[中图分类号]F253 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）6-0031-03

1 铁龙物流公司介绍

1.1 公司概况

中铁铁龙集装箱物流股份有限公司（以下简称为“铁龙物流公司”）是一家以铁路运输、特箱物流、房地产开发为主要业务的大型企业集团。铁龙物流公司目前的主营业务主要有特种集装箱物流、铁路货运与临港物流、房地产开发等三大业务。

1.2 人员构成

（1）学历构成，从铁龙物流公司员工的学历来看，目前拥有硕士研究生及以上学历者126人，拥有大学本科学历者646人，本科及以上学历人员占员工总数的近40%；拥有大专学历者754人，占员工总数的38.1%；高中及以下学历人员455人，占员工总数的23.0%。

（2）年龄构成，从员工年龄来看，目前，55岁及以上员工201人，45～54岁者467人，35～44岁者562人，25～34岁者502人，25岁以下的为249人，分别占员工总数的10.1%、23.6%、28.4%、25.3%、12.6%。40岁以上员工共有1495人，占铁龙物流公司员工总数的75%左右，员工平均年龄38.6岁，总体来说略显偏高。

（3）职称构成，从员工的职称级别来看，铁龙物流公司员工中具有高级职称的有95人，占总人数的14.4%；中级（含助级）职称者451人，占总人数的22.7%；初级职称者605人，占总人数的30.6%。中、高级职称人员比例较高，接近55%，这与公司员工的年龄偏大有一定关系。

（4）岗位构成，按照员工的岗位分工，铁龙物流公司从事经营管理的人员有218名，从事市场营销的人员有562人，从事技术研发的人员有193人，从事生产操作的人员有765人，分别占全体员工总数的11.0%、28.4%、9.7%、38.6%。

2 员工激励机制现状

2.1 薪酬激励现状

（1）薪酬体系

铁龙物流公司根据员工岗位评价结果建立了不同的岗位职等分类。针对不同岗位，公司主要采取了三种薪酬类别：年薪制、岗位绩效工资制和协议工资制。

（2）薪酬元素

①固定薪酬为基本工资和岗位工资。

②浮动薪酬为季度绩效奖金、年终奖和福利薪酬。

（3）薪酬调整

铁龙物流公司薪酬调整分为整体调整与个别调整两种方式。

2.2 绩效考评现状

（1）组织管理

①薪酬考评委员会。薪酬考评会议在考评管理上的职责为：议定公司总体考评方案、决定公司的总体绩效目标、决定总部各职能部门和各分公司年度业绩合同内容、考评投诉的最终裁定及考评方面其他重要事项。②考评领导小组。考评领导小组主要职责为：负责组织公司具体的考评工作、负责中层管理人员（包括总部部门经理和分公司负责人）季度及年度考评的评定（通过述职会议进行）、最终考评结果的审定、考评投诉的初步调查。③人力资源部。④总公司部门经理以及分、子公司负责人。

（2）考评办法

①考评周期。考评为季度考评和年度考评。②考评维度。考评维度包括业绩、周边绩效和能力。每一个考评维度由相应的测评指标组成，对不同的考评对象采用不同的考评维度、不同的测评指标。

2.3 学习培训现状

培训计划制订包含两方面内容。

（1）年度培训计划。年度培训计划的制订方法及步骤如下：首先收集信息，使用培训需求认知表、胜任力特征认知表；其次汇总、分析培训信息，进行情况说明；再次要依据培训调研，确定培训内容；最后根据选定的培训内容，制订年度培训计划。

（2）培训实施计划。培训实施计划包括以下内容的确认：培训时间、地点、责任人，培训主题、大纲、教材、课程表，培训师、参训人员名单，培训方式、教学器材，培训预算及各项费用的使用明细说明，计划文字报告说明等。

3 员工激励中存在的问题

3.1 激励程度不够、效果欠佳

（1）薪酬体系缺乏弹性和内部差异性

铁龙物流公司薪酬制度缺少灵活性，受铁路系统“国有企业大平均”思想影响，员工工资涨幅存在平均主义现象，难以真正体现员工的学识状况、技术水平和工作能力，致使员工薪酬更多地成为保障因素，起不到激励作用。

（2）忽视对研发人员的内在激励

内在激励因素主要包括工作环境的因素、工作本身的因素和企业影响力的因素。

3.2 绩效考评的科学化程度较低

（1）考评的绩效标准不明确

铁龙物流公司中，年龄大、资格老的员工占很大一部分。另外，在公司绩效考评设计中，对员工绩效考评的标准规定较为笼统和模糊，被考核者无法得到客观的考核结果，不能正确反映其“绩效表现怎么样”或“绩效达到了何种水平”。

（2）考评的主观性较强

（3）考评结果应用不当

3.3 培训设计不够合理

（1）培训缺乏战略导向

目前，铁龙物流公司在临港物流方面，人才分布不均衡、人才知识老化，缺乏与国内同类企业不分伯仲的经营决策和技术人才。

（2）培训未能针对员工需求

铁龙物流公司虽然做了培训计划，却没有针对性，没有对员工的培训需求进行深入调查，导致后期的培训效果缺乏实际效应，引不起参训人员的兴趣，培训从一开始就偏离了目标。

3.4 企业文化的激励导向缺乏

企业管理者和职能部门要充分理解激励的重要性，建立有效的激励约束机制对增强员工的权责意识、创造价值意识和收入风险意识有重要作用，对员工将自身价值实现与企业发展命运结合具有十分深远的意义。

4 激励机制的改进设计

鉴于上文分析，铁龙物流公司必须对其激励机制进行相应改进，才能达到适应并促进企业不断发展的效果。铁龙物流公司应实行“三公”管理，即在人力资源管理中，坚决贯彻公正、公开和公平。

4.1 改进薪酬体系

（1）调整员工薪酬结构

薪酬作为价值分配的形式之一，应该遵循竞争性、激励性、公平性和经济性的原则。

（2）优化岗位绩效工资制

①基本工资、岗位工资、季度绩效奖金部分。岗位绩效工资中的基本工资、岗位工资和福利按月发放，不与考评结果挂钩；季度绩效奖金实行部门季度奖金内部“二次”分配，与部门及个人季度考评结果挂钩，按季度发放。②年终奖、福利部分。年终奖与部门及个人年度考评结果挂钩，按年度计算，当年按考评系数1.0兑现，在年度考评完成后，按实际考评结果予以补差。

（3）创新奖励基金

①设立总经理奖励基金。②优秀建议奖。

（4）完善工效工资清算

铁龙物流公司要调整公司总部对二级分、子公司的工资总额的清算方式。调整清算政策，可以有效调动分、子公司的经营积极性，为公司经营规模的大幅度提升起到有效的推动作用。

4.2 完善绩效考评

（1）指标设立要求

铁龙物流公司绩效考评指标的设立要做到可控性、关键性、挑战性、一致性和民主性的要求。

（2）业绩考评分值计算

关键业绩指标分值计算公式为：KPI完成分值=KPI完成值÷KPI目标值×100。

4.3 强化精神激励

（1）强化成就激励

成就与认可激励能促使员工从内心深处产生一种满足感，从而激励其完成更多工作任务和达到更高目标。

（2）充分应用荣誉激励

荣誉激励体现了公司对员工出色的贡献及劳动态度的奖励与认可，为了让不同岗位、不同层次的员工都有可能受到荣誉激励，铁龙物流公司尽量采取多种方式，如：会议公开表彰、发给荣誉证书、进行宣传报道、旅游疗养、外出培训进修等。

（3）巧妙使用情感激励

情感激励包括非语言的情感激励和言语的情感激励，涉及的要素有信任、支持、爱护、关心、友情、鼓励、冷漠、斥责、批评等。

4.4 关注员工成长

（1）加强教育与培训

①拓展员工培训方式。公司可以与上海交通大学大连培训辅导站、东北财经大学MBA学院等院校联系，外聘培训师对公司的中层管理人员进行互动式培训，针对受训人员的职务特点，选择《目标管理》、《跨部门沟通》等培训课程。还可与大连交通大学中日友好培训中心联合举办培训班，使新入职员工对公司业务概况和管理概况有一定程度的了解。

②加强实施与督导。铁龙物流公司加强实施过程的控制，实行责任人管理办法。每一次培训须设一名责任人，负责对培训实施全过程进行管理。签到考勤管理办法，培训人员签到考勤由培训班责任人负责，参训人员应保证培训的出勤情况。同时，培训班责任人要对整个培训实施过程做好培训记录。

（2）健全专业技术发展体系

①拓宽专业技术人员考评聘渠道。为逐步建立一支门类齐全、技术水平较高的技术干部队伍，铁龙物流公司应强化人才队伍建设，为专业技术人才晋升打开通道。

②做好专业技术职务评定工作。

（3）建立开发性人际关系

①导师指导制度。由公司中富有经验的、生产率较高的资深员工担任导师对员工进行开发，导师负有指导开发经验不足的员工的责任。

②职业辅导人制度。

为了帮助新员工明确职业发展方向，并在职业发展过程中不断改进、提高，促进公司和个人的发展，同时保证公司对员工职业生涯指导政策得到贯彻和落实，铁龙物流公司可以推行职业辅导人制度。

4.5 创新人力资源管理文化

（1）进一步修订管控体系

铁龙物流公司为确保人力资源管理制度的贯彻与落实，必须结合经营生产实际，着眼未来发展，积极推进管控制度建设，推进公司人力资源管理水平的不断提升。

（2）完善人力资源基础资料

铁龙物流公司要在全面推行新管控制度的基础上，扎实有效地推进人力资源各项基础工作的管理，确保各项基础管理资料齐全、管理有序。

（3）倡导沟通文化

跨部门沟通有一个明显障碍是企业缺乏鼓励沟通的氛围。要打造一个优秀的团队，各部门之间应努力营造一个良好的沟通氛围。

人力资源是企业最宝贵的资源，是企业发展的关键因素，而员工激励则是人力资源管理的核心问题。有效的激励机制对于提高企业效率、促进企业发展具有重大作用。

参考文献：

地铁公司人力资源工作总结范文第2篇

邹仲琛是位大家，谈到企业的兼并重组，谈到未来的发展模式，娓娓道来的言语中蕴含着大刀阔斧的决心和信念。人到中年，企业家的活力与沉着集于一身，他带领着重组后的山东钢铁集团出征，迎接他的将是壮阔的前景。

资产重组 淘汰落后

党的十七大提出“加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级”，并明确指出，“鼓励发展具有国际竞争力的大企业集团”。国有大企业是经济发展、技术进步、产业升级的中坚力量，其规模和实力在一定程度上反映了国家的综合实力。面对企业重新洗牌的局面，山东钢铁集团有限公司应运而生，这符合十七大的战略思想，符合国家产业政策，符合重组范围内各企业和广大职工的根本利益。

邹仲琛董事长详细地介绍了山东钢铁集团的筹建过程和治理结构。山东钢铁集团是由济南钢铁集团有限公司、莱芜钢铁集团有限公司、山东省冶金工业总公司所属企业(单位)的国有产权划转而设立的国有独资公司。重组后,山东钢铁集团有限公司2008年4月总资产1188亿元，净资产379亿元，其中国有资产226亿元，公司注册资本100亿元，由山东省国资委履行出资人职责。山东钢铁集团有限公司设立董事会、监事会和经理层，由省国资委行使股东会的职权。各子公司是独立法人，债权、债务关系不变，与职工的劳动关系不变。山东钢铁集团有限公司作为出资人，与子公司及有关单位建立以产权关系为纽带的母子公司管理体制。

组建山东钢铁集团是适应国际、国内钢铁工业发展趋势、增强市场竞争力的必然选择。随着经济全球化的发展，谋求以更大规模、更低成本、更高效率和更合理的运营体制去争夺国际市场，提高市场占有率、强化企业竞争力，已成为国际钢铁业发展趋势。当前，国际钢铁业重组步伐明显加快，世界上最大的钢铁企业阿赛洛_米塔尔公司，粗钢产能已达1．2亿吨以上。国际钢铁业与我国钢铁企业的竞争范围不断扩大，对钢铁工业的发展产生了巨大影响。

我国尚处于工业化中期，钢铁工业作为重要的支柱产业，能否健康稳定发展，关系着整个国民经济的可持续协调发展。我国已经是世界最大的钢铁生产国和消费国，但还不是钢铁强国，其突出特点是产业集中度低。为适应国际国内钢铁工业的发展趋势，近年来，我国钢铁工业在国家培育发展大型骨干企业集团的政策引导下，联合重组步伐逐渐加快。山东作为钢铁生产大省，选择集团化运营的发展之路是大势所趋。

企业重组不仅仅是改变企业的组织形式，更重要的是解决企业的发展问题。山东钢铁集团成立后，更有利于贯彻省委、省政府的部署，贯彻国家钢铁产业发展政策，统一全省钢铁产业发展规划，避免重复建设；加快淘汰落后，推进节能减排，发展循环经济；利用现有存量，统一整合配置全省钢铁资源，抢占资源，提高产业集中度；统一全省钢铁市场，提高市场份额，避免无序竞争；调整产业结构和产品结构，实现合理布局和专业化分工；政府相关部门的支持力度更大、更直接，企业集团的整体优势会得到充分体现。总之，组建山东钢铁集团，可以尽快实现全省钢铁工业由内陆到沿海的战略转移，实现布局结构、装备结构、产品结构的根本调整，进而实现山东钢铁由大到强的历史性跨越。

谈到构建强企的前景，邹仲琛信心十足；谈到对于我国工业的现状和未来发展模式，邹仲琛更是充满期待。对于山东钢铁集团的成立，邹仲琛说，这是山东省委、省政府结合实际做出的重大决策。

调整布局 提升档次

“任重而道远”。 邹仲琛在感叹之余，阐述了山东钢铁的未来，怎样把握机遇，怎样面对挑战，怎样让企业大洗牌带来最大化效益，这是摆在面前的难题。汲取各家之长，并为己之精髓，是山东钢铁发展的关键。在原有基础上，要推陈出新，做出最具竞争力的开拓。

邹仲琛说，要继续解放思想，着力转变不适应、不符合科学发展观的思想观念。要以思想观念的转变推进企业实现新的发展。要紧密联系资产重组、统一规划、人员整合的实际，进一步统一对改革的认识，着力解决影响和制约改革发展的实际问题，真正实现山东钢铁重组的“资产重组、淘汰落后、调整布局、提升档次”方针。要把思想统一到十七大提出的企业改革方向上来，统一到省委、省政府对山东钢铁重组的一系列重要指示精神上来，统一到集团公司确定的发展思路和目标上来，统一到支持集团发展、维护集团战略推进实施上来。

邹仲琛继续说，从某种意义上讲，真正实现整合，是企业自身的一场革命。能不能真心实意地维护和支持集团公司发展，是检验一个企业、一级组织、一个干部政治素质、大局观念和政策水平的试金石。在集团的团结统一和整体推进上，要讲原则，讲大局，不能表面上支持拥护，实际行动上不落实。全集团都要在省委、省政府确定的发展目标和方向、原则下，集中精力研究更好地把握行业发展规律，更好地创新发展理念、转变发展方式，破解发展难题，加强大集团化管理，形成强大合力，促进集团公司科学发展。

邹仲琛强调，要想保持企业竞争力，就要做到坚持整合与发展并举，整合与发展同行。即一手抓集团内部的六大整合，一手抓生产经营改革发展，以整合促发展，以发展保整合。做到恪尽职守，全力抓好生产经营。快速推进规划编制工作，坚持全集团统一规划，必须坚持各类资源的优化配置和集团公司整体效率最大化。

要加快推进省内铁矿石资源整合，提高企业经营安全度。将铁矿生产作为山东钢铁集团有限公司的主业，不断提高集团公司铁矿石自给率。组建矿业部，把集团公司铁矿石资源及相关资源管理好、整合好，集团公司内部的铁矿及类似业务正在进行改制的，要暂予停止，待重新研究后再予确定。研究形成新的探矿、采矿工作机制。要加速推进集团共性资源整合，实施集团化运作。

地铁公司人力资源工作总结范文第3篇

关键词：合资铁路公司；财务管理；现状；基本思路；措施

目前，合资公司越来越多，但管理模式相对较为复杂，这无疑给财务管理带来一定的困难。从某种程度来讲，财务管理状况对企业的发展有很大的影响，因此笔者结合实际情况，分析了当前合资铁路公司管理的现状，不断创新和完善，有针对性地解决财务管理过程中存在的问题，不断提高铁路局的整体经营效益、维护合资铁路公司及其他股东的权益，实现多方共赢。

一、合资铁路公司财务管理的现状

（一）负债规模普遍较大、经营业绩普遍下滑

以G铁路公司管内10家控股运营合资公司为例，到2014年末，负债合计高达1050亿元，6家公司负债率都在50%以上。因资产负债率偏高，加之运输收入不能大幅提升，大部分合资公司因债务负担重而出现资金紧张，现金流短缺债务风险加大。2014年，10家控股运营合资公司有7家出现亏损，合计亏损额高达40亿元；特别是新建的合资铁路公司由于自有资本金偏低、建设资金大量依靠银行贷款，资产负债率普遍较高，完工转运营后面临大量财务费用、折旧的巨大压力，而近期内运量又远未达到设计运量，导致新建合资铁路公司开通运营后即面临巨额亏损，其中DH公司投产以来，累计亏损达42亿元。以上突出问题，严重制约合资铁路公司的可持续发展。

（二）资源还没有实现高度融合

一是，运输资源互联互通性较差。由于受到各种因素的影响，目前运输资源彼此分割，难以统筹利用。由于非运输企业与既有线控股合资公司之间还没有建立有效的利益共享机制，非运输企业与控股合资公司资源没有高度融合。二是，非运输企业在物流、土地、车站等资源开发利用方面与控股合资公司不能实现有效协同。由于资产权属、协同开发程度、利益分配等方面的原因，合资铁路公司将非运输资源交由集团经营的意愿不强，造成合资铁路公司非运输业务既做不大、更做不强。三是铁路沿线土地开发政策效应不明显。“土地+物业”是提高铁路经营效益、保证铁路可持续发展的有效举措。从部分高铁沿线土地综合体开发的探索看，由于合资铁路股东构成比较复杂，开发主体难以明确，投资回收期较长，地方部门支持意愿不强，铁路自身人才素质制约等原因，“土地+物业”模式还有待进一步探索和完善。

（三）委托运输管理模式还不够完善

合资铁路委托运输管理模式有利于保持路网结构完整、运输集中统一指挥，有利于提高运输质量、保障运输安全、提高运输效率和效益，但存在责权利不对等的问题。委托方由于不直接承担运输安全、运输管理责任，由受托方向委托方提出设备大中修、更新改造、专项整治以及安全技术设备投入等建议提报委托方后往往得不到及时的落实，有时候委托方甚至以种种理由拒绝投入。再比如，出现应急抢险等工程，为了保障运输畅通、安全，受托方立即组织了实施而未及时通知受托方，受托方也对这部分支出不及时确认或不予以确认。受托方在承担更大安全风险和经营风险的同时，不能同步分享增运增收成果。受托方的费用清算采取成本补偿方式定价，通过清算才能取得营业收入。而由于高铁运营时间不长，前期的成本变化波动较大，高铁成本定额的行业指导标准尚未建立，合资铁路公司地方股东对铁路方提供的委托费用方案，包括支出项目、费用定额等存在质疑，导致费用清算难以协调落实。

（四）完善公司治理机制

各铁路局作为铁路总公司授权的出资人代表，有责任、有义务对合资公司的生产经营和安全管理负责。但在涉及合资公司重大决策时，合资公司管理层认为，要加强彼此之间的沟通联系，还要将公司的章程和议事规则落实到实处，避免出现不必要的问题。上述这些都需要通过完善公司治理机制来加强对合资公司的指导和监督。另外，还要完善公司的预算与投资约束机制。通过调查，目前有不少合资铁路公司都是委托专业的管理部分，往往会由于专业管理部门不了解委托合资铁路公司的实际经营状况，从而不利于公司发展。因为专业管理需要，年底决算时，超预算支出照单全列，造成超预算严重。

二、加强合资铁路公司财务管理的基本思路

通过分析当前合资铁路公司的夜店和财务管理现状，笔者认为：要建立由铁路局为主导的运营控制型模式。运营控制模式是一种较为可行的财务管理模式，它是将各个合资铁路公司的业务作为各铁路局业务的夸大与延伸，各个合资铁路公司的战略决策和经营控制的主导权都在各个铁路局。运营控制模式的协调能力较强，同时财务管理效率较高，通过企业内部一致性的经营控制，各铁路局可以优化配置资源，实现经营效益最大化。

三、加强合资铁路公司财务管理的具体建议

（一）加强合资铁路公司财务预算管理

1.科学编制财务预算强化源头管理。一是，以铁路局的发展规划和经营目标为总纲，财务预算与客货运输生产指标、机客车工作量、设备资产配属量相匹配。二是，采取科学合理的预算定额。预算定额的选取必须要根据合资铁路公司的实况和合资铁路公司可操作的先进定额，不能够盲目选取。三是，提高企业内部资源利用效率。在合资铁路公司机车车辆资源不足、不具备大中修能力时，应优先立足于铁路局内部资源共享，提高整体资源效率。四是采取“自下而上、自上而下、上下结合、二上二下”的编制审核程序。合资铁路公司结合铁路局指导意见，进一步完善预算草案后上公司股东大会、董事会审议，经股东大会、董事会审议通过后成为正式预算下达公司执行。

2.加强预算执行过程管理。预算的责任主体是合资铁路公司，执行主体也是铁路合资公司，而实际管理合资铁路公司的预算一般都是通过监督指导和分析检查来实现。具体如下：一是，必须要将通过的年度预算决议落实到实处，且要细化预算责任目标，建立各个层次的预算控制点；二是，建立公司月度经济活动分析制度，且要落实实处，及时纠正偏差，避免大失误的出现；三是，实行“以收定支，动态调整”的控制机制，要着重控制支出，确保经营目标顺利实现。

（二）强化合资铁路公司资金管理和财务监控

1.加强对合资铁路公司资金管理。一是利用内部资金结算中心加强对合资铁路公司资金流的集中监管。合资铁路公司资金作为企业集团资金的重要组成部分，纳入资金结算所归口管理。对资金流向实行动态监控，通过实行大额资金联签制度、签订银企资金监管协议等办法，保证公司资金运作正常，降低资金风险。合资公司最大限度使用内部调剂资金，同时发挥好协同优势，形成与银行系统的谈判合力，对外贷款由集团统一与金融机构协商谈判，争取优惠利率，降低筹资成本。二是按预算管理要求，编制资金预算表，确定年度资金筹集与运用规模。资金预算表作为公司财务预算的一部分，与其他经营预算相匹配，重点把握好债务性融资的实施时点。建立健全以现金流量控制为核心的内部资金管理制度,限制无预算、超预算的资金拨付与支出。

2.进一步完善合资铁路公司财务监控体系。一是规范统一会计核算政策。规范统一合资公司财务收支核算政策，统一明确运输经营中各项收入的核算口径与归类，制定统一的运输成本支出核算明细科目及费用归集原则，使企业内部的收入、支出核算口径完全统一，提高合资公司财务信息的可靠性与可比性，更好地实现对合资公司财务的有效监控。二是构建财务监控系统。各铁路局财务部门加强对合资铁路公司国家财经法规、政策的执行情况，统一财务制度的执行情况，公司经营目标、财务预算的执行情况，资金运用与资产安全情况的监控。加强合资公司财务数据的集中管理，将合资公司财务数据信息统一上移到铁路局层面，比照国铁直管站段模式加强对合资铁路公司站段财务状况的及时掌握与监督。对合资铁路公司内部控制机制的有效性进行评估，对公司经营目标的实际完成情况进行结论性评价。

（三）优化重组集团资源，理顺内部经济关系

1.通过重组整合建立区域性的合资公司。合资铁路充分调动了中央和地方合资建路的积极性，拓宽了筹资渠道，在加快铁路建设上发挥了重要作用。但从运营情况看，特别是合资铁路公司数量迅猛增长后，合资铁路公司管辖范围小、资源分散、产品同质化、同行业竞争等问题逐步暴露出来。为提高铁路整体运输效率和经营效益，推进运营合资公司的重组整合势在必行、尤为紧迫。可以考虑逐步推动既有的线条性公司向区域性公司整合发展，最终实现一个较大的行政区域内只保留一个区域性合资铁路公司。这对争取地方政策支持，统筹区域运输资源，都将十分有利。

2.理顺委托运输等关联服务关系。为实现资源与优势互补，提高铁路局整体和各合资铁路公司的经营效益，资产资源的共用与互相委托将成为常态，但内部各成员是相互独立的企业法人，为保护各方的合法权益，需要进一步理顺内部经济关系，规范关联服务行为。铁路局总体资源配置中，会产生机车、车辆及其他运输设备资产的相互使用，在此过程中建立完整的设备台账及使用档案，签订有关协议，明确界定资产产权归属。并建立公平合理的关联交易结算办法。

（四）强化铁路方出资人代表的主体权责，健全股东利益共享的运行机制

1.强化铁路方出资人代表的主体权责。我国铁路集中调度、统一生产指挥的特性，决定了铁路方必须无条件主导全路的运输和经营管理工作。铁路局作为铁路总公司授权的出资人代表，必须在统筹企业内部所有运输和经营资源上发挥牵头抓总作用。做好对运营合资公司经营活动的指导，在掌握合资公司经营管理动态的基础上，结合铁路局经营工作思路，分析合资铁路公司及其站段经营管理中存在的问题，提出指导意见。

2.健全股东利益共享的运行机制。随着铁路政企分开和市场化进程的加快推进，建立健全与市场无缝对接的运行机制，确保各方股东利益最大化，也是破解合资铁路公司管理难题的重要方面。建议在坚持依法合规，遵循市场规则，完善合资公司法人治理机构和治理制度，规范股权管理的基础上，建立一套公平公正、公开透明的议事规则和合作机制，保证各方股东利益共享、风险共担。通过建立健全互利共赢的运行机制，最大限度维护合资铁路公司权益，充分调动各方股东的积极性。特别是在争取运价、“营改增”、土地开发及政府补贴等优惠政策方面，充分发挥各方股东优势，形成工作合力。合资铁路公司财务管理的优化工作是一项涉及面广、影响因素多的系统工程，需要以市场为导向，以效益为中心，以创新发展为主线，充分发挥国铁与合资铁路公司两个市场主体作用，通过构建利益共享机制，协调好两个主体的经济关系，调动两个主体的积极性，推进资源统筹开发，提高资产利用效率和整体经营效益，实现协同效益最大化，从而取得良好的成效。

参考文献：

[1]潘振锋.我国合资铁路运营管理模式的实现[J].综合运输，2009(12).

[2]刘克强,李永强.高速铁路实施委托运输管理初探[J].经营管理，2010（10）.

[3]万里霜.委托运输管理模式下合资铁路公司的生存与发展[J].铁道运输与经济，2013(3).

地铁公司人力资源工作总结范文第4篇

关键词：轨道交通；地铁；体制

地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。

在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。

1、中国地铁管理体制的演变和创新

40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。

1.1北京模式（传统模式）

北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。

目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.3广州模式（一体化模式）

广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。

现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.4国内其他城市模式

其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。

2、不同管理体制的特征分析

北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。

上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。

广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。

3、理论基础：

3.1轨道交通的功能定位

城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。

3.2经济学原理

轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）

4.管理体制改革建议

世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。

许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。

为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局

优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。

4.2、企业特许经营营运线路

按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。

4.3、咨询机构为业主提供技术和服务

主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。超级秘书网

中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。

总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。

参考文献

1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社

2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6

地铁公司人力资源工作总结范文第5篇

关键词：地铁施工企业；人力资源；风险；管理；措施

1.引言

随着社会与经济的发展，我国各大城市修建地铁成为城市建设的风向标，地铁施工项目剧增，施工企业发展潜力巨大。然而当前地铁施工企业在市场经济的大潮中自负盈亏压力较大，竞争激烈，为了在行业中站住脚，要加强企业现代化管理是大势所趋。地铁施工企业总体来说还是技术密集型企业，技术人员专业技能的掌握程度、施工人员的专业素质与企业发展密切相关，为确保地铁施工企业稳定快速发展，要加强人力资源风险管理，认清当前形势与问题，探寻地铁施工企业人力资源风险管理的新路径。

2.当前施工企业人力资源风险管理中的问题

2.1人力资源布局风险

总体来说，地铁施工企业的人力资源部门管理不当，没考虑企业的长远发展，与国外同行业相比，国内地铁施工企业的技术人员待遇很低，不能长期留住技术人员，人力资源的配置需要进一步优化。详细说来，有关数据表明，整个维修队伍人员分布不均衡，三线员工很多，二线员工懈怠，一线员工紧缺，这种局面显然是不科学的，况且企业员工（技术工人）整体年龄较大，文化素质较低，再学习能力相当落后，而一线员工很少甚至没有主动再学习的动力。企业没有技术性人才，技术密集型企业没有技术人才是很难发展的，所以要优化资源配置。

2.2人员招聘及培训风险

地铁施工企业的人力资源部门在招纳贤才时未考察好人才的能力及才能，没能招到对口的人员，为合理分配人员埋下隐患，况且现有企业在招聘及培训人才方面没有统一的标准。招聘人才时，要综合考虑学生的实践能力及基础知识，很多学生都是专业知识扎实而实践能力较差，我们要重视人员的实际动手能力，这样才利于维修水平的提高，进而增加企业的效益。在人员培训时，要使员工充分认识企业的宗旨、文化、前景，要有实际性的内容，使员工对企业有信心，调动员工为企业献身的积极性。

地铁施工行业由计划经济体系转变为市场经济体系，同样其绩效管理体系也要随之改变，以改以往的考核方式，要明确考核目的，统一考核标准，优化考核方法，要建立科学系统的考核体系。原有考核方法一般是主观分析，没有统一的标准，显然这是不公平的，不能反映人员真正的表现情况，导致努力工作的员工还没懒散员工得到的报酬多，员工的工作积极性会减小甚至会仇视企业，整个企业会不团结，技术性人才可能会考虑换工作，企业剩下的都是工作懒散的员工，造成懒散的工作氛围，企业效益显然会下降，影响企业发展。

2.3风险管理文化尚未建立

要加强员工对企业文化的理解，要全面理解，不能片面。虽然企业文化取得了一定的成绩，但并不代表所有企业都有成绩，仍有少许企业在文化建设方面没有成效，其员工没能正确认识企业文化。会导致参差不齐的现象，每个员工有不同的理解，片面的抽象的甚至是扭曲的，所以要加强员工对企业文化的理解，要达到全面统一的认识，并且要大力开展文化活动，让员工参与，使员工受益，这样会加深对企业文化的认识，每年都要开展几种文化活动，在工作的同时享受文化活动带给的快乐，提高了工作的积极性，所以要建立完善的文化体系。

3.施工企业中人力资源风险管理效力提升的途径

3.1建立合理的岗位设置和薪酬体系

要依据生产需要，将岗位的设置合理化，也要参考人员的技术水平、能力，综合起来安排职位。要提高技术水平高、能力出众的的待遇和一定程度上的升迁，让其掌握一定的权利，充分发挥自己的才能，尝试对部分工艺流程进行改造，充分发挥流程上工作人员的积极性，提高公司人员的团结性，为公司创造更多的效益，确保公司快速稳定发展。

另外现代人力资源包括人力资源的获取、整合、保持与激励、控制与调整、开发等方面。但就目前地铁施工企业的机构设置，人力、物力、财力的投入来看，都不可能建立如此全面、规范的人力资源管理方案。为了适合目前企业现实特点，降低管理成本，要抓住人力资源管理的关键，在岗位（POSITION ）职责、工作绩效（PERFORMANCE）考核、工资（PAYMENT）分配等方面（简称“3P模式”）。充分体现现代人力资源管理“认识人性、尊重人性、以人为本”的核心和本质，就可以避免地铁施工企业人力资源风险管理困境，迈上较为规范化的轨道。

3P模式的内涵及操作步骤为：

（1）根据企业的生产经营特点，职务分析，明确所有员工各自的岗位职责。开展职务分析，应收集以下信息：①工作内容是什么；②责任者是谁；③工作岗位及其工作环境条件等；④工作时间规定；⑤怎样及操作工具是什么；⑥为什么要这样做；⑦对操作人员岗位职责与任职资格，如生理、心理、技能要求是什么； ⑧与相关岗位工作人员的关系要求是什么。

（2）根据企业的岗位职责，设计人力资源的工作绩效考核方案和工具。考核工具一般以表格的形式体现；其考核结果以数字的量化形式表达；考核形式最好采用员工个人、部门、直接领导、间接领导共同参与的立体考核形式；考核方法主要有360度考评、目标考评（MBO）以及关键指标考评（KPI）等；绩效考核方案的设计可以涉及整个企业、部门及员工个人的工作绩效考核。考核结果及时反馈给员工个人，同时，面谈是十分必要的。

（3）使用绩效考核方案和工具，对企业所有员工进行定期考核，并根据绩效考核结果，设计工资福利，乃至奖金发放方案和工具。此方案的设计涉及三部分：①考虑保障员工个人的基本生活，这是员工所得的固定工资，同时也体现了国家的有关政策；②根据各自的岗位职责及员工的相关情况，使用面谈或宣传的方法，为相关的岗位设定可变的工资待遇；③综合考虑整个企业、员工个人和部门的经营业绩，根据这三者的业绩情况，设计相应的员工薪酬中可变部分的发放方案。其中关键的是如何确定三者各自所占的权重系数。在这里可以有效地体现奖勤罚懒、充分调动员工积极性的思想。

中国劳动保障科学研究院林泽炎博士给某电子公司制定薪酬发放方案为： ①根据对各工作岗位的职责分析，和每位员工面谈，确定每个人的基本工资和岗位工资额；②根据公司、部门、个人的考核结果，确定公司、部门及个人业绩系数；③按“基本工资十岗位工资×公司系数×部门系数×个人绩效系数”的方案确定各位员工的工资额，并按时发放。

3.2建立科学的人员管理制度

为了更好地管理培训工作人员，优化管理机制，第一步就是招聘新成员方面，分析并优化原有的人才引进体系，建立科学的人才培训制度，只有将基础打好才能引导正确的人力资源管理。定期引进新人才，为企业注入新思想，用年轻人的热情来感染老一辈的工作积极性，新老合作可以提高企业创新意识。校园招聘时既要考虑学生的专业技能也要考虑其实际操作能力，以综合能力为标准；社会招聘时要综合考虑人员的工作经验，所做项目。要做到公平、公正、公开，为企业引进所需人才，这样才利于企业的快速发展。地铁施工企业涉及多方面内容，如勘查、规划、具体施工等，其技术性较强，企业的核心就是技术，因此，对人员的专业技能要求较高，所需的是高技术人员，人力资源的管理至关重要，关系到企业的生存，要建立科学的管理制度。

为解决管理不善的问题，要结合企业自身发展情况，重新布局人力资源的分布，可以向其他在人员管理方面优秀的国外地铁施工企业学习，取长补短，也可以聘请有经验的专家为企业制定出适合自身发展的人员管理方案，帮助管理部门设置人力资源，使员工更好地为公司服务。通过以上两种方法，可以使管理的具体环节有序化，管理措施具体化，更好地管理人力资源。也要使员工得到实际的利益，建立奖励制度，让员工尝到甜头才会更加努力地工作，从经济上奖励工作能力强、表现突出的员工，或者给予职位的升迁，让其当组长、项目经理等，让其掌握一定的权利，给予一定的施展才能的空间，可以进行某些工艺的创新，调动同事工作的积极性，使整个团队更加团结。在企业文化方面，可以定期举办一些健康有益的文化活动，使员工感觉到企业就是家，找到存在感、归属感，做到以人为本，使每一位员工得到尊重。确保员工安心地工作，激发员工的使命感，不断充实自己，提高工作效率，更好地为公司创造价值。

3.3加强培训

根据以上措施引进新的人才，然后要加强员工的入职培训工作。虽然招进来的都是高素质人才，但其实践操作技能要重新培训，况且地铁施工技术不断更新，掘进方法和盾构技术也逐渐优化，为掌握最新的维修技术，需要保证员工能及时掌握最新技术，只有掌握核心技术，才能增强公司在同行业中的竞争力，所以，人员入职前的培训工作至关重要。要建立完善的入职培训体系，让每一位员工规划自己的职业生涯，并每月或每个季度对员工进行专业培训，使员工的技术不断更新，紧跟时代潮流。与此同时，也要定期开展全体员工大会，将最新思想及技术传授给员工，并采取相应的方式考核并检验员工的培训效果，例如专业考核、实践操作，提高员工对培训的认识，为以后培训打好基础。只有采取科学有效的培训方式才能保证员工学到真本领，提高专业水平，总体素质，有利于公司提高生产效率和竞争力，只有员工掌握了核心技术才能在同行业中站住脚。

3.4建立企业文化

在重视员工技术的同时，也要关注工作人员的心理归属感，确保员工视公司为自己的家，同事为自己的家人，增强自己工作的责任感，让员工发挥自己在公司中的价值，懂得与同事的合作，做到互利共赢。只有这样，员工才会甘愿奉献自己的所有，一心一意为公司服务，公司才能发展。工作人员在一个企业中的地位还是很重要的，而单枪匹马是不行的，需要团结起来，增强企业的凝聚力，让企业更好地发展，只有员工团结合作，才能更好地开发技术，集思广益，提高创新意识。企业的发展离不开员工的努力，实力强大的企业反映其背后是团结合作的员工，团结合作的员工是企业良好的文化培育熏陶出来的，因此，要建立完善的企业文化体系。

4.小结

综上所述，人力资源部门管理的好坏极大地影响着企业发展，特别是技术密集型产业，比如地铁施工企业，能否科学有效地管理整个公司的人力资源，关系到企业的生死存亡，是企业发展中极其重要的一步棋子，所以人力资源部门的管理要做好，针对不同缺陷采取不同的应对措施，只有这样，企业才能长远发展。（作者单位：中国水利水电第八工程局有限公司）

参考文献：

[1] 李伊.程静.企业人力资源风险管理的流程和策略[J].中国劳动，2011年11期

[2] 张朝阳.建筑施工企业项目部人力资源风险控制研究[J].商业文化（上半月），2012年04期