地铁商业运营范文第1篇

随着国内城市化进程的加速，原本只在北京、上海等超大城市运营的城市轨道交通行业，已经越来越多出现在二线城市当中。从2005年到2014 年的10年间，中国内地拥有城市轨道交通的城市从8 座发展为22座；运营线路数由17 条增长为83 条；运营线路总长由381.6 公里增长至2913公里，年均增长253.1 公里，运营车站数由237 座增长至1，770 座。不过，城市轨道交通行业的赢利一直是世界级难题，也是当下在地方政府财力紧张的大背景下是否能持续健康发展的关键挑战。

从高成长高挑战的新三板公司转型到以稳健见长的城市轨道交通行业，杭州杭港地铁有限公司财务负责人李宁更多的信心来自于对杭州地铁集团和香港铁路有限公司联手打造的杭港地铁运营模式，“一个轨道公司，从全球范围来看，地铁亏损都是常态，如果单纯依靠票务收入，很难盈利，也会对当地财政形成负担。这给了成立三年，正处于上升的成长期杭港地铁不少启示。全球员工超过2万名的港铁统筹其所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理和集约用地，并非单靠一个集中管理的票务收入的火车头来带动，盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和精细化的管理。虽然杭州地铁1号线还没能扭亏为盈，但是早已抉弃火车头式的陈旧管理模式，以分布式、多元化思维运营的港铁，却成为全球少数几家能够盈利的地铁运营商之一，它的管理理念也会渗透到杭港地铁的方方面面，这势必会助力我们走出一片属于自己的新天地。”

突破局限：开启多元经营

如今在内地参与建设、运营了北京14号线、4号线和深圳市轨道交通4号线（龙华线）和杭州地铁1号线的港铁，是全球轨道交通行业标杆级的运营商。40年前，为了缓解金融危机带来的冲击，香港政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金“轨道交通+物业”应运而生。多年的精心运营让港铁不仅不需要政府补贴，反而能够盈利，政府占股76.7%，市值约为2109亿港元的港铁公司自负盈亏，全部自己承担所有的建设、运营及维护成本。

与港铁磨合三年之后，杭港地铁的多元化运营之路终于开启。2015年12月24日，杭州地铁凤起商业街重新开业。凤起商业街是杭州地铁网络中的第一条地下商业街，自2013年8月8日起开始营业，虽然身处黄金地段，又有地铁人流做后盾，但是这条商业街一直人气不旺。为此，杭港地铁主动进行业态调整，于2015年2月开始“闭关修炼”，将商业街定位从多种业态混合的“大杂烩”调整为美食为主的风格，对商街的大部分商铺都进行了“大手术”。“原来，我们只对三个商铺预留上下水条件，现在经过提升改造，20家商铺都具备上下水条件，用电、排烟设计也都进行了改善。相比原来的布局，可更好地适应多种业态的品牌商家入驻经营。重新开业后，来往市民都纷纷表示比原来有逛头了。通过业态的调整，不仅抓住了地铁站里的客流，甚至还可以把地铁站附近的商圈人流引流下来。地铁1号线的另一条商业街――文泽商业街最快也将在今年下半年开街，交付后，杭港地铁会先进行内部改造，也要让它适应多种业态的品牌商家入驻经营。”李宁极其看好杭州地铁的复合经营模式。

随着地铁时代的来临，随着地铁公司对车站商铺和商业街的开发，不少市民的出行、餐饮、购物甚至读报等可以在地铁里完成。李宁相信地铁聚拢消费客流的力量：“据说内地只有南京地铁是盈利的，杭州地铁1号线至今也仍是亏损运营。但地铁运营企业要承担社会责任，我们既不能只靠天吃饭，也不能靠涨价来拉动收入，这迫使我们不得不改变运营模式。杭港地铁希望通过不断开发新的商户，增加车站服务项目，让市民不仅在吃、穿上带来便利，也能在工作、生活中为市民提供帮助，同时也为自身带来了非票收入。转变思维，才有出路，它不是烫手山芋，而是让我们真真切切赢得利润，有着无限潜力的聚宝盆。”

不仅着眼于商业运营本身，杭港公司财务部门也在研究地铁商业生态中的金融业务机会。李宁表示：“我们引进的商户大多数都是中小企业、融资困难，我们正在和银行探讨，共同打造一个平台，把杭港地铁、商户、银行整合在一起，商户在银行开户，银行为商户提供现金服务和其他各种增值服务，甚至提供小额信贷服务，这样我们的客户也成为银行的客户、银行为我们的客户提供增值服务，商户也更愿意进入我们的车站或商业街。”

借助外脑：提升运营效率

幸运的是，杭港公司无论在商业模式的建立，还是整体的运营策略上，都拥有一个世界级的学习模板――港铁。截至2015年6月30日，港铁总收入上升3.8%至202.10亿港元。在主营业务票务收入外，港铁在香港的投资物业组合主要是零售物业和写字楼，旗下商场出租率达100%；同时还为包括国际金融中心等地标性建筑在内的众多物业项目提供高水准的管理服务。

作为盈利长达三十余年，全球最繁忙铁路系统之一的港铁，每天拥有约500万人次的搭乘数量，年载客量达到逾16.2亿人次。除独到的“铁路加社区综合发展经营”模式，成功解决了地铁盈利难这一世界性的难题之外，港铁列车准点度、可靠度均达99.9%，超越政府在营运协议中规定的标准，同时还超越了公司制定的更严格的服务指标，在市场推广、品牌及提升乘客认知度获得广泛嘉许。

作为全世界首家在营运中铁路系统加建月台幕门的城市轨道交通公司，港铁在可靠性、安全性和效率方面均保持在全球前沿水平。比如，为了提高安全效率，港铁的每个月台两端均有压力感应器，一旦有人经月台两端的楼梯步行到路轨，感应器便会传送信号到站长室；港铁全线84个车站及城际客运的九广列车上，设有237部自动体外心脏去颤器，除了加强事故模拟演练外，港铁积极开展事故预想活动，以应付突发事件的发生。一旦事故发生，就可以做到胸有成竹，第一时间有效解决，确保和有效提升了人身安全和运营安全的管理效率。

而对于新项目的获得、质量、安全和运营效率，港铁更是格外关注，杭州地铁开通后，香港地铁管理方从香港、北京、深圳等地调派近200多名经验丰富的骨干来到杭州，扮演着“传帮带”的教练角色，细微指导涉及到技术支持、维修、站务、乘务等每一个具体岗位。“在线路建设及运营初期，港铁调派各路专家到杭州新线路进行支持，分享多年的经验，及时提升一线员工的技能，同时也将港铁的企业文化带到内地项目，将一些问题消灭在早期萌芽里，短期看人工成本支出较高，但从长期看有助于加快本地人员的专业发展和创造更顺畅的运营效率和效益。”李宁对于港铁持续注入的大量“软投资”连连点赞。

在港铁手把手的“传帮带”下，经过三年的精心运营，截至2015年11月24日，杭州地铁1号线开通运营三周年统计数据显示，三年累计运送乘客近4亿人次，最高日客运量达93万人次，截止到10月31日，1号线共计开行列车45.6万列次，列车运营总里程达1579.05万列公里，差不多绕地球走了394圈。三年来，1号线列车兑现率、准点率达到99.9%，各项运营指标良好，总体运营平稳有序。

加强节流：力控营运成本

据财华社报道，2015年8月5日，中国中车四方股份公司与港铁正式签署总金额达48.4亿元人民币的地铁销售合同。

对于资本性开支巨大的轨道交通行业来说，集中采购在营运成本的控制上发挥着源头管理的作用。李宁坦言：“杭港地铁目前也在探索集中采购。以前我们的预算管理与采购计划没有挂钩，业务部门在年度预算额度内分散采购，采购到的产品难以做到优中选优和质优价廉。物资采购供应质量是轨道交通运营企业运营质量和安全的重要保障，如果材料、设备和服务不能满足运营维护的需求，将很大程度上影响安全高效的运营目标，这对采购供应的规划、组织、控制的能力提出了较高的要求。杭港地铁现在实行1+5预算，每年都编制第2年的分月预算和接下来5年的全年预算，这使得我们可以做到提前五年的规划，预算再与采购计划紧密结合，这样避免了无序购买，便于集中采购和优质的供应商长期合作，有利于我们加强供应商管理，通过提高采购量来降低采购成本。这也给财务部门腾出了和银行合作的时间和空间，更好地推进供应链金融。”

当然，杭港地铁控制成本的理念不是‘严防死守’，而是追求在整个投资周期内的成本下降，通过合理的资产改造，延长资产使用寿命，或者降低资产使用中的费用，更为长远地降低成本。李宁拿电费这个看似普通又日常的支出举例子，“运营成本中电费会占到很大比重，通过适当投入，进行节能改造，哪怕只是一个简单的更换LED灯工程，每年也可以节约数百万度电，为企业节省大量成本，这也真正彰显了‘莫以善小而不为，莫以恶小而为之’的成本管理之道。”

地铁商业运营范文第2篇

2016年7月18日，铁塔两岁了！

从两年前的呱呱坠地，到今天成为全球最大的铁塔公司。两年的中国铁塔从高调亮相到低调潜行，从无到有，创造了通信发展的新样本，也给行业注入了活力，为国企发展树立新风。

两年来，在国家信息基础设施大力发展，4G快速部署的背景下，中国铁塔成绩斐然。来自中国铁塔的数据显示，截至2016年6月底，中国铁塔已承接三大运营商塔类建设需求100余万个，交付88.5万个，新建铁塔的共享水平达70%以上。同时，一个作风优良管理创新的央企、世界最大的铁塔公司也形成了。

目前，中国铁塔已经形成了专业的团队和作业体系，理顺资产关系，确定定价模式。与此同时，两岁的中国铁塔也面临着新的问题，新的商务定价能否带来运营商成本降低和铁塔公司收益的改变，铁塔相关产品标准化是否仍需改进，如何进一步提升服务质量，新的利益增长点又在哪里，在互联网的大浪潮下，中国铁塔又将如何实现互联网化。两岁的中国铁塔总是经受着大课题的考验。

在海淀区阜成路73号裕惠大厦这个十分平常的办公楼里，央企、世界塔量第一的中国铁塔迎来了自己两岁的生日。这里没有任何庆祝，哪怕是一枚生日蛋糕，有的只是88名员工一如既往地在这个租来的总部里忙碌着。

2016年7月18日，铁塔两岁了！

从两年前的呱呱坠地，到今天成为全球最大的铁塔公司。两年的中国铁塔从高调亮相到低调潜行，从无到有，创造了通信发展的新样本，也给行业注入了活力，为国企发展树立新风。

两年来，在国家信息基础设施大力发展，4G快速部署的背景下，中国铁塔成绩斐然。来自中国铁塔的数据显示，截至2016年6月底，中国铁塔已承接三大运营商塔类建设需求100余万个，交付88.5万个，新建铁塔的共享水平达70%以上。同时，一个作风优良管理创新的央企、世界最大的铁塔公司也形成了。

目前，中国铁塔已经形成了专业的建设团队和规范的作业体系，理顺资产关系，确定模型与定价。与此同时，两岁的中国铁塔也面临着新的问题，新的商务定价能否带来运营商成本降低和铁塔公司收益的改变，铁塔相关产品标准化是否仍需改进，如何进一步提升服务质量，新的业务增长点又在哪里，在互联网的大浪潮下，中国铁塔又将如何实现互联网化。两岁的中国铁塔总是经受着大课题的考验。

两年铁塔成绩斐然

从2014年10月份起，三大运营商和中国铁塔联合开展了存量铁塔相关资产的清查和评估工作，存量铁塔资产清查范围主要包括地面塔、楼面塔、基站机房和电源空调等附属设施。最终是三大运营商铁塔相关资产的评估值合计约2314亿元。这一庞大的金额显然不是刚满周岁的铁塔公司有能力支付的， 为尽快完成存量铁塔相关资产的收购，2015年10月14日，中国铁塔引入新股东中国国新控股有限责任公司，后者携逾百亿元现金推动存量资产注入工作。伴随着中国国新的加入，中国铁塔与中国移动、中国联通、中国电信、中国国新等相关方就存量铁塔相关资产的收购签署了交易协议。

引入中国国新后，中国铁塔以发行股份与支付现金相结合的方式，收购存量资产。经过多轮谈判、协商，2016年1月29日，存量铁塔相关资产顺利完成交接，相关电信企业出售的存量铁塔相关资产合计价值2034.8亿元。自此，中国铁塔公司顺利完成了“三步走”战略的第二步，即完成对三家电信企业相关存量资产的注入和收购，并同步引入社会资本。

除了完成三大运营商的存量铁塔交割之外，据中国铁塔的数据显示，中国铁塔2015年还承接了塔类项目需求58.4万个（含跨年需求），交付48.5万个，全年承接总量相当于过去30多年行业累计建设总量的1/3。新建铁塔共享水平提升至74.4%，相比三家运营商各自建站，约少建铁塔站址26.5万个，为行业节省投资约500亿元，节约土地占用约1.3万亩。今年上半年，新增铁塔建设需求56万个（含跨年需求），交付40万个。基本实现了“100%承接需求，100%及时交付”，对运营商4G网络建设提供了有力支撑和保障，同时通过深化共享为行业节约了大量开支。

随着新建铁塔数量的快速增加，中国铁塔工作重心正在向新建和运营维护并重转变，数量庞大的存量铁塔运维对于中国铁塔而言是更大的挑战，如何保证维护的及时及质量，不仅直接影响到三大运营商的网络服务，也影响到广大用户的感知，甚至影响到我国围绕通信的相关经济发展战略，更加需要注意的是，三大运营商的建设需求将逐渐放缓，运维将成为中国铁塔当前及未来工作最为重要的部分。

协力突破“老大难”瓶颈

一直以来，在通信铁塔建设中，进场难、施工难是此前一直困扰三大运营商的“老大难”问题。中国铁塔成立以来，这便成为了铁塔公司的困扰。

针对基站铁塔建设难题，中国铁塔积极与各地政府部门开展战略合作，以政府的力量去推动破解选址难题。同时，利用舆论的力量，向群众宣传基站辐射常识。来自铁塔公司方面的数据显示，据不完全统计，截至今年4月份，全国共有31个省市区的179个地市将30万个站址纳入城乡规划。

以规划走在前列的山东省和黑龙江省为例。7月1日，山东省率先正式实施《建筑物移动通信基础设施建设规范》，使基站铁塔像水、电、气一样成为建筑物必备的配套设施，重回社会公共基础设施行列，这一规范也被业界称为“强规”。业界分析人士普遍认为，“强规”将会在通信基础设施建设方面切实改变行业地位，对于一直面临“审批难、选址难、进场难、施工难、保护难”等老大难问题阻碍的中国铁塔而言，基站铁塔建设迎来了强大的政府后援团。

黑龙江同样可以作为样例，截至2016年6月底，黑龙江全省13个地市中心城区及6个县城城区通信铁塔专项规划全部完成政府审批，正式纳入城乡规划，此次纳入规划的站址数18747个，其中存量站址13821个，新建站址4926个。

资料显示，2014年11月17日，黑龙江省政府正式批准，由省铁塔公司牵头编制全省移动基站基础设施建设专项规划。2014年12月，黑龙江省通信管理局等六厅局联合《关于推进我省4G通信网络基础设施建设的实施意见》，进一步明确，由省铁塔公司统一编制全省城乡3至5年移动基站建设专项规划，作为城乡基站建设审批和一次性环评审批依据。

规划期内，黑龙江省站点复用率可由16.3%提升到40.9%，节省土地面积151.57万平方米。目前，黑龙江铁塔正积极推进县城以上区域基站建设规划纳入“十三五”城乡规划工作。

北京邮电大学教授舒华英认为，政策的支持在一定层面上缓解了建站难的问题，中国铁塔在舆论层面的积极正面引导铁塔辐射问题也获得了群众的支持。同时，中国铁塔提出多个解决方案，包括绿色基站建设、与环境和谐统一的设计等。独立观察家云清认为，未来中国铁塔有可能利用掌握客户网络建设需求的经验，准确预测并评估站址需求，并给运营商提出合理化建议。

创新定价考量多方利益

今年，关于运营商反映完成铁塔资产交割后，支付给铁塔公司的租赁费用要比自己运营和维护铁塔的费用高出20%的讨论一直没有停止过。更有媒体质疑中国铁塔之前所说的“三低一保”（一低是租赁价低于国际同类公司；二低是租赁价低于市场公共价格；三低是低于三家共建共享的价格。一保是保证基础运营成本。）能否兑现。

面对这一情况，中国铁塔积极与三大运营商协商商务定价细节。2016年7月8日，商务定价尘埃落定，三大运营商相关上市公司陆续了关于租用铁塔公司通信铁塔及相关资产商务定价的公告，并签订租约协议。根据协议，三大运营商可向铁塔公司租赁资产包括：存量铁塔、新建铁塔、室内分布系统、传输产品以及其他服务产品，租约协议的服务期为五年，服务期届满前由签约方或其下属公司协商是否将另行签署产品业务确认单以确认各类产品的后续提供事宜。

就设定租用通信铁塔及相关资产的定价，三大运营商和中国铁塔考虑到多方面因素，包括折旧成本、维护费用、成本加成率及共享折扣等。同时，定价基准及收费准则由三大运营商与中国铁塔按公平交易原则谈判后确定，并将考虑通货膨胀、房地产市场和钢材价格出现大幅波动，以及中国铁塔的实际运营情况等的影响，另行协商进行调整。

中国铁塔方面表示，中国铁塔将以此为新起点，坚持“三有利”和“三低一保”，进一步强化客户导向，立足服务，立足共享，为三家运营商降本增效，为行业创造价值。

租赁通信铁塔及相关资产的商务定价是一份迟来的爱，标志着各方已经理顺了关系。某铁塔领域专家表示，从定价上看，之前运营商普遍反映的成本过高的问题将不复存在，两家运营商共享享受20%的优惠，与运营商维护价格持平，而三家共享的折扣力度则可以帮助运营商节约很大一笔成本，因此此次定价的核心是共享。

定价敲定后，重点还是在落实。只有服务好各地运营商，收款才会顺利。不过，值得注意的是，定价细节决定着基站铁塔的建设验收将更加严格。

解决棘手问题才能走得更远

两年来，中国铁塔基本兑现了成立的初衷，改革成效显著，三大运营商整体利益得到了保障，自身可持续发展问题随着商务定价的尘埃落定也得以解决。但是，中国铁塔想要走得更远仍有许多问题需要解决。

一家独大的中国铁塔一直被业界质疑服务质量如何保证的问题。数据显示，截至4月底，中国铁塔负责运营的站址资源规模已达155万个，其拥有的铁塔数量占据全球铁塔公司拥有铁塔数量的65%以上，是位居数量第二大的印度铁塔的10倍。

在国内中国铁塔更是形成一家独大的局面，其余几家小玩家体量几乎可以忽略不计。独立电信分析师云晴认为，在市场参与者方面，而铁塔模式先行者美国，有上百家铁塔公司，特别是三家上市铁塔公司竞争激烈，从某种程度上，市场化保证了服务质量。北京邮电大学教授舒华英也认为，中国铁塔市场从发展上看应该向民营资本开放，让更多民营资本的新鲜血液融入进来，允许三家运营商除了租用中国铁塔资源之外也可以有更多选择。同时以三家运营商为三大股东的中国铁塔，今后可以考虑引进更多有资质的股东加入，引进混合所有制，使其真正地成长发展。

中国铁塔在整合三大运营商铁塔存量时发现，通信铁塔标准不一，有上千种塔形。故而，铁塔公司力推铁塔标准化，将国内上千种塔形聚焦为八类121种标准化铁塔，寄此降低铁塔厂家的采购、设备维护成本，推动生产的规模化。中广国际建筑设计研究院塔桅设计所所长王勇表示，铁塔设计要考虑的因素非常多，其中最主要的三个参数是塔高、天线数量和风压。塔高一般15米到60米高，5米为一档；风压从0.35到1.0，0.1为一档；再加上运营商所需的天线数量这一不确定因素，就有不计其数的排列组合方式。如果铁塔能够实现真正的标准化，那么将在原有基础上节约一大笔生产成本和采购成本。

为了降低运营成本，中国铁塔积极探索互联网化运营，通过自建铁塔采购电商平台，以招标的方式，直接与供应商对接采购零部件，供应商中标后将货物直接配送到各地铁塔分公司，省去了中间环节。同时，该平台实现了全网一点结算，总部直接负责结算，规避了资金风险。

但是独立观察家马继华认为，互联网化不仅仅是一个电商平台而已，下一步，中国铁塔要尽快完善自身网站体系建设，探索互联网化的商业模式，同时，进一步优化运营，基于现有的扁平化结构，进一步打造协作运营模式和小微型敏捷团队。

同时，中国铁塔还面临着寻找新的利益增长点的问题。虽然商务定价已经敲定，但是中国铁塔的折扣力度导致其为此承担着成本压力，想要跟快更好地发展，中国铁塔需要寻求新的利益增长点。

目前，中国铁塔已经在北京、上海、深圳和江苏等地开始了充电桩业务的尝试。同时，中国铁塔以基站为主体，探索传感器采集数据的传输和控制，尝试将通信基站、路灯、环境监测、LED广告、充电桩等功能整合在一个杆体上。

曾经一度，中国铁塔的管理运营模式成为国资委树立的标杆，受到媒体关注，但中国铁塔反复强调，“不要报道我们”，也许是怕“树大招风”，亦或是使命使然。潜行，已经成为这群通信行业创业者的共同气质。

地铁商业运营范文第3篇

[关键词]铁路货运电子商务；物流基地；发展模式；全程物流服务

[中图分类号]F532 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）6-0010-03

2012年8月1日，铁道部在上海铁路局试点推行货运电子商务系统，9月20日，全路推广，与此同时，提出了货运组织改革的新思路――全面实现货运网上受理，积极推进“实货制”，进一步拓展全程物流服务。这一举措，一方面通过开放的互联网电子商务平台，为客户提供铁路货运业务的提报、受理、查询等服务，极大地方便了客户，有效提升了客户满意度，另一方面也对铁路物流的经营管理、服务方式、服务能力、服务品质提出了更高的要求。如何顺应时代的潮流，抢占市场的先机，谋求长远积极的发展，成为了铁路物流企业当前必须思考的新课题。

1 铁路货运电子商务的基本情况

中国铁路货运电子商务系统是铁路货运业务的网上办理平台。系统按“一个门户，两级平台”模式设计运行，门户指铁道部对外统一的客服网站12306，两级平台是指铁道部和下属18个铁路局平台。系统运行初期共推出四大功能：一是信息服务，包括铁路营业站办理条件、运力资源、货物追踪等信息；二是铁路运输需求提报，包括运输服务订单、空车预约、现车预订等，系统自动受理，实时反馈结果；三是物流需求提报，包括上门取货、送货上门、仓储保管及其他物流服务；四是网上沟通交流，包括建议投诉、业务咨询等功能。随着系统的不断升级完善，后期还将提供更丰富的功能。

2 铁路物流面临的机遇和挑战

2.1 铁路物流面临的挑战

随着铁路货运电子商务系统功能的逐步成熟推出，客户通过互联网就能完成各种铁路货运业务的办理，办理方式的不断便捷化将使以代办运输服务为核心手段的铁路运输企业面临严峻的考验，铁路物流必须通过产业的转型升级，为客户创造核心价值，提供有价值的增值服务来谋求长足的发展。

2.2 铁路物流发展的机遇

近年来，随着我国国民经济的快速增长，现代物流发展迅猛，铁路运输企业通过资产重组和企业重构，不断扩大经营规模和经营实力，投资新建现代化的铁路物流基地，引入现代化的物流技术和理念，强调以市场、以客户为中心，开始向现代物流方向转型发展。货运电子商务系统的推出，为铁路物流的发展带来了更广阔的发展空间，将进一步推动铁路物流转型发展的步伐。

2.3 当前铁路物流基地存在的问题

由铁路非运输物流企业投资建设的铁路物流基地，作为铁路物流发展的一个重要依托平台，在铁路物流的发展过程中将发挥举足轻重的作用。然而，与电子商务及现代物流的发展要求相比较，当前的铁路物流基地的经营管理还存在很多不尽如人意的地方，缺乏与货运电子商务系统相匹配的信息管理系统，配送网络不够健全，基地间的整体协作能力较差，全程物流控制水平较低，政策环境不完善等，严重制约了物流基地的转型发展。

3 建立电子商务时代的铁路物流基地发展模式

鉴于铁路实行货运电子商务的新形势，本文认为应该从解决当前铁路物流基地存在的问题出发，构建与电子商务相适应的现代物流发展模式，并形成一个联动发展、协同运作的基地网络体系，从而全面提升铁路物流的竞争力，创造更为广阔、活跃的市场空间，具体包括以下方面。

3.1 搭建物流基地信息管理平台

（1）系统定位

当前的铁路货运电子商务系统是以铁路运输生产组织为基础的，对于物流环节的服务，受铁路物流组织体系、基础设施等条件的限制，采取了“线上接单，线下处理”的方式。这种模式从长远来看，非常不利于铁路物流的生存发展，必须建立以客户需求为核心的物流体系的电子商务系统。

系统处于铁路货运电子商务系统及客户之间，通过接口与铁路货运电子商务系统、客户的信息系统、路外物流企业的信息系统及铁路物流内部其他业务系统实现数据交换。系统接收客户物流订单，其中运输订单部分通过数据接互给货运电子商务系统，配送、仓储等物流信息根据实际情况，自营的系统内部处理，外包的交互给合作的物流企业，比如港口、公路配送等。

（2）系统作用

该系统的作用主要有三点。

作用之一是搭建铁路物流企业的内部作业平台，完成企业的信息化改造。现代物流以信息流为重要引导，在铁路货运实施电子商务，在国内外物流企业普遍走向现代物流转型发展道路的时代，铁路物流企业离现代化、标准化还有一定的距离，通过信息化对工作流进行全面的梳理，通过信息整合加强协调和合作，提供高效、有序的铁路物流服务。

作用之二是搭建路内外物流企业广泛合作的商务平台。通过平台实现与路外物流企业间的合作，延伸铁路物流服务链，拓展铁路物流服务空间。

作用之三是搭建一个有无限潜力的增值服务平台。掌握信息就是掌握了商机，平台汇聚了大量的物流信息，为创造个性化的定制增值服务，更合理地规划物流路径降低物流成本等提供了广阔的发挥空间。

（3）网络结构

系统以单个基地为一个节点，可以根据铁路物流基地的货物品类、服务模式进行分类，开发几套典型的系统，在相似基地进行复制，最终形成一个庞大的网络系统，为全路铁路物流系统的网络化经营提供强有力的支持。

3.2 构建全程物流服务体系

（1）实现铁路物流全程服务

铁路货运由于受“站到站”运输方式的限制，在“门到门”的现代物流需求环境中，处于被动形势。从传统的“站到站”运输转向现代“门到门”综合物流服务，实现商流、信息流、物流、资金流的一体化运作，已经成为了铁路货运必然的发展方向。铁路货运电子商务的实施，为铁路全程物流服务的开展创造了条件，奠定了良好的基础，发送端和到达端的物流公司紧密合作，过程管理，为客户提供全程物流服务。

（2）探索灵活的价格机制

“一口价”及“一票制”结算有利于全程物流服务的开展，铁路运输体系已经有了成熟的作业标准和计费系统，但是铁路物流体系离标准化作业和计费还有一定的距离，价格机制的建立显得尤为迫切。铁路全程物流服务不仅涉及路内企业还涉及路外合作的物流企业，多个物流服务实体、个性化的服务内容使价格机制的建立难度很大，还有待进一步的深入研究。

（3）全程物流模式的创新

铁路物流拥有庞大的路网支撑，具备开展一些创新项目的先天优势。比如为解决全程物流中因为托盘不共用造成货物重复上下托盘的问题，八达物流仓前基地在发到站之间开展了托盘回空、重载下来的试行，取得了良好的开端，降低劳动力成本，赢得客户认可，实现了较好的经营效果。

3.3 构建配送体系

（1）建立配送体系的方式

配送体系是实现铁路运输从“站到站”到“门到门”必不可少的重要环节，必须不遗余力建设和完善。铁路物流基地可以通过购置、租赁或与地方物流公司合作的模式，快速拥有可调度使用的配送车辆和线路，利用基地间的互相合作，建立从接取到送达的完整的配送网络。

（2）配送体系的运作管理

以物流基地为中心，利用基地信息管理平台，匹配同一车站的接取和送达服务信息，争取两面重载，提高物流效率，降低物流成本，从而达到吸引客户的目的。在物流服务商的选择上，可以采取竞价、协议外包等方式，自营或外包服务，同时，可以尝试对接较为成熟的区域公路物流中心，共享公路物流基地丰富的配送资源。

3.4 构建科学的管理体系

（1）建立基地间的协调管理机制

近年来，各铁路局为发展铁路多经物流，针对各自的业务特点，对多经物流进行了较大规模的资源整合和企业重组。完成全程物流合作必然涉及发送端和到达端两个经营实体，如果分属于不同的路局管理，那么在管理方式、经营模式、组织结构、考核机制等方面都有区别。为确保全程物流服务的协调顺畅、高效率，非常有必要建立跨局合作的管理机制。

（2）专业化经营基地

物流基地可以按区域统筹管理，科学界定内部分工，明确经营范围，集中经营品类，集中管理客户。要既能打破无效益、无效率、无限制的无序竞争，又能发挥专业化经营的优势，产生集聚效益，更好地做细、做深服务，降低服务成本，又能合理布局分工、资源优化配置，避免重复建设。

（3）培养复合型人才

人才是支撑企业发展的关键因素，在人力资源建设上铁路物流基地要未雨绸缪。铁路运输专业性很强，需要理论基础，更要一定的实践经验，铁路运输人才本身带有稀缺性。物流基地面向市场，在铁路运输专业的基础上有着更高的要求，还要有市场经济的思维和现代物流的理念，人才的培养更要加大力度。一方面加强铁路职工的在职教育，补充现代物流知识；另一方面吸收物流专业的大学生，并安排到铁路运输岗位实践锻炼，从而为物流基地的发展做好人才储备。

4 发展铁路物流基地的政策建议

4.1 改善资金筹措环境

物流基地的建设需要大量的资金投入，但是基础设施的建设回报周期长、回报率较低，对资本的吸引力不是很高。因此，需要更宽松的投资环境和投资政策，开辟多渠道的、更灵活的投融资方式，吸引更多的投资资金。

4.2 完善规划审批政策

随着现代物流的发展，铁路货场相对落后的设施设备已经无法满足市场的需求，尤其是仓储装卸设施的矛盾尤为突出，需要进行升级改造。但是，在办理相关手续时，缺乏相关国家政策的有力支持，建设上往往受到阻力。

4.3 改进“营改增”税制改革

2012年12月1日，财政部、国家税务总局明确8个省市物流业纳入营业税改征增值税试点范围，后继还将进一步推开。物流业适用的增值税税率有17%、13%、11%和6%四档，铁路物流由于涉及铁路运输、装卸、仓储、汽车短驳等物流服务，使用的税率不同，使得全程总包“一票制”结算的难度加大。为合理避税，客户一般会要求根据税率开多张发票，这不但增加了操作的复杂度，也不利于全程总包服务的开展，有待相关部门进一步的研究改进。

5 结 论

创新经营模式，提升服务品质，打造现代化的铁路物流基地，构建协调运作、点线结合的运营网络，将有利于提高铁路运输方式的市场比重，更加充分地发挥铁路低碳、经济的先天优势，对绿色环保、社会物流效率等方面都有着积极和深远的意义。

参考文献：

地铁商业运营范文第4篇

关键词：轨道交通 投融资模式 转移支付 补贴 融资手段

1 地铁的特点

1.1 地铁的经济特征

地铁是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。

（1）地铁是准公共产品

公共产品（publicgoods）是相对于私人产品（privategoods）而言的一个经济学概念。地铁同时具有部分公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。因此，在地铁等准公共产品的投融资问题上，上可供选择的空间很大，和过程也更复杂。也正是基于这一点，国际上地铁投融资呈现出多样化格局，目前也是世界共同面临的难题。

（2）具有很大的外部效应

所谓外部效应（externalities），是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。具体有三类：一是生产者对生产者的外部性，如地铁对沿线土地开发商；二是生产者对消费者，如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利；三是消费者对消费者，如人们消费地铁会减少汽车污染。

从外部效应的经济效率来看，又可分为正的外部效应和负的外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展，从这一意义上讲，地铁能增加城市的经济福利，带来巨大的正的外部效应。但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，就不能对资源进行有效的配置，这就要求政府进行干预。

地铁的外部效应主要是正外部效应，如果政府不给予足够的“补贴”，将会直接其他投资者的进入，直接导致供给不足。政府的“补贴”通常有两种方式：一是对地铁直接提供财政补贴，即所谓的“直接转移支付”；二是政府给予地铁对沿线土地开发、商贸和广告等特许经营权，实现外部效应内部化，即所谓的“间接转移支付”。

（3）具有明显的规模经济特征

具体体现在：第一，地铁发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，地铁效率越高。第二，地铁路网建设投资规模大，建设期长，资产的流动性差，沉淀成本大。第三，地铁资产设备使用时间长，具有永久性。第四，在任何服务点上地铁所提供的服务都取决于路网的整体水平。第五，地铁可大致分为路网部分和运营及辅助部分，运营及辅助部分的资产流动性相对较强，沉淀成本较低，与路网部分相比更容易市场化。可见，地铁存在最低效率规模，且规模效益递增，具有非常明显的规模经济特征。

1.2地铁的经营特点

第一，由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。地铁项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如地铁到达地区房地产升值的部分，轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。由于以上特性的存在，轨道交通企业作为经济主体尽管具有正常的生产效率和正常的成本－收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能弥补成本。因此，轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。

第二，轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。以地铁为例，每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的很有限的地铁轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能在洞外运行，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。因此地铁公司的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。

第三，轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。轨道交通票款的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。此外轨道交通附加的商业机会多，可以通过广告、物业经营、智能卡服务的开发等途径增加地铁的收益，长期来看商业发展和资产升值的潜力巨大。

2 对于当前地铁投融资模式简析

2.1 可供选择的地铁投融资模式

地铁作为准公共产品，具有较强的公益性，极强的外部性。高效、清洁的轨道交通方式，节约人们的时间成本，有利于环保；随着地铁的建设，沿线区域的房地产迅速增值、商贸日趋活跃，有力地促进了城市经济的持续发展。地铁因其代表巨大的公共利益，世界各国的政府都在地铁的投融资过程中发挥主导作用，即通过政府投融资（在日本称为财政投融资）体系直接为地铁建设提供资金。

近年来，各国政府为解决地铁建设资金短缺及效率问题，从地铁具有的一定经营性出发，在政府投资为主的基础上，尝试进行市场化投融资的改革。即政府采取相应的优惠政策等方式，为地铁进行市场化融资创造必要条件，通过组建合资公司或项目融资等方式吸引其他投资者参与地铁建设。从这个角度看，地铁投融资基本模式也只有两个选择，即政府投融资和市场化的投融资。

3 两种投融资模式的比较及实践

3.1 政府投融资模式及在地铁的实践

（1）对政府投融资模式的理解

政府投融资，是指政府为实现调控经济的目标，依据政府信用为基础筹集资金并加以运用的活动。政府的投融资活动要通过特定的政府投融资主体展开，实行“政府职能、企业运作”的政府投融资模式。政府投融资主体是指经政府授权，为实现政府既定的目标，代表政府从事投融资活动的，具备法人资格的经济实体，其形式是按《公司法》组建的国有独资公司。

政府投融资主体以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类：一是政府财政出资；二是政府债务融资。具体是①政府财政拨付的资本金；②政府基本建设基金或国债资金；③国内政策性银行的政策性贷款；④境内外放行债券；⑤政府向国外政府或国际金融组织贷款；⑥依托于政府信用的商业贷款等。

政府投融资主体采用直接投资方式进行投资，既可以采取独资方式，也可以采取控股、参股或其他方式进行。政府投融资主体代表政府对以股权方式投入其他企业的资金依法享有股东权益，一般不享有政府行政管理职能。

（2）在地铁投融资中的实践

世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着主要作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%，德国曼彻斯特地铁政府投融资占90%，新加坡地铁政府投融资占到了100%。

在地铁完成大规模建设期而进入成熟期后，其中有一些城市的地铁同时也形成了相应的获利模式，使之有了市场化的基础。在此基础上，政府再通过向其他投资人出售股权的方式，收回一部分建设资金。最具代表性的是香港和新加坡。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府同时向公众直接出售20%的股权，收回资金约300亿元。新加坡政府也在对地铁重组基础上，通过向公众出售33.7%的股权，收回了部分建设资金。

3.2 市场化投融资及在地铁的尝试

市场化投融资，又称为商业化投融资，是指企业以获取盈利为目的，依据企业信用或项目收益为基础，以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段，筹集资金并加以运用的金融活动。非国有独资的公司制企业是市场化投融资主体，自主进行投融资活动，独自承担相应的责任。

市场化投融资主体的融资又具体分为企业信用融资和项目融资。企业信用融资是以企业信用为基础进行的各种融资活动；项目融资是以合资成立的股份制项目公司为主体，在政府的支持下，以项目本身收益为基础进行的商业融资活动。主要融资渠道有：①私募发起人、发行股票

等股权融资；②依托企业信用发行企业债券；③国内商业银行的商业性贷款；④项目融资，包括bot、ppp、ppt等；⑤留存收益（利润）等内源融资。

3.3 在地铁投融资中的实践

国外各城市地铁在地铁建设初期或高速成长期，地铁运营不具备相应的盈利能力，市场化融资只能在政府的支持下采用项目融资，如香港东港隧道中的5km地铁延长线项目等。地铁路网形成一定规模后，由于地铁所在地城市交通的特点不同，有个别城市的地铁在具备了一定的盈利能力后，开始采取企业信用融资方式进行市场化融资，如香港地铁和新加坡地铁等。

近年来国内有些城市在地铁建设中也开始探索或尝试市场化融资模式。北京在城铁融资建设中，由北京地铁集团、北京首创集团、中关村股份有限公司、北京国资公司、北京天鸿房地产公司、北京城建集团六家股东共同出资26亿元组成城铁股份公司，然后再依托股东共和政府最终提供的信用支持，由城铁股份公司向银行贷款34亿元完成最后的融资；另外北京地铁集团还针对5号线项目，在bot、ppp等项目融资方面进行大量有益的实践。

国内地铁的市场化投融资还处于起步阶段，在很大程度上都带有政府融资的色彩。但这种探索非常有意义，毕竟是迈出了最为关键的一步，为地铁今后大规模展开市场化投融资奠定了基础。

3.4 两种模式的比较

政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大。其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。缺点主要有两个：一是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。

市场化投融资最大的优点是可以吸收其他投资者参与项目建设，减轻对政府财政的依赖，完成投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。缺点主要有：①融资速度慢，融资量越大；②企业信用融资受企业信用程度所限，融资能力不会很大；③可靠性相对较差，操作环节多，过程复杂。

4 对于北京地铁投融资问题的具体建议

4.1 北京市地铁建设面临的形势与任务

根据市统一规划，北京市将在2008年前完成5条线、全长120多km的地铁新线建设。地铁5号线2002年底全面开工，需落实近120亿元的建设资金；地铁4号线、奥运支线2003年底全面开工，需落实近200亿元的建设资金。2年内需落实320亿元的建设资金，时间紧、任务重。但在面临巨大的挑战的同时也蕴涵着巨大的机遇。

2008年奥运会的申办成功，为北京地铁等基础设施建设提供了跨越式发展的历史机遇。市政府高度重视，为支持北京地铁的发展在资金、政府等方面提供了强有力的支持。

资金市场供给大于需求，资金成本降至历史低点。由于银行存贷款利率下调，银行信贷资金寻求出路；随着轨道交通发展突飞猛进，社会资金开始流向抗风险强、现金流量大的地铁等基础产业。近阶段是北京市地铁建设的黄金时期。

4.2 采用政府主导的负债型投融资方式，迅速筹措巨额项目建设资金

（1）操作思路

地铁集团是代表市政府投资的主体，作为大股东与市直属企业共同出资分别成立5号线、4号线有限公司。以各新线公司作为承债主体采用银行贷款、企业债券等负责手段筹措资金。地铁集团等股东单位出具贷款担保。以政府信用为主导，建立偿债基金，形成良好的偿债机制，为项目还款提供保证。

（2）具备的优势

①资本金成本低。国内银行存贷款利率再次下调，5年以上长期贷款年利率已降到5.76%。实际工作中，通过和银行反复谈判，部分银行还可以将贷款利率下浮10%，达到5.18%。

②操作成本低、资金到位快。银行贷款属传统融资手段，操作相对简便、熟练，从贷款申请到放款，时间短，到位快，企业与银行直接合作，没有中介费用。

③资金供给充足。目前，各商业银行受控制不良贷款政策影响对商业项目严重惜贷，转向对基础设施项目加大投放力度。目前多家银行已同意对5号线、4号线、奥运支线提供贷款支持。

4.3 存在的问题

①地铁项目投资大，回收期长，为降低风险，银行需要政府对地铁项目的贷款偿还提供强有力的支持。

②项目投入运营后，贷款还本付息量大，项目面临很大的

财务压力，需建立有效的偿债机制。

③新线公司虽然由多家股东组成，但主要由政府投资，其余是债务资金，企业治理结构单一，不利于转换企业经营机制。

4.4 应对措施

①政府应根据财政收入实际情况，按计划逐年提高项目资本金比例，改善项目财务结构；制定有利于地铁投资、建设发展的政策法规，坚定金融界、投资者的信心。

②建立合理、可行的偿债机制，根本解决还本付息问题。

政府应采取的措施：

一是建立偿债基金。利用地铁新线沿线的土地出让金增收部分以及土地开发收益作为偿债基金的主要来源。

二是政府有计划地在偿债高峰期集中发放偿债基金，在偿债低谷期减少资金投放，以调节还本付息的年度波动，削峰平谷，保证项目稳定的财务状况。

企业应采取的措施：

一是增收节支，建立地铁新的盈利模式，从根本上提高项目偿债能力。

二是加大融资工作力度，争取长期贷款优惠利率，并通过贷款的长短结合、借新还旧等方式，减少还本付息总量。

三是企业在建设期使用商业票据、短期滚动票据等融资工具，用短期资金融通长期资金，减少银行贷款数量，缓解项目还本付息压力。

③在贷款前期工作中注意贷款结构及还款方式的优化，为以后进行资产重组、债务重组做好准备。

4.5 着手建立投资主体多元化的投融资模式，最终实现地铁项目的市场化运作

（1）基本模式

实现地铁项目投资主体多元化的最大障碍是，项目具有外部性，盈利能力低。只有建立地铁项目的盈利条件，才能吸引多元化投资主题，实现投资－收益－再投资的良性循环。从建立项目的盈利模式入手，实现投资主体多元化主要由两种有效手段：

①政府通过采用行政、等间接转换支付手段，给予地铁项目充分的土地开发、商贸、广告等经营性的业务特许权，以具备商业化经营的基本条件，吸引多元化的投资主体。香港地铁主要采用此模式。

香港政府在香港地铁建设之初，便支持其积极开展土地开发、物业出租及管理等经营活动，到2000年非主营业务收入已占全部收入的55%。香港政府对土地高度控制，在新线建设前由政府统一划拨给地铁公司。香港土地容积率高，商业化程度高，寸土寸金，土地开发收益丰厚，基本上解决了主营业务盈利性低的问题。但北京作为首都，在土地的开发利用上有其独特性：一是从保护古都文化的角度，许多商业地段限高，容积率低，商业潜力受限；二是北京部分土地要适合中央国家机关的需要，市政府在对全市土地的统一控制力度上因此受一定影响。由于以上因素的存在，使北京在利用土地开发对地铁项目进行扶持的政策效果上，与香港相比有很大的不同。

②政府采用直接转移支付手段，对项目进行直接票价补贴或资本补贴，弥补地铁项目的公益性亏损，补偿投资收益，实现地铁项目的商业性价值。

根据补贴时段、方式的不同，可分为两种基本形式：

（a）后补贴模式

后补贴模式，又叫运营补贴模式，即b－so－t（build，subsidizeinoperationandtransfer）模式。这种模式是以预测客流量和实际票价为基础，在项目建成后和投入运营过程中按一定对运营亏损和投资收益进行补贴，项目的风险和收益在一定程度上由政府与企业在运营过程中共担。

（b）前补贴模式

前补贴模式，又称建设补贴模式，sb－o－t（subsidizeinbuilding，operateandtransfer）模式。日本、新加坡地铁主要采取此种方式。由政府负责土建工程（主要包括车站、轨道和洞体）的投资，负责车辆、信号等的投资。项目建成后，企业负责经营管理以及设备的维护。洞体等土建部分，企业无偿或象征性租赁使用，运营成本大大降低，项目产生收益。政府通过特许经营协议，对企业所提供服务质量、效益状况等进行考核，采取相应的激励与约束措施。特许经营期结束后，项目全部资产归政府所有。以上两种模式与bot方式有相同之处，同属项目特许经营权的运作方式，国外统称为ppp模式。

（2）具有的优势

①加入世贸组织后，我国、财务制度等逐渐与国际惯例接轨，具备地铁产业多元化投融资的外部环境。

②北京市基础产业投融资改革不断深化，市政府决定支持多元化投融资的改革方向，出台了包括《北京市经营性基础设施投资回报补偿的办法》等各项政策措施。

③从长远看，地铁多元化投融资体制的建立符合基础产业投融资改革的方向，对缓解项目建设资金来源、提高资金使用效率起重要作用。

（3）存在的

①资金成本比较高：地铁多元化投资往往需要政府一次性投入相当比例的建设资金。另外，商业化投资对项目的投资收益要求比较高，年收

益大约在15%左右。

②操作成本比较高：尤其在采用项目特许经营权方式时，国内投资环境还有待于完善，项目操作过程中，在法律、政策、财务等方面还有许多障碍需要克服，具有不确定性；缺乏客观、合理的成本数据，急需建立地铁运营、维修等方面的业内标准，为地铁商业化运作提供技术、财务基础；另外聘请投资银行等中介机构，需支付一定费用。

③时间成本比较高：市场化运作地铁项目，要对项目本身进行商业化包装，在可研基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，再通过大量反复谈判，最终确定、合理的投融资方案，项目操作需要一定时间。同时商业化项目运作模式的建立本身也是一个渐进的过程。

（4）解决措施

①地铁项目进行商业化运作，需政府一次性投入比较大的启动资金；

②通过招投标方式选择中介机构，提高服务质量，降低中介费用；

③投资主体多元化虽然是一个渐进的过程，但必须从现在抓起。

4.6 地铁集团应积极采取的措施

（1）大胆创新，积极采取多元化融资手段

要充分利用各种新的投融资手段，广开融资渠道，保证项目建设资金的长期来源。

①银行贷款融资

国内银行贷款：银行贷款对于地铁来说，开始由于地铁项目盈利能力低、资产通用性差，在贷款工作中存在一定难度。但通过在实践中反复做工作，使银行认识到：地铁项目作为大型市政公益企业，与一般的贷款主体相比，抗风险能力强；同时，随着地铁集团改制后，切实转换企业经营机制，项目盈利模式将逐步建立，偿债能力大大增强。，北京地铁资信已初步得到各大商业银行的认可，积极表示愿对北京地铁新线建设投资提供贷款支持。建设银行已出具了为地铁5号线提供80亿元贷款的承诺函，并同意在国家基准贷款利率上下浮10%的最优惠条件。同时，北京市地铁公司正与中国工商银行总行、中国农业银行总行开展票款质押、股权质押、股本转换贷款等信的银行贷款手段，争取再以集团为贷款主体为项目建设筹措资金。

出口信贷：出口国为了推动本国大型设备的出口贸易，在政府的支持下，由商业银行或专业银行向本国出口商或外国进口商、进口国银行提供的期限较长、金额较大的优惠性贷款，主要有买方信贷、卖方信贷、混合信贷三种方式。其中混合贷款是出口信贷、商业银行贷款以及出口国政府的援助、捐赠相结合的贷款，对地铁项目具有较大的现实意义。上海地铁、广州地铁再项目建设中曾使用过法国、德国的混合贷款，具有综合利率相对较低、期限长的优点；但选项较严，手续较复杂，且在当前地铁项目设备的国产化率的限制下，具有一定局限性。北京地铁在一些新线项目中进口设备投资中将考虑采用这一方式。

适合地铁项目的国外贷款还有政府贷款、世界银行贷款、亚行贷款等。这些方式具有利率低、期限长等优点，但对政府支持的依赖性大，手续较复杂。北京地铁对日本政府贷款海外协力基金的使用较多，目前正积极争取亚行贷款等多种国外贷款的支持。

②股票市场融资

从证券市场融资是北京地铁融资计划的重要一环。北京地铁同证券公司正在进行北京地铁上市的一些基础工作，并对以下措施进行可行性：资产重组，将地铁广告、通讯等优质资产包装上市；募集资金用于收购新线的股权，置换政府投资或银行贷款，充分发挥上市公司的融资功能，为新线建设服务；同时解决1号线、2号线自动售检票系统的更新改造资金。

③企业债券融资

发行债券是地铁融资的重要手段，比银行资金的运用更有自主性，可以根据资金运用的长短需求，确定债券的期限；比股票市场融资更容易操作，更快地筹集资金。2001年10月，北京市地铁公司已和证券公司共同开展发行企业债券的前期工作。2002年6月，北京市地铁公司正式向市计委申报发行20亿元企业债券的发行额度，此项工作力争近期取得进展。

④成立地铁产业投资基金

建立地铁产业投资基金，将资本运作引入到地铁等基础设施的建设上来，通过投资的多样化，提高基金整体的盈利能力，更好地吸引民间资本、国际资本的进入，极大地解决目前面临的轨道建设资金严重不足的问题。

⑤票据融资

由于票据贴现率要低于银行的贷款利率，通过开发买方付息等业务品种来降低采购成本。同时通过短期票据的滚动达到融通长期资金的目的。

⑥融资租赁

通过租赁公司筹措资金，采取融资租

赁方式获得地铁设备，这样在达到融资目的的同时，由租赁公司分担了地铁建设项目的风险。北京市地铁公司正积极与有关租赁公司及西门子等国际设备商开展此项业务的洽谈。

⑦利用信托工具进行融资

可采用一些新的信托融资工具为地铁项目进行融资。如以地铁项目的预期现金流作为收益担保，发行一定额度内的信托凭证，募集项目建设资金。其优点是通过募集资金作为资本金投入到地铁项目，解决了地铁项目资本金短缺问题；操作简便，资金到位快。缺点是地铁项目盈利性低，需采取有效措施满足信托资金安全、收益的需要。

⑧设立境外bvi工具公司，引入外资

这是一种以发债的形式进行融资，以融资租赁的形式完成设备购买和使用，将融资租赁和境外发债结合在一起的海外融资方式。优点一是该种方式曾经在飞机租赁中使用过，政府有关部门比较熟悉，审批障碍较小。二是在境外发债募集资金后再回投到国内地铁项目中来，既利用了外资，又不占用国家外债指标。三是采用租赁方式，回避了外商直接投资的在项目投资、运营等方面的分歧，减少了复杂的谈判过程。同时境外bvi项目公司亦可由境外机构代为设立和管理，形式多样，十分灵活。缺点是此种方式用于轨道交通项目经验较少，实施过程中存在不确定因素，需政府有关部门的有力支持。目前，北京地铁正积极开展此项工作。

另外，北京市地铁公司还积极与有关部门沟通，努力争取尝试采用发行地铁等多种筹资方式筹集项目建设资金。

（2）大力促进地铁经营方式的多元化，实现地铁行业商业化运作

①积极引入市场竞争机制，实现地铁经营方式的商业化

打破投资单一、经营垄断的局面，以招投标方式选择运营商，形成良性竞争格局，加速地铁经营市场化运作。地铁集团作为地铁国有投资公司，应与香港、新加坡等地公司合资成立2～3家运营商，在北京市乃至全国的市场竞争中提高运营管理水平。

改革地铁车辆厂，引入外资，扩大规模，实现修造分离，进行商业化运作。把地铁机车车辆、通信信号的维修保养甚至更广泛的经营和维修责任采取竞争性招投标的形式，向国内外专业化公司分包出去，在商业化的运作中，降低成本，提高效率。

采取租赁的方式，地铁集团为生产设施提供主要的投资，而专业承包商获取某一设施或谋项服务排他性经营权，并支付使用生产设施费用。承包商负担大部分或所有商业风险，使地铁经营责权利更加明晰，降低风险，提高效率。

②保持主业稳定发展的前提下，采取多样化的经营手段

地铁的主业使票款收入。北京市人口密度大，发达，只要不断提高经营管理水平，采用合理的收费方式，主营业务收入增长潜力巨大。在保持主营业务增长的同时，采取多元化经营手段。

发掘潜在价值，提高广告收入。将固定广告牌更换为滚动式的广告牌，通过提高空间的利用效率，增加广告收入；可以将各个地铁站的冠名权进行拍卖，提高经营收入；地铁人行通道的两侧、机车的车身可以张贴各种类型的广告等。

由运营管理型向运营经营型转变。

a.适应信息化的新形式，建立光缆的商业化共享机制。

b.香港八达通公司的经营模式，结合地铁收费方式的变革，把智能卡开发作为新的增长点。

c.在前期规划汇总将商业化模式超前考虑和安排，如：银行机构的引入、车站顶盖开发等。

4.7 建议政府给予有力的政策措施支持

（1）为满足当前工程需要，采取有效手段，大幅增加地铁建设的政府资金来源

①增加沿线房产的土地出让金，增收部分作为新线专项建设基金或偿债资金。

具体建议如下：对地铁沿线左右两侧各1km的带形区域内的房地产在缴纳土地转让金时，每平方米增加100元。若新线长度为100km，在征收范围之内的面积为2亿m?。若60%的面积可建房，并按3倍容积率，则可形成3.6亿m?的房地产，以60年为周期的话，每年将更新600万m?的房地产土地面积，对应的每年可作为偿债基金来源的土地转让金的增值收入近6亿元。

②政府成立地铁行业一级房地产专业开发公司，对政府批准的地铁沿线土地进行专项开发，开发收益作为建设资金来源。

③动员区政府以拆迁费用作为资本金注入到项目公司。

（2）建议政府对地铁集团给予积极的扶持政策，加快地铁投资、建设、运营的改革与发展在资金政策上：

①根据市财力实际情况，逐渐加大对地铁项目的资本金比例，改善项目负债结构。

②通过政府信用形成强大的预期现金流，作为目前地铁项目融资的基础。

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sp; 在土地政策上：建议按一定办法，给予地铁集团新线沿线一定面积的土地开发权，以土地开发收益弥补运营亏损或进行建设投入。

项目通过土地开发收益弥补运营的亏损，也可通过土地开发权的抵押向银行贷款，将资金用于地铁建设上。

具体的土地划拨方案建议如下：每建成1km地铁，由土地管理部门或所在地的区政府将5hm?土地的使用权无偿划拨给项目公司。按照1:2的比例折算成建筑面积，并且每平方米收取500元的转让收入，每千米地铁对应的土地转让收入为5千万元。如果项目公司自行开发，收益水平还将有所提高。

在经营政策上：

①给予地铁集团更广泛的商贸、广告开发权，允许在地铁出口、车站顶盖进行广告；允许地铁采用拍卖车站冠名权等多种更加商业化的经营手段，使地铁具备更充分的商业化运营条件。

②给予企业一定范围的票价自。

（3）尽快制定、颁布《北京市地铁发展条例》，将北京地铁的投资、建设、运营各项工作制度化、法律化

上面围绕着政府主导的负责融资和投资主体多元化融资两种模式，在北京市当前地铁建设中的实施方案进行了分析。实际上，这两种模式不是互相矛盾、排斥，而是相互补充，相互转化。在实践中，更多的是两种模式的混合使用，只是采用的程度、阶段不同而已。

地铁商业运营范文第5篇

定价模型确定

据了解，这份定价是经过三家运营商多轮谈判才最终得以确定的。就在半年以前，三大运营商似乎还对铁塔公司的定价模型颇具微词，不约而同表示铁塔租赁成本过高。

几经争执，三大运营商与铁塔确定了对于铁塔而言最重要的定价问题，根据这份定价，为体现新建铁塔标准建造成本的地区差异，将31省分四类，分别取定系数。维护费用根据最终实际招投标价格据实调整。折损率按2%取值。成本加成率按15%取值。场地费和电力引入费采用包干或逐项定价方式。这份定价显然是铁塔与三大运营商的共识，这个共识终结了社会上关于定价“高”或“低”的争论。

据了解，事实上铁塔也承担着较大的成本压力。即便如此，铁塔公司表示将以定价为新的起点，坚持“三有利”（有利于改革成效彰显，有利于运营商利益实现，有利于铁塔自身发展）和“三低一保”（低于国际价格，低于市场租金，低于原共建共享价格，保证租金涵盖铁塔成本），进一步强化客户导向，立足服务，立足共享，为三家运营商降本增效，为通信业创造价值。

落实定价

新定价如何落实“三低一保”，专家普遍认为控制成本、加大共享是重中之重。独立观察家王峰在接受《通信产业报》（网）记者采访时表示，铁塔的成本控制十分关键，但铁塔也有集采优势，其规模采购量较大，可以达成类似于“超市”或者“淘宝”的效果。

按照规定自2015年1月1日起，三家基础电信企业原则上不再自建铁塔等基站配套设施，将由铁塔公司统一承建，因此各省分公司都开始了密集的集中采购工作。集中采购不但是控成本、增收益的有力措施，更是促进采购管理向供应链管理转型的关键环节，可以充分发挥顶层集采的优势，进一步大幅度节约成本。

关于这份定价公告，可以确定的是，共享率成为了决定定价的核心，两家运营商共享将享受20%-40%的折扣，而三家共享将享受30%-50%的折扣，首家进入的还将享受5%的折扣。一位深谙铁塔领域多年的专家表示，“之前运营商普遍表示中国铁塔的租赁价格比自己运营价格提高了20%，随着共享率的提升，两家运营商共享享受20%的优惠，与运营商维护价格持平，若多家共享更会提升折扣力度，享受更多的优惠，因此此次的定价的核心是共享，用共享带动折扣。”因此，加大共享是控制成本的关键。