地铁事故范文第1篇

每天七点一刻，我习惯的走向八通线最前方的上车处，准时的踏上这个时刻驶来列车，开始一天的忙碌。

这是我独有的生活习惯，雷打不动。

A

地铁里依然挤满了人，生疏的脸，淡漠的神情，满脸的疲惫……

我又被挤在一个角落里，我的旁边是一对年轻的情侣，男孩紧紧地抱住女孩，还下意识地想做些亲密的动作，“不要这样，这么多人……”女孩虽然这样轻声说着，但却没有想挣开的意思，他们举止越来越亲密，旁若无人，这让身旁的我感到一丝尴尬。

不知为什么，突然想起了姐姐的故事……

姐姐和姐夫也是在地铁里相遇，最后姐姐终于决定和姐夫牵手，姐夫用有力的双手扳住姐姐的肩，看住她的眼，霸道地说：“知道吗？这辈子，就这样了，不许离开我！”

姐姐心甘情愿。

但是，生活并不是想象的那么幸福。 他们吵架，就是因为姐夫的霸道。

姐夫把姐姐看做了自己的私人物品，他不愿意姐姐出去找工作，只因为不想见姐姐离开自己的视线；姐夫甚至忍受不了姐夫和别的男子说话，哪怕只是一句。

和好时，姐夫会诚心诚意的道歉，而后一一吻干姐姐脸上的泪水。再后来，他们还是吵架，还是因为姐夫的霸道。

姐夫似乎是麻木了，他不再在意姐姐是否委屈，他不再道歉，他在女孩的哭泣声中鼾声如雷。

终于有一天，姐姐忍不住了，她考虑了很久，还是说出了那句话：“我们分手吧。”

姐夫选择了逃避，他说他要出差，一个月，或者更长。

一个月过去了，姐夫没有回来。 两个月过去了，姐夫打电话回来说事情还没有办好。

日子一天天的过去，姐夫依然没有回来。

姐姐在漫长的等待中，又想到了姐夫的那句话：“这辈子，就这样了，别离开我”。

姐姐曾经这样告诉我：“即使没有他的日子，我依然生活在他的霸道里，还在继续……人为什么就这么犯贱……”

生活，就是这样吗？在爱情里，很多时候，都是无法预测。

B

七点一刻，我准时的走向车站最前方的候车处。这天，列车却误了点。

先我一步等在那里的是一对情侣。 高大的男孩用自己宽阔的胸膛容纳下娇小的恋人。

等车的时间，我忍不住的去观察他们。 男孩的神情是温柔的，喃喃的不知对怀里的女孩说着些什么。 轻声细语，属于恋人间的温馨情怀。

我不赞同那种旁若无人，肆无忌惮的爱情。或许，女孩意识到了我的目光。她从男孩的怀里抬起了头，看向我，露出羞涩的微笑。

那是怎样的一个女孩，我无法形容。 她美，柔弱的，精致的美。不会让人产生咄咄逼人的感觉。 在这个地铁站里，美丽的女孩我见过很多，但没有一个能象她这样美得让人震撼。只是她的脸色苍白。 她一身的黑，没有任何修饰，除了胸前那朵洁白的栀子花。

车子晚点，很多人开始抱怨。 但，他们依然平静的等待，男孩对女孩说着些什么，神情更加温柔。三分钟后，车子终于来了，我们挤上了车，人依然很多，男孩把女孩紧紧地搂在怀里。

缘分就是这么奇怪的东西，自从第一次的相遇，我常常会在地铁里遇到他们。和我一样也是七点一刻，他们等候的，也总是最前方的那个站台……

最近，四川的大地震，牵动了所有人的心，我决定到王府井去献血，依然去乘地铁。

车到了四惠，我在上车的人流中，居然又看到了他们。

这是否就是那个叫缘分的东西呢？“现在头还疼吗？我求你别去献血了好吗？你看你……”男孩说着就有点泣不成声了，“我就想多帮帮人呀，我也求你，相信我，我能行……”女孩用微弱的声音恳求着，男孩不说话了，就弯下腰轻轻地吻了她的前额……

男孩的手中拎着一个大大的袋子， 隐隐约约的，露出药瓶的形状。

不知道是不是心理因素作的祟，我觉得，女孩的脸比先前更加苍白。我也很是担心，就她那样的身子，可以献吗？

女孩也看到了我。 她点头微笑，羞涩中带着渴望……

C

每天七点，我依然习惯半闭着眼睛，在睡眼朦胧中走进地铁，看着身边的人来人往，不一样的脸，却是同样的淡漠与匆忙。

每天七点一刻，我依然习惯的走向最前方的上车处，准时的踏上这个时刻驶来列车，开始一天的忙碌。

但是，今天的列车又晚点几分钟。

最近，老是发生这样的事，我常常会胡思乱想，会不会与现在的地震有关呀，感觉真的到处是灾难……

已经有很久没有遇到那对恋人了，是他们改变了习惯？还是发生了什么我无法预知的事？

已经过了三分钟，车还没有来，身边的人开始抱怨。

地铁事故范文第2篇

地铁火灾会造成巨大的人员伤亡、财产损失以及严重的负面社会影响，而且运营公司还要面对灾后地铁停运、车站、隧道结构修复、新闻等一系列问题。因此，地铁火灾预防是地铁消防安全工作的重要内容之一。

1.1点火源我国对火灾原因统计的分类以点火源为指标分为11类:生产作业、用火不慎、吸烟、玩火、放火、电气、雷击、静电、自燃、其他、不明原因，由此可见点火源在火灾事故原因中的重要地位［3］。其中电气、用火不慎、放火、自燃、吸烟是地铁火灾中非常重要的点火源。在地铁中，无论是地铁站还是地铁列车内部都布置了大量的电气系统、电气设备和电缆。为了检修维护的需要，有些电气设备需要经常性的进行操作，比如1500V直流电，检修时需要经常性的切断。电气设备和电缆都有一定的使用年限以及使用要求(比如对散热的要求、环境湿度的要求)，还有一些电气设备的操作需要比较严格的操作顺序。公安部沈阳消防研究所火灾技术鉴定中心的资料表明，电气火灾大部分是由短路、漏电、电气设备超负荷运转、违章操作电气设备等原因直接或间接造成的。在地铁中，设置这些电器设备的危险场所主要有:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所和一些电缆夹层［4］。用火不慎是地铁火灾中的另一重要因素。地铁在日常运营中，电气系统每日都需要进行巡检和维修，有些维修作业需要电焊和气割，要动用明火。

1.2可燃物地铁装修虽然大都采用不燃难燃材料，但在实际运营中，主要的设备房、值班室都安排有人员24h值班。晚班人员一般都会将晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和设备室，这些物品大都由高分子材料制成，属可燃易燃物，极大的增加了地铁火灾的危险性。另外，地铁站厅中，都设置有报亭或者便利店，便利店一般都经营报刊、杂志、包子、点心以方便乘客和地铁工作人员，便利店电加热器具的存在，使得便利店的火灾危险性更大。另外，地铁为了增加收入渠道，轨行区、站厅层、站台层都设置有广告宣传栏，这些广告制作材料也是可燃易燃物品，是火灾发展扩大的重要因素。

1.3消防设施失效(1)地铁在建设过程中存在的问题，造成地铁投入使用后结构漏水，地铁站和隧道整体环境潮湿。在这种潮湿的环境中，火灾报警系统的组成器件(火灾感烟探测器、手动报警按钮、消防泵按钮)极易失效。另外漏水还会造成控制线路盒积水，敷设于其中的线路浸泡在水中，长时间后，线路绝缘层腐蚀、老化，线路短路，系统不能正常使用。更加重要的是，这种隐患隐蔽性非常强，平时很难排查。(2)地铁消防设施在安装过程中，一些项目违法分包，使用非专业技术人员进行安装操作，加上工期紧，一个技术人员经常需要同时负责几个车站，消防设施的安装经常达不到要求，易出现诸如线路接反、端子排接线不牢固的问题。有些问题在设备投入使用初期不影响正常使用，但它们却是隐患。况且，有些隐患还具有隐蔽性，投入使用后往往很难发现。(3)消防系统缺乏标识牌、警告牌。消防设施标识是火灾时非消防专业人员操作消防设施的“灯塔”，是非常重要且必不可少的。以气体灭火系统为例，地铁保护单元比较多，组合分配系统是地铁站应用比较广泛的结构形式。地铁站中的气体灭火系统，启动方式有自动控制启动、手动操作启动、机械应急操作启动三种。在自动控制启动失效的情况下，需要进行手动操作、机械应急操作才能开启气体灭火系统。如手动启动气体灭火系统，扑灭相应的防护区火灾，需要正确开启相应保护区的启动气瓶。如果是机械应急操作，则需要开启保护区对应的选择阀和相应数量的灭火剂存储气瓶的瓶头阀。由此可见，气体灭火系统气瓶间启动气瓶、选择阀标识以及对应区域开启灭火剂存储气瓶的数量标识对于火灾扑救是非常重要的。实际上，需要进行应急操作的消防设施的手柄、按钮附近都需要制作标识、警告牌。

1.4车站人员缺乏消防设施应急操作技能在地铁运营中，车站控制室是监视和处置地铁火灾的控制中心。控制室内设置有火灾自动报警控制器、气体灭火控制器、隧道感温光纤控制器、消防电话主机以及排烟风机、消防水泵、切断非消防电源的远程手动按钮、售票闸机自动释放按钮等。在出现故障、预报警、火灾确认报警时，监视系统(火灾报警控制系统、气体灭火系统、隧道感温光纤系统)的控制器会发出不同的警告声音。车站值班人员是接收该信息的第一人，只有对消防设施的作用、基本操作有比较详细的了解，才能明白各种报警声音所代表的具体意义，进而采取恰当、有效的事故处置措施。然而一些新开通线路的地铁运营初期，具有地铁运营经验的员工数量非常有限，大多数都是刚毕业的应届毕业生，加上我国普遍消防意识淡薄，地铁控制室的值班人员对消防设施操作的理解程度远远不能适应地铁火灾应急处置的需要。

1.5乘客对消防设施熟悉程度不够地铁人员密度大，在人员高峰期，火灾如果发生在公共区域，车站值班人员就很难到达起火点，不能第一时间用灭火器将火灾扑灭。况且地铁列车，内部根本就没有配备乘务员。这种情况下就需要起火点附近的乘客形成第一“战斗力量”，进行火灾的初期处置。乘客对灭火器设置地点的了解和对灭火器使用技能的掌握也是地铁消防安全工作的重要一环。一项人员对地铁消防设施的调查结果显示:①样本中女性不知道列车灭火器设置位置的占总数的27.37%;不知道灭火器位置的占34.5%;不会用的占32.7%;会用的仅仅占5.5%;②男性不知道列车有灭火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不会用的占32.1%;会用的占28.4%［5］;从中可以看出，会用灭火器的乘客比例不到30%，更不用说其他的消防应急设施了。另外，地铁疏散出口有限，站厅层与站台层只有1～2部自动扶梯、楼梯和电梯。火灾时，电梯迫降至1层、自动扶梯停运，人员只能通过自动扶梯、楼梯进行疏散。在这种情况下，由于人员数量大，乘客需要基本的逃生常识，按照车站工作人员的指引进行有序疏散。这种逃生常识一般是通过社会消防宣传和培训获得。我国在消防宣传和培训还存在诸多不足，严重影响着疏散的安全性。

2地铁消防安全管理对策

2.1点火源管理全面分析地铁火灾中的点火源，对比较常见的易引发火灾的点火源要制定严格管理措施进行重点管理。①在设计、施工、验收阶段，严格执行国家相关的技术标准，使用耐火、阻燃电线电缆，合格的电器设备。②要制定电器火灾危险场所的管理措施。出入登记、设置警示牌、设备操作规程。这些危险场所包括:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所等。③要制定严格的动火审批制度，严格动火作业前的审批、并制定相应的保护措施以及灭火措施。④要对便利店进行重点管理，明确店内加热器具的操作使用注意事项，营业员在每日营业后要消除火种、热源。

2.2可燃物管理对地铁站要按照相关的国家标准进行内部装修，控制可燃物的数量。要制定值班室、设备室和物资室每日巡查制度，周检查制度，消除发生自燃的条件，保证上述房间可燃物处于安全状态。

2.3消防设施管理在地铁站设计、消防设计审核、施工、验收阶段，严格按照国家规范进行设计、消防设计审核、施工、验收，防止地铁投入使用后出现漏水现象，影响地铁消防设施的使用。要对火灾时需要采取应急操作的设备、按钮制作标识、警示牌，保证火灾时车站工作人员和乘客可以第一时间识别和操作。要按照《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61号)(以下简称《管理规定》)、GB25201－2010《建筑消防设施的维护管理》的要求，对消防设施进行定期维护保养，每年进行一次全面检测。

2.4消防设施操作技能培训车站值班人员一般都经过消防员培训和考试，持有消防员证，但持有证书并不能代表就具备了火灾应急事故处置技能。要组织培训来增强车站值班人员的消防意识，提高对消防工作重要性的认识，同时要制定考核制度，使消防设施技能培训真正落到实处，而非流于形式。

2.5部门间相互协作地铁运营的消防设施不是同一个部门来管理，不同部门承担不同的职责。地铁消防设施的维护保养一般由机电中心、自动控制中心来负责，但日常消防安全管理制度的制定和实施、消防设施维护保养档案的制作管理、火灾隐患的排查等工作则由安保部门来负责。这些部门之间就需要建立一个信息平台，实现消防设施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防设施的运行、维护保养信息。消防工作是一项系统性的工作，消防设施的维护保养是消防工作的重要组成部分，部门之间良好的沟通与联系是做好消防工作的必要条件。

2.6消防应急演练制定消防应急预案。定期进行消防应急演练。根据演练的实际情况，不断的对预案进行改进。消防应急演练是火灾情况下保证乘客进行疏散的重要保证，要严格按照《管理规定》的要求，每半年进行一次消防演练。演练要全员性的，除了地铁相关部门，公安、消防、交通、卫生、民防、环境等相关的机构都要参与进来。通过演练增强和提高各单位协同处置火灾事故的能力和效率，保证火灾时，地铁各部门有序响应，人员疏散、火灾扑救、伤者救治、公交接驳、新闻、环境监测等工作得到有序开展。

2.7社会消防宣传与培训加强社会消防宣传与培训，增强群众的消防意识，提高消防设施操作和逃生技能，推动消防工作的社会化。地铁消防工作不是一个人、一个单位就能做好的，需要社会大众的共同努力。只有社会大众的消防意识增强了，消防法律法规、以及消防技能培训才能落实到实处，火灾情况下，乘客才能镇定的使用灭火器扑灭火灾，使用自救设施，在车站工作人员的指引下，有序的进行疏散。

2.8消防监督与救援公安机关消防机构要加强对已开通线路的消防安全监督、检查。重点检查地铁单位消防安全制度执行情况、消防安全责任制落实情况、消防应急演练情况，疏散出口畅通情况，消防设施维护、保养、检测情况，掌握地铁重要部位、消防水源情况，对已查处的消防隐患，要督促地铁单位及时落实整改。同时，消防机构要做好地铁火灾扑救战术研究和实战训练，确保在地铁火灾扑救过程中能根据火场实际情况，及时的制定出科学合理的作战方案，降低火灾造成的财产和人员伤亡。

3结束语

地铁事故范文第3篇

1.1编制目的

做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于我国地铁（包括轻轨）发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：

(1)造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重伤），或者直接经济损失1亿元以上；

(2)需要紧急转移安置10万人以上；

(3)超出省级人民政府应急处置能力；

(4)跨省级行政区、跨领域（行业和部门）；

(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。

1.4工作原则

(1)以人为本、科学决策

发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。

(2)统一指挥、分级负责

在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省（区、市）人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。

(3)属地为主、分工协作

地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省（区、市）人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。

(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对

国务院各有关部门、军队、武警和省（区、市）人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。

2组织机构与职责

2.1国家应急机构

国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”）。领导小组下设办公室、联络组和专家组。

领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。

2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构

省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。

2.3城市地铁企业事故灾难应急机构

城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。

3预警预防机制

3.1监测机构

城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。

3.2监测网络

由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。

3.3监测内容

城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。

4应急响应

4.1分级响应

Ⅰ级响应行动（响应标准见l.3）由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。

Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。

4.1.1领导小组的响应

建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。

Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。

Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。

4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应

Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。

4.2不同事故灾难的应急响应措施

4.2.1火灾应急响应措施

(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；

(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；

(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；

(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.2地震应急响应措施

(1)地震灾害紧急处理的原则：

a．实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；

b．抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。

(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。

(3）破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：

a．根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；

b．对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；

c．检查抢险救灾的准备工作；

d．及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。

(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.3地铁爆炸应急响应措施

(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；

(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；

(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；

(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.2.4地铁大面积停电应急响应措施

(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；

(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；

(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；

(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。

4.3应急情况报告

应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。

4.3.1快捷

最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。

4.3.2准确

报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。

4.3.3直报

发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。

4.3.4续报

在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。

4.3.5报告内容

特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：

(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；

(2)事件发生的时间、地点；

(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；

(4)事件的简要经过；

(5)其他需上报的有关事项。

4.4报告程序

4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。

4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：

(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；

(2)严格保护事故灾难现场；

(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；

(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。

4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。

4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。

4.5情况接报

4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。

4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。

4.6紧急处置

紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。

根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。

4.7医疗卫生救助

各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。

4.8应急人员的安全防护

现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。

现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。

4.9群众的安全防护

现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：

(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；

(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；

(3)启用应急避难场所；

(4)维护事发现场的治安秩序。

4.10社会力量的动员与参与

现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。

4.11现场检测与评估

根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。

4.12信息

城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。

信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。

4.13应急结束

Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。

Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。

5后期处置

5.1善后处置

事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。

5.2保险理赔

地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。

5.3调查报告

属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。

应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。

(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。

(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果（包括人员伤亡、经济损失）分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。

6保障措施

6.1通信与信息保障

领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。

逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。

保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。

能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。

6.2应急支援与装备保障

6.2.1救援装备保障

有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。

6.2.2应急队伍保障

领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。

6.2.3交通运输保障

发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。

6.2.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。

6.2.5治安秩序保障

应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。

6.2.6物资保障

省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。

领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。

国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。

6.2.7资金保障

城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。

6.2.8社会动员保障

事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。

6.2.9紧急避难场所保障

城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。

6.2.10应急保障的衔接

省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。

6.3技术储备与保障

领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。

国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。

6.4宣传、培训和演习

6.4.1公众信息交流

公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。

6.4.2培训

对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。

6.4.3演习

省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市（含直辖市）人民政府应每半年组织一次应急演习。

6.5监督检查

领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。

7附则

7.1名词解释

7.1.1地铁

本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。

7.1.2特别重大、重大事故灾难

本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。

特别重大、重大事故灾难类型主要包括：

(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；

(2)地铁发生大面积停电；

(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；

(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；

(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。

7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

7.2预案管理与更新

建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：

(1)出色完成应急任务，成绩显著的；

(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；

(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；

(4)有其他特殊贡献的。

7.3.2责任追究

在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：

(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；

(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；

(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；

(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；

(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；

(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；

(7)有其他危害应急工作行为的。

7.4国际交流与合作

领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。

地铁事故范文第4篇

关键词：地铁运营；事故分析；预防策略

中图分类号：U231+.92文献标识码： A 文章编号：

近几年了随着我国经济发展速度的增快，各种交通设施建设飞速发展。地铁以其无比的优越性，成为吸引人们的焦点。地铁迅速的成为人们出行的不二选择，被誉赞为“地下心脏”，带动着整个地下交通的脉搏。然而受其所在环境的影响，地铁在其实际的运营中也难免会发生安全事故，而且较之地面交通，人员疏通更困难，使人们的生命安全受到很大的威胁。

一、地铁运营事故分析

造成地铁运营事故的因素很多，当然同路面交通相比，也存在着很多的共性问题。大致上能够引发地铁运营事故的因素主要有以下几条：

1.人为因素造成地铁运营事故

①高峰拥挤：地铁相对于其他出行方式更加的快速、舒适和便捷。因此选择地铁的乘客量就很大，容易在上下车时产生碰撞拥挤现象，特别是上、下班的客流高峰期，拥挤现象较为严重，容易造成踩踏致死或掉入轨道等安全隐患。例如：2001年12月4日在上海地铁一号线人民广场站内，一名大连籍女子就被等车的人群挤下站台，当场被驶入站台的地铁列车轧死。

②人员的好奇跳入或不慎落入轨道：地铁建成后，很多乘客安全意识淡薄不顾站台的安全提示，为了寻求刺激而跳入地铁铁轨，而高速运行的地铁很难迅速的制动刹车导致惨剧的发生。还有的是因为站台的安全提示标志不明显不慎落入轨道，造成地铁运行被延误，影响全线的正常运营。

③工作人员处理不当：地铁的工作人员在整个地铁运行中要保持高度的责任感和警觉性，一旦有安全隐患的存在要及时的发现和排除，避免更严重交通事故的发生。例如2011年9月27日上海地铁追尾事故，就造成了很大人员伤亡，跟整个社会造成了极为不好的影响。

2.地铁设备因素造成运营事故

①列车因素：当列车车速过快时，容易产生离心力，使地铁偏离正常轨道，甚至是在高速状态下直接飞出轨道造成重大伤亡事件。或者是由于列车驾驶人员驾驶不当列车也很容易偏离出轨。

②轨道因素：在地铁建设的过程中由于没有对整个施工过程进行严密的监督与验收，导致轨道建设不过关，不能满足地铁高速运营状态的高质量要求，产生裂纹。加之，地铁在尝试间的运营中，缺乏及时的检修和和维护，铁轨就很容易损坏、折断，不能正常运行，埋下安全隐患。

③供电因素：供电是系统是铁轨得以正常运行的保障，它为列车和地铁站的其他设施提供动力能源，地铁只有在电力牵引下才能正常运行，当供电系统出现跳闸现象或者地铁蓄电池电量不足都会使地铁陷入瘫痪，导致事故的发生。

④信号因素：地铁的正常运行需要有信号控制系统的协助。以列车自动控制系统为核心的列车信号系统是构成列车运营一体化、自动化的关键技术。当信号系统出现问题，不能对列车的运行起到控制和指示作用时，整个列车组不能实现自控，列车往往被迫停运，造成安全隐患。

3.社会灾害因素造成运营事故

路面交通多受大风、雨雪、冰雹等自然灾害的影响。而作为封闭性较强的地铁运输方式在其运行中主要受毒气、火灾和爆炸等社会灾害的影响。地铁站人员密集，难以迅速的疏散一旦受到如此剧烈的影响，人身财产安全必将受到重大损失。近今年来 ，该类社会性灾害事故的多次上演，都扰乱了社会秩序，给整个社会造成了深重的影响。

二、地铁运营事故的预防策略探析

地铁事故的深重影响，引起了社会的广泛关注和热烈讨论，在重大的人员伤亡和社会财产损失面前，人们开始思考预防和减少地铁运营事故的有效策略，我们主要提供了以下几点预防方法供以参考：

1.意识先行，提高对地铁工作人员和乘客的安全意识

在地铁安全事故的背后是工作人员工作的失职和工作意识的淡薄。这就要求加强对工作人员的培训，进行综合素养的教育，提高他们的安全意识、专业技能和法制观念，使他们能够以更高的职业技术水平服务于地铁行业的正常运行。工作人员在工作中要保持极高的警觉性不可麻痹大意，对有可能出现的交通事故和安全隐患做到及时的规避，在日常工作中能够做到及时的调度与控制，保证“意识先行 安全第一”。

要加强对乘客的安全教育，提高乘客的素质，促使乘客在进地铁站后要有较高的安全意识，不拥挤、不碰撞，安全有序的乘坐地铁。对站台的安全警示牌要仔细关注。乘客的安全意识牵涉着整个地铁的生命线，只有乘客本身对安全有较高的注意度才会减少落轨现象。另外，还要加强对乘客紧急逃生知识的的教育，使乘客具有一定的自救能力，能够及时有效的挽救自己，减少人身伤亡。

2.设备先进，能够及时的检测事故规避事故

因列车设备问题造成的地铁运营事故屡见不鲜。这就要求为列车引进并配备先进的及食宿装备。车辆要按规定配备阻燃材料，防止起火现象。车辆要按照规定运行，车辆内所配备的装置要安全性能较高，能够保证有效使用。车厢必须配备自动报警系统、灭火装置和排烟系统，在有火灾安全隐患时能够及时的报警并淋灭大火，还要能够及时的排除烟雾，防止人员因窒息而死亡。地铁站要设置屏蔽门、设置科学检测系统等减少潜藏的安全隐患。

3.实时监控，及时的报警救援

监控系统和报警系统配备完整才能确保列车的安全运行。监控系统能够对整个地铁线进行全面的监察，及时的发现安全隐患，及时的报警警示，从而使工作人员及时的采取救援措施，及时的保障安全。同时，在日常的工作安排中，相关部门也要提前制定出一套切实可行的应急方案，加强工作人员的预警演习，提高整个地下铁环境的安全。

结束语：

地铁是地下的交通命脉，是整个公共交通中重要的一员，地铁的发展能够带动整个社会的进步。因此我们要有较强地铁运营的安全意识，防患于未然，及时的预防警戒，及时的采取措施，保障人身财产的安全。

参考文献：

[1] 崔艳萍,唐祯敏,李毅雄.城市轨道交通安全管理体系研究[J].都市快轨交通,2009(03).

地铁事故范文第5篇

关键词：地铁；行车安全；影响因素；安全管理；事故预防

1引言

地铁作为公共交通工具，行车安全至关重要。近年来，全球地铁行车事故（列车冲突、追尾、脱轨等）不断发生，为我们敲响了警钟，使我们意识到了地铁行车安全的重要性。因此，我们要总结和分析影响行车事故发生的因素，从而制定行车安全管理及预防措施，避免行车事故的发生。

2 地铁行车安全的影响因素

依据相关统计，人为因素是影响行车安全的主要因素，此外恶劣天气也会对行车安全带来影响。主要影响因素主要包括以下几点：

（1）行车人员纪律松弛、制度执行不严。纪律松弛，出乘标准化作业不落实，责任制贯彻不力，是影响安全行车的一大顽症；（2）行车人员疲劳行车、情绪开车。睡眠不足，和受外界环境影响产生的情绪并带人运行作业中，使司机产生生理、心理的疲劳，使操纵者精力不济，精神不能集中，给安全行车造成事故隐患；（3）行车人员业务素质不高。技术培训学习不够，司机业务水平不精，不能及时处理运行中的突发事件和故障；（4）行车技术设备不完善。行车设备老化，技术设备结构的不合理使之不能符合适应实际行车的需要；（5）风、雪、雷、电等恶劣气候及环境的影响。风、雪、雷、电等恶劣气候对安全运行的影响是不可低估的。列车司机对气候环境变化，突发事件的适应与处置直接影响地铁运输的安全。

3 地铁行车安全管理及事故预防

从近几年来地铁发生的行车事故分析，导致行车安全事故的主要有信号设计不足、车辆制动失灵、调度违章指挥、接发列车失误、司机臆测行车等几个方面。下文将对此进行分析，并提出安全管理及事故预防措施。

3.1 信号系统

信号系统是地铁行车指挥和列车运行控制系统，它的性能直接关系到地铁运营安全、效率及质量。地铁信号系统的核心是列车自动控制系统（ATC），它由列车自动防护系统（ATP）、列车自动驾驶系统（A-TO）、列车自动监控系统（ATS）构成。如果信号系统不完善或存在缺陷，将不能很好的预防行车事故，甚至对地铁行车安全埋下隐患。因此，地铁的信号系统在设计时和使用前应做到以下几个方面：

（1）地铁信号安全相关系统设计时应遵循相关规范要求，考虑所有安全相关的整体、系统、设备的整个生命周期，通过对系统生命周期各个阶段的安全环节把关，实现整个系统的安全；（2）在硬件电路方面，信号设备要严格按照“故障-安全”的设计理念，信号机电灯电路应由安全继电器控制，信号机控制模块要具备短路、断路检测功能，当红灯故障时其他灯位无法点亮，避免信号显示升级。（3）在软件逻辑方面，地铁信号必须具备联锁进路防护。即列车在因硬件故障而丢失位置时，在逻辑上仍处于占用状态，对其所在区段进行防护，避免向该区段排列列车进路。

3.2 制动系统

地铁车辆作为城市公共交通工具，其制动系统按控制功能可分为：（1）常用制动，列车在正线运行中最常用的制动方式，主要是为了保证列车精确停车；（2）快速制动，能够实现比常用制动更大的平均减速度；（3）紧急制动，列车在紧急情况下实施的制动方式，紧急制动指令通过列车安全回路来控制；（4）停放制动，能够实现长时间的停车；（5）保持制动，主要是为了防止列车溜动良好的制动系统在关键时刻甚至可以避免事故的发生，但如果列车的制动系统设计上存在不足或失去控制，必将导致行车事故的发生。为此，确保车辆制动设备的性能，对确保行车安全也十分重要，应注意做好以下几点：

（1）制动系统在设计时应充分考虑安全性，宜采用得电缓解、失电制动的模式及失电导向安全的原则。即在列车控制系统内设置紧急制动环路，该环路在正常情况下处于得电状态，当发生脱钩、超速等危险情况时，紧急环路失电，使列车产生紧急制动；（2）列车制动系统应带有自检功能，每天列车上线前都应启动制动系统自检，检查制动系统的状态；（3）列车司机室控制台应设有紧停按钮，确保发生意外情况时，司机可以通过按压紧停按钮，已最短的距离停车；（4）停放制动的制动方式应采用弹簧制动，采取“充气缓解、排气施加”的方式，与常规制动互相补充。保证当列车发生常规制动失效情况时，可以通过施加停放制动制停列车。

3.3 调度指挥

地铁运营的行车组织指挥工作，贯彻高度集中，统一指挥的原则，行车调度员就是为适应行车组织特点而设置的行车统一指挥者，负责组织协调行车有关各部门、各单位、各工种的工作，指挥和监督行车工作的全过程，保证行车工作均衡协调地、安全准确地运行。

行车调度员的正确组织指挥，是保证地铁运输生产得以正常有序地进行的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。为防止调度指挥人员违章指挥或人为失误导致行车事故的发生，要重点做到以下几点：

（1）列车运行正常时，行车调度员要注意监控列车的运行间隔，发现两车距离过近时要提醒司机注意，保障列车安全距离。当中央设备无法监控时，行车调度员应根据车站的报点，人工铺画运行图，掌握正线列车的间隔；（2）若发生列车无信号保护时，行车调度员应采用多停扣车或限速等办法使全线列车运行速度降下来，并及时采取其他的安全控制措施；（3）当需要非正常进路行车时，行车调度员应将有进路冲突的列车扣停在至少一个列车进路，防止列车冲突。

3.4 接发作业

地铁列车正常行车时，由信号系统自动控制，车站不需要接发列车，只有遇到信号故障或列车退回车站等才须接发列车。

虽然车站接发列车已经不经常用到，但因作业人员业务生疏、麻痹大意、违章违纪等因素导致的行车事故，也往往造成严重的经济损失和带来不良的社会影响。因此车站作业人员认真履行岗位职责和严格执行规章规范，保证接发列车作业安全，也对行车安全有重要的意义 具体要做到：

（1）办理闭塞作业时，必须认真确认区间空闲。要检查确认前一列车是否完整到达；通过闭塞设备确认区间空闲；区间有否列车占用；区间是否封锁；区间内设有道岔时，还要确认道岔开通位置正确并已锁闭；（2）准备列车进路时，必须确认线路空闲，以防止线路上存有机车车辆及其它危及列车运行安全的障碍物等。如果进路上有道岔，要对道岔逐个确认，确认道岔位置正确及按要求加锁后，方可报告接发车进路准备妥当；（3）办理行车凭证时，必须认真严谨，注意防止因差错而造成行车事故。交付行车凭证前，要再度核对确认，对其使用日期、区间、车次、地点、电话记录号码或调度命令号码等必须逐字逐项复诵，认真进行核对经确认正确无误后，方可交付使用。

3.5 列车驾驶

列车运行是一个具有规律性的动态过程，在这个动态过程中要避免各种不利因素对行车工作的影响。而司机作为列车最直接的监控者和操作者，必须有熟练的业务技能和高度的安全意识，并且要能够不断学习与遵守规则的素质才能确保运行正常进行司机严格执行规章制度是保证安全行车的最根本要素，可以说司机是把好行车安全的最后一道关口。因此，保证司机有较高的安全意识，严格按照安全制度 行车规则执行乘务驾驶任务对防范行车事故有重要意义，具体应做到：

（1）正常情况下，司机动车前要认真确认各个行车要素和行车凭证，严禁臆测行车、盲目赶点，严格落实呼唤应答 手指口呼制度，避免安全措施流于形式；（2）列车运行过程中，司机要加强对列车状态的监控和前方进路的瞭望，发现异常及时汇报，如果危及行车安全的情况时，立即采取紧急停车的措施；（3）司机在接收行调命令时，要严格执行复诵制度，对于行调的降级模式及列车进路的命令要认真确认，确保调度命令正确执行。在接到授权越过故障信号机或信号区段时，司机必须认真确认允许越过信号机的编号或故障区段的位置，并严格限速通过，防止发生意外。

4 结语

综上所述，本文主要分析影响地铁行车安全的因素，并从地铁设备、人员的业务素质、安全意识、业务技能等信号保护系统、车辆制动系统、调度行车指挥、车站接发列车、司机驾驶列车五个方面提出了安全管理及预防措施，旨在有效地实现地铁行车安全作业的标准，避免行车事故的发生，确保地铁行车安全。

参考文献：