城市交通道路规划

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城市交通道路规划范文第1篇

1道路人性化设计问题

近年来，人们生活水平不断提升，市民在出行过程中对于城市道路有了更高的要求。不仅需要城市道路具有较强的使用功能，而且还要具有一定的观赏、舒适及便捷性等功能，这就对城市道路设计提出了更高的要求。道路设计人员需要在城市道路设计过程中充分的对道路的实用性、安全性进行考虑，同时还要兼顾到道路的舒适性、美观性和方便性的要求，从而打造一个宜居的城市环境。在当前道路规划设计过程中，更多的考虑的是道路的功能性问题，并依据城市道路设计规范来进行设计。道路作为城市的重要组成部分，在道路人性化设计上，需要充分理解人的需要，满足人的需求，通过细部处理来有效的把握人们最深层次的需求，确保道路使人能够具有较好的舒适感和贴心的关怀。可以说在道路设计过程中，人性化设计是道路工程设计的最高境界，所以需要在城市道路设计过程中对人性化设计给予充分的重视，从而更好的提高城市的建设水平，加快推动城市社会文明的进程。

2城市道路功能设计问题

2.1城市生活性道路城市生活性道路由于行为较多，而且主要以上下班交通为主，也存在着一些生活性出行，所以需要在设计时在更多的对人的需要进行考虑。由于城市生活性道路具有较强的目的性、相关性，所以在设计时需要充分的考虑公交优先原则。因此在设计时，在有条件的情况下，则需要对公交专用道进行具体规划。生活道路中自行车流也较大，人车同行作为其主要特征，这就需要在设计时需要具有宽敞的人行道及步行环境，而且为了确保交通安全，需要做好人车分离，而在干道级道路上尽可能做到机动车和非机动车分离，而在支路上，由于机动车和非机动车存在着混行的情况，则可以根据交通状况允许路边停车，行人可以利用平面过街的方式，以一幅路或是两幅路的形式进行布置。

2.2商业性道路商业性道路对道路的通达性具有较高的要求，由于在商业性道路的两侧有一些大型的财物及娱乐场所，而且具有较多的行人，所以在商业性道路设计时，需要充分的考虑人群的安全，给行人提供充足的步行空间。对于商业性道路在设计时，不需要设置过多的机动车道，通常以双向四车道为主，需要设置公交车站，而且在车站周围需要开辟人行过街通道。人车之间需要具有一定宽度的隔离，自行车也需要与人群进行隔离，这样相互之间的干扰才会减少，有利于行人的安全。

2.3景观性道路景观性道路多位于城市重点路段，对沿线的绿化景观较为强调，可以体现一个城市的主要景观和风貌。通常情况下景观性道路绿化率需要达到百分之四十以上，而且道路需要具有较高的宽度。景观性道路主要以行人休闲和休憩为主，所以需要在设计时设置较宽的人行道，将人行区域与开放式绿地有效的结合起来，在道路的两侧需要与自然条件有效的结合进行灵活布置，人行道和车行道之间需要具有较宽的隔离，在保留自行车道的同时，还要对其行驶区域给予一定的限制，在对道路进行布置时宜采用两幅路的形式。

3机动车车道宽度问题

当前城市汽车饱有量不断增加，在城市道路上小汽车已成为主流用车，当前城市交通道路上也主要以小型车和私家车为主。这就使原来的道路横断面设计标准已无法与当前新形势的要求相适应，目前道路机动车道宽度的相关规定，不仅导致城市土地资源的浪费，而且机动车道的宽度缺乏合理性，从而导致车流拥挤现象的发生，对城市正常的交通秩序造成较大的影响。在城市道路设计过程中，需要针对道路的等级和功能来对机动车道进行细化，并针对道路的特点来重新设定车道的宽度，确保道路具有良好的通达性。

4立交设计问题

在当前城市道路设计过程中，由于交叉口出入交通量、地形环境等影响因素的存在，在对立交布置上还没有固定的几何型式。在对立交设计时需要因地制宜，从占地、拆迁、投资、环境保护、道路人性化功能等多个方面进行综合性考虑，确保选择适宜的立交形式，但在具体设计过程中，也不能因为过分对地形和环境条件进行迁就而降低技术标准和等级，这样势必会对立交的正常功能带来较大的影响。在具体城市公交设计时，需要以满足道路的功能作为首要前提，对地形地物等条件进行充分的考虑，在立交总体造型上采用协调法进行。这种方法更多的是对立交所处环境的约束性进行强调，确保路线及匝道布置在其可供用地范围内，有效的减少立交主线、匝道布置与地形及地物之间的冲突，确保立交的总体形象能够与环境具有良好的协调性。

5道路排水设计问题

城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、排水沟、急流槽、跌水、涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、路线纵坡等带来的影响。

6道路景观与环境设计问题

人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成、沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡、高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。

7结束语

城市交通道路规划范文第2篇

[关键词] 城市道路 规划设计

一、城市道路网设计应满足基本要求

（一）我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设，其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干道的交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。

（二）从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

二、市政路网存在的常见问题

（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱

路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。

（二）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配

我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

（三）城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥

道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，主要表现在：（1）对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。（2）对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。（3）对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。（4）对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。

三、城市道路规划建设与改进

（一）道路交叉口规划原则

针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。

节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。

以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。

远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。

平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

（二）关于城市道路横断面建设

城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

(三)关于城市快速路规划

城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。

参 考 文 献

[1]刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9

城市交通道路规划范文第3篇

关键词：中小城市；道路交通规划；道路优化设计

Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.

Keywords:small and medium-sized cities；road traffic planning；road optimize the design

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2012）07-0073-02

1 中小城市道路交通规划设计分析

1.1 中小城市客运交通模式分析

1.1.1私人小汽车的发展。从国外几十年来的发展历程看，个人交通工具的发展经历了从自行车——摩托车——私人小汽车的过程。在我国，随着国民经济的持续快速增长及WTO的加入，私人小汽车的大景出现已见雏形。国家已明确将汽车工业作为我国国民经济支柱产业，并鼓励私人购买小汽车，以培育国内市场。

对中小城市，虽然政府鼓励和扶持公共交通发展，以提高城市上地和资金的使用效率，方便广大市民出行，但客观上由于这类城市规模较小，公共交通难以吸引大景乘客而形成规模经营。因此，中小城市未来必然而且合理的客运交通模式是公共交通方式与步行、自行车、摩托车、私人小汽车等个人交通方式并存互补，且以个人交通方式占优。私人小汽车的拥有率和使用率将大大高于大城市。

1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市，自行车、摩托车、助动车等个人交通工具在发展到一定水平时，其中的一部分会转化为私人小汽车，一部分应考虑引导到公共交通上。中小城市限于自身的条件，公共交通可能不会成为人们出行选择的主要方式。但是对于人口超过10万人、半径超过2km的中小城市，公共交通应仍然作为一种重要交通设施和手段加以建设和发展。

1.1.3自行车交通的作用。自行车是一种非常经济、方便的门到门的个人代步交通工具。当道路基础设施不完备、公共客运服务水平又低时，自行车交通在城市客运交通中显示出不可替代的优越性。

自行车适宜的出行距离为0—5 km。中小城市的半径一般在1.5—4 km，最适合于自行车使用。从我国国情出发，由于经济发展的不平衡性及人民生活需要的多样性，中小城市的自行车交通将会长期存在。它既可以解决城市居民出行的交通需要，又可以减轻对城市道路和停车场的使用压力，同时还可以减少对城市环境的污染。因此，自行车交通在未来的中小城市交通体系中具有重要的地位。

1.1.4对步行空间的需要。行人也是城市道路的重要服务对象之一。步行在我国中小城市居民出行方式中是仅次于自行车的一种交通方式(占居民出行总量的30%—50%)，而对于一些特殊人群也许是唯一的交通方式。

1.2适应小汽车时代的路网规划

随着城乡经济高速发展，小汽车正悄悄走近寻常百姓。中小城市建设应该充分考虑到这一趋势，从城市布局、功能分区、小区建设、道路网规划以及停车场的布置等方面，全而系统地研究考虑。尤其是城市道路网及停车场的建设方面，要求能够适应小汽车时代交通的需要。

1.2.1大型公建布局模式。大中小城市习惯上都将吸引大量人流、车流的大型公建集中布置在道路交叉口四周，形成所谓“四大金刚”。中小城市的交通几乎完全是平面交通，机动车流、自行车流、行人流都在道路的同一平面空间内流动。到了交叉路口，各种交通流汇集在同一平面内穿插、交织、冲突，形成难于疏解的“结”。这种情况下，商业(文化、娱乐、餐饮)功能与交通功能重叠，使本已十分紧张的交叉路通状况雪上加霜。如果将传统的交叉口点式集聚模式改为路段集聚模式，则可大大减轻交叉口的交通压力，又有利于大型公建增加营业和活动空间，集散更多的顾客。

1.2.2道路网布局模式。如前所述，中小城市可能而且合理的交通结构是各种交通方式并存互补，以个人交通为主，同时必须有公共交通辅助的模式。其交通系统必须相互衔接但又互不干扰。为此，需要有与之相适应的道路网设施。

1.2.3道路网密度。根据发达国家经验，小汽车交通道路宽度不一定要很宽，但道路的密度一定要大。各类车辆能够进得来出得去，运行畅通，才能真正

实现机动车与非机动车的分流。

发达国家中小城市道路密度均较密，道路的间距一般在100 m左右，从而能很好地保证道路的交通顺畅。因此，我们在进行中小城市道路网的规划和设计时，应提高城市道路的密度，道路间距可在100—200 m之间。在建设时，则可根据交通发展的需要及建设资金的落实情况分期、分阶段地逐步实施。

1.3 道路横断面规划设计

随着经济和各项社会事业的不断发展，迫切需要解决目前中小城市普遍面临的交通问题，因而也就需要不断地进行城市道路的建设。但目前的交通状态，尚未进入小汽车时代，所以也不可能立即按小汽车时代的路网体系和道路标准进行现阶段的道路建设。但是，应该充分考虑到现在建设的道路在今后进入小汽车时代的适用性。因此，在现阶段建设的城市道路，在横断而的规划、设计时，要考虑好将来用作机动车道路的非机动车道的位置空间。

可以考虑三种形式：一种是传统的三块板形式，用于主干道，设置一定宽度的分隔带，将非机动车道与机动车道分开，今后可调整作轻轨、公交车辆专用道。这将有利于今后交叉口的渠化改造（图3）。另一种是机动车与非机动车及人行道布置在同一红线路幅内，但非机动车道不与机动车道同一平面，而与人行道同一平面。这种横断面形式的道路，非机动车道与机动车道之间不需要设隔离墩或隔离栏，同时便于设置人行横道线（如图4）。这种横断形式的道路在荷兰的中小城市中相当多，值得我们借鉴。支路则可采用普通的一块板的模式（图5）。

道路设计应以人为本，为行人提供舒适安全的步行空间。在未来道路的规划和设计中，应充分考虑行人步行的舒适方便，既要有舒适宽敞的人行道供行人使用，还要能使行人安全地穿越道路。

1.4 交叉口的规划处理

目前，我国广大中小城市由于现阶段道路交通量或城市建设资金的限制，道路交叉口一般均为简单的平面交叉。

在未来进入小汽车时代后，道路的交叉口能否保证各类车辆的行驶畅通，将会影响整个道路网的服务水平。所以，在现阶段进行城市道路交叉口规划设计时，应考虑留有足够的空间，供将来作渠化交通组织或设地道、天桥或其他形式的简易立交，保证车辆的顺畅通行。对于受到各种条件限制，今后难以改造的交叉口，则可考虑采用信号灯来控制交通。

图1-道路横断面 三块板形式

图2-非机动车与人行道同一平面

图3-道路横断面 一块板形式

2 中小城市道路的优化设计

2.1 道路特色设计

随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造。塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。

中小城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。

中小城市道路设计要注意与周围环境相和谐。

2.2 道路线形优化设计

道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。

2.3 道路交通工程的优化设计

2.3.1 交通性道路

交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

2.3.2 生活性街道

由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面, 更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。

2.4 道路设施优化设计

人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围，设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供人们小憩休闲的空间。以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，努力创造一个公平、平等的社会环境。如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。此外路面设计也是城市道路设计中重要的方面。传统的不透水性路面结构易在集中降雨季节造成内涝和道路积水，影响正常的交通秩序和城市居民的生活，因此应该采用现代透水性路面。

3 结语

中小城市在进行交通规划、道路优化设计时，既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高中小城市道路的整体服务水平。

参考文献：

[1] 范红辉.中等城市发展战略新探索.企业经济，2005年第6期.

[2] 陈大鹏.区域发展战略演变与小城镇发展.小城镇建设，2004年10月.

[3] 姜燕玲，刘应宗.略论城市和谐交通及其建设.山东大学学报，2006.

[4] 陈蕾.我国中小城市交通规划及评价的方法研究.西建大学硕士论文.

[5] 张光平.中小城市道路交通规划设计浅探.中国市政工程，2007年2月.

[6] 王波.中小城市交通策略及规划模式研究.道路交通与安全，2005年第5期.

[7] 张戈，黄旭华.城市道路的优化设计.广东科技，2008年第6期.

城市交通道路规划范文第4篇

关健词：廊坊；道路交通问题；规划

中图分类号：U612.1文献标识码：A文章编号：

前言：城市化趋势使人中大量集聚在城市，形成了强大的交通需求；机动化的发展给城市道路带来前所未有的交通压力。“交通拥挤、建造新路、车辆增加、再度拥挤”的现象已在我国很多大城市屡见不鲜，并逐步波及到中等城市。

一、廊坊简介

廊坊市位于河北省中部偏东，地处北京、天津两大城市之间，被誉为“京津走廊上的明珠”。辖广阳、安次两个区，大厂、香河、永清、固安、文安、大城六个县和廊坊经济技术开发区，代管三河、霸州两个县级市。幅员面积6500平方千米，总人口420万，市区建成区面积54平方千米。廊坊区位优势独特。离北京市中心40千米，离天津市中心60千米，京山、京沪、京九、大秦、津保五条铁路干线，京津塘、京沈、津保三条高速公路和京开、京哈、京福、京津、津保五条国家级公路纵横交错，形成了依托中心城市和空港、海港的独特优势。

二、廊坊道路交通问题

在改革开放30周年的丰硕成果和河北省三年大变样行动的推动下，廊坊市近些年发生了天翻地覆的变化，城市建设不断完善，人均GDP逐年增高，人民物质文化生活水平不断进步，极大程度的带动了城市交通的发展，但有一点是众所周知的：道路建设的速度永远都不可能跟的上汽车的增长速度。

廊坊市的交通就是在这样的大背景下，出现了交通拥堵，轻微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等现象。交通管理工作实际上是一个系统工程，一般会涉及到政府、路政、安监、教育、城市规划等多个部门，面对部分问题，有关部门确实已经做出了最大的努力，但往往又显得力不从心，如果一味的从管理的角度来处理，实属指标不治本，即使取得短期成效，也很难根治部分交通顽疾。

1、铁路，将廊坊市一分为二，成为了廊坊市道路交通最大的硬伤

银河大桥和其他桥梁的修建使得需要跨越铁路的交通流集中在这几条道路上，而这些路段的通行能力很难满足实际交通量的需求，尤其是在早晚高峰时段尤为明显，这就造成这些路段每日的交通拥堵。

2、断头路众多，使得城市交通的内循环不畅

如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一层叠一层的城市快速路，将交通流集中在部分城市主干道上，其结果难免是饼越摊越大，但问题却越来越多。真正良好的道路建设应该像人体的血管，既有动脉运输大量的血液，又能选择毛细血管到达具体的部位，并且又能从另外一个方向流回动脉。

3、道路的配套设施难以健全

加速的城市道路建设，难以避免的造成道路交通管理的相应配套设施建设的脚步跟不上，路段的标志、标线不完善，由于建设的高成本，部分地区红绿灯甚至要到百姓家去借电，因此，断电、停电的现象常有发生，一旦发生都必须投入大量的警力维持现场的交通秩序；另外，由于种种原因，基础设施被破坏、损毁、丢失现象严重，无法找到肇事者，损毁的交通设施都不等不由政府部门自己填单，这也给政府部门造成很大的负担，如安次区南外环与银河南路交叉口以南的护栏，在短短的两个月之内，由于事故已经减少了20余片，直接经济损失近万元，廊坊市有护栏及其他基础设施的路口数不胜数，损失之严重也可想而知。

4、“三年大变样”计划带来的交通拥堵及东西道路太过狭窄

以中国的现状来看，人们出行的工具主要还是以公交车为主。大量的公交车在上下班高峰期很容易出现拥堵。以廊坊现有公交车线路数量来看，54条公交线路在很大程度上占据了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大变样”正在改建中，明珠市中心很多老式居民楼和平房正在拆迁，拆迁的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不宽的道路变得更加狭窄。好像被堵的水渠一样，路很快就会被车辆填满。拥堵的主干道很快就会堵住东西过往的车辆。廊坊市人民医院门口就是个交通拥堵的重点。5米宽的路面不仅要承受南北主干道的车辆，还有医院进出的医务车以及私人车辆。严重的交通拥堵，使廊坊市的空气环境越来越差，大量汽车尾气，致使2012年底到2013年年初出现了严重的雾霾天气，这样的情况对人民身心带来的伤害可想而知。

三、如何规划道路交通

加快“三年大变样”计划的改建

廊坊市位于北京、天津的交界，随着市场经济的迅猛发展和市场的宏观调控，廊坊在未来将成为北京与天津交界的中心点。随着房价的不断上涨，北京居民大批涌入廊坊购房，促使着廊坊要不断进行改建。但改建带来的后果是，在没有改善道路交通的前提下，如果大面积的拆建，将使廊坊在很长的一段时间内出现交通拥堵现象。如何才能改变这种现象呢，笔者个人认为：在加快改建的同时，要先把廊坊市中心的主干道扩宽，东西路面进行整改。以明珠大厦路段为例，此路段是廊坊市中心的主干道，万达广场、明珠商业大厦、市人民医院，如此大的商业圈，汇集了大量人流与车辆，但此路段路面宽度仅是广州路面的一半。不仅如此，两个路口的距离也相当近，使车辆在高峰时期都拥堵在此路段上。减少路口数量与距离，加宽路面宽度，都是改善道路交通的必然。

增强人们的交通意识

最难得工作莫过于“人”的工作。社会的发展，人们收入的提高，城市的不断外扩，吸收了很多农村人口，人们可以很快的从农民变为市民，而从市民到一名合格公民的转变责需要一个漫长的过程，人们的生活水平不断提高，但却忘记了如何礼让。

与车流量同样快速增长的同时有马路上你争我抢、行人横穿马路、不遵守交通信号、甚至是恶意的刮蹭。笔者亲身经历过几次交通拥堵发现，与大城市的车流量饱和而导致的的拥堵完全不同，廊坊市的交通拥堵绝大多数完全是由于人为因素而导致的：明明看到前方拥堵，知道继续向前行驶会造成更大范围的拥堵，但司机仍然会“闯绿灯”，并且报以无所谓的态度，这些都很难从管理的角度解决。

良好的执法环境是一切工作的根本保障，虽然不能像北京市一样通过提高单位的行政级别来保障执法的严格有效，也很难像杭州市政府一样“将交通管理工作提高到政治高度”，但可以尝试着根据廊坊市的实际情况，通过不断地探索与努力，保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。为政府部门建立好执法的框架，寻求到一个既使政府工作顺利开展，又能使百姓信服的，和谐、文明、规范、理性的执法大环境。

公共交通的大力发展

城市交通道路规划范文第5篇

【关键词】城市道路交通管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

一、道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

（一）道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

（二）道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

（三）道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

（一）出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

（二）交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位？日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

四、应用实例

（一）江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

（二）规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价。交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。