交通安全教育设计

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交通安全教育设计范文第1篇

关键词：高速公路;服务区;交通安全; 景观设计

Abstract: through the analysis of China's service area highway landscape design common problems, from the ramp and channels, parking lot, sidewalks, traffic organization, the traffic safety propaganda platform, etc., this paper discusses the service area landscape design and how to consider the traffic safety functions, puts forward landscape design should be traffic safety service thought.

Keywords: highways;service area; Traffic safety; Landscape design

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

0引言

近20年来，随着我国高速公路的迅猛发展，服务区的相关研究也备受关注，在选址、功能定位、规模布局、景观设计等方面均取得了巨大成绩,并逐步形成了我国高速公路服务区的特点，得到公路使用者的广泛好评。由于高速公路服务区重要的功能性,许多学者对其景观规划设计进行研究,主要从生态、环保、美学、地域文化等方面展开讨论,而对其在交通安全方面发挥的作用研究甚少。本文结合匝道和引道、停车场、人行道、交通组织、交通安全宣传平台等对高速公路服务区进行安全性景观改善研究,力求营造一个安全、舒适的休憩环境，为司乘人员安全行车提供保障。

1高速公路服务区景观概述

1.1高速公路服务区

服务区是以高速公路上运行车辆及司乘人员、被运送物资为服务对象的基础设施，其内部集餐饮、停车休息、加油、汽车修理等为一体，是为司乘人员提供快捷、方便、周到服务的“中转站”和“加油站”，是高速公路的“中枢神经”。

1.2景观

景观是指由地貌和各种干扰作用而形成的，具有特定的结构功能和动态特征的宏观系统。在认识上人们通过视觉、感觉（知觉）对景观产生印象、生理及心理反应，其形成的综合效应是“舒适性”。景观同时体现人对环境的影响以及环境对人的约束，是人类文化与自然的交流和融合[9]。

1.3高速公路服务区景观

服务区是高速公路上指定的休息场所，附着于大地表面，属非自然环境，供司乘人员和旅客停车休息、购物观光、休闲娱乐等，因此服务区景观在具有自身形态功能、组织结构的同时，又包含一定的社会、文化、地域、民俗等涵义。也就是说，高速公路服务区景观集自然属性和社会属性、功能性和观赏性、实用性和艺术性于一体，是服务区与周围景观共同构成的景观综合体系。

2服务区景观设计存在的问题

我国高速公路景观设计起步较晚，对于其重要的附属设施服务区的设计也存在很大误区。一方面，部分服务区景观设计存在重视程度严重不足的问题，另一方面，有些服务区景观纯粹按园林景观设计，很少考虑其交通安全功能的要求，对景观和安全之间的关系研究较少，主要表现在以下几方面：

1）服务区景观设计水平参差不齐。早年建成的服务区常以大面积水泥混凝土覆盖地面，绿化少、隔声效果差、景观观赏性差。大面积的铺装看似为交通提供了方便，但实际上使交通选择的随意性过大，反而加剧了安全运行的问题。近年来，由于景观设计备受重视，部分设计人员完全按照园林绿化的手法设计服务区，致使驾乘人员眼花缭乱，注意力分散，引发安全隐患。

2）忽视服务区景观设计在提高行车安全中的作用。特色鲜明的景观设计能够将服务区打造成高速公路上一颗颗绚丽的明珠，充分发挥其巨大的魅力吸引更多的驾乘人员主动去服务区休息，从而减轻旅途的疲劳，对于降低安全隐患以及提高旅途舒适感都具有积极的意义，但目前大多数服务区设计对此认识不足。

3景观设计在确保服务区交通安全中的应用

安全性是高速公路服务区景观设计的第一准则，其他一切因素都要建立在安全的基础上，没有安全作保证，一切都无从谈起。下面从匝道和引道、停车场、人行道、交通组织、交通安全宣传平台等方面论述服务区景观设计如何考虑其交通安全功能。

3.1匝道和引道

匝道和引道的几何线形对于驶入服务区车辆的安全运行起着重要的作用，在充分考虑环保选线的基础上，尽量选择合理的几何尺寸和线形组合。国内的服务区大都采用简单直线驶入的形式，如果遇到制动故障车辆，这种匝道布局将对服务区内设施、车辆和人员造成难以估量的损失。服务区与高速公路主线距离太近会互相干扰，一方面服务区内休息的人群受到主线上行车的噪音影响，另一方面服务区也会分散主线驾驶员的注意力，最好与主线之间设有较宽的绿化带，有效地减少这种互相干扰。如果由于特殊地形限制，服务区可布置在远离主线的位置，进而增加匝道长度，这种设计既依附了地形，又给服务区带来了恬静的环境。

3.2停车场

停车场内的停车位与车道布置应保证车辆能够合理停放与自由进出，且能有效利用场地。条件许可的情况下尽可能采用前进停车、前进出车的驻行方式，既方便驾驶员操作又创造出有序的停车环境。停车场范围内要谨慎设计绿化带，考虑车辆进出的方便性，切不可随意隔离，造成车辆进出困难。大部分服务区都实行不同车型分区停放的原则，通过环岛将大、小车停车场分离，也可考虑种植乔木将其进行空间的隔离，在夏季还能为停放的车辆遮阴。不同车型停车位尽量采用不同的路面颜色，这样既可增加美感又彻底避免了不同车型彼此间的干扰，提高停车安全性。

3.3人行道

在“以人为本”原则的指导下，设计人员应特别注意人行道的设计，尽量避免行人与车辆的冲突，人行道应有明显标志、标线或采用彩色路面铺装，尽量以醒目的色彩警示驾驶员注意行人，确保行人安全。目前我国大部分服务区在这一问题上并未引起足够重视，停车场内未设醒目的专用人行道，行人活动穿插在车辆的间隙内，存在很大的安全隐患。

3.4交通组织

交通组织是服务区设计的重要内容，是维持服务区交通秩序和安全的必要保证，如果将服务设施看作服务区硬件，则交通组织设计是维持服务区运行的软件，不可忽视。国外服务区交通标线比较清晰、规范、完善，而且服务区内每一块用地都用交通标线施划了相应交通功能，使服务区内交通和停车秩序良好。但国内大部分服务区交通标线比较模糊且布局混乱，对服务区交通标线设计和维护很不重视。据调查，有相当一部分的服务区未进行人行道的施划，导流岛、引导标志和标线、让行、禁停等标志标线在服务区内也很少见。实际上，标志标线不仅是规范服务区行车秩序的重要保障，而且对于改善服务区形象具有重要作用。设计时，标志牌要尽量放大尺寸，图案通俗易懂，色彩对比鲜明，设置的位置尽量不靠近高大乔木避免被遮挡，从而切实发挥其指示作用。

3.5交通安全宣传平台

服务区是进行交通安全教育的最好平台，在服务区的走廊和通道可以建立交通安全宣传窗，展出交通事故案例图片和高速公路违法车辆公布栏以及图文并茂的高速安全行车温馨提示。在停车长廊的立柱上张贴醒目的标语和海报。通过多种宣传形式达到提醒驾乘人员安全乘车、文明出行的目的。

4结语

随着人们安全、环保意识的不断增强，服务区景观设计已成为高速公路建设不可缺少的部分，科学合理的服务区景观设计对改善司乘人员休憩环境，降低事故发生率发挥着重大作用。服务区景观设计不是单纯的园林绿化问题，必须对其基本的交通安全功能予以考虑。因此，对景观设计人员进行交通安全教育培训，对于提高公路交通安全，提升服务区景观设计水平具有重要意义。

参考文献：

[1]张 阳．公路景观学[M]．北京：中国建材工业出版社，2004．

[2]刘孔杰、崔洪军.高速公路服务区规划设计[M]. 北京：中国建材工业出版社，2009.

[3]陈太华，万冬华，马良成.基于交通安全的公路景观设计[J]. 公路交通技术2011年6月第3期

[4]谷晓旭，李祝龙，邓永宇，王艳华.山区公路长大纵坡景观安全改善研究[J].交通建设与管理，2010年5月

[5]唐地.浅谈我国现有主要高速公路服务区的景观作用[J].北方交通，2008,8期

交通安全教育设计范文第2篇

近几年来，随着公路建设的发展 ，公路交通安全问题 越来越受到人们的关注。通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

一、公路几何设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。

合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中， 影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定。

总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

二、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜。

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。

曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

交通安全教育设计范文第3篇

【关键词】线形设计交通安全建议

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

我国不但是一个人口大国，在目前，还是经常发生交通事故的大国。由于不断增加的车流量，造成了最近几年的交通事故持续发生。对道路交通安全产生影响的因素包括许多, 不仅有人与道路，还有环境及车辆。其中道路条件对道路交通安全也有影响，是一种潜在因素。线形是否良好会对交通安全产生很大的作用。公路线形要是不恰当，公路通行能力就会降低，给运输者经济与时间带来损失，甚至会带来大小不同的交通事故。在根本上，良好的线形设计能确保行车安全。

一、道路线形与交通安全的关系分析

公路的线形最终是以平面线形，纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映人驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续，舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。

通过对多起交通事故的分析，我们发现；公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。

1、直线

过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，注意力不集中，反应迟缓，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的交通事故。

2、曲线

据美国公路部门统计，在弯道上发生的事故约占全部事故的l0％以上，特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时，发生在弯道上的事故要比直线上多。

3、平曲线

平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上时，事故率急剧增大。原因是曲率越大，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区增大。

4、竖曲线

由于道路的凸形竖曲线半径过小时，会影响到驾驶员的视距，使其视野变小，此时驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。

5、纵坡度

调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上。发生于坡道部分的交通事故分别占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，此类事故约占坡道事故的24％，这样的事故案例不少。车辆下长坡时，由于重力作用，行驶速度过高，制动非安全区过长，频繁使用制动致使制动产生热衰减，遇有紧急情况不能及时停车，此种原因引起的事故占坡道事故的40％，车辆上坡行驶时，由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

6、 线形组合

行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系，下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因：

①线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线，尤其是长下坡(大于lkm)接小半径曲线是有。危险倾向的设计，易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线，事故隐患大为增加。

②在连续的高填方路段，如果没有良好的视线引导，驾驶员容易使车辆偏离车道中心线，可能冲出路面，酿成车祸。

③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把线形看成反向曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。

④在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段；同时，在下一坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出自己是在下坡，因而有可能发生事故。

⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，在前者情况下，视线失去诱导效果，在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉，而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。

⑥在平面曲线内。如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中闻凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。

⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。

⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响，未设缓和曲线的圆曲线，事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。

二、我国道路线形设计存在的问题

1、道路线形设计基于的理论方法不合理

我国道路线形设计采用的是以设计车速为基础的线形指标体系，而美国、加拿大等一些国家采用的是基于运行车速理论为基础的线形指标设计体系。二者的不同在于：设计车速是人为规定的，与道路实际的行车速度没有多大关系；而运行车速则是基于道路上车辆实际的行驶速度而经过数学统计得到的，与设计车速不同的是，运行车速理论十分关注车辆在道路上的设计运行速度，因此，基于运行车速理论设计的道路线形更加符合车辆行驶的实际情况，安全性更高。建议在我国广泛开展运行车速理论的研究，为实现我国道路线形设计的重大变革做好准备工作。

2、 我国道路线形设计过于僵硬化，缺乏灵活性

道路设计部门在进行道路线形设计时，往往不从实际出发，不考虑工程所在地的实际地形状况，死扣规范标准，对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格，满足规范要求，但是，实际运营起来，却是安全事故频繁出现。且由于设计时没有考虑实际的地形情况，造成的浪费也是十分普遍，工程经济性差。分析其原因在于我们国家公路设计的管理体制问题，认为道路设计只要符合规范要求，指标满足规范规定，出了问题也不管自己的责任。这样的认识是非常不科学的，今后一定要改正。道路是一个跨越一定空间的构筑物，由于其特殊性，使得道路的设计应该从宏观上进行把握，而不仅仅是局限于道路的某个局部，并不是说道路的局部满足要求，局部合理了，道路整个的线形就一定合理，一定科学，一定安全。道路线形的设计，应该首先从宏观出发，从整体考虑。整体上通过了，再进行局部线形的设计，关键不在于局部线形指标是否满足规范要求，重要的是整个线形是否连续，是否顺畅，是否均匀。修好后，行车是否顺畅，是否安全，是否人性化。

三、关于我国道路线形设计的几点建议

总之，就我国道路线形设计有下面几点思考，仅供同行们参考：在道路线形设计的时候，要把握住主要矛盾，对交通安全性进行时刻考虑，还要考虑道路工程的经济性与环境友好性，一些特殊地段，应该实施优化设计。主要就是让设计的道路线形符合安全性、适宜性、连续性、均衡性与灵活性。作者认为，道路线形设计要是符合上述要求，则是人性化的、科学的以及合理的设计。

应该使线形设计观念改变，保证安全至上与以人为本的公路勘察设计新观念树立起来。更要一切从实际出发，坚持实事求是，不能生搬硬套规则，确保线形设计和具体的环境协调起来，在最大程度上，爱护自然环境，搞好环境保护与公路建设和谐相处，坚持走可持续发展道路[4]。

要调查研究道路的交通安全性，合理寻求到道路线形和交通安全间的关系。使以后的道路线形设计改善具有更好的准备。

结束语

在道路设计的起初，就要注重线形安全设计，根据道路设计的新观念，设计人员要注重经过设计规划，使发生事故的可能性降低，采用合理的措施，进行道路线形设计的改进，使司机的工作强度减少，使由于错误与失误造成的交通事故减少。

参考文献：

[1]JTG D20-2006.公路路线设计规范.

[2]孟胜利.刘敏.高速公路交通安全与几何设计.交通标准化.2007年第8期.

交通安全教育设计范文第4篇

关键词：道路；线形设计；交通安全

在现阶段，我国的道路交通安全事故频频发生，究其原因，道路线形设计不当就是其中一个原因。在这种情况下，加强对道路线形设计的安全性研究，就成为每个道路设计工作者都要重视的课题。

1 道路线形对交通安全的影响

1.1直线对交通安全的影响

在道路线形设计中，直线段运用得最多、运用得最好的。直线线形的特点是拥有最短的距离、最好的视觉效果、最明确的方向，并且，施工简单方便、行车难度较小。在这种情况下，人们往往会陷入一种误区，就是认为直线段是最方便、最安全的道路线形，殊不知，如果在进行道路线形设计时直线过长或过短，也会对交通安全造成一定的影响[1]。

⑴直线过短时，容易误导驾驶员的操作。如果曲线之间的直线太短，当司机在道路的第一条曲线上行驶时，会错误地把短直线当成曲线，当行驶至短直线时，就会按照之前的错误判断，按照曲线的行驶轨迹来进行操作，使车辆偏离正常的行驶轨迹，从而造成交通事故。

⑵直线过长时，容易造成驾驶员视觉疲劳、心理烦躁。直线属于比较直观、单调的线形，一方面，太长的直线道路，很容易就分散驾驶员的注意力，造成视觉疲劳、反应迟钝，当出现紧急情况时，很容易发生追尾等交通事故。另一方面，驾驶员在过长的直线道路上行驶时，通常车速都比较快甚至超速行驶，当车辆通过直线与曲线连接的弯道时，往往由于车速过快而来不及减速，造成车辆倾覆等交通事故。

1.2平曲线对交通安全的影响

平曲线就是通常所说的弯道，属于道路交通事故多发路段。平曲线属于圆弧形曲线，存在着横向力，对行车的安全有着重大的影响。通常道路平曲线的半径越大，行车的安全性就越高；对于连续的曲线，半径的协调程度越高，安全性就越好。研究表明，平曲线的曲率越大，汽车行驶时的转弯半径就越小，司机的视觉盲区就越大，就越容易发生交通事故，特别是在平曲线的曲率超过10时，交通事故的发生率将会急剧升高。当车辆在道路的平曲线上行驶时，产生的离心力如果超过车辆的对地摩擦力，就会发生侧向的滑移或倾覆，从而导致交通事故的发生。据有关资料统计，在道路交通事故中，有1/5是发生在道路的平曲线位置。

1.3竖曲线对交通安全的影响

竖曲线属于过渡型曲线，其作用就是用来适应变坡点位置的坡度变化，竖曲线半径的大小，将直接影响到道路线形的过渡效果，并对交通安全造成影响。

⑴竖曲线直接影响到驾驶员行车时的视距。车辆在竖曲线上行驶时，驾驶员的行车视距是随着竖曲线半径的减小而减小的，因此，小半径的竖曲线比较容易破坏机动车驾驶员视线的连续性。当处于凸形竖曲线上时，会使驾驶员在心理上产生一种悬空的感觉，从而扰乱驾驶员的行车方向；当处于凹形竖曲线上时，则会造成驾驶员在夜晚驾驶时的视距不足，尤其是驾驶重型车辆时情况更加严重，导致了交通事故的发生机率大幅增加。

⑵竖曲线会对车辆与路面间的摩擦力造成影响。当车辆位于竖曲线上时，车辆与路面的摩擦系数就会减小，导致车辆与路面的摩擦力也减小，危及到行车的安全。

⑶竖曲线会对驾驶员的正常操作造成影响。当车辆在竖曲线上行驶时，驾驶员会产生非常强的失重感或超重感，对驾驶员的行车操作造成不利影响，危及到行车的安全。所以，在设计竖曲线时，一般都要确保竖曲线的半径足够大，以提高行车的安全。

1.4纵坡度对交通安全的影响

道路的纵坡度对交通安全有着很大的影响，并且交通事故的发生率随着纵坡度的增加而增大。根据有关部门的统计，由于坡度原因而造成的交通事故，在平原地区、丘陵地区和山区道路各占交通事故总量的7%、18%和25%[2]。

⑴当道路纵坡度较大时，很容易使车速产生较大的差异，汽车容易出现上坡熄火、下坡刹车失灵等现象，导致交通事故的发生。

⑵当车辆上坡后进入下坡路段行驶时，驾驶员很容易超速行驶，增加行车的危险性。

⑶车辆在下坡路段行驶时，速度容易加快，危及到行车安全。

⑷道路的纵坡度过大，致使在碰到紧急情况时，驾驶员的操作加大而发生交通事故。

1.5线形组合对交通安全的影响

⑴小半径的平曲线和竖曲线组合时，会导致驾驶员的视距减小、车辆以较快速度急转弯等现象，影响到交通安全。

⑵陡坡与急转弯相结合时，会使道路的交通安全事故发生率剧增。

⑶反向平曲线的拐点与凸形竖曲线在顶部重合时，容易误导驾驶员的视线，造成操作失误；反向平曲线的拐点与凹形竖曲线在底部重合时，路面容易因排水不畅而产生积水，导致路面的抗滑性下降，危及到行车安全。

2 改善道路线形设计安全性的有效措施

2.1平曲线与竖曲线保持顶点重合、半径大小均衡

⑴提高平曲线与竖曲线的顶点重合程度

实践证明，当平曲线和竖曲线的顶点完全重合时，其安全性最为理想；当平曲线与竖曲线相互错开1/4左右时，安全性较为满意；当平曲线与竖曲线相互错开1/2左右时，安全性就很差了。

在进行道路线形设计时，当竖曲线的起点与终点分别设置在平曲线两端的缓和曲线上时，竖曲线和平曲线的安全性最好；当平曲线和竖曲线的半径都很大时，则安全性不受平曲线和竖曲线位置的影响；当平曲线和竖曲线半径都比较小且无法形成较好的配合时，必须要把两者的距离拉开，并将竖曲线设置在直线上。

⑵保持平曲线与竖曲线的半径大小均衡

为了使司机获得较好的顺适感，提高道路线形设计的安全性，并平衡好工程的费用，在进行道路线形设计时，必须使平曲线与竖曲线的半径大小保持协调，当平曲线的半径不超过1000米时，竖曲线的半径应当控制在平曲线半径的10～20倍范围内。

2.2 合理选择合成坡度

在山区道路纵坡比较大的路段，应当避免插入小半径的曲线，以免造成合成坡度过大；而对于平原地区，由于纵坡较小，在平曲线变坡点附近的合成坡度应当尽量避免出现过小现象。一般情况下，合成坡度最好控制在0.5～8.0%的范围内。

2.3采取有效措施，以避免线形突变

为了避免线形突变现象，道路线形设计时应当注意以下几点：①小半径平曲线的起点或反向平曲线的拐点（S形拐点）严禁设在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部；②避免出现由很多的短坡段连接形成的线形；③避免将小半径曲线设在陡坡或长直线的顶端；④在较长的直线路段上，应当避免使用凹形的竖曲线；⑤要避免在同一个平曲线中出现有多个变坡点，或是在同一个竖曲线中出现有多个平曲线的现象；⑥严禁在两个同向曲线之间用很短的直线来过渡；⑦相邻坡段的纵坡半径、相邻曲线的半径要避免相差太大；⑧直线段的长度不宜过大[3]。

2.4加强对空间线形的优化

在道路线形设计中，一方面要对各种线形进行合理设计，另一方面，还要按照“平纵结合、平包竖”的原则对线形的空间位置进行优化，以便为驾驶员营造一个美观、舒适、安全的道路环境。比较理想的空间线形，就是要使司机在道路上任一点位置所看到的空间线形中，平曲线最多不超过2个，竖曲线最多不超过3个。

3 结论

综上所述，为了降低道路交通安全事故的发生机率，减少交通安全事故所造成的损失，应当在保障道路交通安全的基础上，对道路线形设计进行优化与改善，提高我国道路线形设计的安全性。

参考文献：

[1]邹京成.浅析道路线形设计对交通安全的影响因素[J].科技探索，2012（8）.

交通安全教育设计范文第5篇

关键词：交通管理；信息系统；安全设计

中图分类号：U941 文献标识码：A 文章编号：1007-9599　（2012）　19-0000-02

随着社会的发展，交通在我们的生活工作中发挥了越来越大的作用，加强交通管理的信息化已经成为了我们工作的必然需求。当前在交通管理的主要业务中，很多管理工作都已经实现了信息化，比如驾驶证管理以及机动车登记等。但是，伴随着交通业务量的激增，信息系统所承担的压力及挑战也越来越大，而信息安全压力表现的尤为明显，一些不法分子为了不正当利益，总会篡改程序代码，这就给交通安全带来了极大的影响，因此，做好这方面的建设将会对防范各种安全攻击，进而保证信息的安全起到很好的促进作用。

1 系统架构设计

我们应按照合理的程序对信息安全管理架构进行搭建，这样才能更好的满足信息安全需求及自身业务的发展。交通管理信息软件的安全方案主要是在软件的架构上使用服务器端和客户端的模式，主要包括软件安全管理平台和公用业务软件安全包这两部分组成，目的是实现软件安装过程中的安全管理以及软件运行过程中的安全监控这2个功能。

1.1 安全管理。当前，公用业务软件安全包的作用是采集数据库服务器信息、中间件应用服务器标识信息以及系统软件的信息，并对其标识进行鉴别，确保进行业务软件安装服务器的合法性。此外，还有一个功能就是利用其拦截机制，按照访问安全策略的指导来检查控制程序代码的调用。在软件之后，还会对服务器的软件异常安全事件的信息以及服务器的状态信息进行采集，并通过加密技术、校验码技术以及压缩技术来完成信息的发送。软件安全管理服务平台的主要作用则是对软件的安装进行安全管理、检测软件的运行以及白名单服务。

1.2 运行安全监控。在安全管理平台对各安装点进行软件安装密钥生成的过程中，主要是通过时间戳技术和对称加密技术来实现的。而软件运行监测则则是对接收到的信息解密、验证以及进行解压出来，使其转化成监测信息。一般来说，监测信息可以分为注册类和安全类这两种。在这个过程中还对GIS平台进行了整合，于地图上使用不同的颜色对注册点和运行的状况进行标识。至于白名单服务则主要是通过密文的方式实现白名单信息下载的服务，它能够验证访问控制合法性，进而确保信息的安全。

2 软件的安全管理

2.1 安装点的标识。安装点标识主要可以分为数据库服务器标识以及中间应用服务器标识，经过对足够信息的采集可以完成服务器的身份识别。在这个过程中，所采集的数据主要包括：硬件标识信息、网络标识信息、应用软件标识信息以及操作系统和数据库标识信息。

2.2 安装密钥管理。对于安装密钥的管理包括安装密钥制作方法的管理以及其生命周期的管理。经过使用一定的散列加密算法对申请信息进行处理，其生成的散列值可以当作申请信息的安装密钥，至于安装密钥发送到软件客户端的过程则可以通过手工或自动方式发送。其中，上文提到的安装密钥生命周期主要表示的是从用户开始申请安装软件到注册成功或者安装失败这整个过程。一般来说，一个安装密钥只会对应着一次注册过程。

2.3 正式密钥管理。安装点服务器标识、管理员的用标识以及允许使用的期限等都属于正是密钥的内容，正式密钥管理的工作则主要可以分为生产正式密钥以及对其生命周期进行管理。正式密钥的生成是发生在软件注册成功以后的，具体的过程是按照安装点服务标识信息使用散列加密法实现的。在系统中，客户端对数据进行加密时使用的是对称加密方式，利用校验位方式对信息的合法性和安全性进行确保，并在服务平台中对正式密钥的信息进行记录。一般来说，我们按照用户的信用登记对正是密钥生命周期进行分级管理，具体来说，可以分为以下四级：一级：其用户具有最高的信用等级，正式密钥的生命周期长度为12个月；而二级用户的生命周期是6个月；三级为3个月；至于四级用户，则正式密钥失效。

在其生命周期快要结束的时候，平台会利用SMS平台对系统的管理员进行通知，而管理员则可以对软件使用延期功能进行申请，在这个过程中需要正式提出密钥的延期请求，平台收到这一请求之后，则依据用户信用等级的具体情况对其生命周期进行自动的延长。

2.4 通讯机制。软件安全管理平台和客户端之间的信息交互是这一安全体系中最为关键的部分，因此，我们要使用双重对称加密方法对信息进行加密，进而确保通信的安全性和保密性。另外，还要对信息生成校验位以确定通信的完整性以及对信息进行压缩来确保通信的效率，当然，在软件安全运行监测的过程中，我们也可以利用这种方式实现信息的交互。

3 系统运行过程中的安全管理

3.1 对软件运行安全的监测。在这一监测过程中，主要使用的是正向监测方式，对预先已经考虑好的防范点进行实时性的监测。对非法的事件信息进行记录，并将安全事件的信息定时的发送到平台之上。我们应该注意到安全防范点的范围并不是一成不变的，因此要合理的使用程序自动更新机制来确保客户端可以更新到新的防范措施程序。另外，我们还要结合安全后果的严重性进行不同防护策略的制订。一般来说，这一策略应从是否限制使用以及是否进行安全事件信息的即时发送这两个角度出发。比如当检测到某个防范点的安全后果严重性比较高的时候，要停止执行其业务逻辑代码，将其发送到部局安全管理员；而严重性比较低的时候，则可以允许逻辑代码的执行，并经过心跳机制对信息进行发送。

3.2 对服务器运行状态的监测。在这一过程中，可以使用JINI技术实现对各种服务器性能的监测。其中，监测的主要内容有：CPU利用情况、内存可用性、可用硬盘空间、数据库连接池等。至于监测结果则是利用心跳机制来发送到平台中，为我们分析服务器的异常死机提供依据。

3.3 对系统运行的监测管理。我们可以利用GIS地图来实现系统运行的监测管理，通过图形的形式对软件及运行情况进行显示，进而实时对版本更新、服务器运行等情况进行监测，这有利于更好的开展工作。在这个过程中，应在地图上使用不同的颜色表示安全事件的严重性，如果出现严重的问题，要能够即时的将警告发送给管理员，并通知管理员在指定的时间内对其进行处理，否则将锁定业务系统。举例来说，当Java类文件被非法篡改或者软件未能够成功的更新时，系统都将自动的发出警报。

4 结语

要想真正的做好信息安全工作，一方面要避免人为因素，而另一方面则是依靠技术手段，本文主要是对技术方面进行了分析。但是，限于篇幅，很多细节不能够进行深入的探讨，只能够给我们带来一定的启发，更多的工作还需要我们加强学习，并进一步深入的探索。只有我们不断的提升自身水平，才能在复杂的环境下真正做好这一工作。

参考文献：

[1]拓广忠.论“5P”模式在信息安全人力资源管理中的运用[J].电力信息化，2009，1.