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交通物流范文精选

交通物流

交通物流范文第1篇

“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里,现有人口6005万人,城市化水平中等,城镇人口占38%。1999年国内生产总值(GDP)6520亿元,占全国7.96%。

北京是全国的政治中心、科技文化教育中心,金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈,是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系,形成了实力强大的工业和流通业,其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势,互补性强,已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化,原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整,建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。

1.2大北京地区交通体系特征

1.2.1交通区位极其重要

大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心,天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽,天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港,正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2综合交通网络初步形成

本区一直是国家交通建设的重点地区,经过50年的大力建设,综合交通运输网络初步形成,是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。陆路交通设施水平较高,铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里,占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域,共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM,是全国的2.6倍,万人拥有8.5公里,低于全国平均值。

1.2.3综合运输网络以北京为主中心(陆路及空路)、天津为副中心(水陆)

以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上,正在迅速形成高速交通网络-高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进,到2000年初,已经建成6条,正在建设4条,已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧,与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式,有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展,区际交流日益活跃,客货交流量不断增长,产生的相互干扰也日渐显露,有待改进。

1.3区域交通布局存在的主要问题

1.3.1综合运输网络现代化水平有待提高

首先,交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模,在我国属于交通网最为发达的地区,但是,与国外发达的大都市区相比,本区的交通设施数量不足、技术水平较低,还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。其次,交通网总体布局存在缺陷。主要有:铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态,从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流-东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽,为二市带来大量的过境运输,内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者,北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题,有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均,张贵庄机场能力未能充分发挥。另外,沿海港口建设与发展需要协调。

1.3.2快速交通体系建设尚处于起步阶段

本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快,但是区内尚未成网,一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工,急需加快。京沪高速铁路“九五”计划,由于争论未能开工。现又列入“十五”计划,应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外,对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究,预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面,交通建设任重道远。

1.3.3城际交通网络不够发达

城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分,但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一,经营管理和服务水平水平不高,客货运输缺乏选择与必要的竞争。

1.3.4交通建设布局与城市体系建设缺乏协调

主要表现在以下方面:首先,缺少引导中小城市发展的运输通道。其次,大城市市郊运输单一,基本依靠公共汽车,原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视,造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢,居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外,各种新建交通站场和线路在城市的布局,目前大都分别研究,缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。

城市体系的发展与交通网络关系极为密切。从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题,绝大部分都是交通问题,在此加以汇总。

2.运输联系特征

2.1旅客生成密度较低,客运强度较高

一方面,京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次(客运量/人口),1998年为8.25人次/人,仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%,大大低于本区人口占全国的比重(7.0%)。另一方面,京津冀区域客运强度(人均旅客周转量)较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%,高于客运量的比重(5.2%)和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标,也即人均旅客周转量(人公里/人)。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里,比全国平均值(846人公里/人)高13.7%。参见图1。

2.2京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低

货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系,即经济越发达,货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关:重工业地区货物生成密度高,轻型产业结构和高新技术发达地区密度低,反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。

3.现代化交通体系发展

3.1研究宗旨

作为《京津冀北(大北京地区)城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究,一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点;另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。

第一,综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设,及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上,发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向,重要交通站港的合理分工与配合。-“综合运输观点”是研究的基础。

第二,交通布局涉及面广,在此主要研究城市之间的交通联系,促进大北京现代化城市体系的形成。-“城际交通”是研究的主要方面。

第三,重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化,本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接,应该审慎研究。-“快速交通”是研究的重点。

第四,从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角,研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。-“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。

图1京津冀旅客生成密度与客运强度对比图

图2货物生成密度与货运强度对比图

3.2综合运输网络的发展方向与目标

总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点:第一、构建现代化的交通网络,区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网;铁路干线客货分离,不断提高运行速度和服务水平,使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合,形成发达的干线公路网,充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊,为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。

4.现代化交通网布局框架

4.1未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面

第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达,分工协作趋于合理。

4.2完善区域交通网络,由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变

通过15-20年建设,京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化,建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工,高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域经济一体化发展,区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤,天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。

4.3建成现代化交通干线网络

第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道:内联京津冀北主要城市,外接各大区,沟通海外。-京津~华东沿海通道;-京石(京九)~中南通道;-京原~西北通道;-京包~内蒙西部通道;-京唐秦~东北通道(进出关通道)。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速,形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网-包括京沪、京沈(京秦与秦沈客运专线)、京广、津秦4线;8~10条既有铁路干线通过技术改造,分别提速达到或接近准高速运行(旅客列车时速160公里以上)-京山线、京沪线(津浦段)、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心,秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接,减少迂回运输,减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

4.4城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化

建设城际快速通道,实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成,必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线,或是利用既有铁路线路进行相应改造,使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限,组建跨区域运输企业组建大型客运集团,向专业化、规模化方向发展。

4.5城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视

在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力,既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力;又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式:一是利用既有铁路开行城际列车,采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路,有的可以向外延伸至相邻城市,组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车,已经实施,需要进一步改善运营方式,缩小每列客车的编成,适当、逐步增加列车开行密度,即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路,修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。

4.6重视快速与常速交通线路的衔接与分工

本区高速交通网络建设任务还很艰巨,应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选,慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局,一般为:高速公路距市区一定距离,以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站,并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连,便利旅客换乘。

5.铁路网建设与布局

5.1加速实现铁路现代化,通过高速铁路建设和既有线提速,形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网

今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线,与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15~20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈(京秦与秦沈客运专线)、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造,分别提速达到或接近准高速运行(旅客列车时速160公里以上)。

5.2建成高速铁路以及准高速客运专线网络,增强本区全国交通中心地位

在10~15年期间建设高速铁路和铁路客运专线,形成快速客运网络:①京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点,经过廊坊、天津(西站)、沧州。②京广高速铁路争取在“十一五”期开工,客流量大的北段首先建成。③建设津秦客运专线(全长212公里),与关外的秦沈客运专线相衔接。④建设京津第四线,实施客货分离及客车提速:京津区段现有三线,修建第四线后,可以实行客货分离,进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式,开行公交化城际列车。

5.3建设新线,完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力

主要有:①建设保定~霸州,全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津~霸州~保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接,在铁路网中具有重大作用。第一,使石家庄至天津开辟了新通路,比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二,有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。②建设环渤海铁路:新建线路三段,共计长232公里。线路全线沟通后,将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系,促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段,改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设,先建成南段;再建设北段南堡至曹妃甸区段;然后建设中段。

5.4未来区域铁路网空间格局

到2020年前区内铁路将形成发达现代化的网络:一方面,高速(通常认为,准高速铁路时速为160~200公里;时速超过200公里为高速铁路)铁路网形成;另一方面,既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。

从大北京地区对外联系方向分析,高速、准高速铁路网包括:通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外(通往东北)的准高速铁路,关内为京秦客运专线和津秦客运专线,关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10~15年后过渡为高速铁路。15年后,从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式,有利于环保。价格优与航空、小汽车出行,是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。

本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造,通过能力有所提高;运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时,新建港区第二编组站和北塘西编组站,编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津的铁路网络进一步增强,客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。

6.高速公路网络建设与布局

6.1为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况,有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移,大力发展远郊城镇、和滨海城镇,实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作,繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散;坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴,可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。

6.2交通发展重要新目标-环渤海经济区3小时交通圈

京津唐及其周围9城市(秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口)正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015~2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。

6.3建成高速公路和国道干线组成的发达网络

干线公路网络以京、津、唐为主副中心,秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接,减少迂回运输,减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

7.现代化交通枢纽布局与分工

7.1加强交通枢纽建设,形成两大枢纽(不是主副枢纽)互有分工,紧密配合新格局

北京和天津两大交通枢纽区位有别,相互靠近,各有优势,作用互补。过去分工协作关系有所发展;但是受到行政体制和陈旧观念的束缚,许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设(海港、空港及集疏远线路),使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽,完善功能。不仅需要在硬件方面(集疏远线路、城际京通线等等)继续加大联合建设步伐;更加需要在软件方面(运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等)加快联合与协作的力度。

7.2增强天津枢纽功能,合理分担北京枢纽的任务

关键是强化天津枢纽功能,合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面:首先,加强天津铁路枢纽,建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线,建成环形枢纽;大幅度提高编组站的编解能力。其次,建设环渤海的临海铁路线,使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业,减轻北京枢纽的负担。在航空方面:为了充分发挥天津机场的作用,需要采取以下措施:首先,组建京津两大空港联营集团,合理分配客货流;其次,利用高速公路,组建集疏运联营公司,开行班车;再者,建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接,使旅客更加便捷。从长远方面,从京津冀北区域整体出发,综合研究首都第二机场的选址。

空港客货吞吐量增长动态变化

表注:数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》

7.3增强次级交通枢纽或地方交通中心

同时在京、津建设一批次级交通枢纽或地方交通中心:如唐山、秦皇岛、保定;霸州、沧州、黄骅、京唐(王滩)、承德、张家口等等。

8.沿海港口体系更加发达,分工协作趋于合理

8.1环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高,港口地域系统初具规模

改革开放以来港口建设加速展开,取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设,向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括:中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港(王滩港)。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量(1998年1.52亿吨)占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成,重复建设相对较少(比南方)。

8.2天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强

天津港是我国沿海五大枢纽港之一(即“广大上青天”),拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一,是首都北京的海上门户,是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨,国际集装箱通过能力160万标箱,拥有各类泊位140个,岸线长17公里。其中公用泊位70个,岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道,大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力,并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。

8.3港口合理分工与协作

交通物流范文第2篇

[关键词]交通物流;交通强国;青海省;中长期发展

1前言

2016年国务院办公厅印发的《营造良好市场环境,推动交通物流融合发展实施方案》(国办发〔2016〕43号),提出了交通物流融合发展新体系;2019年党中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》,这些是我国在交通物流领域推进供给侧结构性改革的新举措,对交通物流发展提出了提纲挈领的要求[1]。在推进交通强国建设的背景下,加速交通物流建设与发展,全面提升交通物流绩效,推动交通物流业变大变强,是交通强国建设的重要保障,也是提高经济运行效率、增强国家竞争力、推进国际化等方面的重要保障。目前,国内很多学者就交通强国与交通物流发展两个主题分别开展了多项研究。杨雪英[2]、周健等[3]对交通强国的内涵、特征与评价指标进行了深入分析,孙东泉等[4]在分析交通物流与交通强国的关系和我国交通物流发展面临的形势和要求的基础上,提出了我国交通物流网络化、多产业联动、全球化、创新性、智能化、可持续发展六大实施路径,赵辉等[5]在对区域交通物流一体化提出了从规划统领、网络优化、信息共享、服务融合、政策协同五个方面进行发展,赵光辉[6]研究了我国交通物流通道布局的适应性问题,王豪[7]对交通物流枢纽与口岸发展的问题进行了探讨。但是,在交通强国背景下讨论地区交通物流的发展思路与实施路径等问题的研究尚属空白。交通物流是在物流行业领域内,围绕各种交通运输方式,与之产生密切联系的物流内容与环节,包括交通物流的基础设施、货运行为、市场主体、标准规范等。关注交通物流发展问题,是物流业转型升级的客观需要,更是交通运输业与物流业两业融合发展的新要求。文章将以青海省为研究对象,分析当前青海省交通物流发展存在自身的优势与存在的问题,结合交通强国对交通物流发展的要求,提出新时代青海省交通物流发展的总体思路和实施路径政策建议,致力推进青海省交通物流中长期发展的各项举措顺利实施。

2青海省交通物流发展现状及存在问题

2.1青海省交通物流发展现状分析

2.1.1经济发展稳步增长,产业结构逐步转变。“十三五”期间,青海省经济总量不断扩大,全省年生产总值稳步增长。近年来受宏观经济下行的影响,全国经济增速处于放缓状态,但青海省GDP年均增速仍处于全国前列。青海省经济的稳步增长为全省交通物流的发展提供了良好的条件,随着青海对外开放脚步的加快,全省交通物流发展的需求日益迫切。近年来青海省工业化正处在由初期到中期转变的阶段,产业结构正在产生重大变化。全省三大产业结构呈现出第一产业所占比重趋于稳定、第二产业比重逐渐下降、第三产业比重逐渐上升的趋势,三大产业结构已逐步向“三二一”结构转变。在新的经济发展格局下,青海省交通物流青海省近年来旅游、畜牧、医药、康养产业快速崛起,“生态经济、循环经济、数字经济、飞地经济”四种经济形态已经成为青海省经济发展的新格局,引领其产业转型升级,促进产业结构优化。2.1.2交通物流基础设施覆盖度全面提升。截至2018年底,青海省境内铁路运营里程为2299千米,其中从格尔木市出发至库尔勒市的格库铁路与至敦煌的格敦铁路已进入建设的收尾阶段,从成都市出发至格尔木市的成格铁路已纳入国家铁路建设规划;青海省公路通车总里程达到82137千米,其中高速公路3328千米;青海省民航通航里程14.57万千米,较上年增加2.08万千米,全省运输机场对外通航城市达到65个,执行航线达到114条,包括西宁、格尔木、玉树、德令哈等7个城市已开通国际(地区)航点,航线网络覆盖广度得到全面提升。青海省积极推进物流节点城市(镇)建设,基本形成了“物流区域—物流大通道—物流枢纽城市—物流基地—物流园区—物流中心”的布局模式。青海省逐步将西宁市、格尔木市建设为部级物流节点城市,将海东市、德令哈市作为省级物流节点城市。2.1.3区域交通物流业蓬勃崛起。公路物流方面,依托青海省钢铁、电解铝、钾肥、纯碱等大宗工业物资资源,跨省运输得到了极大的促进,辐射范围覆盖全省8个市州、15个产业基地。铁路物流方面,青海省成绩斐然。随着多列中欧班列的开通,青海已经成为中国开行单一产品整装中欧班列最多的省份。航空物流方面,青海省积极发挥西宁进疆入藏咽喉作用,运输能力和效益大幅提升。目前青海省货物运输结构整体上呈现出以公路运输为主、铁路运输为辅,民航运输为补充的态势。集信息流、刘勇凤,等:交通强国背景下青海省交通物流发展探析物流与供应链资金流、商流为一体的交通物流业,对以资源优势和特色制造业为区域竞争优势的青海省起着越来越明显的作用。快速增长的物流需求预示着青海省交通物流业拥有巨大的上升潜力。随着青海省交通物流业由依托资源优势向依托制造业带动外需贸易的转变,全省交通物流业总体发展水平正朝着稳定、有序的态势不断提高。

2.2青海省交通物流存在问题

首先,青海省省内地域面积较大,货运交通枢纽、物流园区等基础设施空间布局并不均匀,实际投入运营的枢纽及园区主要集中在西宁市、海东市等城区范围内,缺乏综合交通设施的支撑,开展多式联运的场站设施和现代物流仓储设施不足,围绕空港、铁路等枢纽的物流园区和设施亟须建设,而且货运交通枢纽与物流园区布局衔接不紧密,空间布局不尽合理,尚未形成支撑经济社会发展的交通物流园区体系。其次,青海省交通枢纽与物流园区衔接不够。青海省目前大部分交通物流基地仍然以公路货运站场为主,铁路站场、空港规模较小,互相之间缺乏有效衔接和整合,而且后方缺乏与之配套的物流设施,多式联运和供应链物流发展较为滞后,运输标准化、规模化等方面依然存在一些问题,导致不同运输方式间“连而不通”问题突出,在一定程度上制约了交通物流整体效率的提高。最后,交通物流协同发展相关政策在落地时存在一定困难。由于缺乏对实施主体的有效激励、考核及具体且可操作的措施,导致交通物流合作更多地呈现出重形式、重研讨、重宣言、重宣传的现象。

3青海省交通物流总体趋势及发展思路

3.1青海省交通物流发展总体趋势分析

随着青海省综合运输网络的加密拓展,未来各市(州)、县间将实现1~2小时通达,这将极大地促进和带动青海省跨省物流业的发展。青海省综合运输体系将不断完善,铁路货运改革的推进将使道路货运竞争压力增加,要求道路货运转变发展方式,实现粗放型向集约型转变,加快与其他运输方式的衔接,提升运输服务效率。同时,经济增长引发经济结构的变化,进而派生出种类更多、质量要求更高的道路货物运输需求。以往的以单一的、传统道路货运为主的货运服务将不能满足经济增长的需要,道路货运将面向多样化、全方位、快速、小批量、专业化方向发展,加强与其他运输方式的衔接,从促进综合交通运输效益提升的高度来提高道路货运的运输服务效率。随着大数据、云计算、机器人等现代信息技术和装备在物流领域的应用不断加强,青海省物流也需顺应“互联网+物流”趋势,逐步提升智能化水平,大力发展基于物联网大数据的智慧物流,实现货物状态实时跟踪、智能车货匹配、物流路线选址、智能仓储等服务功能。

3.2青海省交通物流发展总思路

青海省将全面贯彻党的和二中、三中全会精神,以交通强国为发展目标,积极参与推进国家“一带一路”建设,主动适应经济发展新常态,以提高物流服务能力为主线,以优化物流产业布局和市场结构为核心,依托青海省区位和特色产业优势,立足国际视野,按照现代物流的理念,以交通枢纽(陆港、空港等)为依托、以运输服务为支撑,以公共物流信息平台为助推,以集约、转型、协调发展为主线,构建“运转高效、衔接顺畅、安全可靠、绿色低碳”的交通物流体系,努力为青海省国民经济发展和社会转型升级提供坚实、高效的物流服务支撑,将青海省打造成为面向中亚、西亚、东南亚国家的区域性国际交通物流枢纽门户。依托青海两大核心城市西宁市和格尔木市的地理区位优势打造部级物流枢纽,以新亚欧大路桥通道、泛东南亚地区的西部陆海新通道打造公铁多式联运体系,以及依托国家“东进西出、北上南下”全方位对外开放的战略布局打造青海“一带一路”物流通道战略支点建设,使青海从内陆变成向西开放的重要节点。集约利用土地、现有物流设施等资源,提高土地和物流设施的利用效率;加强交通物流重点领域和薄弱环节建设,加快完善高效通畅、功能完备的对外物流通道,继续加大青海省藏区和集中连片特困地区的交通物流基础设施建设力度,大力推进交通网络通达深度和覆盖广度,加强物流枢纽建设,积极发展多式联运,促进有效衔接,努力实现物流一体化发展;树立资源节约型、环境友好型的交通物流绿色发展理念,优化运输结构,积极发展绿色货运,大力推广节能环保型交通运输工具,减少运输的能耗和排放,构建绿色的交通物流服务体系。

4青海省交通物流发展措施建议

4.1优化交通物流基础设施布局

结合青海省定位和产业布局,依托公路货运场站、铁路和机场等重要交通枢纽及口岸,服务部级新区、部级经济技术开发区、高新技术开发区、综合保税区和省级特色产业园区,配套建设一批具备多式联运功能、干支运输有效衔接、物流组织化程度高、技术水平先进、公共服务能力强的交通物流枢纽,整合现有物流园区和物流基础设施,强化交通枢纽的物流服务功能,形成布局合理、功能集成、企业集聚、规模适当、支撑服务有力的物流设施集聚格局。

4.2促进交通、物流及其他产业融合发展

依托“丝绸之路经济带”建设,引导制造业集聚区内物流基础设施、物流信息平台共享共用,促进物流业与制造业、农牧业等其他产业相关标准对接、资源交互、信息共享,构建适应产品生产与流通特点和供应链管理的低成本、高效率的运输服务体系。鼓励传统运输、仓储、货代、联运、快递等企业向供应链上下游延伸服务,为制造业企业提供采购物流、交付物流、供应链计划、供应链金融以及信息追溯等多功能、全流程的高端物流业务,由单一功能物流服务商向供应链管理服务商转型,实现物流服务一体化,有效整合上下游企业的物流资源,确保其能够充分发挥自身对市场客户需求所产生的整体服务效用。

4.3持续降低交通物流成本、提高交通物流组织效率

依托铁路、公路、航空等国际运输大通道的基础条件,有效串联通道上各个节点,推进运输组织方式优化升级,构建物流、信息流、商流的集成性通道,全面推进多式联运畅通工程,并积极推广甩挂运输,推进网络货运新模式发展,多方渠道持续降低交通物流成本、提高交通物流组织效率。

4.4培育具有竞争力的交通物流市场主体

支持鼓励综合竞争优势较强的企业“走出去”,到省外、境外投资兴业,建立有色金属等资源国内外供应加工基地,支持企业外出承包工程、输出劳务,积极参与国内外市场合作和竞争,扩大发展空间;加大招商引资工作力度,结合重大项目建设,积极承接国内外产业转移,建立支持企业“走出去”的协调机制,在资金筹措、外汇审核、人员进出、货物通关、检验检疫、项目管理等方面提供便捷高效优质的服务。

4.5推进青海专业物流发展

交通物流范文第3篇

近两年来,在中国大地上,“物流”概念热浪滚滚,物流研讨会你方唱罢我登场,不同领域、不同性质、不同规模的企业纷纷争相搞物流。但是否所有这些企业都能尽快成功转型到物流企业,并能获得丰厚收益呢?带着这样的疑问,我们来考察一下世界物流企业前10强的有关业务结构、运作模式及盈利状况,以期对我国物流企业有所启示。

业务结构

1.UPS

业务概况:UPS是全球最大的速递机构,全球最大的包裹递送公司,同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日,该公司为180万家客户送邮包,收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施,开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合,并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务,其中包括一体化的供应链管理。

业务分布:UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看,美国国内业务占总收入的89%,欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看,国内陆上运输占54%,国内空运占19%,国内延迟运输占10%,对外运输占9%,非包裹业务占4%。

最新动态:2001年1月10日,UPS以发行价值4.33亿美元新股方式收购Fritz集团公司旗下的加利福尼亚物流公司,并将该公司并入UPS不断拓展的物流业务之中,使其成为更大规模的运输集团。2000年11月28日,UPS公司将其每周的环球飞行从3次增加到5次,以应付日渐增多的跨国运输业务。UPS在这一路线上运输的货物总量每日增长20万磅。

2.FedEX

业务概况:FedEX公司的前身为FDX公司,是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。该公司通过各子公司的独立网络,向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEXExpress(经营速递业务)、FedEXGround(经营包装与地面送货服务)、FedEXCustomCritical(经营高速运输投递服务)、FedEXGlobal(经营综合性的物流、技术和运输服务)以及VikingFreight(美国西部的小型运输公司)。

业务分布:从地区来看,美国业务占总收入的76%,国际业务占24%。从运输方式来看,空运业务占总收入的83%,公路占11%,其他占6%。

最新动态:2001年1月11日,根据一项能够产生63亿美元收益的合约,FedEX将在各机场间为美国邮政服务系统运送特急件和快递信件。在未来的18个月内,FedEX将支付1.26亿至1.32亿美元给予邮局,作为在10000家邮局内设立收件箱的费用并保留在其余38000家邮局设立收件箱的权利。上述举措将使该公司获得约9亿美元的新增收入。2000年12月29日,FedEX宣布计划按照每股28.13美元的价格收购AmericanFreightways公司1638万股,以实现其最初提出的收购该公司50.1%股权的承诺。

3.德国邮政世界网(DeutschePostWorldNet)

业务概况:德国邮政是德国的国家邮政局,是欧洲地区领先的物流公司,并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌(改名为DertschePostWorldNet,简称DPWN)。一方面为挂牌买卖做准备,另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门,即邮政、物流、速递和金融服务。

邮政部门由邮政、市场直销和出版物发放业务组成,建有最高水准的作业网络,由遍及德国的83家标准化分检中心组成,并越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门通过EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球邮政和国际邮政业务部门提供覆盖欧洲的快递业务;通过与DHL(德国邮政世界网拥有其25%的股权)的合作提供全球业务。

通过几次收购Danzas品牌下的公司,于1999年成立了物流部门。该部门提供一站式的服务,并提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户定制的物流解决方案。

同时,通过Postbank提供的金融服务于1999年1月成为一家全资的附属公司。在2000年1月收购了DSL银行(是一个精于私人和商业建筑贷款的银行),向私人和商业客户提供多渠道银行业务。

业务构成及分布:从净收入来看,DPWN的四大业务邮政、快递、物流和金融分别占49%、21%、18%和12%。特别是对于物流业务在地域上的分布来说(从净收入看),德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%,斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。

最新动态:2001年1月,德国政府为邮政部门制定新的立法,新法律将允许国家出售其在德国邮政持有的多数股权。2000年11月,德国经济部长称政府将不会按照原计划在2002年年底结束DeutschePost的完全垄断。同时德国邮政有意将其在DHLInternational的持股比例从50%提高到75%。

4.Maersk/A.P.Moeller

MaerskSealand是世界上最大的航运公司,拥有250艘船舶,其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等,该集团还拥有大量的装卸码头,并提供物流服务。Moeller的附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。另外,该集团还从事船舶和联运集装箱的制造,药品生产,并经营一家国内航空公司MaerskAir和提供信息服务。另外,该公司还拥有丹麦第二大连锁超级市场。

5.NipponExpress(日通)

日本通运的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他,分别占44%、16%、5%及25%。从地域上看,其经营收入有93%来自于日本。其客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。

6.Ryder

业务概况:Ryder系统公司在全球范围内提供一系列的技术领先的物流、供应链和运输管理服务。该公司提供的产品范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面性的供应链方案、前沿的物流管理服务和电子商务解决方案,从输入原材料供应到产品的配送,致力于支援客户的整条供应链。

业务分布:从地区来看,美国业务占总收入的82%,国际业务占18%。从业务板块来看,运输服务占57%,物流占32%,其他占11%。

最新动态:2000年11月20日,Ryder系统公司与丰田(美洲)公司及其日本母公司丰田集团共同组建了一家名为TTR物流公司的合资企业。新的实体由Ryder公司和丰田公司持有相同的股份,将主要集中留意与丰田以及其他在北美地区的日本汽车公司相关的运输与物流业务机会。2000年11月14日,Ryder公司和From2GlobalSolutions公司(全球各大公司国际物流技术和贸易智能的主要供应商之一)宣布达成策略性联盟关系。Ryder系统公司将利用From2公司的解决方案,通过互联网向其顾客提供具体的国际贸易服务。

7.TNTPostGroup

业务概况:TPG在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务,并拥有Postkantoren(经营荷兰各邮局的机构)50%的股权。TPG利用TNT品牌提供速递发送及物流服务(TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域),其物流领域现有137间仓库,共占地155万平方米。

业务划分及分布:按业务类型来看,TPG的三大业务邮递、速递和物流(净收入)分别占42%、41%及17%,而从地域表现来看(净收入),欧洲占85%,澳洲、北美、亚洲及其他地区分别占6%、4%、2%、3%。如果从运营利润来看,邮递、速递和物流分别占76%、15%和9%。

最新动态:2001年1月,TNTLoop从YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合约。TNT将为日本汽车商提供网上商店,以提供“Back-End”服务,包括处理、仓储及发送。2000年12月,CtilLogistix与北美的TNTLogitics进行合并,成为北美第七大物流公司。2000年11月,TPG选择了Vivaldi软件作为全球客户关系管理系统,以图监控及改善销售活动并管理客户服务运营。2000年10月,TPG与上海汽车实业共同建立第三方物流合资公司。这个价值3000万美元的合资企业为TPG打开了中国汽车物流市场的大门。

8.Expeditors

业务概况:该公司注册地为美国,是一家提供全球物流服务的公司,向客户提供了一个无缝的国际性网络,以支持商品的运输及策略性安置。公司的服务内容包括空运、海运(拼货服务)及货代业务。在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务,另外还提供包括配送管理、拼货、货物保险、订单管理以及客户为中心的物流信息服务。

业务分布:从业务类型来看,主要集中在空运、海运和货代方面,按照收入划分分别占63%、25%和12%。而从地区分布来看,主要集中在远东,占56%,在美国、欧洲和中东、南美、澳大利亚的收入分别占25%、15%、2%、1%。

9.Panalpina

业务概况:Panalpina是世界上最大的货运和物流集团之一,在65个国家地区拥有312个分支机构。Panalpina的核心业务是综合运输业务,所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案。通过一体化货运服务,将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。除了处理传统货运以外,该集团还专长于提供物流服务予跨国公司,尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。

AirSeaBroker是Panalpina集团的全球性货运“批发商”,同时它也协调Panalpina集团的海运系统与世界各地的定期联系,同时还为联合运输提供新型服务。AirSeaBroker下分三个业务部门:海运处、西非处、租船和重型起重处。

Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合资公司,这是世界上第一家提供完全一体化、门到门、有时限担保、无重量限制的航空货运公司。

业务划分及分布:从总利润来看,Panalpina的四大业务即空运、海运、物流及其他分别占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布为欧洲/非洲占52.7%,美洲占33.9%,亚太占13.4%。

最新动态:2000年12月,开创了一个以客户为中心的“电子商务”平台,该平台旨在连接其货运和物流作业所有运营阶段。这种“电子网络”提供了一个“综合系统”,该系统既连接了Panalpina公司内部设备,又连接了为客户提供的外部电子平台。

10.Exel

业务概况:2000年7月26日,OceanGroup与NFC公司合并后更名为“Exel”。Exel分为5大业务部门:(消费品/零售/医疗)欧洲部、(消费品/零售/医疗)美洲部、开发和自动化部、技术和全球管理部以及亚太部。该公司全球网点达到1300个,50000多名员工。目前该公司三家主要运营子公司为Exel(旧的NFC)、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上规模最大的货代之一,在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供应链解决方案等各项服务。CoryEnvironmental是英国规模最大的废品处理公司之一。Exel在地面运输供应链服务方面占有很强的市场地位,所提供的服务包括仓储和配送、运输管理服务、以客户为中心的服务、JIT服务和全球售后市场物流服务。

业务分布:从业务种类来看,Exel主要集中在配送、运输管理和环境服务三个方面,按照净收入划分分别占58%、39%和3%,如果按照运营利润划分分别占62%、28%、10%。从地理分布来看,业务主要集中在英国与爱尔兰,同时遍及美洲、欧洲大陆和非洲以及亚太地区,按照净收入划分分别占39%、30%、21%和10%,如果按照运营利润划分则分别占54%、27%、10%和9%。

最新动态:2001年1月,Exel被选中来管理摩托罗拉公司在美国、欧洲和亚洲地区半导体产品的配送。该项合约价值约为1.34亿英镑。同时与MercedesBenzEspana签署了10年期合约,提供供应链服务。Exel汽车部赢得了一项为期7年的合约,向法国Sandouvilielear公司提供供应链管理服务。2000年12月,Exel收购了Total物流公司(一家总部设在澳大利亚和新西兰的地区性供应链管理公司,专门向30多家大型制药和医疗公司提供供应链管理服务)。同年10月,Exel和UPS共同为福特公司创建供应网络,并对福特公司在欧洲的供应链需求进行大规模改造。

总结世界10大物流企业,我们发现呈现出如下4个特点:

1.美国物流企业占据主导地位。世界前10大物流企业中美国占有5家,其中包括两家最大的公司UPS和FedEX,同时这5家的收益之和占前10大企业收益的2/3,可见美国物流企业在世界上的地位举足轻重。在某种意义上来说,物流市场发达程度与经济发达程度成正比。

2.10大成功物流企业中,以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多。如UPS的陆运和空运业务分别占54%和19%,FedEX的空运和公路运输业务分别占83%和11%,日本通运的汽运和空运业务分别占44%和16%,TNT的邮递和速递业务分别占42%和41%,Panalpina的空运和海运业务分别占45%和31%。

3.业务的地区性集中化程度高(即本土化程度高)。如UPS的美国国内业务占其整个业务的89%,FedEX的美国国内业务占76%,DPWN的欧洲业务占其总业务的70%以上,TNT在欧洲的业务占它总业务的85%,日本通运本土化达到93%。

4.10大物流企业中绝大部门是资产密集型企业,大多拥有物流设施和网络。

因此从业务结构来看,在进军现代物流行业的诸路大军中,具备快递、空运等快运业务背景的综合企业将拥有巨大潜力。

运作模式

目前世界大型物流公司大多采取总公司与分公司体制,采取总部集权式物流运作,实行业务垂直管理,实际上就是一体化经营管理模式(只有一个指挥中心,其他都是操作点)。从实践上讲,现代物流需要一个统一的指挥中心、多个操作中心的运作模式。因为有效控制是现代物流的保证。从物流业务的内容来看,每项内容并不复杂,但协调整个过程的服务必须建立一个高效而有权威的组织系统,能控制物流实施状态和未来运作情况,并能及时有效地处理衔接中出现的各种疑难问题和突发事件。也就是说需要有一个能力很强、指挥很灵的调控中心来对整个物流业务进行控制和协调。各种界面和各种决策必须联系在一起,才能创建一个作业系统。如果各部门都强调自己是利润中心,考虑问题总是将成本与最大利润联系起来,这样对外报价肯定无竞争性。所以从事物流业

务、承担全程服务时,只能有一个利润中心,其他各个机构、各个部门都应该是成本中心,一切听从利润中心的指挥,一切为利润中心服务,一切以利润中心的最大利益为自己的利益。

可以说,没有一个坚强的指挥中心和内部有机连接的运行网络,是搞不出真正意义上的物流的。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心,企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相符。一方面,要求分部坚决服从总部,总部对分部有高度的控制力,分部在作业上作到专业化、流程标准化。另一方面,总部必须具有强大的指挥、设计能力、对市场把握的高度准确性和控制风险的能力。要作到这一点,离不开对市场的迅速反应能力,必须以实现信息化、网络化做保证。在现代物流的管理与运作中,信息技术与信息网络扮演着一个十分重要的角色,甚至就是公司形象和核心竞争力的标志。因此,大型的专业物流企业通常都设有运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统。

赢利模式

通过分析世界物流前10强,我们发现非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司,而且具有竞争力的业务核心是物流管理,也称供应链管理。其中物流设计、控制、组织、协调能力是其竞争基础。具有代表性的竞争手段有:高度重视物流解决方案设计;在服务操作上严格执行统一的服务标准;坚持严格的质量管理制度;以信息技术和信息网络贯穿物流整个服务过程。

其次,我们发现10大成功物流企业中,以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多,而且规模大、盈利能力强,表明时间敏感性强的运输服务在物流行业的成长空间大,有前途。再次,尽管非资产型物流公司盈利快,但在世界物流前10强中仍以资产型物流公司居多,特别是既拥有大量的物流设施、网络,又具有强大的全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。

近年来,各大型物流公司为了拓展业务,增加盈利,纷纷采取以下手段:1.通过整合或并购,进军多种运输业务,提高利润

纵观世界物流10强企业,都是能提供运输方面的多项服务,并且在与物流相关的一些行业或者新领域里联合或者兼并,借以巩固或者占领新的市场,从而达到增加利润、赢得客户的目的。

UPS在保住现有重要客户的基础上,继续通过和客户的合作来扩大业务范围,同时重点开发具有巨大潜力的市场。如拓展零配件物流服务领域,涉及从电脑组装到汽车制造等全球经济中几乎所有的行业。该公司几年前就与丰田、本田、克莱斯勒等公司建立了联系,近日又与福特汽车公司组成策略同盟,提供供应链重新策划、运输网络管理、零件服务物流,并替汽车制造商及供应商提供技术解决方案等服务。近来,UPS分别收购了法国一家零配件物流服务供应商FinonSofecom以及位于亚洲和拉丁美洲的两家物流公司,开展零配件物流服务,未来还要在世界范围内建立零配件物流服务网络的基础设施。年初该公司与美国一家半导体公司联合在新加坡增设一家环球配送中心。目前该公司在美国境外拥有约140座仓库和仓储设施。仅此一项业务,在未来7年里,其收入将会超过10亿美

元。

FedEX开拓中国市场,目前服务遍及中国190个城市,有航班服务于北京、上海及深圳机场,将在上海建设中国最大的快件处理中心。

德国邮政集团过去两年中以50亿美元收购了瑞士的货运公司丹莎以及北美的AEI货运公司,经过整合之后,营业额显著上升,达83亿欧元,比上年同期上升86%。该公司还将在敦豪国际快递公司中的股份由原来的25%提高到51%,并准备在未来两年中将这一份额再度提高至73%。

TNT与SmartParcel公司达成协议,为德国客户提供全新的基于互联网的欧洲速递服务。

Exel与Amey铁路维修公司签署了一份价值2000万英镑的合同,Amey公司将所有物流业务交给Exel来管理。Exel近日以3.31亿美元购买了美国的一家物流公司,该公司主要为汽车业提供物流和货代服务,此次收购将加强Exel在北美的业务。该公司去年在北美地区的营业额上升了53%,达15亿英镑,营业利润达5630万英镑,上升了43.3%。2.重新整合业务流程,实现资源最优化配置

现代物流是一个更广泛的概念,它包括电子商务和一系列相关的服务项目,电话服务中心、网站、交易系统的建立,以及原料采购、定单履行、运输管理等操作。目前这10大公司都拥有“一流三网”,即定单信息流,全球供应链资源网络,全球用户资源网络,计算机信息网络。可以使仓储利用率提高2倍以上。

3.提供优质及个性化服务。

TNT与SmartParcel公司协议的最大优势在于“量身定制”。客户可以利用计算机或具有WAP功能的手机来决定包裹何时送达目的地,而包裹送到后,信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。

交通物流范文第4篇

关键词:农村;物流;发展

一、我市农村物流业发展基本情况

近年来,临沂市经济和社会事业保持了良好发展态势。经济社会快速发展带动物流需求强劲增长。在推进农村交通物流工作中,我市按照省厅农村交通物流试点工作部署要求,为充分发挥发展农村物流的有利条件,2008 年,市交通局要求各试点县高度重视发展农村交通物流工作的重要性,充分发挥乡镇交管所的货运管理职能,建立县、镇、村统一的交通物流网络,引导沂水、平邑、苍山、郯城、临沭等 5 个试点县根据各自实际情况,打造建设独具特色的农村物流服务品牌,较好地促进了农村物流业的提升和发展。在此基础上,为全面推动全市农村交通物流业发展步伐,市交通局出台了《关于全面推进农村交通物流发展的实施意见》,借鉴农村交通物流试点工作经验,明确农村物流建设任务目标,将农村交通物流工作作为民生发展重点工作,实行每月一次的调度制度和动态督导制度,重点督促加快农村物流建设步伐,督促各县区整合货运资源,扩大农村物流试点范围和覆盖面,全面促进农村物流健康发展。加强对县分拨中心项目督导,指导莒南、蒙阴、沂南及三区运管机构推进物流网络建设,重点打造莒南县借助供销物流打造农村交通物流服务品牌,农村交通物流工作全面发展。截至目前,全市共建设了 9 处县级分拨中心,依托乡镇交管所、当地物流公司,利用邮政、生资、供销等网点建设 ( 设置 ) 了 149 个乡镇 ( 全市共有 157 个乡镇办事处 ) 物流配送站,在较大行政村、供销超市、农资超市、农村集市建立了 515 个农村 ( 全市 7154 个行政村 )物流网点。

二、具体做法

在农村物流推进工作中,我市立足于服务民生发展和县域经济发展,紧紧围绕社会主义新农村建设目标,充分发挥交通运输职能优势,全面支持农村物流发展,加快优化农村物流要素,大力整合农村物流资源,稳步构建农村物流体系,努力实现我市农村物流业又好又快发展。( 一 ) 加快农村交通物流基础设施建设县级分拨中心、乡镇农村物流点、农村物流站建设是发展农村交通物流的基础。各县认真按照省厅制定的县级分拨中心推荐性设计方案和农村交通物流 VI 视觉识别系统标准,结合当地物流园区建设和发展实际,新建、改 ( 扩 ) 建了县级分拨中心,充分利用“四位一体”乡镇交管所或现有物流站场设置了乡镇物流配送站,在较大行政村、供销超市、农资超市、农村集市建立了物流网点或联络点,初步形成了以县分拨中心为龙头、乡镇配送站为节点、农村物流网点为支撑的三级农村物流网络体系。( 二 ) 培育农村物流市场主体各县创造条件,立足当地实际,方式灵活,充分发挥企业的市场主体作用,均依托现有运输企业或引进实力较强的物流企业,具体承担农村物流发展任务,采取市场化运作模式,扩展经营服务领域,增加物流服务功能,顺应了市场化运营和发展的要求。具体工作均由有实力的专业物流企业建设、运营,积极与邮政、供销、农资等物流网络相结合,大力整合乡镇物流资源,促进了资源的规模化、集约化利用,取得了较好的运营成效,实现了农村交通物流的可持续发展,形成了行之有效的农村交通物流运作模式。在农村交通物流发展和运营过程中,交通部门提出目标要求、给予资金支持,并实施有效监督和指导,有效规范了农村物流运营秩序,促进了农村交通物流工作的顺利开展。( 三 ) 提升农村物流运营水平物流企业在服务当地农产品和生产资料运输的基础上,广泛寻求合作伙伴开展联营,发挥农村物流县级分拨中心仓储、网络、信息及运力等优势,大力整合农村交通物流资源,将农村物流业务向第三方物流扩展,参与到服务当地企业生产资料和产成品的物流配送业务,成为了满足多元化物流需求的农村物流主力军。在此基础上,大力支持农村物流企业在临沂商城物流市场内设立分支机构,将农村物流融入我市发达的商贸物流网络,实现农村物流与我市商贸物流有效对接。积极与生产企业、商贸企业合作,将商品经县、乡、村三级配送网络,不断拓宽农产品外销服务范围、延长服务链条,解决了农村交通物流持续、健康发展的问题。( 四 ) 加快农村交通物流信息化建设物流信息建设是农村物流发展的重要内容,对农村物流的发展至关重要。各县区认真按照农村物流信息化建设要求,科学谋划,准确定位,引入完善的农村物流信息化发展经验,大力整合区域内物流、资金流和信息流,及时货源和运力信息,开发建设适合农村物流发展的信息系统,促进农资产品流通升级。( 五 ) 形成农村物流发展的合力为确保试点工作顺利开展,市运管处建立完善了农村物流工作调度机制,专门印发《关于加强农村交通物流工作调度的通知》,轮流在各县召开农村物流调度会议,组织各县相互观摩项目建设和运营情况,交流推进工作经验和措施,及时准确了解各县工作动态、取得的成绩以及存在的问题,选好发展农村交通物流的突破口,找准今后工作的着力点,有效促进了农村交通物流工作的开展。加强对农村交通物流工作的调研和指导,及时发现和协调解决工作中存在的问题,及时总结和推广各单位创造的好经验、好做法,狠抓各项工作的落实。各县采取多种方式积极为企业发展农村物流想主意、出办法,并列入年终重要考核内容进行检查,加强对农村交通物流工作的督导,确保了各项工作顺利实施和落实。与农村经济的快速发展相比较,我市农村物流供给能力在总量和结构上都明显滞后于农副产品运输和农民消费需求,主要表现为:农村商品流通体系建设严重滞后于经济发展速度,发展缓慢,农村物流发展基本上处于起步阶段。从调查的情况看,农村物流在发展过程中还存在的一些问题,主要有以下几个方面:一是农村物流基础设施建设滞后,信息化服务水平低。农村物流基础设施薄弱,物流技术装备落后,物流配送网络和信息化建设不完善。二是农村公路建设通行能力和通行状况存在薄弱环节,影响了农村客车和农村货运车辆的通行,一定程度上提高了农村物流成本,影响了农村物流发展。三是农村物流主体规模小、实力弱。目前,各县中小物流企业数量虽然增长较快,但大多只能承担简单的运输、仓储服务。另外,农民专业合作组织大多规模小,经济实力弱,管理人员综合素质低,内部运行机制还不完善。四是物流配送覆盖率还较低,现代物流所需的连锁经营、电子商务等还没有真正起步。另外,农村物流技术落后,现代物流人才短缺,也是制约我市现代农村物流业发展的关键因素。五是部分基层交管所职能不健全,联系企业、服务群众的能力和水平较低。

三、面临的形势和有关建议

交通物流范文第5篇

20世纪80年代以来,全球经济一体化步伐加快,现代科学技术日新月异的发展及网络经济的风生水起,使交通运输业向综合运输和现代物流方向发展的进程明显加快,以往的运输组织模式、技术标准等配套体系已经不适应交通运输业快速发展的需求,客观要求加快自身改革创新的步伐。标准化作为一项重要的技术支撑手段,在交通运输业转型的过程中,被赋予更多的使命,客观要求其既要发挥基础性保障作用,又要发挥前瞻性规划功能,规范和促进交通运输业健康、有序发展。在这种背景下,交通物流标准要改变过去单纯的具有运输基础性保障功能的问题,与时俱进,向规范和促进物流协同运行方向转变,能动地适应交通运输业发展的需求;交通物流标准要改变过去条块分割、独立运行的问题,向体系化、一体化方向发展,消除标准间的不协调问题,推动交通物流整体发展水平。但由于缺乏统一的交通物流标准规划来协调指导标准化工作,交通物流标准化还存在着不适应经济发展要求的问题。如,标准内容之间不协调,甚至互相矛盾;有些领域标准空缺,标准的数量与实际需求尚有一定差距,尤其在物流新技术领域;标准适应性差,无法与技术进步、产业更新步伐一致等;国际标准化工作参与有限,主动性不足,国家标准与WTO规则的要求存在较大的差距;标准研究重点领域调整不够及时等问题。这些问题的存在,严重地制约交通物流的进一步发展。

二、发展展望为了解决标准化中存在的突出问题

1促进综合运输和多式联运

发展加强交通运输与物流的融合,优先制定水陆综合运输方式组织衔接方面的标准,如甩挂运输、多式联运、滚装运输、江海直达运输等先进运输组织方式的标准。

2推进交通运输行业信息化

发展进程加强交通运输行业综合性和区域性信息应用体系建设,形成开放、兼容的现代交通运输信息网络,优先制定数据共享与交换、新技术应用等方面的相关标准,如物流信息平台、数据采集、数据交换等标准。

3提升交通运输行业

物流市场的管理和服务水平加强物流运输市场的诚信监管体系建设,提升物流服务质量,规范市场经营,优先制定交通运输物流企业资质和信用管理、服务质量、统计与评价等标准。

三、政策建议

实现交通物流发展目标和工作任务,需要从组织、机制、财政、人才等方面出发,建立强有力的支撑保障体系。

1组织保障进一步完善组织建设,提高工作成效

各级交通运输部门、专业标准化技术委员会要统一思想、高度重视、加强领导、明确权责,建立完善的组织保障体系。标准专项实施过程中,交通运输部主要负责制定政策、批准计划、检查指导;省级交通主管部门主要负责落实并制定具体政策;与物流相关的专业标准化技术委员会主要负责标准制修订管理、标准宣贯。建立交通物流标准协调机构,由来自各级交通运输主管部门、专业标准化技术委员会、行业协会、学会的代表组成,加强交通物流标准化的协商工作。

2制度保障完善交通物流标准化管理机制

推动建立交通物流国家标准、军用标准、行业标准的协调机制的标准体系,促进“军民结合、寓军于民、军民互补”。全面实施从交通物流标准计划立项到标准,以及宣贯、实施等整个过程的动态管理和责任制;建立与完善交通物流相关技术委员会管理优胜劣汰的竞争机制;建立不同专业技术委员会、不同标准化部门的工作协调机制;推进标准、合格评定程序的紧密结合,逐步形成标准化的良性循环机制。创新交通物流标准化运行机制。引入制标竞争机制,建立以专业标准化技术委员会为组织形式、大型物流企业为主体竞争承担的标准制修订的市场化运作机制。加强交通物流企业标准化工作,引入市场机制,按照公开、公平、公正的原则,鼓励技术先进的交通物流企业或企业组成的联合工作组承担更多的标准起草工作,促进企业以标准赢得市场先机,全面提升标准化工作水平。建立标准与科技研发紧密结合机制。应对发达国家“技术专利化、专利标准化、标准全球化”进行技术垄断的趋势,将标准制定与科研、开发、设计、制造相结合,支持具有自主创新能力的企业建立以企业为主体的交通物流标准研发创新基地,引导产、学、研各方面通过创新,共同推进具有我国自主知识产权的交通物流标准的研究、制定及优先采用。力争将我国优势技术领域的标准提交并制定为国际标准,促进具有自主知识产权的科技成果通过标准及时转化为生产力。

3经费保障坚持“国家投资、地方筹资、社会融资”的原则

建立交通物流标准化工作多元化投入机制。要积极发挥国家财政投入的主导作用,充分利用交通运输部科技项目,设立“交通物流标准专项”基金,积极争取科技部技术标准专项基金和国家标准化管理委员会公益性科研专项基金,保障国家层面的经费投入;逐步建立社会多元化投入机制,改变过去仅依靠国家支撑的单一模式,积极探索建立社会资金保障体系,运用市场力量,充分发挥地方特别是经济发达地区政府的积极性,吸引社会团体、企业和个人共同支持标准化事业,建立企业向标准化工作的投资、捐赠等管理制度。加强交通物流标准化经费管理,按照“分类指导”的原则,重点保障交通物流安全、环保等领域的经费,合理有效使用资金。建立项目经费使用跟踪制度,运用信息化手段降低成本、提高效率。

4人才保障深入实施“人才强交”战略

以高层次人才、高技能实用人才、高素质管理人才及有关重点领域急需紧缺人才为重点,实施交通物流标准化人才培养工程,建立和完善交通物流标准化培训教育工作的规章制度,完善标准人才的培养和选拔制度,推动交通物流标准化事业跨越式发展。重点抓好与物流相关的技术委员会组成人员的培训工作,造就一支发展现代物流思想超前、业务水平高、服务意识强、战略视野广、协调能力强的高素质专业人才队伍;建立交通物流专家人才库,提高从业人员素质,提升企业标准化工作水平;实施国际型交通物流标准化人才培养计划,建设一支专业技术强、外语水平高、谈判能力强的跨境运输和跨境物流标准化专家队伍,选出优秀的具有较强技术背景中高级管理人才,派往国际标准化组织,进入ISO、IEC技术委员会领导层及秘书处核心层;大力培养标准化科研人才,建设学术带头人队伍,打造具有核心引导作用的交通物流专业领域的学科研究梯队。

四、结语

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