道路工程设计要点

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道路工程设计要点范文第1篇

有资料显示，我国每年约有12%的沥青路面需要翻修，废气量达到每年220×104t，并且以每年20%的速度在增长，如果对这些废弃物料不加以合理利用的话，既会浪费大量的沥青砂石等物料，同时又会引起严重的环境污染。沥青路面现场热再生技术是将需要翻修的旧沥青路面进行处理，无需废弃，再生使用。国外在上世纪四十年代就开始了对这种新技术的研究，并逐渐纳入使用，而我国是在近几十年才开始将该技术逐渐应用到工程实践中。该技术在本工程中也得到了运用。

1工程概况

阎良区属暖温带半干旱大陆性季风气候，四季干、湿、冷、暖分明，年均气温为13.1℃，极端最高气温41.9℃，极端最低气温-17℃，土壤最大冻深0.45m。年平均降水量530mm，多集中在在7、8、9三月，夏季多雷雨，冬春两季较干旱。本次设计会展一路拟建场地位于石川河一级阶地。石川河是阎良区境内最大的河流，为渭河的一级支流，道路东南约3km处有石川河直流———清河流过。该区域地表径流稳定，水量充足，含泥沙较少，水源补给主要为大气降水。道路范围地层主要由耕土、填土和黄土状土等岩石组成。地下水埋深约为8.5~12.3m，相应水位标高为372.46~370.50m，地下水类型属孔隙潜水，由于其埋深较深，可不考虑对路基的影响。根据地质勘察报告，道路拟建场地为湿陷性黄土场地，湿陷等级为Ⅰ级（轻微）～Ⅱ级（中等）。本次设计道路工程起为外环西路，其现状为一条乡村道路，宽3～4m，沥青路面，路面已严重破坏，由东向西道路沿线均为农田，在桩号K0+055和K0+453处分别有一条灌溉渠穿过。道路终点处与已建成的创新西路相接。道路沿线整体地势很平坦，最大高差为1.5m。道路沿线除有两条灌溉渠和少量井、电线杆需要拆除外，再无其他管线、杆线和建筑物需拆迁。

2路基设计要点

2.1填方设计

工程道路沿线场地均为农田，路基施工严禁采用生活垃圾、腐殖质土和其他不符要求的材料进行填方后施工。鉴于路基填方高度较小，应考虑将路基表层40cm范围内的腐殖质土及其他杂物清除，并用优质黄土换填。路堤基底为松土时，应作填前压实处理。路基范围内树木迁移后，路基深度1.5m范围内的树根必须进行清除，并按照规范要求分层回填压实，对于路基范围内的水井、洞穴等，修筑路基之前必须采用符合规范要求的砂砾填筑并夯实。道路沿线的灌溉渠按废弃处理，路基施工时需将水渠内污泥全部挖出后用素土回填压实处理。根据地质勘察报告，道路场地为非自重湿陷性黄土场地，湿陷等级为Ⅰ级（轻微）～Ⅱ级（中等）。为了消除土基的湿陷性，保证路基稳定，对于湿陷等级为Ⅰ级的路段（K0+140～K1+235.3），施工时一定要严格控制进行碾压处理；对于湿陷等级为Ⅱ级的路段（K0+000～K1+140），机动车道范围内表面腐蚀土消除之后，再将原地面土基向下翻30cm，并掺和6%的生石灰拌合碾压处理。

2.2压实度设计

为保证路基稳定，路基压实必须引起高度重视，压实度（重型压实）必须符合表1的规定。车行道路基顶面回弹模量应＞30MPa；人行道路基采用轻型压实标准，压实度≥95%；土路肩采用轻型压实标准，压实度≥93%。

2.3掺生石灰处理设计

由于本工程主要处于农田段，工程范围内很可能存在含水量较大的路基土，在经过充分晾晒而依然潮湿的路段，采用掺生石灰处理（仅限车行道路基）。采用掺灰处理时处理厚度及掺灰量可参考表2、表3，发生工程量则以现场计量为准。

2.4施工要点

石灰粉应摊铺均匀，以保证石灰土拌和均匀，在素土路床上按照每平方米打上方格，计算用灰量并均匀摊铺。生石灰处理湿软土基，要用拌和机拌合两遍，拌合完毕之后及时进行找平处理，生石灰与土拌合后需经3h后在上碾压实，碾压时先稳压后追密，先轻碾后重碾，应做到当天铺灰当天成活。就地加灰的第一层灰土处理层，允许出现轻微软弹推移，碾压要适度。第二层压实允许个别地方出现轻微软弹，不允许过量碾压，以免出现翻浆。人行道宜根据施工季节选择采用晾晒等办法进行处理，暂不设计其他处理措施。新老路基衔接处，应在老路基边坡上开挖台阶，台阶宽度应≥1m。

3路面设计要点

3.1沥青路面现场热再生

由于本次设计道路工程起为外环西路，其现状为一条乡村道路，宽3～4m，沥青路面，路面已严重破坏。为了节约沥青与砂石材料，可以考虑针对该路段采用沥青热再生技术进行翻修，就地加热旧路面、耙松、收集旧料，根据路面破损情况适当增加新拌沥青混合料与再生剂进行机内热搅拌，随即摊铺、熨平和碾压。设计流程图如图2。

3.2其余路面设计

路面结构采用沥青路面，设计年限为15年。3.2.1机动车道路面结构组成上面层：5cm细粒式沥青混凝土（AC-13）；乳化沥青粘层油0.3kg/m2；中面层：7cm中粒式沥青混凝土（AC-20）（添加0.4%抗车辙剂）；乳化沥青稀浆封层0.5cm和透油层1kg/m2；基层：20cm二灰碎石（重量比8:17:75）；底基层：30cm石灰土（石灰含量10%重量比）；总厚度62.5cm。3.2.2非机动车道路面结构组成面层：5cm细粒式沥青混凝土（AC-13）；透油层1kg/m2；基层：20cm二灰碎石（重量比8:17:75）；底基层：20cm石灰土（石灰含量10%重量比）；总厚度45cm。沥青采用90号重焦沥青，质量必须满足相关规范要求。路面抗滑标准：车行道路面竣工验收摆值≥45，构造深度TD为0.2~0.4mm，石料磨光值PSV≥35；机动车到了表设计弯沉值Ls=32.1（1/100mm），竣工验收弯沉值：沥青上面层顶面Ls≤27.6（1/100mm），路床顶面基层顶面Ls≤248.4（1/100mm）。二灰碎石7d抗压强度≥0.7MPa，石灰土7d抗压强度≥0.6MPa。压实度要求：沥青砼面层≥95%，基层二灰碎石≥97%，底基层石灰土≥95%。3.2.3人行道路面结构组成面层：6cm厚C30透水砖；2cmM10水泥砂浆。基层：5cmC20细粒式水泥混凝土。底基层：15cm石灰土（石灰含量8%重量比）。总厚度28cm。人行道灰土底基层压实度（轻型压实）≥95%，7d无侧限抗压强度≥0.6MPa。人性道砖、盲道砖的抗压强度≥CC40，抗折强度≥Cf4.0，防滑等级为R3，相应防滑性能指标BPN≥65。路缘石及平石抗折强度应达到Cf5.0，曲线路缘石抗压强度应达到CC35。在1.5m宽分隔带内设置树池与硬化结构相间隔，其中树池长26m，硬化结构长4m，硬化结构采用透水砖铺砌，具体结构形式同人行道。3.2.4材料要求沥青混合料设计空隙率为3~5%，矿料级配要求见表4。

4无障碍设计

根据《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）的有关规定，本次设计对沿线交叉口及单位大门口的出入均进行了无障碍设计，在人行道部分铺设了导向盲道砖和缘石坡道，并在道路交叉处设置了导向块、停步块等处理方式。缘石坡道位置应配合人行道的位置进行设置。

5路面再生设计具体效果

上边提到的沥青路面现场热再生这种方法具有很多传统方法无可比拟的优势，如使路面建造速度大大加快、节约沥青砂石等材料、废物利用防止废弃料对环境的污染等等，而且这种新工艺比传统的“拆旧建新”具有更高的性能指标。具体性能指标见表5。综上，再生路面各检测指标符合规范要求，路用性能更高。

6结束语

道路工程设计要点范文第2篇

关键词：市政道路；改造工程；设计方案

随着居民对市政道路使用频繁，加之市政道路初建时质量不过关，或者城市发展需要拓宽道路，很多市政道路都需要进一步的改造和重新施工。而且随着人们生活水平不断提高，城市车辆越来越多，城镇人口的暴涨给城市道路造成了巨大压力。有关部门也加强了对市政道路改造的重视，但是从实际情况来看，我国市政道路改造施工中仍然存在诸多问题，比如设计问题、施工人员问题、施工设备、物料问题及施工安全问题等。应当对市政道路改造工程设计进行分析，优化市政道路改造工程设计方案，以期促进道路改造质量提升。

1市政道路改造施工的问题

1.1设计方面

在市政道路改造施工之前就需要进行科学的设计，而设计者的设计水平和设计合理性直接决定了市政道路改造的质量效果。然而从实际情况来看，我国市政道路在进行施工改造时往往忽视了设计的重要性，而只是片面的根据个人主观经验进行施工，而没有对施工地区的地形、坡度、市政道路整体现状等进行综合的调查与分析，特别是道路施工最常见的水位问题和地质地形设计方面针对性不强，往往使得道路改造不能满足居民交通和城市发展的实际需求。

1.2施工人员

人员是施工的主体，施工者的技术水平、安全意识等对于施工质量尤为重要。在市政道路改造过程施工者主要涉及施工作业人员、施工管理者、施工监理单位人员等。而且各级各类人员的专业技能、管理经验和施工作业方式等，比如安全意识淡薄、施工技能差，甚至故意偷工减料等行为都会都可能给施工质量造成或大或小的影响。而且不科学的施工现场管理也会直接给施工进度造成拖延甚至造成施工事故。

1.3施工的设备、材料

施工设备和材料是正常施工的物质基础，随着城市化建设不断加快，市政道路工程建设和施工所需要的设备越来越先进、对材料质量和功能要求也越来越高。但是由于市政道路工程承接单位为了减少用工和施工成本，以致在设备和物料方面难以满足实际要求。而且由于市政道路的实际情况不同，所需的设备和建筑材料也有差异，有些市政道路施工单位不注重施工的针对性，为了减少造价往往都是同一套较为落后的设备做不同的道路施工。另外，道路使用要求不同，所需的材料也不同，但是很多施工单位更多的是选择低廉的材料来铺设道路，这些都造成了巨大的质量隐患。1.4在施工过程中的安全问题施工过程的安全是对人身财产安全的根本保证，市政道路改造是在对原有道路的重建或修补，在改造施工期间势必会影响人们正常的交通运输、出行及日常生活。而且一些市政道路在改造时由于封堵了一部分道路，使得道路中断或者十分狭窄，在上下班车流多的时间就会给行人和车主出行带来不便，甚至极易出现交通事故。另外，道路改造施工时，路面一些坑洞或者沟渠如果没有必要的警示标志或者未能采取一些措施，就可能被行人误踩踏，发生人身伤害。

2市政道路改造路线设计方案

2.1平面设计原则

市政道路改造时要遵循一定的平面设计理念，比如道路平面位置需要符合城市规划道路网的总体设计与规划，而且在改造前就应当对道路平面的自然地理状况作出全面分析，主要包括地形地貌、水文地质等要素，并按照道路的级别评定线性规划设计方案。在道路平面设计时还应当处理好直线与平曲线的关系，减少过高或者超宽的设计。道路的十字路口、丁字口、周围弯道、隔离带长度、停车场出入口等需要根据道路的级别确定。

2.2纵断面设计

市政道路改造在设计纵断面时应当符合城市整体规划对沿街建筑的相关要求，还应当控制好纵断面的起伏度，必要时需要对地形进行一定的改造。道路最小坡度设计时要考虑纵向排水的畅通性及车辆行驶安全性等实际需求。在遵循纵断面设计原则的基础上，可对市政道路改造进行设计与施工。要根据道路所处地区的地形、地势、自然坡度等作出全面的分析，以确定合适的道路水位、相交道路标高、立交枢纽等，并提升道路改造路段的平缓度、排水畅通性等。

2.3路面设计方案

现阶段市政路面选材主要是混凝土，而混凝土建材主要又包括水泥或者是沥青两类。一般来讲，水泥路面的使用周期较长，且在施工完成后的一段时间内基本不需要过多的养护。但是水泥路面在施工前必须要求地下的管线一次到位，路面出现塌陷或沉降会对管线造成极大影响。水泥路面板缝明显，行人骑行颠簸感强。沥青路面在铺设时速度快，操作简便，在使用过程中较为舒适，噪声低，后期维修和保养也都比较便捷，有利于地下管线的铺设与更改。但是沥青路面使用寿命短，负载力较差，容易产生裂痕或褶皱，路面光滑度过高很可能带来交通事故。因此我国在进行市政道路改造时也不断创新，比如对改造路面进行3层沥青铺筑，底层使用碎石混合料，而面层利用改性沥青混凝土，以此来既减少造价，又能提高沥青路面的耐久性和承载力。

2.4路基设计方案

路基的设计要做到经济性和交通安全性、快速性等多方面的并重。①路基的设计要注重其高度的优化，既需能够抵御一定的自燃灾害，还要能对公路进行一定的稳定。所以对路基进行高度设计时候要注重手机当地的灾害发生数据，根据实际调查对其进行优化设计；②路基边坡骨架设计要采取一定的防护措施，对其进行加固和支档，包括挖方边坡和填方植物防护设计等，都需根据道路用途的不同进行优化。路基边坡不宜国陡或者过缓，避免坍塌或者下陷；③路基两边还要注重做好排水设计，对排水的宽度和深度进行很亮，以符合实际情况为宜。一般来说铺设路基时候保证中间略高于两边，并具有一定的坡度即可。

3结束语

市政工程道路改造能够让城市的发展和建设更加具有现代化气息，能让城市的布局得到优化，能够让城市环境得到改善，能让城市的交通压力得到缓解。因此相关人员应当积极探索相应的方式方法，提高市政道路改造的质量和效率，运用最为先进的技术和手段，让市政道路的改造工程获得新的生机，让市政道路改造工程为人们的生产生活造福。

作者:刘尧 单位:林同棪国际工程咨询（中国）有限公司沈阳分公司

参考文献：

道路工程设计要点范文第3篇

【关键词】市政道路、排水工程、施工技术、验收措施

一、市政道路排水系统设计注意要点

1.排水管径给排水量的确定

保证城市运转的积水量的确定包含着以下几个方面的内容：第一，生活用水的确定：生活用水主要是包括居民日常生活的用水以及一些公共建筑的用水量，综合用水量的确定可以根据居民综合生活用水定额以及最高日时变化系数综合分析确定。第二，工业用水及其工厂工作人员的用水：工业的生产用水可以根据实际的生产工艺要求来定，而生产工人的理论用水量可以根据车间的工作性质来定。第三，城市绿化用水：此部分的用水量可以根据当地的气候条件及其路面绿化面积来确定。第四，消防用水：消防用水及其延续时间可以根据现行的有关规定作出具体的判断。

2.排水量的确定

排水量的确定主要是包括两个方面的内容，其一为污水的设计总流量，其二为雨水的设计流量。污水的设计总流量又包括生活污水的设计流量、工业企业的工业废水量和工业企业的内生活污水量，这些用水量的确定可以根据国家颁布的《室外给水设计规范》及其总变化系数来确定设计用水量，并且和国家现行用水量的相关规定做一个相适应的协调。雨水的流量设计量应根据实际情况而定，比如说地形坡度、汇水面积的大小等等，地线相对于比较平坦的地方，汇水面积的确定就可以按照就近排入附近雨水管道的原则进行划分，而在地形坡度比较陡的地方，汇水面积的确定应该根据地面雨水径流的水流方向进行划分。

3.给排水水管的确定

现在市场上比较多见的给排水管材主要有焊接钢管、给水铸铁管、预应力钢筋混凝土管、复合管、塑料管等等。而对于排水管的选择一般都是不采用金属管，只有在排水管道需要承受比较大的压力或者对渗漏规定比较严格的地方才会采用金属排水管。

二、市政道路排水系统施工环节技术要点

1.进行施工准备，排除施工障碍、保证三通外

开工前首先必须了解图纸、熟悉图纸，以免施工过程中忙中出错。会同建设方、设计方、监理方和施工方进行四方图纸会审及交底。结合图纸深入施工现场了解本工程的基本全貌，如管线总长度、管线走向、管材直径、检查井数量等。依照图纸确定的桩号走向水准测量复测一遍，避免出错，因为图纸设计前所提供地形资料存在时间差的问题，有可能因时间的变化而发生地形变化，从而影响到工程预算造价问题。要结合管线走向及施工开挖工作面和堆土堆料所占场地与地形地貌、地物、交通问题等。任何防碍施工的因素都要笔录，呈请有关单位或部门协助排除。另外，管线有时与城市道路交叉等，这些都是丝毫不可忽视的障碍因素，开工前就应会同有关单位研究解决。

2.雨水口位置应与检查井的位置协调

平面交叉口位置，应根据交叉口的竖向设计和实际地形，在适当位置布设雨水口截流；在大型平面交叉口处，雨水口可以适当串联，并应加大出水口连接管的管径，以增强排水能力；在汽车停靠站处 ，应对雨水口做适当调整，根据路面纵坡及横坡情况，判断水流方向。在下游布设雨水井口。

3.为了对管网系统做定期检查和清理疏通，必须设置检查井

因为检查井有着连接管道和雨水井的作用。所以检查井一般设在管道容易沉积污物的地方及经常 需要检查的地方，相邻检查井必须成一直线。另外，在弯道处，应适当加强检查井的设计。砌检查井挖沟槽时即可将检查井中心桩，依井基圆圈相应尺寸挖好井基，经测高程正确无误后连同条基同时浇筑制作完成，经保养达到一定强度后即可下管，预留井筒位置即可介入砌检查井的工序中。特别要注意不同管径的管底高程与井底高程的连接最容易出错。管材放稳调直管线管口，高程正确即可砌井，要注意砂浆饱满，流糟通顺，井壁尺寸符合要求，砖缝沙浆饱满。特别注意管底高程、井底高程、井盖高程的正确无误，使之完全符合图纸设计要求。经通水查验不得有积水漏水倒流水现象。

4.做好施工管沟的回填及压实。

管沟回填管顶50cm内回填又称腹腔回填，按设计要求该处回填过筛，不得填入大于100mm的石块或砖块等杂物。回填时沟内不得有积水，不得使用腐植土、垃圾土和淤泥等。为此要求在施工时必须认真地对照设计要求。进行压实时先从路边开始，逐渐移向中央，路边要加重碾压，防治压实度不够。对压路机无法压实的死角、边缘、接头等应采用小型震动压路机等设备进行压实，压实完成约半个月的时间方可允许车辆通行在城市道路排水施工中，如条件合适的话可以考虑启用一些排水新措施，比如人行道路基的夯实程度会影响到渗水效果，导致积水汇集到主干道，增大排水负担，但不夯实又会影响道路牢度，可以考虑在路面砖的下面铺设井字型水泥框或者在铺设路面地砖的时候，在砖与砖之间留有一定间距，从而达到良好的渗水效果。此外在城区利用屋顶、草坪、庭院、马路等收集雨水雨水管道设计、用地规划上充分考虑雨水渗透，合理充分地涵养地下水源。建筑要精心设计，使硬化面积和建筑物上的雨水能够储存下来，用于生活清洁和绿化。

三、加强市政排水竣工验收阶段措施

1.管道闭水试验管道回填土前应采用闭水法进行严密性试验。

2.闭水试验前的检查工作。检查管道及检查井外观质量合格；管道未还土且沟槽内无积水；全部预留孔洞均封堵且不漏水；管道两端堵板承载力经核算并大于水压力的合力；除预留进出水管外，其余封堵坚固不漏水。

3.闭水试验的方法。排水管道作闭水试验，宜从上游往下游分段进行，上游段试验完毕，可往下游段倒水，以节约用水。试验管段应按井距分隔，带井试验，每3个井段由监理工程师任指定一段进行。试验段上游设计水头不超过管顶内壁时，试验水头从试验段上游管顶内壁2m计。试验段上游设计水头超过管顶内壁时，试验水头以试验段上游设计水头加2m计。当计算出的试验水头超过上游检查井井口时，试验水头以上游检查井井口高度为准。满水浸泡时间不小于24h，当试验水头达到规定水头时开始计时，观测管道渗水量，直至观测结束时， 应不断地向试验管段内补水， 保持试验水头恒定。渗水量的观测时间不得小于

30min；实测渗水量应小于排水管道闭水试验允许渗水量。

【参考文献】

[1]张步云.顶管施工技术在市政管网中应用的实践探索[j].华章.2011年（16）

[2]马杰、于娇.城市道路排水、储水一体化设计分析[j].交通科技与经济.2012年（01）

[3]刘斌.市政道路排水系统功能与施工初探[j].科技探索.2008年（4）

道路工程设计要点范文第4篇

关键词：市政道路：道路工程：道路设计

1 城市道路设计的基本要求

1.1道路使用的经济性

道路使用的经济性，主要是道路建设的综合费用的经济效益以及在道路投入使用后运输费用及时间等综合效益。在进行道路设计时，需要对于道路周围的公共设施、建筑设施以及原有街道路面的情况进行全面的考虑，然后根据此地的交通情况（包括车流量、动向等），对于道路设计的情况有一个粗略的想法。对于交通干线，其主要目的是在保证交通安全的前提下，使车辆能够以最大流量和较高车速通过。虽然满足这样要求的道路建设费用会很高，但考虑到道路在运行后的实际作用，其性价比才是道路设计者在经济方面考虑的问题。对于次级道路，由于各种因素的限制，不一定能够同时保证车流量和车速。在设计时，只要能够根据道路的地质情况，利用分支道路进行车辆分流，通过科学合理的交通疏导就可以保证工程费用的节省。

1.2交通安全和迅速

道路工程水平的高低，是在道路建成后通过交通组织管理后，由车辆整体运行速度来判断的。在设计时，需要根据道路自身性质，确定车辆流量和车辆行驶方向，通过适当调整交叉路口的间距、进行立体交叉式设计、将车辆根据其大小和速度进行分流、明确车辆行驶线路等方式，保证车辆能够以安全、快速的方式通过。

1.3环境保护

由于我国经济的快速发展，交通运输行业也随着快步向前。车辆数目逐年增加，不仅增加了道路交通的压力，还由于车辆行驶带来的空气和噪音污染破坏了城市整体环境。因此，在进行城市道路设计时，除了保证道路必须的交通能力外，还要考虑通过有效途径（例如：修建绿化带、估算道网密度、消音隔离措施）减少车辆对于环境的污染，特别是对于道路周围居民正常生活的影响。

2 市政道路设计中常见的问题

2.1设计思路的问题

国内对于道路的设计往往只是单纯地考虑一条线路的车辆通行能力，而忽略了建设城市整体交通的协调能力。很多市政道路工程设计人员在设计只是考虑到道路结构、路宽等路面因素，单独看确实保证机动车和非机动车各自按道行驶，平且路面够宽保证车辆流通，从而提高了行驶的安全性以及道路交通能力。但是在道路通车后，实际情况不仅仅是车辆单纯沿着道路行走的问题，还有和交支路的汇聚作用。特别是在一些经过市中心的街道，在部分交叉路口机动车、非机动车以及行人相互影响，不仅造成交通拥堵，车辆、行人因相互干扰而无法快速行驶，还会因为大量车辆、行人的滞留导致道路行驶的安全性下降，极易发生交通事故。因此，在道路设计时应该摒弃传统交通道路设计思路，根据城市实际情况，利用主干路和支路的分流作用，以路网的概念为基础，科学合理地完成道路设计工作。

2.2纵断面设计中的常见问题

纵断面的设计是道路设计的核心，也是整个道路工程设计的重点和难点。在纵断面设计时有两个关键问题：①道路标高是由地下管线、地面排水、两侧建筑物等综合因素考虑后确定，但很多工程设计人员对于道路实际情况没有做到充分了解，在设计时也就无法进行准确合理的设计；②对于每一个关键性数据要仔细测量，反复计算，只有对于实际数据进行认真求解后才能保证设计的安全性。

在进行道路设计时，对于纵断面主要从以下几个方面进行考虑：

（1）如果两条等级相同的道路相交时，一般维持两条道路纵坡的角度不变，而改变他们横坡的角度。对于横坡角度的改变，主要是根据纵坡道路的横断面来确定改变那条道路的横断面。一般是改变较小的道路，并令其横断面与另一个道路纵坡一致。

（2）如果两条等级不同的道路相交时，一般维持主干道路的纵断面和横断面不变，改变次级道路横断面，使其渐渐与主干道路的纵坡面一致，以保证交叉路口两条路面合理过渡。

（3）排水问题是道路设计中一项重要问题，在发生降水时，一般都是通过纵断面的设计，使雨水汇聚到一起，并且在汇聚处设计雨水井，并且雨水井的设置要同地下排水系统相连，从而保证雨水能够顺利排出路面。

（4）在交叉路口的纵断面设计中，至少要保证有一条背离交叉口的道路纵坡，这样才能保证顺利排水。

2.3道路横断面设计的常见问题

由于道路路面情况越来越复杂，因此对于横断面的设计不能仅仅依靠一个横断面的标高就解决全部问题。例如，在传统设计规范中将非机动车道宽度定为1m，但是经常会出现自行车运载的情况，或者自行车的行驶速度不一。这样就不可避免的发生自行车超车的行为，由于自行车道较窄，需要占用机动车道进行超车，这样就容易造成交通事故，存在一定的安全隐患。而一些城市采取人非共板的方式保护行人安全，但因为无法超车而使得整条自行车的交通都处于缓慢的状态。因此，在进行横断面设计时，需要充分考虑到实际的各种情况，保证交通行驶的速度和安全。

2.4交通安全中常见的问题

交通分析是道路工程设计中一项必不可少的环节，其主要考虑因素包括车流量、流向、车速、车辆情况以及周围路网等方面，这项工作是在道路工程设计前期完成的。在进行认真调查和详细的统计后，根据道路等级来进行项目统筹，保证道路设计能够满足实际通车后遇到的各种问题。

道路工程设计要点范文第5篇

关键词：道路工程 工程造价 预算控制

工程造价预算越准确，道路工程就越能够获得理想经济利益，工程造价总和能反映出成本投入情况。道路工程造价主要由以下几个部分组成：建筑工程费、购置设备费、安装设备费、监理费、勘察费、设计费、配套设施费、财务费用、前期工作费、土地使用费等等。

一、道路工程造价的特点及影响因素

道路工程具有施工周期长、资源消耗多、资金投入大、不确定因素多等特点，通过对工程造价的控制管理，可以有效保障道路工程实施以及项目盈利。道路工程造价的动态因素包括：

1.工程设计的变化

工程设计通常处于工程建设项目前期阶段，表现形式为设计任务书，具体内容涉及技术设计以及施工图设计等等。此部分在项目中体现为计划性、全局把控性，通过对整体项目的宏观设计规划，对工程报价进行事先预算，前期的工程设计阶段也是项目运行过程中最早的资金预算阶段，包括项目工程所采用的设计方案、设备物料、机器设备、人员组成等。

工程设计的变更在实际施工过程中是不可避免的，也是客观存在的，因为影响工程设计的客观条件和主观因素是动态变化的、是不可预见的，例如设计线位、桥涵位置、软土地基处理等等变更。由于这些动态因素能直接造成工程造价或增或减，因此变更造成的数值变化影响不可忽视。

2.施工材料和设备的价格变化

设备材料费是工程造价中的主要组成部分，所占造价比重较大。施工材料及设备价格的涨落，随市场需求变化（如出厂价格的变化、材料来源地的变化、运输单价及装卸费用的变化等等）而变化，这样就会对工程总造价造成影响。

3.其它变化因素

施工时，由于地质条件（如水下条件的变化、地斟资料不到位或有误等）的变化，常常由于地质条件发生了变化，对工程量有增减的影响，于是导致工程造价也发生增减，因此需要在设计初期对地质条件等方面进行较为全面的考察测定，同时收集完备的资料信息以及相关数据或报告。

预算定额水平、间接费用、计划利润率、税率等定额费用标准以及政策性变动等如果发生变化，也会对工程造价有所影响，因为这些标准正是计算工程造价的依据。

另外，也不可不考虑由于自然灾害等非人为的、不可抗力因素所造成的影响。认识与实践的变化，道路工程建设的过程，既是工程造价增减的过程，也是工程造价逐步接近实际的过程，如设计修改、施工图预算修正、对工程承包合同的修正等等。

二、道路工程预算的控制方法

道路工程预算考核工程成本的依据，在施工过程中，造价控制贯穿始终，无论是工程技术、施工方法、控制管理的措施中，通过技术、方法比较、经济分析和效果评价，对工程施工过程中所消耗的资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制，及时纠正将要发生和已经发生的偏差，把各项施工费用控制在造价控制方案的范围之内。主要是确定工程造价、签订合同、工程结算等。

依据道路工程项目的进度阶段，对工程报价进行有效的控制，可以关注以下几个方面：

1.立项决策阶段

在前期立项中的一个重要工作环节就是准确的编制投资估算，此部分是研究、分析建设项目的经济效果的重要依据。在编制投资估算时要注意建设标准和主要技术指标要采用合理，并对重大的技术措施方案要有充足的分析论证。

在项目建设各阶段中，决策阶段决定工程造价的基础，项目决策的内容影响工程造价的程度最高，可达到80％左右，有的时候甚至高达90％。因为立项决策阶段所接触的内容直接影响之后各个施工建设阶段的工程造价，以及该造价的确定是否科学合理、便于管控。

2.设计阶段

要对道路工程的造价进行控制，首要的一点就是要在设计阶段进行把控，因为该阶段是工程造价控制的关键环节，设计确定了工程预算造价，而结算只能按实际来计量从而计价，却不能改变根据设计来进行施工所形成的工程造价。只有对建设项目设计的节约才是最大的节约，建设单位的工程造价控制要以设计阶段为重点，可参考如下要点：

（1）收集并合理应用基础资料。在工程设计阶段，首先要充分了解道路工程的可行性研究报告和设计任务书；还要全面准确调查造价编制、材料单价、运距等事项。

（2）抓好方案及初步设计审查工作。负责道路工程的造价工程师责任重大，对设计方案要进行细致的优化，有效控制投资在审批的范围内。

（3）积极推行招标投标制。这样对降低工程造价、合理控制工程造价可以产生积极影响。

（4）倡导激励机制。目前我国现行的设计取费标准是按投资额的百分比计算，于是造价越高，收费也越多，因此要倡导符合实际工作的激励机制，来鼓励引导相关工作人员向正确的方向努力。

（5）优化设计方案。对工程项目进行科学的分析，优化选择设计方案。

3.发包阶段

加强招标投标过程的规范化管理，在价格合理可靠的基础上，避免压价中标的现象，因为这样容易导致施工过程中偷工减料、停工扯皮等不利于整体工程的违规现象。还要加强对合同的签订管理，由专职造价工程师参与审定造价条款，维护和保障合同双方的权益，有效地控制工程造价。

4.施工阶段

施工阶段是工程的实施阶段，对人力、物力、财力消耗相比其他阶段更大。在工程实施阶段加强工程建设的管理和监督职能，能有效提高建设质量，加强对工程项目建设的全方位、全过程的造价控制。

（1）设计变更和现场签证。现行审批制度采用监理单位、设计单位、建设单位三级审批制；要求设计变更要尽量提前，变更发生得越早，损失越小，反之就越大。

（2）严审施工图预算。根据施工图的计划和现场施工的实际进度，及时核定施工图预算。对于预算超出相应概算的施工图设计部分，要加以详细分析，找出原因，调整或修正控制目标，对工程造价进行随时随地的动态控制。

（3）收集掌握施工资料。审价人员和费用控制人员要经常深入现场，及时掌握施工动态，为最终的工程总结算提供依据和做好必要的准备工作。

三、把控道路工程造价的建议

工程造价要适应市场经济形势发展，只有建立合理规范的制度，才能对实际工作产生积极助推的作用，对此，有以下几点建议：

1.编制一种工程造价预算的新方法

经济体制已发生变化，在编制工程造价预算时，应开辟新的思路、编制符合市场经济运行机制的新方法。新方法应以市场经济规律的“设备现值”为基数，原量化倾向的不变费用，应变换成表态的常量――即以系数的形式出现。

2.建立合理的价差调整办法

目前全国各地的调价方法尚不统一，施工材料的价格随市场需求的变化而波动。应按综合系数调整，或采取更为合理的价差调整办法。

3.设备材料的价格信息系统

建议有条件的单位，应有专人负责搜集设备、材料方面的资料，建立自己的信息系统，以便为编制、审批预（结）算等提供价格依据。

综上所述，加强道路工程造价控制，应该从组织、人员、制度等多方面采取措施，才能对实现建设项目全过程造价控制产生重要意义。

参考文献：

[1]丁宏.道路工程概、预算编制中常见的问题及对策[J].工程建设与管理，2009.

[2]姚杰华.道路桥梁工程造价浅议[J].建筑施工，2008.

[3]徐蓉.工程造价管理[J].同济大学出版社，2008.