建设高铁的好处范文第1篇

关键词 高速铁路；提前介入； 牵引供电；安全运营

中图分类号U2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）112-0077-02

0 引言

与普速铁路相比，高速铁路牵引供电系统的运行方式（正线多采用AT供电方式）、技术特点以及接触网的结构、材质、运行条件等都发生了巨大的变化，在工程建设施工过程中难免会出现这样那样的问题。为确保高铁运行开通前的联调联试环节顺利进行，牵引供电专业需提前介入，在静态验收、动态验收期间实现人身、行车、设备零事故、零故障，缺陷全部整改完毕，弓网受流性能良好，做好高铁验收前的各项供电准备工作，为运营开通打下良好基础。文章对高速铁路牵引供电专业提前介入的必要性和策略进行了分析和探索，并提出相应解决方案。

1 建立健全提前介入组织机构及职责

路局成立高铁牵引供电专业介入对接、验收接管领导小组，指导高铁牵引供电专业方面的提前介入、对接验收、运营接管以及营业线路施工安全管理等，确保各项工作有序开展。领导小组成员应涵盖路局领导和机务处、供电处、供电段等相关部门领导，组成人员应包括供电科、验收室、电力试验所等科室负责人和供电段接触网、电力和变电副段长以及相关处、段技术人员。另外还应成立接触网、变电、电力、SCADA等专业组，按照确定的专业组职责开展工作。

供电段应成立成立以主管副段长、科长为组长的接触网（牵引变电）、电力（变配电）、基建三个前期介入指导组。同时供电段在管辖区段沿途设立接触网（电力、基建）现场介入检查组、变配电现场介入检查组、材料预配检查组分管不同区段。明确各介入检查组的职责及有关管理制度，并按照确定的介入方案分别与高铁施工单位的相关作业队联系开展工作。

2 明确提前介入重点和要求

按铁道部有关文件和路局有关提前介入的指导意见，供电处要组织制定《高铁牵引供电专业介入对接、验收接管实施方案》，供电段细化编写《高铁提前介入细化检查方案》，为供电专业介入对接的有序推进与实际效果奠定基础，进一步明确提前介入的具体要求。

2.1加强与建设、设计、施工、监理单位的沟通协调

收集铁道部、设计院、施工单位的工程初步设计鉴定审查意见、施工设计技术交底资料、施工设计说明文件、施工设计图、施工工艺等资料。参加工程方案会议，提前了解工程设计、施工基本情况，与设计、施工、监理单位做好设备选型、施工工艺、房建配套等各方面的对接工作。找出依据或标准，从如何有利于安全运行的角度，提出切实可行的建议意见，特别是重点关注高铁与既有线、引入枢纽等方案制定与衔接工作。

2.2加强设备进场检查和施工质量监督把关。

认真落实铁道部关于四电产品上道检验办法，要求介入人员进驻施工现场后，要及时了解工程进展及机具设备采购情况并加强对设备进场的检查检验并提出建议。加强关键设备源头控制。对电力和电化设备全面达标提出建议意见。参与工程质量监督，加大对工程质量过程监督，特别是对高压电缆、变电所接地网、房建基础等隐蔽工程重点处所要加强检查。对施工过程中的关键环节，加强监控并依据标准提出整改建议，及时纠正不合要求的设备和工艺。从施工进度、施工质量、工程缺陷等方面全面掌握电化、电力的施工情况，并予以督促。

2.3加强营业线施工安全管理工作

严格执行铁道部、路局营业线施工管理办法等文件要求，对高铁建设临近营业线的施工区段，严格营业线安全管理、严格施工方案审查、细化措施，加强配合，全程监督和检查。

2.4抓好验收标准培训和准备工作

实行记名式验收管理，要超前按逐个区间、站场逐项统计设备数量和安装位置，如隔离开关、避雷器、吸上线、电连接、电分相、分段绝缘器、中心锚结、补偿装置等，验收之前先根据设计图纸列出每处设备安装公里标、杆号、设备类型等，架空地线、供电线、上网线、地下电缆等设备则事前按锚段列出安装起始位置或者杆号、公里标，然后在验收过程中按照分工逐点核实，确保未完工作量不被遗漏和遗忘。

2.5做好工程静态验收的质量缺陷与未完工程的统计汇总工作

工程验收发现的设备质量问题和未完工程统一按公里标建立质量问题库，在与施工、监理等确认后，定期形成验收质量问题汇总纪要，并落实专人督促闭环处理完成。

2.6做好动态验收工作

做好接触网、变配电和电力专业的现场信息收集、缺陷整改工作，在路局的统一安排下，组织人员参加动态验收、安全评估等工作。

2.7狠抓安全关键

根据既有电化线路设备运行情况，进一步明确把以下十项内容做为介入监督卡控重点：

1）预配车间各部件紧固力矩检查情况，网上各部件安排工艺标准的卡控；

2）供电、电力SCADA系统调试验收，变电所亭设备综合接地、避雷设备接地；检查远动通道设计位置是否合理，是否存在管理盲区；

3）桥梁各供电线线间距和对地距离；检查附加线在进出隧道口相互交叉时、以及正馈线因张力原因是否满足绝缘距离要求；

4）上跨高压线路登记和低压线路拆迁；

5）沿线侵限树木处理、上跨桥附属物及排水孔清理；

6）坠砣补偿装置有无卡滞、偏磨；

7）电缆头的制作工艺流程把控，电缆分沟分线分缆铺设；检查电缆头安装方式是否合理，高压电缆的电缆头本体有无固定措施以及电缆敷设方式、深度、电缆头接地方式是否合理。

8）接触线一跨高差大于150mm或者硬点大于60g的缺陷克服；

9）上下行接触网间距不足2m处所统计；

10）变电所亭给排水和进场通道畅通情况等。

2.8加强信息收集与汇报

对提前介入、验收中发现的各类问题，及时记录、拍照、整理，及时与设计、监理、施工单位、厂家沟通解决。对重大问题、久拖不决的问题要及时汇报，对遗留问题建档、跟踪、消号。

2.9准备技术资料

收集有关技术资料，核对竣工资料，督导施工单位及时做好技术资料和工程竣工资料交接工作，做到提前准备。按照部、局有关要求及时提供开通必须的供电技术资料、行车限制卡、供电示意图等。

3 不断完善提前介入管理办法和人员培训制度

1）根据有关管理规程和制度，借鉴现有高铁运行经验，针对高铁运行速度高的特点，机务处全面梳理制定高铁有效规章，建立高铁接触网、变电设备技术标准、运行检修、应急抢修、越区供电等规章制度和管理办法，满足高铁联调联试和运行开通的需要；

2）加强对高铁技术管理骨干的培训。着眼解决供电段既有营业线电化运营接管与高铁提前介入之间的矛盾问题，按照高铁牵引供电提前介入与既有线电化接管“既要有机结合、又要相对独立”的原则，确定高铁牵引供电提前介入人员的“培训骨干、以点带面、全面铺开”总体思路。机务处、供电段安排抽调技术管理骨干人员到运营高铁单位进行培训，主要学习高铁运行管理、天窗管理、设备检修、故障抢修等项目内容。重点了解和掌握高速铁路静态验收、联调联试等项目内容。尽快促进他们对高铁的实践认识，并根据实际计划到有关设备厂家开展有针对性的调试与安装业务培训，以适应全线联调联试工作，为下一步顺利做好高铁的运营接管储备人才力量；

3）按照高铁工期节点要求，供电段安排技术管理骨干，分专业就高速铁路接触网、变配电、电力、远动控制等相关专业点，制定各工种实作培训计划，组织进行模拟上线作业演习，模拟检修计划提报、接触网工作票填写、驻站登记、线路防护、要令消令、接撤地线、作业组织、零部件组装、接触网参数调整、检修安全注意事项，牵引变电所倒闸操作、验电接地、办理牵引变电所设备检修工作票及其安全措施等，模拟工作要逐项培训，逐项考试通过，结合提前介入高铁的计划安排，达到上线实际介入高铁作业的基本条件。

4 制定前期介入工作制度，加强信息沟通反馈

4.1建立提前介入、验收接管工作例会制度

由供电处分管处长牵头，供电专业运营接管领导小组每周召开一次会议，听取各专业组组长和供电段高铁筹备组工作进展情况汇报，各专业组会前形成周报按照专业汇报工程建设、施工工艺及质量、设备质量检查问题及前期介入、运营接管、规章制度、后勤保障等方面存在的问题，及时了解、发现、分析、解决问题，对下一步工作进行安排。在此基础上，将每月工作进展情况及时向路局分管局长汇报。

4.2加强信息反馈沟通

供电段高铁介入组每天了解掌握提前介入的进展、计划及发现质量问题和闭环整改情况，每日填写《××高铁提前介入日报表》、《××高铁电气化施工动态汇报》，每周填写《××高铁提前介入周报表》、《××高铁电气化施工动态汇报》。对检查发现的缺陷每周进行一次汇总分析，并交高铁建设指挥部和相关施工单位，督促施工单位进行整改。

4.3加强提前介入检查质量

为提升高铁提前介入检查质量，高铁提前介入检查采取记名式检查制度，即谁检查、谁记名、谁负责，该项检查记录各小组长期保存。每次检查作业前，各提前介入小组负责人组织召开工前会，对次日检查工作进行分工，同时对作业安全关键点进行分析，制定防范措施。

5 结论

高铁建设后期受委托的铁路局要根据管辖区段提前介入，除了牵引供电专业部门以外，高铁提前介入应包括运输、工务、电务、机务、车辆、客运等所有铁路业务部门。各部门建立多方协调机制，熟悉项目建设标准，参与工程质量、设备质量检查与验收，了解设备使用功能，掌握运营设施及状况，参加联调联试和竣工验收工作，为开通运营和养护维修做好准备。实践证明，相关专业的提前介入已成为建好、管好、用好高铁，实现高铁大规模、高标准建设目标不可或缺的重要环节。把握利用好提前介入环节，对于新建高速铁路安全高效的运营有着非常重要的意义。

参考文献

[1]时建平.提前介入客运专线建设的实践与思考. 上海铁道科技，2012(4).

[2]段建国.关于运营部门提前介入客运专线建设的探讨.铁道运输与经济，2009(12).

建设高铁的好处范文第2篇

铁道部要求集中力量抓好站车安全，把旅客安全作为事关全局的事情来抓，确保十一黄金周的稳定，让旅客过一个欢乐、祥和、喜庆的节日。

铁道部要求各单位进一步增强安全意识，坚持"安全第一，预防为主"的方针，深入扎实地抓好安全工作。要切实把客车安全放在重中之重的位置，确保旅客列车尤其是提速客车的绝对安全。要全面检查线路、桥涵、信号、机车、车辆等行车设备设施。要抓好施工安全。除200公里提速改造区段及为确保运输安全所必需的施工外，主要干线的施工一律停止。对于其他线路的施工，必须严格按方案审批，加强施工管理，确保施工安全。要加强站车防火、防爆工作。重点检查车站重点场所、客车重点部位；加大查堵危险品的力度，把危险品堵在站外车下。要加强站车食品卫生安全。严格遵守《中华人民共和国食品卫生法》，严禁销售"三无"（无生产厂家、无出产日期、无保质期）及过期食品，及时清理围车、随车叫卖的无证非法经营者，防止中毒事件的发生，确保广大旅客饮食安全。

铁道部要求，各单位要切实搞好十一黄金周临时客车车辆的整备工作，保证车辆设施齐全、质量良好。车辆若达不到出库标准，坚决不允许上线运行。 发生故障后，要处置得当，争取以最快的速度恢复正常行车，努力减少因设备发生故障而对运输秩序造成的影响。

铁道部：十一黄金周增开直通旅游专列

为缓解客流压力，保证十一黄金周期间旅客走得了、走得好，铁道部千方百计挖掘运输潜力，对运力做了统筹安排。铁道部充分发挥39条旅游专列运行线的作用，对各铁路局申报的直通旅游专列（临客）开行计划做了合理安排。全路增开直通旅游专列110列，比计划增加10列，重点满足张家界、武夷山、桂林、黄山、烟台、银川等旅游城市客流的需求；增开直通临客462列，重点满足北京、上海、广州、大连、青岛、南京、南昌、武汉、西安、成都、昆明、哈尔滨等大城市旅游客流的需求。

铁道部：铁路主要技术政策近日出台

道部《铁路主要技术政策》近日出台。《政策》提出，铁路技术发展的总目标是实现铁路现代化。技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化、货物运输重载化、快捷化、运营管理信息化、安全装备系统化、工程建设现代化、经营管理科学化。

《政策》对路网建设的要求是，认真执行《中长期铁路网规划》，加速扩大路网规模，不断完善路网结构，全面提高路网质量，快速扩充运输能力，逐步形成功能完善、安全可靠、方便快捷的现代化路网。运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构；发展煤炭运输网、集装箱运输网和快捷货运网；建设高起点、高标准、高质量的高原铁路，实现旅客列车运行时间最短、运营设备少维修和沿线基本无人化管理。旅客列车运行速度；客运专线每小时达到200公里至 350公里；客货列车共用线的主要干线每小时最高200公里；快运货物列车每小时最高160公里。

铁道部:今冬加开临客确保赴疆务工者返乡

为确保在疆务工旅客安全、及时返乡，铁道部决定今冬加开181列临客列车。近年来，乌鲁木齐铁路冬季运送农民工客流量大、铁路运载能力严重不足的矛盾日趋突出，且持续时间长 、运输时限性强的特点越来越明显。根据乌鲁木齐铁路局有关冬运客流分布调查和对赴疆务工人员接入情况综合分析，预计今年冬运旅客发送量将达280万人次，其总量将比上年增加14．45万人次，增幅为5％。乌鲁木齐铁路局今年冬运直通运能的缺口将达42万人次。主要缺口方向依次为：郑州、成都、兰州、南京（徐州）方向.根据铁路客流调查情况以及图定列车能力现状，铁道部确定，乌鲁木齐铁路局今年冬运自10月11日起至12月31日止，共计82天。冬运期间，拟开行临时旅客列车181列，临时旅客列车的具体开行时间以铁道部调度命令为准。

北京：北京站迎来45岁生日

9月15日，北京站迎来了45岁的生日。1959年，在庆祝伟大祖国建国十周年之际，北京站作为十大建筑之一，从动工到正式开通运营，仅用了7个月20天，创造了新中国建筑史上的一个奇迹。北京站目前担负着京沪、京山、京秦、京包、京承等铁路干线的旅客运输任务。45年来，北京站共运送中外宾客16.4亿人次，发送行包3亿多件。日最高客流量达24万人次，日最高行包发送量超过7万件，都创造了中国铁路史上的最高纪录。

北京：无人看守道口明年全设岗

北京市运营线上70余处无人看守道口明年内将有望全部实施监护。同时，包括道口平面改立交在内的多项措施也将实施，以消除目前在铁路道口存在的安全隐患。

有关部门的统计数字显示，北京市2000年到2003年四年的时间内，铁路道口处发生的路外撞轧事故共有177起，事故造成65人死亡，105人受伤，严重受损的各种机动车150辆左右，导致铁路中断行车80多个小时。

为了改善本北京铁路道口的安全状况，由市交通委牵头，市规划委、市路政局、市交管局、有关区县政府与北京铁路局、北京铁路分局共同成立了"北京市铁路道口安全管理协调小组"，加强道口安全管理和"平改立"工作。明年除陆续对全市70余处尚无人看管的铁路道口进行专人监护外，几部门将联合市区内30处特别繁忙的监护道口先期进行双面监护，并对现有的110处监护道口安全设施进行更新改造，提升监护处的通讯、报警装置、拦停设施、声光装置、电源供给等安全设施标准。

青藏铁路:环保工作受好评

"铁路建设、唐古昆仑、堪称奇迹、环境保护、无人高原、亦结硕果"。日前，青藏铁路建设环保及生态环境保护工作受到国家环保局好评。国家环保局认为，青藏铁路建设环保及生态环境保护科技含量高、生态环境保护工作具体有效，在全国具有借鉴、推广和示范意义，希望随着青藏铁路工程建设的推进，在施工场地等临时工程的生态恢复和水土保持及野生动物的保护上能更进一步，并做好青藏铁路建设生态环境保护管理经验总结及环保奖项的申报工作。

青藏铁路: 新线正线铺轨过半

青藏铁路铺架工程进展良好。截至9月22日，青藏铁路新线正线今年铺轨282公里，累计完成600公里，超过全长1100公里的一半，实现年度铺架目标胜利在望。2004年是青藏铁路建设的整体推进年，铺架工程是其中的重要任务。2004年6月，安多新建了一个铺架基地。由此，青藏铁路铺轨架梁实现双向三面推进。铺架单位强化项目管理，开展劳动竞赛，确保安全质量，各线下施工单位积极配合，铺轨架梁取得了优异成绩。

建设高铁的好处范文第3篇

关键词：地铁；土建施工；风险；措施

1地铁建设项目土建施工案例概况

以某市城市地铁轨道交通2号线二期土建施工项目为例，该地铁建设项目设立15座车站，地下12座，地上3座，首站到末站，全长达35KM，地下段32.6KM，过渡段0.9KM，地上高架段为15KM。地铁车站整体结构以现浇钢筋砼箱型框架为主类型，附属结构施工方法以明挖顺作法为主，选用钻孔灌注桩技术支撑基坑围护结构，将钢管敷设于明挖基坑内部，结构外部设置有防水层。车站出入口的截面尺寸大小为6M×3.5M，设埋深深度为5.5M。该地铁2号线贯穿城市老城区及新城区，属城市骨干中轴线，需要穿越城市及周边的桥梁、河流及主干道，土建条件复杂，施工区域地形地貌及水文地质状况多样化，施工建设广泛涉及到建筑物规避、工业园区穿越、地下河床环绕等内容，土建施工要求高，施工难度大。

2地铁建设项目土建施工风险管理的必要性

地铁建设项目因为线路段长，施工周期相应也被拉长，考虑到地铁的公共服务属性，一般在修建选址上需要覆盖城市的多个功能区，兼具地上地下施工内容[2]。地铁多位于地下作业的特点，放大了土建施工的难度。开展地铁建设项目土建施工风险管理，必要性主要体现在以下几点：首先，地铁建设项目具备较大的施工深度。例如，地铁土建施工中需要设置盾构井、竖井及车站基坑等，其深度数值大，最高深度可达30M以上，施工安全等级要求极高。其次，地铁施工多位于城市建筑物下部，管线密集，土建施工规划有较高难度。第三，地铁施工及配套施工项目多，面积广。随着城市地铁车站面积的增大及空调系统精度的提高，地铁工程土建施工伴随着大量的施工工程量，施工隐患多，安全风险分布广泛。最后，基于地铁土建施工，在采用新型施工工艺技术及可靠的施工流程监控系统的同时，也需要考虑到系统自身在数据上的滞后性问题，通过风险的跟踪，查找施工作业中的遗漏风险项。因此，地铁建设土建施工风险管理极有必要。

3当前地铁建设项目土建施工的风险点分析

3.1地铁项目土建施工环节的风险

地铁建设项目带有极强的专业性及系统性，相比传统建筑工程施工，需要顾及并控制的质量要点更多。在地铁土建施工的前期阶段，主要围绕规划设计进行立项研究，这一点上存在设计人员单纯凭借经验，未深入施工现场详细勘察的风险，由此形成的设计方案盲目性大，对地铁配套工程的衔接造成阻碍。例如，在地铁土建设计图纸得出后，比对地铁现场施工环境及条件时，可行性差，彼此有所矛盾等现象，时有发生。此外，土建规划设计还存在越级设计或无证设计的问题，可能会导致地铁土建设计中在关键的支护方案及荷载计算上数据失准，给施工造成极大的返工风险[3]。而在地铁项目土建施工作业过程看，一方面，从事地铁土建施工作业的人员专业技能参差不齐，设计及施工欠缺经验，质量意识不强等现实问题较为突出，另一方面，地铁施工未考虑到站点的中转换乘属性，采用统一的施工工艺，在施工工序的协调上不够科学全面，可能存在设计及施工缺陷，影响站点的分流功能。此外，土建施工现场安全防护管理措施的缺失也会引发土建施工安全风险。

3.2地铁项目土建结构环节的风险

地铁建设项目在结构设计及施工中内容多，广泛涉及到混凝土工程、基坑开挖支护工程、模板工程、钢筋工程等众多分项施工项目，各项目的质量管控点较为繁多。实际在开展地铁土建结构施工时，受制于土建结构施工设计及施工等因素，极易导致土建施工设备机具损坏及施工安全事故，对土建结构的稳固程度带来不利影响。具体而言，地铁项目土建结构风险主要体现在如下几点：首先，结构施工方法选择欠缺精准，可能出现施工流程步骤执行不严格、加荷时间过早、超载堆重等风险隐患；其次，土建结构需要前期做好精准的放样作业及测量工作，在放样测量上如数据误差过大，测量方法选用不对等，在带来数据失真隐患的同时，对结构的强度及安全也造成过大风险；第三，地铁土建结构的稳定性表现直接取决于施工材料，而施工材料在选择及入场时，因把关不严而出现质量瑕疵或规格不符等问题，会损害地铁运行使用寿命。例如，有的轨道段可能有一定长度的弯道，此时路基需要设置一定的倾斜坡度，如何保证弯道结构的施工材料质量，就成为是否存在地铁运行安全风险的关键所在[4]。最后，土建结构施工一般无法第一时间完成，在施工周期延长的情况下，一些自然灾害现象，如暴雨渗漏、冰冻、地壳剧烈运动等，都会增加地铁土建结构危险几率。

4提高地铁建设项目土建风险管理水平的相关措施

4.1建立完善契合地铁项目施工实际的土建风险识别及处理系统

地铁建设项目惠及面广，作为带有极强技术性的大型综合体工程，针对地铁规划设计、施工及养护中存在的风险点，需要首先建立完善符合地铁项目实际的土建风险识别及处理系统，通过将风险点进行归集，达到第一时间发现并解决的目的。如此一来，地铁建设项目在施工中一旦出现隐患点，借助系统中罗列的应急解决方案来对症施药，最大限度保障地铁项目施工材料及施工人员的完整安全。需要注意的是，地铁土建施工作业多为地下作业，施工环境特殊，如出现不可逆的施工风险，往往因环境限制而出现自救不及的现象，为此，应本着施工安全第一位的原则，对土建基坑开挖、混凝土浇筑等环节进行严格的流程步骤控制。针对地铁土建施工人员，强化其安全施工意识，通过必要的自救逃生演练，提高全员防控土建风险的基本能力。此外，针对地铁建设，当前各项施工技术逐渐成熟化，如土建施工复杂，可预见的风险点较多，此时应积极与掌握先进设计及施工经验的单位或企业进行沟通，做好土建施工前期的勘察，采用先进有效的技术手段，对土建施工环境进行地质文化方面的动态监控，发现隐患及时提醒及排查，将隐患点录入风险识别及处理系统中，为后续施工提供技术参考。

4.2针对重点环节设置土建风险隐患预防应急处理机制

地铁项目土建施工因为分项施工作业内容多，需要及早预防及处理的风险隐患点也呈现出多而散的特点[5]。为此，应围绕施工中的重点环节进行专项风险防控。一般而言，可从以下两方面问题着手：

4.2.1地铁建设项目土建基坑围护管涌

地铁需要穿越复杂的地形地貌时，或地铁土建施工区域地下水丰富，此时存在极大的基坑围护管涌概率，为避免此现象发生，要从细节入手，做好以下几个小要点：①地铁土建基坑围护施工要对地下连续墙垂直度这一数据进行精准控制，对土建基坑围护刷壁施工加以专人监督。②地铁土建基坑围护混凝土浇筑施工采用连续浇筑施工方法，确保导管紧密连接，无堵管现象出现，如有扰流混凝土，及时进行清理，如地下连续墙施工出现质量问题及风险问题，将现象及解决方案详细记录在施工日志内。③考虑地铁土建需要穿越及规避城市地下管线，应对管线分布情况进行查明，然后选择注浆加固方法及水泥土搅拌桩施工方式，将此影响降至最低。④土建施工中要设置专人专岗对地下连续墙施工质量进行监督，查看地下连续墙是否存在渗漏风险，如有管涌发生可能，联合技术人员进行解决。⑤土建基坑施工考虑后续的地铁线路维护保养，设置必要的临时支撑措施，控制基坑变形概率，如土体出现流失，借助双液注浆方法弥补。

4.2.2地铁建设项目土建基坑支撑失稳

针对这一施工风险，要以提高基坑支撑稳定性为目标，记录关注支撑变化情况，如出现钢支撑荷载大而出现上拱、侧弯及下沉趋势，及时采取加固补撑措施。对地铁土建基坑施工的支撑材料做好质量查验，各证齐全后再予进场。在施工过程中做好材料的二次抽检。在地铁土建立柱桩的沉降观测上，根据实际情况对基坑支撑方案进行调整，确保立柱桩不会由于沉降而引起基坑支护离心失稳。如施工中出现了基坑局部坍塌，及时通过钢支撑加撑的方法进行补强，使基坑支撑具备更好的预应力表现。针对坍塌部位，开展土方回填作业，将砂砼等及时填充到土体流失部位。

4.2.3地铁建设项目的优化设计

地铁建设项目在规划设计中可能主要考虑了一方面内容，如土建环境变化的应对或地下空间的利用，对其他方面的内容，如工程土建稳定性及土建结构抗变形程度等少有或没有考量，这样得出的设计方案必然有失合理性，因而在地铁建设项目设计上应尽量设计多个方案，优中选优，综合考虑施工难度、施工规模及城市客观情况，对基坑支护方案及结构设计方案进行多次协商，确保支护方案及结构方案兼具经济性、安全性及质量性，因地制宜地做好地铁建设项目规划，最大限度规避土建施工风险。

建设高铁的好处范文第4篇

关键词：地铁工程；风险管理；相关问题

1、加强地铁工程风险管理的重要意义

1.1确保实现工程建设目标的需要

在地铁工程施工过程中，一旦发生事故，将造成工期延误、工料费用增加、机械设备毁坏、人员伤亡惨重等后果，一次重大地铁事故能使企业盈亏关系发生逆转，整个地铁工程按期使用的计划落空。地铁工程参与各方，包括政府、投资方、业主、监理、施工单位及社会群众都十分关心采取的措施能否有效控制地铁工程风险，减少经济损失和人员伤亡，确保地铁个程建设目标的顺利实现。

1.2提高工程建设管理水平的需要

风险管理水平是衡量管理水平的一项重要指标。在经济全球化的今天，要在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须不断提高自身的管理水平，尤其是风险管理水平。因此，在我国的工程建设领域，尤其是生命线基础设施工程领域加强风险管理，建立一套行之有效的风险管理办法，已成为工程项目风险管理中亟待解决的问题。

1.3指导地铁建设健康发展的需要

构建现代化的城市轨道交通网络是解决我国交通拥堵问题的根本途径。在今后相当长的一段时间内，我国都要大力发展地铁建设。进行地铁土建工程风险管理研究有利于提高我国地铁建设管理水平，促进我国地铁建设事业更快更好地发展。

2、地铁工程风险管理存在的主要问题

①风险管理意识不强。许多地铁项目不遵循科学的建设程序，不对地铁项目进行定量的风险分析，仅靠领导拍脑袋的方式进行决策，风险在地铁建设中没有受到足够的重视，风险意识不强。②风险历史资料匮乏，风险管理基础薄弱。目前我国地铁工程风险资料数据库尚未建立，风险资料数据不全，基本无历史数据可供借鉴，为查找历史数据要花费大量的时间和精力，风险管理基础薄弱。③风险处理手段单一、落后。目前我国对地铁风险进行分析时多采用定性的方法，凭借专家经验或主观估计，定量的方法不多；同时对风险进行处理时常常仅考虑一笔不可预见费或投保，风险处理手段单一、落后。④风险定量分析困难，风险评价误差较大。风险事件概率和损失的评估大都依赖专家经验，主观性和随意性较大，风险定量分析程序不够科学严密，风险评价误差较大，风险评价精确度不高。⑤风险管理技术手段落后，现代化的信息技术未得到应用。与发达国家相比，目前我国对地铁风险管理采用的方法较为零散，高效的地铁风险管理信息系统尚未建立。

3、影响地铁工程施工项目的风险因素

3.1社会因素

①政治环境风险：政府信用、廉洁程度、办事效率、政策及其稳定性；政府或主管部门对上程项目干预等会影响项目目标的按期实现。②经济风险：国家经济产业结构的调整；通货膨胀；利率上调；投资回报期延长，预期的投资回报难以实现；融资困难；项目工程承包市场、材料供应市场、劳动力市场的变化；工资提高；物价上涨；机械、材料进口风险等。③法律风险：工程建设政策法规不健全，有法不依、执法不严，或相关法律内容有变；对相关法律做不到全面正确的理解而发生违法行为。④资源风险：电力资源对施工中的动力和照明用电供应不足；设计院、施工单位、工程项目管理专家等人力供应不足；设备材料、资金供应不充足等。

3.2管理因素

①业主的问题：业主资信不好，企业经营状况恶化，撤走资金或改变投资方向；业主违约、苛求、刁难，随便改变主意；错误的行为和指令；非程序地干预工程；业主不能完成其合同责任，如不及时供应所负责的设备、材料，不及时交付场地、支付工程款等。②承包商的问题。承/分包商错误理解业主意图和招标文件导致方案有误，报价和计划失误；技术能力和管理能力不足，没有合适的技术专家和项目经理，不能积极履行合同而导致工程中断；没有效措施保证进度、安全和质量要求；财务状况恶化，企业处于破产境地；工作人员罢工、抗议等。③供货商的问题。供货商的资信、设备的来源、质量、到货时间等都会影响工程按期施工和运营。

4、如何降低地铁工程施工的风险因素

4.1做好前期工作

在地铁建设前期，采用先进勘察技术，使用新型勘探设备，查明城市地下设施具体情况，明确地下重大风险源的位置、现状及风险源大小，在地铁选线时尽量避开重大的风险源。线路规划中的线路路由、区间隧道、车站隧道理深、机电设备系统的选型等要经过深入细致的调查研究、勘察测量、比选论证、设计绘图的过程，只有前期工作做好了才能避免在以后的建设过程中出现大的失误，合理利用资源，保证工程质量，减少各项风险因素。

4.2提高设计水平

设计阶段是任何建设项目风险控制的重点，提高设计质量是该阶段风险控制的核心。加强对设计基础性资料的收集整理，采用新的设计理论，借助先进的计算工具，必要时通过实验得出关键的设计数据、设计参数等；深化各阶段设计方案，加强对设计人员的管理，增强设计人员的责任心，提高专业水平。根据具体的工程地质和水文地质条件及地下管线状况，选择最佳的地铁结构形式和施工方法。在进行详细的地质及边界条件调查的基础上，尽可能回避施工地质条件复杂的地域。

4.3保证施工阶段

①选择有资质和经验的施工队伍。地铁工程的结构复杂，施工难度大，选择合格的施工承包商和供货商至关重要。有资质的承包商不仅要有很强的施工技术能力和良好的信誉，还要具有丰富的同类工程经验，有应对突发风险的能力。②制定事先防范、过程监督和应急处置措施。施工风险控制的关键在事前控制，做到防患未然，变事后处理为事前防范、事故管理为隐患管理。③规范承包商内部管理。完善安全施工责任制，加强信息收集工作与技术交底工作，同时进行信息化施工，加强施工监控测量工作，做到信息化施工，及时发现事故发生前的预兆并及时处理，控制变形在标准范围内，避免事故。完善施工组织设计，合理安排施工工期。

参考文献：

建设高铁的好处范文第5篇

【关键词】铁路工程；质量检测；问题研究；

中图分类号: F530.34 文献标识码：A

引言

在我国的交通运输行业中，铁路是一种十分重要的交通运输形式。而且伴随着经济的飞速发展，铁路工程建设也渐渐的渗透进了高技术、高速度的元素。随着发展的速度的增快，铁路工程建设的质量方面的保障的重要性就显得十分突出了。铁路工程的质量问题需要体现在铁路工程建设的各个方面，如材料的选用、操作程序的严格遵守等等。但是，铁路工程质量检测的一个最主要的方式还是在铁路工程的施工中就对工程的质量进行检测。如果使用了合理并且先进的方法进行检测，将能够更有效的保障铁路工程的质量。但是，在我国目前的铁路工程建设的质量检测中，还是存在着一些不如人意的地方，这就需要广大的铁路工程的建设者们对质量检测保持高度的重视，确保我国铁路工程建设的健康发展。

1．铁路工程质量检测需要注意的问题

我国的铁路工程建设随着时间的流逝已经取得了骄人的成绩，但是质量问题仍然是存在的。因此，为了确保人们的人身财产的安全，铁路工程质量检测的相关人员以及单位需要对检测中的一些关键的问题进行重点排除。在铁路工程建设的质量检测中需要注意的问题如下。

1.1 基桩

铁路工程质量检测的一个最重要的检测项目就是对基桩的检测，铁路工程建设的基桩的质量检测能够在很大程度上保证铁路桥梁的质量。基桩的检测主是为了检查基桩内部的混凝土的质量是否达到了要求的标准，常用的基桩检测的方法就是低应变法还有超声波的透射法。如果检测到了基桩中的混凝土的质量出现了问题，还要使用更深入的专门的工具对基桩进行钻芯并取出样本，这样才可能真正检测到问题的原因。其中，检测的基本方法——低应变法的实践性非常的强，而且在铁路工程质量检测的使用实践中获得了许多丰富的经验。在基桩的质量检测中，必须要对每一根基桩都进行高密度的质量检测，这样才能够更好的保证基桩的质量。鉴于基桩的质量在整个铁路工程建设质量中的重要性，因此，基桩的质量就是保障铁路工程质量的基础，必须对基桩的质量进行严格的检测，确保其质量。

1.2 地基处理桩

地基处理桩的质量检测是铁路工程质量检测中的另一个重要方面。地基处理桩的采用的最主要的原因就是现今的铁路工程的修筑范围越来越大，而且铁路工程建设地的地质情况也越来越复杂，鉴于此才使用地基处理桩来加固地基、保障铁路工程的质量。因为增加了地基处理桩，所以该项目的质量检测也就被纳入了铁路工程质量检测工作的范围内。地基处理桩的种类是多样的，有CFG桩、预制桩、碎石桩等等。如果检测CFG桩和预制桩的质量问题，那么经常使用的方法就是低应力方法和载荷试验。这两种检测方法都是为了检测桩身是否完整以及承载能力是否足够。其中检测CHG桩最好使用低应力法，如果是检测多节的预制桩时，则需要结合应变法和载荷试验，这是因为低应变法不能检测到桩体下不为例的问题。检测碎石桩的质量则更多使用的是重型动力触探和载荷试验方式。另外，因为地质环境的不同，采用的检测地基处理桩的质量的方法也是不同的。

地基处理桩的质量检测一般是抽检，因此就必须保障抽检的样本是有代表性的，这样才能够保障检测的有效性。在抽检的时候，首先要保障被抽检的地基处理桩要均匀的分布在整个桩位中；其次，这种抽检方式抽检出来的样本必须是随机的；最后，就是要做到具体问题具体分析，抽查检测的过程中的标准或是指标要依据铁路工程建设地的区域特点而定，必须要做到实事求是，确保铁路工程建设的质量安全。

1.3 路基

铁路工程质量检测的范围还有包括路基的质量检测。在路基的质量检测过程中，要十分注意的就是客运专线的路基的检测。这项检测包括的的内容主要有压实度、地基系数K30以及动态变形模量。在路基的现场质量检测中，必须要做到科学和频率都符合规范，还要遵循路基质量检测地点的代表性和随机性的原则。另外，在采用现场对路基的质量进行检测的时候，采用的方法不仅要符合铁路工程试验的规定，而且还要保证采用的方法是适用的，要做到在全面充分考察路基的真实情况后，综合各种因素采用最优的方法进行路基的质量检测。

2 铁路工程质量检测的方法

2.1 地质雷达检测法

在铁路工程质量检测领域，新兴起的一种检测技术就是地质雷达术，这种新技术的工作原理是利用电磁波的反射进行检测。地质雷达检测法主要的使用领域是在浅层的地质结构中建设的铁路工程。这种检测方法具有相当的优势：检测方法更精准，检测的效果更加精确；使用这种方法进行检测的时候，对铁路工程的地面是没有什么损害的；地质雷达检测的速度非常的快，能够在很短的时间内得到想要的结果。当然，在现如今该技术已经不仅仅是应用在是铁路的质量检测中，它还被广泛的使用在场地勘察和工程质量检测这两大领域。总而言之，该项技术在铁路工程的质量检测中的贡献是十分巨大的，需要在铁路工程的建设中广泛的进行推广，更好的保障铁路工程的质量。

2.2 声波透射法

在铁路工程的质量检测中的另一种重要的检测方法就是声波透射法，该方法的工作原理是依托超声波的透射进而进行检测。相对于低应变法的相对局限性，声波透射法还提取了低应变法的优势，进而实现了着两种方法的有效整合，使得该技术在铁路工程的质量检测中的效果更为显著。在利用声波透射法进行检测的时候，主要是按照统计的方法来进行的，这就要求测试的点所得到的参数是正态分布的。就我国目前而言，声波透射法是处于不断的发展进步中的，这是鉴于传统的检测方法——低应变法声在测试的时候会经常出现一些干扰信息，而使用了声波透射法之后，能够大幅度的提高检测的精确度。

3. 结束语

质量第一是铁路工程建设需要谨记的宗旨，只有保障了质量，铁路工程的建设才是成功的。因此，铁路工程的建设中，必须要把质量贯穿整个工程的建设中，质量检测的时候要全面的覆盖到各个检测点，并且要采用合适的检测方法、严格的按照标准进行，这样才能确保质量检测结果的准确性。

参考文献：

[1] 陈介波.铁路工程质量检测中的若干问题[J].中国高新技术企业. 2010(20)