道路交通设计规范范文第1篇

关键词 高速公路；互通式立交；设计要点

中图分类号U416 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）108-0048-03

互通式立体交叉是高速公路不可缺少的组成部分，通过设置互通式立交达到干线公路间交通量的集散与转换的目的。互通式立体交叉具有技术复杂、形式多样、占地大、造价高等特点，是高速公路的规划重点和设计难点。在互通立交设计中互通的位置选择、型式选择及平纵技术指标的选用等对互通式立交服务功能影响较大，互通设计的成败同时直接影响高速公路主线的交通安全和服务水平。

1 互通立交的位置的选择

互通式立交位置选择应根据被交公路的等级、规划路网中的作用、拟建公路的服务功能、互通式立交的合理间距、互通区的地形条件等因素来确定。同时要注重以下几个方面因素。

1.1规划路网中相交节点位置

互通立交是高速公路路网中交通转换的重要设施，在路网规划中的重要节点、高速公路与沿线主要道路的相交点等位置应布设互通立交，以便对沿线交通流的组织和服务。

1.2被交道路的条件

互通范围主线的交通量需要与被交道路进行转换，匝道与被交道路相交位置宜选择被交道路平纵指标较高的路段。如需设置互通连接线的互通，连接线的路线线形也对互通的位置起到很大的决定性作用。

1.3互通范围的地质与地形条件

互通场地一般占地规模较大，互通选址尽量避开不良地质地带，同时选择适于互通展线的地形，拆迁量较少的区域布设，控制好互通的工程规模。

1.4互通立交的间距

互通立交间的合理间距及互通立交前后距离隧道等重大结构物的距离也影响着互通的位置选择。

2 互通立交的型式选择

互通立交型式选择上要充分考虑相交道路的等级、互通所承载的功能和地位、互通立交的交通量分布、高速公路的地形特点、车辆绕行距离、行车安全性、互通场地地形条件、地质条件、征地规模和环保景观等因素，做到匝道线形设计与互通范围地形、主线线形相适应。

2.1 匝道的形式

根据匝道的功能及与相交道路的关系，可将互通式立体交叉的匝道划分为右转匝道和左转匝道两大类。左转匝道又可分为直接式、半直接式和间接式三种类型。

2.2 互通立交型式

按照相交道路的条数划分：三路立体交叉、四路立体交叉及多路立体交叉。

三路立体交叉中比较常见的互通型式有喇叭形立体交叉、子叶式立体交叉及Y形立体交叉。

四路立体交叉常见的苜蓿叶式立体交叉、X形立体交叉、定向式立体交叉、涡轮式立体交叉及组合式立体交叉。

多路立体交叉一般为五路和六路相交的立交形式，一般互通立交形式为苜蓿叶式组合、苜蓿叶式与Y形组合及苜蓿叶式与喇叭形组合。

3互通立交的综合设计

3.1匝道设计速度的确定

匝道的设计速度是根据匝道的型式、互通立交的类型、各转向匝道的交通量、互通区用地规模及建设费用等因素综合确定的。匝道设计速度直接决定匝道平纵技术参数、匝道曲线超高的确定。环形匝道的设计速度是互通式立交中所有匝道中最低的，环形匝道的设计速度不能超过40km/h。直连式和半直连式左转弯匝道宜参考规范规定数值中采用上限或中间值。右转弯匝道宜采用上限或中间值。

3.2 匝道设计通行能力

匝道设计通行能力取决于匝道基本路段、匝道端部及匝道交织区通行能力，取三者中设计通行能力的最小值。匝道设计通行能力同时受主线的分合流区通行能力的影响。因此在设计中应针对主线的变速车道长、渐变段长度、分流点的曲率半径及分流点的竖曲线半径等技术指标加以重视；环形匝道设计通行能力一般在800pcu/h～1000pcu/h，环形匝道需要根据交通量大小选取不同的半径，以满足匝道的服务水平，避免形成交通瓶颈。

3.3互通立交主线设计

互通区的主线是互通立交的重要组成部分，从行车易辨别性及快速、安全等原则，互通区主线平纵面技术指标要高于主线正常路段标准，这些指标如平曲线半径、横坡、纵坡、竖曲线半径、分汇流点的视距等。主线的平纵技术指标直接影响匝道的线形总体布设以及主线分合流区车辆行驶的安全性。

3.4互通立交被交道设计

被交道为高速或一级公路，互通匝道相接位置应选择平纵指标较高的路段，同时要考虑是否有改建规划，如需改建需在项目实施时按远期标准在互通范围内一并修建，避免二次实施造成工程浪费。

被交道为二级、三级公路，互通连接线与被交道连接并设置平面交叉，选择相交位置时要充分考虑被交道路的相邻交叉口间距及被交道平纵指标，如技术指标较低应对其进行改造。

3.5 互通立交匝道设计

3.5.1 匝道平面线形设计

匝道的平面线形应结合匝道功能、匝道设计速度、匝道设计通行能力、互通区主线线形、各转向交通量、互通区地形、工程造价等因素综合确定。互通匝道平面线形主要由直线、缓和曲线和圆曲线构成。

缓和曲线一般采用回旋线，回旋线应根据地形条件及相接圆曲线的半径来选取。一般情况下有： R/3≤A≤R ，（回旋线参数为A，圆半径为R）。1）当R小于100 m时，A宜大于或等于R ；2）当R接近100 m时，A宜等于R；3）当R较大或接近于3000 m时，A宜等于R/3；4）当R大于3000 m 时， A宜小于R/3。

分流鼻处匝道平曲线的最小曲率半径要满足规范规定，同时要保证回旋线长度应不短于超高过渡所需的长度。

3.5.2 匝道纵断面设计

匝道的纵断面设计中首先要确定匝道起终点的纵坡，然后方能进行对匝道进行拉坡。通常在匝道设计线上距分或合流点取5m或10m取一点，通过主线横坡计算出该点的设计高程， 在与分或合流点处设计高程计算出高差，除以两点间的距离计算出一个纵坡， 此坡度作为匝道的起点或终点纵坡。匝道之间的分或合流点对应的匝道接坡方法与此相同。

纵断设计除规范规定的原则外还应注意以下几点：

1）分流鼻处鉴于主线速度较高，同时为保证匝道具有较好的通视条件，匝道竖曲线半径应尽可能大，一般应满足主线设计速度为120km/h，T宜≥45m，主线设计速度为100km/h，T宜≥37.5m，主线设计速度为80km/h，T宜≥30m；同时匝道竖曲线的最小半径及最小长度要满足规范规定，竖曲线的半径取两者中大值；

2）匝道纵坡应平缓，尽量避免反坡；同时要注意平纵组合，最小的坡长要满足设置竖曲线的需要。匝道竖曲线的最小半径及最小长度要满足规范规定。

3.6 互通立交变速车道设计

变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。

变速车道设计中要注意下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道变速车道长度应根据主线平均纵坡进行修正。除了满足规范要求外，变速车道长度还应结合主线计算速度和行程关系图进行变速车道长度验算。

3.7 互通立交匝道横断面设计

公路互通匝道的横断面由行车道、路缘带、硬路肩和土路肩组成，对向分离双车道匝道还应有中间带部分。匝道横断面选取依据匝道交通量、匝道长度等因素。

主线和匝道曲线部分的加宽值，应根据圆曲线半径采用规范规定数值。高速公路、一级公路设置加宽过渡段时，应采用高次抛物线过渡高速公路、一级公路加宽缓和段按高次抛物线过渡：bx=（4k3-3k4）b，或插入缓和曲线；二、三、四级公路加宽缓和段按线性过渡：bx=kb，其中k=Lx/L；匝道设计速度为≤50km/h，匝道多按线性加宽。匝道设计速度为>50km/h，匝道多按与主线加宽方法一致的高次抛物线加宽法过渡。

3.8 互通立交匝道超高设计

合理的超高取值决定着车辆在变速车道和匝道平曲线上的行驶车辆的安全性和舒适性，目前执行的设计规范未对匝道圆曲线超高的具体取值进行规定，仅指出各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。

如互通范围内主线为平曲线并设置超高，匝道在分、合流附近匝道和主线的路面横坡相反，形成反向路拱，在设计中应控制好匝道超高过渡长度和渐变率，确保不影响主线车辆行驶。

3.8.1变速车道超高值选定

变速车道的超高设置一般分两种情况：

1）主线为直线或变速车道位于主线曲线线形内侧时，变速车道全长范围内采用与主线相同的正常横坡。

2）变速车道位于主线曲线段外侧

主线曲线段超高小于3%时，曲线外侧的变速车道CP点至分（汇）流鼻，过渡到外倾2%的横坡。曲线超高大于3%时，其外侧的变速车道在分（汇）流鼻处采用外倾1%的横坡，并且在分（汇）流鼻处的横坡代数差应小于6%。渐变段内采用与主线相同的横坡。

3.8.2匝道曲线超高取值

匝道的超高应与匝道上变速过程中的行驶速度相适应。如收费站附近匝道车辆行驶速度有所降低，超高应取小值，接近分、汇流处的超高就应大一些。因互通选型及用地规模的限制，匝道的纵坡往往出现较大。为保证行车安全性和舒适性，避免出现平面指标不高同时其纵坡和横坡均较大的不利组合，应对最大超高值做出限制。公路路线设计规范规定， 高速公路及一级公路的圆曲线最大超高值一般地区正常情况下采用8%，交通组成中小客车比例高时可采用10%， 其他各级公路一般地区采用8%， 并规定积雪冰冻地区最大超高横坡度不宜大于6%。在一些交通组成中大型货车比例较高的高速公路设计中应按运行速度验算超高值，最大超高值应兼顾中小客车行驶舒适性，同时保证货车的行驶安全性。在我国东南区域沿海、沿江高速中互通匝道的最大超高值宜采用6%。

4结论

互通立交方案选址选型关系到整条高速公路的通行能力和运营水平，互通匝道的细节设计如技术标准、线形设计等决定了互通的技术合理性和工程规模的经济性。因此互通设计应进行多方案多型式的论证比选，合理选择主线及匝道平纵线形指标及线形组合确保互通位置合理、选型得当、功能齐全、指标合理、经济美观等要求，以便真正的发挥互通式立交进行交通转换的作用。

参考文献

[1]JTG D20-2006 公路路线设计规范[S].

[2]JTG B01-2003公路工程技术标准[S].

[3]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].北京： 人民交通出版社，2000.

道路交通设计规范范文第2篇

【关键词】高速公路；市政道路；快速辅道；融入设计

1引言

随着社会经济的飞速发展，越来越多的城市出现交通拥堵的现象。同时，部分高速公路开始取消收费，管理权限下放，如何利用穿越城区的高速公路，将其融入市政路网，是现在以及未来，必须面对的一个问题。文章以某城市为例，利用取消收费后穿过城区的高速公路，在高速公路两侧设置快速辅道并连接市政路网，在标准不降低的前提下，实现高速公路与多条市政道路之间的快速转换，使高速公路更快、更好地融入市政路网。

2交通现状及问题

某城市的城区路网如图1所示。高速公路呈“工”字穿过城区。其中竖向的高速公路跨越水系，设有特大桥且穿过城区。此处原本设有独立的大桥收费站，并按高速公路进行管理，因建设期较早，收费期满而取消收费。为改善城区交通拥堵状况，提出在图示范围内增设连接高速公路的上下匝道。3条市政路与高速公路交叉，仅市政路3设有一对南向的上下匝道，高速公路与市政道路的交通转换极为不便，为改善城市交通，提出在现状条件下，在市政道路1上增设高速公路的匝道。现有道路的道路等级如下：高速公路，设计车速80Km/h，双向4车道+硬路肩。3条市政道路，城市干道，设计车速40km/h～60km/h，双向4～6车道。根据《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]，考虑必要的进出口匝道长度后，该处明显不满足规范要求。这也是高速公路未在市政路1、市政路2开设出入口的原因。由于高速公路已取消收费，按城市道路的管理，设计车速80km/h的道路可依据《城市快速路设计规程（CJJ129-209）》[2]进行优化，按规范7.2.2条，先进后出的相邻出入口，间距不应小于1020m（合流点与分流点之间的距离）。市政路1与市政路3之间的间距仅1.42km，仅能在市政路1的位置（图示虚线位置），再设置一对往北的上下匝道。上述方案存在以下问题：①市政路1仅有北向的上下功能，往南的上下高速功能缺失，市政路3仅有南向功能，往北需通过路网解决。②市政路2未能与高速连接，交通压力会转移至市政路1及市政路3。

3设计新思路及横断面布置

经过深入研究，重新提出设计方案思路：①采用主线（高速公路）集散车道辅道三层式布局，设置集散车道，两端连接高速公路，减少主线出口，集散车道再设置辅道连接市政道路，串联多个市政道路。②改主线入口布置顺序，将先进后出优化为先出后进。设置集散车道后，主线的出入口顺序改为先出后进，主线的行车干扰更少。③利用铁路侧的空地，新建一条市政道路，与集散车道右进右出，为铁路南侧的交通增加一条上下高速的道路。④增设掉头匝道，通过右转后掉头实现左转功能。重新提出的方案，整体交通流线如图3所示。与原方案相比，更多的市政道路与高速公路实现了连接，有效的将高速公路融入市政路网。

4设计规范及标准的采用

针对本项目的特点，提出依据规范选择如下：①与公路相接的部分，采用公路规范及标准，出入口按《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]进行设计，确保主线的安全；②与市政路网衔接的匝道，采用市政规范及标准，交叉口按《城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)》[3]的标准设计，注重道路与市政的衔接；③集散车道的设计，抓住交通转换这一要点，兼顾公路与市政，内侧车道的设计注意结合公路规范，外侧车道注意结合市政规范。按以上原则，确定本项目的主要设计指标如下：①集散车道的设计车速取40km/h，集散车道的设计车速取主线的0.5倍；②道路等级定位为次干道，本项目作为一个独立的项目，需确定道路等级，根据车速，道路等级选定为次干道；③集散车道的车道数选定单向3车道，常规集散车道为1车道或2车道，本项目采用单向3车道，可更好的兼顾市政道路需求；④与主线衔接的匝道及与市政道路衔接的辅道，采用单车道，设计车速取40km/h，整个项目选用一致的设计标准，有利于交通的管理。

5横断面的拟定

根据本项目的设计指标，拟定横断面思路如下：①主线维持现状不变，主线与集散车道之间，根据公路规范要求设置不小于2m的分隔带；②集散车道采用3车道，匝道及辅道采用1车道，设置辅道的位置，对集散车道进行加宽；③集散车道与辅道之间，设置不小于2m的分隔带。

道路交通设计规范范文第3篇

关键词：城市道路规划设计 以人为本

前言

道路是自行车行人与车流行驶用地的统称,位于城市建设范围的道路称为城市道路。城市道路是一个城市的骨架,是展现一个城市风貌的重要组成部分。城市道路有着:(1)功能多样;(2)组成复杂;(3)行人交通量大;(4)道路交叉点多;(5)沿线两侧建筑密集;(6)景观要求高等特点。由以上特点可以看出城市道路规划设计是一项综合性强,内容繁杂的工作。评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。

1道路规划性质与规划宽度―――――前提条件

1.1道路规划性质

城市道路的规划是城市规划的重要组成部分,城市规划是随社会生产力发展而发展的,是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为:(1)快速路;(2)主干道;(3)次干道;(4)支路,四个功能不同的等级。此外还可以有自行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”“、综合性干道”“、交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。“道路一旦建成即固定,并占据一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”[1]这说明:规范可以修订,规划可以修正,而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。

有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之为“路”还是“街”的思考,应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后,由于商业和手工业的大发展,出现了店铺为主的商业街道,沿街两旁还划出了种植地带,使古代城市道路的面貌起了重大变化。”[2]这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽,中间车行道上的汽车和自行车交通量很大,在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法,以阻止行人穿越道路,来提高车速并保证交通安全,但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此,希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上,使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。”[1]新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实,和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端,对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位,而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时,应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求,合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。

1.2关于道路规划宽度

随着时代的发展和城市建设突飞猛进和经济水平巨大变化,交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度,分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。

现依据《城市道路设计规范》(CJJ37290),第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297),对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度

2道路横断面设计应体现人性化

城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要,应结合平、纵面线形来确定横断面形式,以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道,但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着,如:青岛市的香港东路,8车道,中间只设双黄线,机动车与非机动车道之间设实线分隔,宽阔的绿化带集中在人行道上,看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受,景观效果很好,安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件有四条:(1)市民交通意识强,遵守交规;(2)平面线形好,视距通畅;(3)机、非车流饱和度低,交通服务水平高;(4)非机动车量少。

在法国举世闻名的香榭丽舍大街,10车道,也是一条一块板式横断面的街道,其中央双黄线两线间隔约2m,无分隔物,两侧宽阔的人行道如同步行街,有长排喝咖啡区和宽广的绿荫带,是一条广场般的街道。

按《城市道路设计规范》第4.3.2条:计算行车速度大于或等于50km/h的主干路宜设中间分隔带,困难时可采用分隔物。笔者从工程实践出发,当平面线形有会车视距不足的小半径弯道路段时,应设中央分隔,以确保行车安全。

如前所说,由于历史的原因,存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况,许多大城市出现高架路式道路,而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力,同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化设计,同时亦不符合交通组成之一―――――自行车族的需要。

在许多城市虽然随着公交发展,小轿车作为私家交通工具迅速增长,自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具,将客观大量地存在。从表3可以看出国内部分城市自行车出行方式的比例。[3]

可见道路横断面设计仍应保留传统式自行车道。对于城市快速路横断面,主路与辅路之间可以在一个平面上,也可在局部路段采用阶梯式横断面,这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。

3行人过街安全

3.1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式,人行过街通道的位置应结合行人过街的需要,一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置,同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定,如布置不当,必然给行人过街带来不便,甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此,合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。

3.2行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距,视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区,使行人过街不必一口气通过,尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示:道路中央设连续分隔带(物)时,行人过街构造物―自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设,设计上是选择建天桥还是建地道,一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。

天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性,兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合,图2(a)中示两侧设坡道时,坡道宽度取0.4m可让困难行人抓握扶手;图2(b)中示中间设坡道形式;当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25%坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。偏远城区结合地方治安,宜尽量缩短通道长度或修建半地下式通道。

4道路设计与城市环境相关因素

4.1交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景观因素均要在道路功能正常的前提下,即交通顺畅的前提下才能谈得上,试想在人车处于拥堵状态之下,有谁还有心情欣赏景观,因此城市环境景观首先是交通要顺畅。

4.2道路上的构造物

构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求,但同时应考虑立交规模对城市的影响,一般立交规模越大,对其周边环境影响越大,如果在一个小城市的中心区建一座大型立交,这肯定会使市民感到突兀,给城市环境带来负面影响。

有在大城市中心地带结合地形修建中小型部分互通型立交,解决了交通问题又改善周边环境的实例(立交桥梁面积仅5000～10000m2)。高架道路设在城市中心区,应重视其对环境的影响,注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架,桥下净空7～9m,高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大,对地面上的人、车造成压抑感。人行天桥对城市空间环境是有影响的,中心区街道上,不宜布设得很密集,而采用地道对环境影响较小。

4.3路面结

构对城市环境的影响

路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的,在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面,如80年代福州市修建的国货东路和90年代初福州市二环线(东西北环)、北京的三环、四环路都采用了刚性路面结构。

上世纪90年代末至今,大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时,更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性,多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造,多数采用“白加黑”的方法,即加固旧水泥混凝土路面作为基层,其上加铺沥青混凝土路面。

随着先进工业产品的不断出新,各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质,体现城市人性化设计的进步。

道路交通设计规范范文第4篇

关键词：城市;道路设计;初探

中图分类号：S731.8文献标识码：A

1道路设计存在的主要问题

1.1 设计思路的问题

不注重路网上的合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路， 一味的建设标志性大道，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2 不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响， 又不妨碍城市的发展和经济的增长。交通量预测是城市道路设计的一个重要的前提，确定好了近远期的交通量才能最终确定道路的宽度尺寸及车道数。

1.3 城市道路交叉口设计问题

交叉路口是城市道路系统的组成部分。在道路网布局基本确定后，道路交叉口是制约道路通行能力的咽喉，交叉口形式选择成为能否发挥该道路网交通功能的关键所在。因此，在交叉口形式选择上要充分考虑交通功能、周边用地和景观、行人及自行车交通等因素，使交叉口设计更加合理可行。在城市道路设计中，往往不注重交叉口的设计，特别是交叉口转向车流的分析。经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。

1.4 道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，减少交通运输成本及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看， 有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路， 过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。合理的线位布置必须深入调研，与沿线土地利用规划相协调，综合用地条件、投资费用、实施可能性、近远期结合来综合考虑。

2 城市道路设计新思考

2.1 自主创新

业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧,设计人员没有充分的时间去论证,更没有时间去创新,只能 “没有项目等项目,有了项目赶项目” ,为了赶时间,设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因,有的设计院内部缺乏激励创新机制,项目设计科技含量不高,对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下,有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新,鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用,以达到技术先进、资源节省、安全可靠的目的，是很有必要的。

2.2 灵活设计

国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范,各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计,这在设计中不免出现雷同,特别是我国南北气候差异大,东西地理特点多,若设计上一刀切,难免会出现后遗症,所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国,也有类似于我们的全国性的 “规范” 《公路及城市道路的几何设计政策》,这一规范手册俗称“绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南,在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范,但它们都以绿皮书为基础,或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围,它允许设计者发挥灵活性,特殊项目特殊设计,美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计,这一点是非常值得我们学习的,同时是一个道路设计新思维的亮点。

3 如何优化城市道路设计

3.1 机动车车道宽度问题

在道路横断面的布置中, 机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展, 社会汽车的拥有量越来越大,并且呈快速增长的趋势,同时,人口的增长和城市化步伐的加快,使城市土地资源越来越少,在这情况下,有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。总体上来说,我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。我国城市车道总体宽度相对偏高，对城市次干路、支路采用统一3.5m标准比其他地区高，机动车道取值区间相对偏少，只有3.75m、3.5m、3.25m三种，缺乏一定的灵活区间。实际上,在我国已有城市的交管部门,按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试,1997 年, 北京市部分道路的车行道宽度从 3.5～3.7m 缩小为 3.2～3.5m,经缩窄路宽增加车道后,对当时的交通起到了一定的缓解作用;杭州、上海等城市也早已对车道宽度成功地进行了缩窄尝试。因而,现有的城市道路车道宽度规范,应有一个灵活的范围。在设计中也有必要根据道路交通服务对象、大型车的比例、交通安全与管理、建设条件等因素综合论证，有针对性的灵活采用。

3.3 交叉路口问题

道路交叉分为平面交叉与立体交叉，首先应根据相交道路的等级和功能、交通流量和流向、地形和地质等要求，进行技术经济论证后确定交叉口的形式。再综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。平面交叉口的拓宽可以很好的提高交叉路口的通行能力，让交通信号灯控下一次通过更多的车辆，避免转向交通与直行交通之间的相互干扰。进而提高整个路网的通行能力。平交口在不侵占开发地块红线的情况下，在路口适当的压缩绿化退缩带的宽度，对交叉路口渠化拓宽，根据路口开设形式相应设置了不同数量的左、右转专用车道。根据平交路通流特征，在渠化路口设计时适当压缩进出口车道宽度，车道宽度可适当下浮取2.8~3.25m，有效减少机动车道占地宽度并改善路口行车变道时的行车条件。同时交叉口应一次建设到位，以提高交叉口通行效率，规避交通拥堵，发挥道路建成后的最佳效益。

3.4 线形与环境的协调问题

城市道路不是一个孤立的个体，而是一个与周边环境相融汇协调形成完整的有机体。因此对于道路线形与环境的关系应根据不同的道路性质及对景观的要求，运用道路空间尺度关系，调节并形成道路合适的空间氛围。下面就道路空间尺度与周边建筑环境的关系做初步探讨。

道路空间尺度是指道路空间宽度B（两侧建筑之间水平距离）与两侧建筑高度H的比值B/H。当B/H≤1时，道路空间有亲切感，空间围合感较强，容易形成繁华热闹氛围，沿街建筑立面对人的景观感受影响较大，适用于一般生活性道路；当B/H≤0.7时，则会产生压抑感；当B/H=1～2时，仍能保持亲切感和围合感，绿化对空间的影响作用开始明显加强，可增加绿化带宽度和树木高度以弥补空间的扩散感，适用于城区一般干路；当B/H=2～3时，视觉开始扩散，空间更为开阔，围合感较弱，热闹氛围被冲淡，适用于城郊结合部的城市干路和城区交通性干路；当B/H=3时，一般为开阔空间，人们视线主要停留在建筑的群体关系以及建筑与环境的关系上。

4 结语

城市道路与城市经济发展息息相关，对国民经济的发展起到深远的影响。因此，在新时期下经济快速增长、道路交通运输空前活跃的当今，要创造出活跃公共空间、有序商业投资环境以及良好生活环境的城市体，对于道路设计者而言极富挑战性。本文仅对城市道路设计和建设中面临的一些问题进行研究和讨论，提出城市道路设计的思路。

参考文献：

道路交通设计规范范文第5篇

关键词：立交设计、路网、交通分析

一、前言

湛江市东海岛是全国第五大岛，广东省第一大岛。随着湛江钢铁基地项目、中科广东炼化一体化项目、石化产业园区等大型项目及相关配套产业项目落户东海岛，将为东海岛带来新的发展机遇，工业化和城镇化步伐加快。东海岛经济的快速发展，对区域的基础设施建设和路网完善提出了要求。其中，笔者参与了东海岛岛东大道、岛南大道项目的设计工作。

二、设计内容

1、地理位置

岛东大道、岛南大道位于湛江市东海岛东部，线路均呈南北走向，两路首尾相接，由南到北贯穿东海岛。岛南大道南起于东南码头，路线向北延伸，终点止于雷东大道、与岛东大道顺接，路线全长7.863 km，规划路幅宽度70m，双向八车道，道路等级为城市主干道，设计车速60 km／h；岛东大道南起于雷东大道、与岛南大道顺接，北至东海岛北侧海边，路线全长8.631km，规划路幅宽度70m，双向八车道，道路等级为城市快速路，设计车速80km／h。项目沿线与松海路、展屏路、雷东大道、东海大道等规划或现有道路相交，其中岛东大道、岛南大道与规划雷东大道（呈东西走向，道路等级为城市快速路）形成T型交叉，该节点需设置立交。

2、现状分析

（1）地形地貌特征

该立交位于湛江市经济开发区东海岛东简镇行政区域内，现状立交范围内地势较为宽阔平坦。立交东北象限为空地，西北、东南和西南象限均为桉树林地。

（2）道路现状

立交范围岛东大道和岛南大道为旧路扩建，现状旧路为上世纪九十年代修建，仅施工到土路基阶段，由于各种原因停止施工，一直至今。旧路路基宽约26米，按照一级公路标准建设，两侧高程均比现状旧路基高。旧路路基废弃后，地方车辆在路基范围内通行，路基顶面车辙痕迹明显，车辆未行驶的部分路基，植被稍微发育，大多为杂草和小灌木。

3、路网及立交功能分析

湛江市湾区外环起点为广湛高速与325国道交汇处，主要由广湛高速、湛徐高速、东海岛太平通道、雷东大道、岛东大道、东外环路、325国道等道路形成的快速外环。湾区外环路承担起湛江市域内县（市）、区与中心城区之间的过境交通，同时联系了广湛、汕湛、渝湛、湛徐高速及国道和省道，为过境交通提供了快速通道，有效减少城市中心的交通流量，从根本上保证市内交通的畅通。

岛东大道和雷东大道的道路等级均为城市快速路，同属于湛江市湾区外环路的一段。岛东大道与雷东大道立交即承担着湾区外环路这一快速外环转角处的连续交通连接，同时也承担着岛南大道（城市主干道）与岛东大道、雷东大道之间的交通转换。

图1 湛江市“三环”结构图

4、交通量预测分析

根据交通量预测结果，该交叉节点主流交通为西（雷东大道）与北（岛东大道）的快速路连续交通，其次南往西方向的岛南片区转向东海岛核心区的左转交通。其交通量分布图见下图：

a）近期b）远期

图2 交通流量预测分布图

5、立交范围土地利用规划

根据“土地利用规划”可知立交范围四个象限的规划用地均为林地，东北象限用地同时作为旅游产业园备用地；选择该立交方案时需尽量节约用地，保持沿线自然景观优美的特色。

6、立交方案

根据路网分析、交通量分析及立交功能，结合地形、地貌，进行立交选型及方案设计。

（1）方案一――B型单喇叭互通立交

该方案采用B型单喇叭互通立交，南北向直行的岛东大道、岛南大道位于地面一层，设置匝道上跨岛东、岛南大道。其中外侧匝道解决西向北左转交通，环形匝道解决南向西左转交通；在西北象限及西南象限设置地面右转匝道解决北向西及西向南两个方向的右转交通；在跨线桥桥底布设调头车道解决雷东大道掉头交通；同时通过设置人行通道合理组织人行交通。

图3 B型单喇叭互立交效果图

该方案整个立交布置紧凑，主次明确，立交层次少，绿化景观效果好。整个立交各方向完全互通，无交织，交通顺畅，解决了东海岛岛内组团通过湾区外环路进出湛江市县的过境交通和快速路连续交通两个主要交通源。设计方案仅在雷东大道上跨岛东、岛南大道设置了跨线桥，同时利用岛东、岛南大道为挖方路段的地形特点，减小桥梁结构规模，便于缩短工期，合理降低造价。

（2）方案二――T型全互通立交

方案二采用T型全互通立交，立交共分为三层。岛东大道、岛南大道南北直行为地面道路第一层；在西北象限及西南象限设置地面右转匝道解决北向西及西向南两个方向的右转交通；西向北左转定向匝道位于第二层；南向西左转定向匝道位于第三层；地面设置人行通道解决人行交通。

图4 T型全互通立交平面图

T型全互通立交的优点是能为各个方向的转弯交通流提供高速的运行，无交织，无冲突点，行车安全，方向明确，通行能力大；立交东侧占地宽度小，但整个立交桥梁结构规模大，造价较高。

（3）方案三――T型半互通立交

方案三采用T型半互通立交，该交叉主要流向为雷东大道与岛东大道之间西向北和北向西车流，采用跨线桥型式，实现雷东大道与岛东大道之间交通流的快速转换，其余各方向之间采用平面交叉型式；地面平交交通组织采用人车分离方式，路口设置交通信号灯，人行过街交通通过路口设斑马线解决，同时提供各方向车辆调头功能。

图5 T型半互通立交平面图

该立交方案占地规模较小。但除了雷东大道与岛东大道的交通流可以快速转换外，其余各方向交通均通过平面交通转换，通行能力较小，交叉口的转换能力低。

（4）方案比选

综上所述，考虑立交设计方案的交通转换能力、工程造价及占地规模，结合交通量预测和立交功能的分析，推荐采用设计方案一。

三、结语

路线交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是管理、组织道路上各类交通的控制点，既是道路的“瓶颈”，又是交通的“阀门”。 鉴于岛东大道和雷东大道在路网规划中地位较高，立交设计方案应优先解决岛东大道与雷东大道之间的交通转换，其次尽可能方便其余各个方向的交通转换，发挥周边路网的功能，减小立交规模，节省造价。在立交设计时注意与周边地貌相协调，减少占地及拆迁，创造较好的立交环境，使立交不仅是交通转换的枢纽，而且是一处优美的景观。

参考文献：

1、《城市道路设计规范》（CJJ 37-90），北京，中国建筑工业出版社，2010年7月

2、《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），北京，人民交通出版社，2006年10月