城市交通发展趋势

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城市交通发展趋势范文第1篇

关键字：轨道交通；枢纽站点；网络

Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.

Keywords: rail transportation hub station; network;

中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

引言

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。

在城市交通还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。

1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响

1.1便捷的换乘组织

随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线(JLE)中的坎宁镇(Canning town)站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。

1.2自然光线的引入

轨道交通站中除了要拥有便捷的换乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇(Canning town)站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。

2. 论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响

2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析

在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。

2.2轨道交通分担城市交通的压力

城市交通引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢纽站点产生很大的影响。

2.3轨道交通与其他交通方式的配合

笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。

以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。

3.结语

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。

参考文献

[1] 吴小萍,陈秀方,金守华,徐庆元,谢晓辉. 客运专线线路走向多目标决策分析[J]. 中国铁道科学. 2010(02).

城市交通发展趋势范文第2篇

关键词 通用设计 公共设施 趋势

中图分类号：U41 文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1] 勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.

[2] 杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.

城市交通发展趋势范文第3篇

引 言

随着我国经济整体发展，拉萨城市范围正快速扩大，人口的增加也使得新的城区涌现。但新区的开发与建设还不够成熟，老城区依旧还是城市的经济、政治和文化中心。拉萨市老城区交通发展面临着巨大的压力，且对于未来拉萨的经济、交通发展产生着极其重要的作用。

为了更具体的了解老城区交通问题，2015年9月到10月，我们小组成员在老城区（二所站、神力时代广场、八廓商城、冲赛康等几个重点地段）比较容易发生交通拥堵等问题的地点进行了问卷的定点发放，发放的对象主要包括附近的商贩、行人、学生以及居民等。本次调查共发放了300份问卷，其中有效问卷260份，有效率为87%，所有收回问卷皆按地区分类放置。其中发放对象教师占12%，学生15%，在职人员19%，商户27%，其它人员包括居民、游客等占27%。本文是将实地走访、问卷调查、上网查找得到的资料加以整合。

一、拉萨市老城区调查的交通现状

老城实际上是位于北京东路附近，以大昭寺为核心、八廓街为环线的。老城区承载着城市的历史与文化又融合着现代城区的功能，是拉萨市商业文化、教育、休闲娱乐的聚集地，因而交通对于老城区来说更是尤为重要。由于历史、地理位置等原因，拉萨老城区成为交通问题最为严重的地区。外来人口不断增加、人们生活需求增多等问题使老城区的交通设施不在适用于如今，上下班高峰期道路拥挤严重，道路已经超负荷，这使老城区交通问题的改善成为人们最为关注的问题。

通过问卷调查，我们发现有13%的人认为老城区的交通严重拥堵，有43%的人认为老城区交通非常拥堵，此外还有26%的人抱有比较拥堵的态度，18%的人认为其交通不矶隆4右陨鲜据我们可以看出，拉萨市老城区的交通拥堵情况令人堪忧。

1.1老城区交通历来发展情况

经过1300多年的历史演变，拉萨市各个方面都发生了翻天覆地的变化，拉萨市老城区已不再是牦牛穿行马路，只有稀稀疏疏车辆的景象了。以前的老城区可以说是脏乱差，电路老化，交通管制不严，存在极大的安全隐患。而如今随之时代的进步、经济的发展，越来越多的汽车出现在大家的视线，从2006年6.3万多辆机动车到2016年近20万辆机动车。十年当中随着机动车的增长，来拉萨旅游的人越来越多，不仅让拉萨的经济有了飞速发展，也带动了拉萨的交通发展。连接区内区外最重要的枢纽就是拉萨，所以每天都有各种车辆出入拉萨市区。虽与以前相比，拉萨市老城区的交通有了很大的改善，但在上下班高峰期时段老城区各个路口都会出现不同程度的拥堵的情况。

从2007年至2016年拉萨市机动车每年都增长近一万的数量，虽然带动了拉萨市的经济发展，但也使拉萨市老城区的交通问题变的显著。早在2012年6月18日开始拉萨市政府开始在人流量多、车流量大的十字路口建设人行天桥。而位于老城区娘热路与林廓北路十字路口的过街人行天桥成为拉萨市首座人行天桥，缓解了拉萨市老城区拥堵路段交通压力，同时方便了信教民众朝拜。

在2012年，政府也声明将计划建设十座人行天桥用来缓解拉萨市城区交通拥堵情况，但2016年拉萨市机动车保有量对于2007年翻了近三倍，使原本只适用于历史老城区交通的道路不堪重负。在此，政府为了缓解交通压力，在北京东路靠近冲赛康批发市场和赛鑫综合市场之间建设了人行天桥，天桥建造完成之后，在一定程度上减轻了以前交通拥堵状况，避免了因为拥堵而致使车辆停滞不前且浪费资源的情况的出现，但缓解措施依旧不能应对增长越来越迅速的车辆，老城区交通问题不容小视。

1.2人均拥有机动车增长情况

由图一可以看出，全国从2009年到2015年人均机动车占有量在逐年增加，从09年的人均占有0.13辆到15年的人均占有0.2辆，得出随着国家经济发展，全国人均机动车占有也在增加，人民生活水平也在不断提高；图中也可以看出，拉萨从2009年到2015年拉萨的人均机动车占有从人均0.18辆上升到人均0.34辆，可以看出，近年来，随着国家对拉萨经济发展的支持以及上升的经济，拉萨人均机动车占有量在逐年上升，并且高于全国的平均水平。虽然在2011年和2013年人均占有量有所下降，但皆高于全国平均水平。

二、老城区交通存在的问题

在调查中，我们发现被调查人群对老城区交通现状满意程度普遍较低。我们统计问卷“您对老城区交通状况满意程度”，有28.8%的人觉得非常不满意，46.2%觉得不满意，一般满意的占了19.2%，而非常满意的只占了5.8%。通过询问老城区附近商贩、居民、行人等，我们发现老城区存在的交通问题主要有以下几点：

（一）出行方式结构不合理

小组成员通过走访老城区部分家庭发现，有60%的人会选择以私家车作为主要的出行方式。尽管政府倡导绿色出行，但是还是有很大一部分家庭会选择私家车作为出行工具，这对老城区不宽的机动车道而言负担较大。

（二）人行道与机动车道不协调

小组通过实地勘察发现，老城区道路的人行道与机动车道存在不协调的情况，人行道太窄以致于在人群拥挤时人们会选择占用机动车道，另外成员也询问过路人选择行走在机动车道的原因，人们认为人行道太窄而且拥挤，只能选择占用机动车道。而机动车停放在人行道和路边的现象也增多，调查时在老城区几乎都能看到违规停放的车辆。

（三）交通存在的“乱”“差”

所谓“乱”是指交通秩序混乱，“差”是指交通意识差。小组成员到老城区的主干道进行调查发现，人群与机动车交叉通行，秩序很差。人力车虽然是拉萨绿色交通的一种特色，但是他们时常穿行于机动车道，给交通增加了隐患。人们不能意识到安全的重要性，选择占用机动车道行走，增加了安全事故的发生可能性。即使建设了人行天桥，还是有部分人选择横跨道路减少时间。

（四）慢性系统不完善

老城区的交通功能相对较完善，但是由于老城区的地理位置的特殊性，本来该选择以自行车、步行作为主要交通方式，这两种方式却居于从属地位，人们会选择以汽车作为主要代步工具，这样就形成了本末倒置的情况。另外小组也调查到，老城区重赛康附近是物资批发市场，人流量与车流量达到经常有高峰，不利于慢行系y的发展。

（五）老城区路网规划不合理

由于车辆多数经过主干道，次干道的车辆分流能力没有得到充分发挥，这样主干道的压力就倍增，这样就直接增加了主干道的车辆通行负担。主次干道的功能变得模糊，整个老城区的交通路网没有发挥它最大的系统优化。

三、造成老城区交通问题的原因

1、公交车、出租车、人力车等交通工具之间缺少良好的协调性。比如：人力车在拉萨市因为纯靠人力十分环保，加之都在很小的范围内进行载客，所以受欢迎。但是因为缺乏严格管理，人力车随意的穿梭在马路中间，给行人出行和汽车行驶都产生了安全隐患，不利于人力车长久运营；出租车欺骗乘客的行为也时有发生；主要公交线路都经过老城区，乘坐公交车的人数较多十分拥挤，导致选择私家车出行的人越来越多。

2、车流量增长迅猛，停车位不能满足需要。由于历史原因，老城区在当时修建公路时只考虑当时车辆的需要，并未为以后经济发展车辆增加留下可扩建空间，现在停车场空间狭小，不能满足车位的需求，以致一部分车辆会选择停在路边，严重影响交通秩序，存在交通安全隐患。在调查中我们统计有30%的人们都觉得停车位的不足是造成老城区交通问题原因。

3、人们交通意识淡薄。修建天桥之后，仍然有部分人不遵守交通规则，穿过马路，翻栏杆过马路等严重影响了车辆的正常通行，车辆鸣笛扰到附近的居民等情况也时有发生。在问卷调查中，有65%的人们觉得应该加大交通安全知识的宣传，提高人们的交通意识。拉萨每天的流动人口很多都是牧区上来的人们，他们对交通法律法规了解甚少，很容易出现违反交通规则的行为。

4、交通管理力度不够。老城区位于市中心，人流量车流量大，仅靠人们的自觉性维持交通秩序是不够的。虽然在上下班高峰期时会有交警在十字路口进行秩序维护，可是平时车辆乱停乱放，人行道被商贩占用等现象依旧无人管理。在问卷调查中有33%的人不满意交通部门的工作，有53%的人觉得一般，没有一个人非常满意交通部门的工作。绝大多数人们觉得交通部门应加大管理力度应对老城区交通问题。

5、基础设施不完善。拉萨老城区部分红绿灯的持续时间及道路的改道有不合理的地方。在调查中我们发现，二所站与措美林站之间的十字路口就经常发生拥堵，红灯时间长绿灯时间相对于短些，而人流量、车流量大，导致每次绿灯通行的车辆不多进而发生拥堵现象。人行道过于狭窄，非机动车与机动车划分不明确影响交通的正常通行。

6、早期道路规划想法不同。以前主要关注主干道而忽略支路，导致支路利用率较低，而现在随着车流量的增加，主干道超负荷运转，应该合理将车流量分散于支路。机动车道为双向车道，但由于老城区基础设施过于陈旧不能满足于现有车辆水平，导致交通问题的发生。

四、改善老城区交通问题的途径

经过实地走访调查，对比拉萨市老城区我们提出了以下解决途径：

1.采取分流措施，限制进入老城区车流量

由于老城区的客观地理位置和客观条件限制，老城区的车辆承载力是有限的。所以，可以适当采取分流措施，限制进入老城区的车流量，分散市中心的压力。

2.实施交通的智能化管理，建立立体交通

规划立体的交通路线，做到系统优化，可以与地面交通建立紧密的联系，与地面交通合二为一，这样能够做到相互缓解交通的压力。已经建成的公交报站系统也能以最有效的方式告知公交车的距离，这样有一大部分群众会选择等待公交。

3. 加大监管力度

在高峰期多派些交警进行维护管理，让行人、机动车严格遵守交通秩序，会有效缓解老城区的交通拥堵情况。

4.大力发展公共交通

在问卷调查中有60%的人们选择私家车出行，而只有35%人们选择公交车出行。对广大人民群众进行宣传教导，在市内倡导公共交通，拉萨市公交车在前两年已经逐步升级为电车，这样既能够减少二氧化碳、二氧化硫的排放，而且能够有效地促进拉萨本地的发展。

5.转变交通观念，绿色出行

拉萨市内已经建设一些公共的单车据点，民众可以通过办理自行车卡，免费使用市内提供的自行车，人人践行低碳行动。对民众进行交通知识的普及教育，提高民众的交通素质。

城市交通发展趋势范文第4篇

关键词：协同发展、发展战略、和纵与连横、泸州

中图分类号：C912.81文献标识码：A

合纵与连横，战国时期纵横家所宣扬并推行的外交和军事政策。苏秦曾经联合“天下之士合纵相聚于赵而欲攻秦”。秦在西方，六国土地南北相连，故称合纵。与合纵政策针锋相对的是连横。

在全球一体化的今天，应对区域协同发展的积极效应，基于不同目的、通过以若干省会城市+ N个二、三线城市组成的城市群或经济区纷纷出炉。在此情形下，某些具备特殊区位的城市（主要指二三线城市）出现了分别隶属于多个不同城市群或经济区的现象，对此类城市而言，在其自身经济实力不强、发展动力不足的情况下，如何判断并作出合理的城市发展战略抉择就显得至关重要。

任何城市发展战略的制定都无法脱离其所处的区域环境，其核心就是通过竞争与合作、以“合纵与连横”为策略实现地区综合利益的最大化。本文以泸州市为例，通过新区域协同视角对其城市发展战略进行了分析思考。

1、泸州的区位独特性

1.1、四省交接地带

从地理区位来看，泸州处于川滇黔渝四省交接地带，是四省的联系枢纽，可形象概括为“四省通泸”。具体通过对四省省会（或中心城市）的空间位置来看，泸州还处在川滇黔渝四省市中 “重庆――昆明、成都――贵阳”空间联系交点上。显然，处于空间结构中心的泸州在四省市、特别是四个区域中心城市的联系中存在各种潜在的机遇。

1.2、三大经济区叠合部

从所处级经区层面来看，泸州占有重要的战略地位，其处于长江经济带、成渝经济区和南贵昆经济区这三大经济区的叠合部。

其中，长江经济带是我国经济发展的最主要动脉之一，是推动我国经济社会发展的最为重要的引擎区域之一。成渝经济区是我国西部经济增长的主要带动级，带领和推动西部广大腹地的全面发展，在当前国家西部大开发战略背景下将获得前所未有的发展机遇。南贵昆经济区是我国西南部经济发展的潜在增长极，是它与北部湾地区的整合将推动西南部广大落后地区的发展。

2、泸州在不同区域层面中的战略地位及协同潜力分析

鉴于泸州所拥有的独特区位条件，其在长江经济带、成渝经济区、川南城镇群等不同层面的区域发展格局中都占有一席之地，面对各种发展的契机、影响要素，泸州如何抉择，必须从其所处不同区域层面进行多视角分析，找准其在各区域层面协同发展中的关键要素，在此技术上进行要素拓扑叠加分析，进而明确其与区域的协同发展重点。

2.1、长江经济带层面

2.1.1泸州在长江经济带中的战略地位

长江经济带东起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43个地市。该经济带是长江流域最发达的地区，也是全国高密度的经济走廊之一，目前已经形成以上海、武汉、重庆为核心的三大片区。如下表

表1：泸州与长江经济带主要城市比较

数据来源：根据”宜居城市研究室”2012年统计数据整理

对泸州在长江经济带中的战略地位分析应分为两层方面：从长江经济带整体层面来看，泸州所处的上游经济带与我国三大增长极之一的下游经济带在综合实力上还存在较大差距，两者之间处于不同的发展阶段，基本上不存在竞争性可言，泸州与该区域存在的更多是合作的潜力；从长江上游经济带来看，除重庆外，泸州与其他各市经济实力相当，其“入川首城”的地理位置使其战略地位相对凸显。

2.1.2协同重点与协同潜力分析

在该区域层面，无论是城市和产业，绝大部分都是临长江沿线分布，是典型的流域经济区。长江黄金水道是整个区域的战略大通道，也是西部向东最大的出海口，因此，在该层面泸州应充分开发和利用长江黄金水道，依托港口大力发展临港经济，打造西部现代物流中心，推动外向型经济发展，是关系泸州未来发展的重大战略举措。

围绕着港口与临港经济这一战略重点，泸州在该区域层面将重点与上海、重庆、宜宾三市进行发展协同，通过对各市在港口等级、航道条件、辐射腹地范围、运输种类、区位条件等几个方面的分析，对各市在以上几个因素的协同潜力方面进行对比分析，得出与泸州协同潜力由大到小依次为上海、重庆、宜宾。

表2：泸州港与重庆、宜宾和上海港比较

表3：泸州与其他三市港口协同潜力比较

注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。

2.2、成渝经济区层面

2.2.1泸州在成渝经济区中的战略地位

成渝经济区范围包括重庆市的31个区县、四川省成都市在内的15个市，区域面积20.6 万平方公里，其空间布局结构受该区域的自然条件和矿产资源以及铁路建设和经济中心的影响呈现树枝状分布，形成“双核一纵三横”的空间格局。

泸州在成渝城市群的空间布局结构中，处于第三条横向发展轴线，在该轴线主要分布有重庆、泸州、宜宾、成都四个城市。在城镇等级上属于第一级核心城市（成都、重庆）统领下的第二级中心城市。

表4：泸州与重庆、宜宾和成都比较

2.2.2协同潜力分析

在该区域层面，泸州将重点与所处同一经济轴带上的重庆、宜宾、成都三市进行发展协同：

从空间距离来看，泸州在这条发展轴上与重庆的联系最为便捷，在承接重庆产业转移和公共服务等方面具有明显的优势。

从产业互补与经济比较上看，泸州与重庆、成都存在着一定的互补性，与宜宾存在比较明显的同构现象。

从行政隶属上看，泸州与成都、宜宾同属四川，在各类要素协调上具有重庆无法比拟的行政优势。

从交通方式上看，泸州与成都之间存在着互补，泸州水运能弥补成都水运条件的不足，使成都多一条与外界联系通道。

根据以上几个方面的分析，得出泸州在该区域层面协同的潜力由大到小依次为成都、重庆、宜宾。

表5：泸州与重庆、宜宾、成都协同潜力比较

注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。

2.3、川南四市层面

2.3.1泸州在川南四市中的战略地位

川南四市包含泸州、宜宾、自贡、内江，同属于川南城市群，从交通条件、经济实力、主导产业类型来看，四市基本处于同一水平，在该区域内目前并不存在增长级，各市大致处于均衡发展的状态。

表6：泸州与自贡、内江和宜宾比较

数据来源：根据”宜居城市研究室”2012年统计数据整理

2.3.2协同潜力分析

在该区域层面，四市一体化发展一直是四川省层面在积极推动，但由于各市在资源禀赋、经济水平、行政地位上大致相当，是处在一个起跑线上的经济实体，因此注定该区域的协同必然是建立在竞争基础上的，竞争并不一定意味消极，其最优结果，反而会减少要素优化的交易成本。

具体对泸州而言，与其他三市的协同主要应放在基础设施对接上，同时强化自身在港口物流与酒业中的优势。泸州在该区域层面与内江、自贡两市协同的潜力大过宜宾。

表7：泸州与宜宾、内江、自贡协同潜力比较

注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。

2.4、协同潜力综合分析

以上通过对泸州在长江经济带、成渝经济区、川南城镇群等三个不同区域层面的比较与战略地位分析，并在对比分析的基础上对泸州与三个区域内各主要城市之间的协同潜力进行了基本量化分析，通过对泸州在三个不同区域层面协同潜力的拓扑叠加，可以更明确泸州与区域内各城市之间的竞合关系及协同发展重点：

――泸州与重庆、宜宾：属于协同发展的第一梯队，具有最高的协同发展潜力，协同重点应放在产业关联与分工、基础设施一体化、基于港口的辐射腹地协同等方面

――泸州与成都、上海：属于协同发展的第二梯队，协同重点主要围绕产业转移与协同、港口水运合作等方面

――泸州与内江、自贡：属于协同发展的第三梯队，主要围绕泸州入川第一港的优势条件做文章。

表:8：泸州与区域城市综合协同潜力及协同重点

3、协同发展的对策措施――合纵与连横

对于泸州而言，在明确其与周边城市协同潜力后，其发展战略及措施的选择就十分明朗。在合纵方面，泸州应重点强调与第一梯队的重庆、宜宾形成一体化发展。在连横方面，应强调与上海、成都的跨越联合。

3.1、合纵：以宜-泸-渝沿江城市带一体化发展为基础

泸州与重庆、宜宾都是凭借便利的航运发育起来，可以说长江是这些城市的生命线，由于拥有共同的命脉，天生就注定宜-泸-渝三市具有较高的相关性，有城市一体化、集群化发展的先天条件。三市在建立多层面协调机制的基础上应重点强调在产业、交通、腹地等方面的协同，以此推动沿江城市带整体建设，提升沿江城市带在区域中的实力与竞争力。

3.1.1产业分工与关联

宜-泸-渝沿江城市带产业结构要放在大范围内来考虑调整，实现资源的优化配置以及沿江经济带各城市的产业紧密关联,促进城市带内部各城市自身的发展。

一方面强化与重庆在产业方面的垂直分工。通过对整个长江上游沿江城市带的资源分布、区位特征、发展基础来协调划分宜-泸-渝三市的经济和产业布局，有效地优化宜-泸-渝三市的经济产业结构。泸州产业选择应放在主动承接重庆汽车、重大装备制造业的下游配套产业、为重庆提供农副产品等方面。

另一方面与宜宾形成水平层面上的产业关联。围绕着五粮液、泸州老窖、郎酒等特色资源和传统优势产业形成特色产业集群，以此壮大区域竞争力，实现双赢。

3.1.2交通一体化构建

以重庆为主中心，泸州、宜宾为重要节点，构筑融合铁路、公路、水路、航空、管道等多种交通方式的水陆空铁综合交通运输体系。

水路建设与布局：把长江干线建设该区域大宗物资、集装箱运输的重要通道。建设以重庆为枢纽港、泸州、宜宾为次级枢纽港、其他区县港为三级港的港口体系。各港口结合现状自然条件、区位和功能差异确定吞吐量、靠港船型和港区功能。泸州港应聚焦专业化港口建设，集中发展集装箱运输港，长江黄金水道泸州至重庆段全面提高到一级标准，将泸州港打造成为四川及云贵北部地区重要出海通道；

铁路建设与布局：重点建设重庆―泸州―宜宾―昆明高速铁路，以及重庆-泸州-宜宾城际铁路，强化宜泸渝地区的快速客运与货运联系。

公路建设与布局:重点建宜-泸-渝高速公路，并建立路线集装箱货运通道。

3.1.3辐射腹地协同引导

宜-泸-渝三市腹地协同重点是基于三大港口的辐射腹地协同，在三峡工程以及金沙江沿线水利工程的影响下，三大港口在通航条件方便的差距在逐步减少，三市均提出了“以港新市”的发展目标，因此，三市围绕港口经济之间的竞争在所难免，仅凭主观的错位发展并不能解决实际中的利益分配问题，但也并非完全放任市场来博弈，应从三市在区位、交通、资源等方面的差异对各自辐射腹地进行协同引导，以腹地协同促进三市一体化发展。

表9：宜泸渝三市辐射腹地协同引导

3.2、连横：基于区域资源互补的跨越式联合

在宜-泸-渝沿江城市带一体化发展的基础上，泸州应充分利用与区域内核心城市之间的资源禀赋互补特点，实现战略性突破，基于前文泸州在不同区域层面的协同潜力分析，得出上海、成都具有与泸州实现跨越式联合的潜力，泸州应抓住机会，主动出击。

3.2.1江海联运――强化与上海港的战略合作

受诸多因素影响，传统水运被分为内河与海洋两个相对独立的闭合循环，货物进出内陆通常采用一二三程运输方式，即货物要通过不厌其烦地转运，或者在大的直航海船与小的江船之间转卸搬运，或者经陆路将集装箱运往码头装船，运输的环节多、周期长、货损大、成本相对高。泸州港与上海港的江海联运则实现了内河运输和海上运输之间的连续运输，体现出许多的优越性。

泸州应充分挖掘自身区位优势，加强港口配套设施和制度的建设，主动对接上海港，谋求与长江下游城市的航运联系，发挥交通枢纽优势，带动城市升级。

3.2.2特别合作――强化与成都天府新区的特别合作

泸州应从川南、成渝经济区甚至四省市结合部的层面提出自身的发展定位和目标，争取四川省甚至国家的支持，使自身获得更多的政策优势，在区域发展中脱颖而出。泸州市应充分利用自身的水运资源，以优势互补，利益共享为原则，联合成都市政府，突破传统合作模式，创新区域合作机制，将该片区作为两地政府创新合作的实验区，并争取省的支持，将该特别合作区发展上升为省级乃至国家级发展战略。

成都-泸州特别合作区发展应重点对接成都特别是天府新区产业发展目标，充分利用自身港口的水运优势和广阔的发展空间，将其打造为成都天府新区最主要的进出海通道。

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[15]重庆市统计局编:《重庆统计年鉴》2011年、2012年，中国统计出版社

城市交通发展趋势范文第5篇

关键词：城乡统筹；长株潭；金融体制创新

中图分类号：F830.6　文献标识码：A　文章编号：1003－7217(2010)06－0033－05

一、引　言

金融是现代经济的核心，金融对经济发展发挥着特有的作用。经济效率的实现和提高，必须借助于金融资源的优化配置。城乡在统筹之下实现共同发展，缩小城乡差距，关键在于发展农村经济和增加农民收入。实践表明，目前支持我国农村发展的资金大多来源于财政资金，而这些资金不仅在量上不能满足我国农村经济的发展，而且它们不能满足经济发展中的对资金需求的多元化，并且在资源的配置上受到限制。因此，统筹城乡发展需要金融来为其融通资金和优化配置资源。然而，旧的金融体制若不能适应新的统筹城乡发展的需要，则不仅不能提供适合的强大的金融支持，而且本身也成为了统筹城乡发展道路上的阻碍。

近年来，长株潭把注意力和重点都放在城市金融的改革上，农村金融改革力度较小，特别是真正从提高农村金融服务水平，改善农村金融环境，强化农村金融支持“三农”等核心环节上考虑的很少。目前，长株潭仍存在三个方向的问题，即城市金融自身的体制问题、农村金融体制的落后和城乡金融二元化的趋势加剧，因此，要在城乡统筹发展背景下，加强长株潭金融体制创新研究就显得格外重要。

二、文献综述

美国经济和金融学家西尔柏(W.L.Silber)在1983年5月发表了《金融创新的发展》一文，详述了金融创新的动因，并用直线程度模型加以说明。他认为金融创新是追求利润最大化的微观金融组织为消除或减轻外部对其产生的金融压制而采取的“自卫”行为。西尔柏的理论是从利用微观经济学对企业行为分析人手，主要侧重于金融企业与市场拓展相关联的金融工具创新和金融交易创新，解释金融企业的“逆境创新”，而对与金融企业相关的市场创新，以及由于宏观经济环境变化而引发的金融创新皆不适应。事实上，金融创新并非金融企业的孤立行为，金融创新是经济活动在金融领域内各种要素重新组合的反映。

美国经济学家凯恩(E.J.kane)于1984年提出凯恩规避型金融创新理论。规避创新就是指回避各种金融管制的行为，它意味着当外在市场力量和市场机制与机构内在要求相结合，回避各种金融控制和规章体制时就产生了金融创新行为。凯恩比西尔柏更重视外部环境对金融创新的影响，他不仅考虑了市场创新的起因，而且还研究了体制创新过程以及二者的动态过程，把市场创新和体制创新看作是相对独立的经济力量与政治力量不断斗争的过程和结果。但规避理论似乎太绝对和抽象化地把规避和创新逻辑地联系在一起，与现实有一定差距，这主要表现为凯恩内心所设想的体制创新总是向管制型发展，而现实却是体制创新一直主要向以自由放任为基调的市场创新退让。

J.R.Hicks和J.Niehans认为“金融创新的支配因素是降低交易成本”，即降低交易成本是金融创新的首要动机，交易成本的高低决定金融业务和金融工具是否具有实际意义；金融创新实质上是对科技进步导致交易成本降低的反应。以S.Da vies，North，Wallis等为代表的制度学派认为，作为体制创新的一部分，金融创新是一种与经济体制互为影响、互为因果的体制变革。其他还有B.Green和J.Ha vpood的财富增长说、J.Gu rley和E.Shaw的金融中介说等等，大多主要侧重金融实务而非金融体制，而且创新诱因也都主要针对微观主体而言。金融体制创新的一个突出特点是，它在很大程度上是由政府或金融当局推进的，尽管许多体制创新的需求来自微观金融主体，至少就外在体制或非隐性体制的创新而言是这样的。因此，作为涉及金融整体运行，推动主体较为特殊的金融体制创新，就不能简单地主要基于微观层面对其诱因加以分析和概括。

三、金融体制创新方式

从金融体制创新的内容看，它主要包括金融交易体制创新、金融组织体制创新和金融保障体制创新三个层面。

1.金融交易体制创新，即围绕着金融交易运作方式进行的体制创新。创造新的金融交易载体，改变金融交易流程，增加金融交易的形式，启动新的金融交易资源等，都可以看作是金融交易体制创新的内容。如高晓慧认为，与金融运作机制有关，涉及金融运行的协调组织方式的体制创新归入金融交易体制创新的范畴，这显然将概念进行了扩大，将金融组织体制创新的边界模糊化了。我们认为金融交易体制创新应仅指与金融工具、金融产品相关的内容，即狭义金融创新概念。

2.金融组织体制创新，即围绕着金融组织方式，包括其结构优化的目的而进行的创新。这里所说的金融组织，不仅指各类金融机构，还包括金融市场和所有交易的参与者。金融组织首先必须具有明晰的、受到体制保护的产权组织方式，从而奠定进行有效竞争的基础。同时，在金融交易过程中还必须形成广泛的分工，这既需要直接的主体易组织，也需要各种各样的中介、管理机构。不同的金融组织承担着不同的金融职能，负责完成不同的金融活动。显然，各类金融组织是否存在着明确的产权边界和有效的产权实现形式，在组织职能上是否健全，从事金融活动的空间、介入金融过程的方式是否存在科学的界定与保护，以及其整体上的比例结构关系是否能够保证有效的分工合作实现，直接决定着金融运行的方式、规模、成本与效率。

3.金融保障体制创新，即围绕着保障社会金融活动按照特定的交易、组织体制安全和高效运行而进行的体制创新。金融保障体制包括各种旨在保障一般金融交易活动公平、顺利地进行，提高金融运行效率特别是维护金融秩序、防范金融风险、保护金融当事人权益的金融法律、规章与政策干预准则，其中的核心部分是金融监管体制。金融监管体制创新的重点在于，在鼓励金融组织、金融市场创新的基础上，实行保护性管制和预防性管制，而不是一般性的压制。一定的金融监管及其它保障性体制均有其特定的适用背景，当背景条件发生变化，以及出现新的风险因素时，金融保障体制本身必须进行相应的调整乃至创新。

以上三个方面全面概括了金融体制创新的基本范畴。金融交易体制可理解为金融业务和工具的微观创新，属狭义金融创新的范畴；金融组织体制创新对应着金融主体创新概念；金融保障体制则对应着金融管制和金融基础设施概念。

四、长株潭金融体制在支持统筹城乡发展上存在的问题

(一)城市金融难以为统筹城乡发展提供足够的支持

城市金融是长株潭金融的核心和主体。目前，

长株潭城市金融发展水平与统筹城乡发展的需要还存在一定的差距，主要表现在：

1.金融市场还不够完善。(1)长株潭既没有全国性的金融交易市场，也缺少区域性的金融市场，极大限制了其筹融资功能。(2)新型金融市场创新不够，缺少对新型金融产品交易的服务能力，市场交易工具和交易手段也比较有限，交易规模小。(3)金融市场的辐射功能有待增强，包括票据市场、信贷市场、货币市场、产权交易市场、保险市场等对周边区域辐射力均较弱。另外，金融产业发育程度偏低，金融业增加值占经济总量比重偏低。以长沙市为例，2009年长沙市金融业增加值占GDP和第三产业的比重分别为3.3％和6.7％。自1995年以来，长沙金融业增加值增长速度一直低于全市经济发展速度，金融业占GDP的比重由1994年的6.9％下降到2009年的3.3％，呈现了不断下降的趋势。

2.融资结构失衡严重，融资渠道狭窄。产业发展及固定资产的投资资金主要来源于自筹资金，第二或第三位才是金融信贷资金，通过资本市场进行直接融资的比重更小。以长沙市为例，2009年长沙城镇以上的固定资产投资资金中，自筹资金的比率占到了65.9％，而通过信贷获得的资金比重仅占10.85％，通过资本市场发行债券直接融资获得的资金比重仅仅只有0.2％。截止2010年3月24日，长株潭实验区38家上市公司直接融资与间接融资的比例为9.6：90.4，可见直接融资比例过小，资本市场不发达，融资结构过度依赖于银行贷款，不利于满足多类型的融资需求。

3.金融中介服务机构发育水平较低。全市中介服务机构不仅数量少，质量也不高，信用评估公司的公信度有待增强。目前，湖南省资本金在5千万元～1亿元之间的担保公司有5家，1亿元以上的只有1家。117家信用担保机构的资本金只有27.2亿元，累计担保贷款为153亿元，放大倍数仅为5.6倍，大大低于浙江等沿海发达地区，也低于国际通行水准(10倍左右)，客观上限制了担保企业的融资担保能力。

(二)贫血的农村金融阻挠了城乡统筹发展

从经济发展链条上看，长株潭农村金融长期的金融贫血和资金外流形成了真空，而拉动经济增长的三驾马车中，低消费和低投资也势必只能拉动经济的低增长，如图1所示，这些因素都使农村金融落入了恶性循环的怪圈。随着每一轮的循环往复，不仅更加恶化了农村的金融生态，而且拉大了城乡经济的差距，这势必会阻挠城乡统筹发展。

(三)城乡金融二元化趋势已成统筹城乡发展的重要制约因素

从市场角度看，金融要素的逐利选择必然导致金融机构的社会责任与其经济人身份选择处于两难的窘境。长期以来，以金融为主的生产要素在城乡之间的发展极不平衡，商业金融机构在农村市场基本是只吸储，不放贷，并最终撤离了农村市场，这样便造成大量资金向城市转移。农村金融资源流失使城乡收入差距扩大，并进一步加剧了农村金融资源的流失。以长株潭城乡金融服务覆盖为例，2005年湖南省国有控股商业银行的农村机构数为715家，为机构总数的27％，2007年国有控股商业银行的农村机构数减少到了594家，仅为机构总数的25％，农村机构数占比仅在两年的时间内就下降了2％。此外，股份制银行和政策性银行在农村并没有设立机构。农村信用社在农村金融中占主体地位，但是由于农信社的很多历史问题导致的先天不足，再加上改革并未完成，农村信用社从村庄撤销信用代办站，向乡镇所在地和县城集中。村级金融服务成为空白点，乡镇以下金融业务几乎由农村信用社独家垄断，县域金融竞争很不充分，城乡金融服务的覆盖率差距拉大，出现“一社难支三农”的局面。

五、统筹城乡发展：长株潭实验区金融制度创新的对策

长株潭实验区的金融制度创新可以这样初步计划：2008～2020年，用13年左右的时间建成与经济发展要求相适应的，符合现代市场经济要求的，机构健全、市场主体完备、体系合理、创新活跃、服务便捷、市场发达、交易自由、辐射能力强劲的以长株潭为核心的现代金融制度。具体分“三步走”：“三年打基础，八年建框架，十三年基本建成”。即：2008年～2010年，打好基础，包括取得必要的“政策条件”，或者中央“开放”，或者长株潭实验区先行试点；到2015年，形成区域性金融市场的基本框架；到2020年，基本建成符合总体目标要求的区域性金融市场。其具体措施可以从以下三个层面来考虑：

(一)金融交易体制创新

1.发展产权交易市场，建设柜台交易市场。湖南省产权交易所分属财政、国资、国土、科技等不同部门管理，条块分割、多头监管，不能统一协调运作；各市州产权交易机构也由于缺乏统一的监督管理、统一的交易规则，彼此之间的业务合作层次低，加之仍未出台产权交易管理办法，缺乏法律支撑。因此，必须建设全省统一的产权交易平台，整合长株潭产权交易机构，成立长株潭联合产权交易所，使之成为长株潭地区涵括国有产权、行政事业类资产处置、金融资产、技术产权、破产财产交易等有形资产和无形资产交易的统一平台，进而在条件成熟时统一全省产权市场。同时，尽快出台《长株潭地区产权市场管理办法》，通过立法实现长株潭地区产权交易的统一监管机构、统一交易规则、统一信息、统一鉴证管理、统一收费标准。

2.在国家证管部门和地方政府的共同监管下，构建长株潭试验区非上市公司股权互联网登记托管管理系统和互联网直接转让服务系统，直接服务于长株潭试验区非上市股份公司，尤其是中小型高新科技企业广大投资者和企业，解决公司股份管理、公司信息和股权转让信息披露、股权流动结算、投资退出、权益维护问题。

3.加大对期货业的支持力度，加快期货业发展步伐。长株潭地区现有4家期货公司，规模小，发展慢；投资者数量有限，投资规模小，专业投资管理公司和经纪人队伍还没有建立和规范；省内企业参与和利用期货市场的程度低；相关部门和行业对期货业的支持力度不够。要在充分调查研究的基础上，做好期货业发展规划。要以推动稻谷、生猪等大宗产品上市交易为着力点，出台优惠政策，尽可能多地设立优势品种交割仓，鼓励有实力、经营规范的战略投资者通过增资扩股、兼并重组等方式对期货业进行整合，支持相关企业参与期货市场套期保值，扩大投资者教育范围，探索设立期货业发展基金，为加快长株潭地区期货业发展奠定坚实的基础。

(二)金融组织体制创新

1.支持和鼓励更多的企业到境内外上市。目前，全国境内上市公司的市值占GDP的比重已达到158％，而我省的这一比重仅为46％，不及全国平均值的1／3。若以长株潭为单位计算，这一比重仍达不到全国平均水平。因此，要制订优惠政策，出台推进企业上市融资的政策措施，要象重视招商引资一样重视资本市场，象支持国企改革一样支持上市融

资。着力推进即将成立的华融潇湘银行、省内3家证券公司等金融机构上市，优化我省上市公司结构。要抓住创业板已推出的机遇，做好相关准备工作。推动一批具有持续增长能力和成长潜力的创业型、科技型中小企业进行股份制改造，明晰产权关系，完善治理结构，争取更多企业在创业板上市融资。长株潭城市群拥有3个国家级经济开发区，1个国家级软件产业园和中部唯一的国家级生物医药园，园区内拥有一大批高成长型高新技术企业，现在处于高速发展扩张期，有强烈的融资需求。三市要及早筹划，对园区的企业分类排队，力争到2011年有20家企业在创业板上市。

2.推动更多企业发行债券，筹措发展资金。可以在长株潭产业集群中挑选一批节能减排型的中小企业，申报发行长株潭中小企业集合式企业债券和集合式短期融资券，缓解中小企业发债难的问题。同时，积极向中央争取在长株潭开放债券市场及发行各种新品种债券的试点，尽快推出信用债券、抵押债券、质押债券等品种。适当放宽长株潭试验区企业申报债券发行的条件。

3.发展和引进创业投资基金，解决企业资本金短缺问题。鼓励发展各类产业基金，吸引更多的社会资金参与长株潭两型社会建设。设立长株潭地区中小企业创业投资引导基金，专项用于引导创业或产业投资机构，向我省有发展潜力的初创中小企业和高成长性的中小企业投资，先期重点放在长株潭地区。

4.组建金融控股集团，发展非银行金融机构，以提高我省金融企业经营绩效和治理效率，有效提升我省区域金融的市场化水平和辐射吸纳能力，打造长株潭地区金融的核心竞争力，为地方经济建设和优势产业、优质企业发展壮大提供有力支撑和全面的现代化金融服务。

(三)金融保障体制创新

1.引导证券公司规范发展，充分发挥其在建设多层次资本市场中的作用。一是要进一步完善证券公司风险控制体系，建立健全企业内控机制。二是要结合地方经济发展，培育和完善区域内证券公司业务体系，提高证券公司非经纪业务份额，增强抗风险能力。三是要建立健全政府引导、企业参与的证企投融资交流渠道，为长株潭地区企业的融资和再融资提供服务。四是要继续遵循“政府引导、市场化运作”的原则，推动区域内证券公司通过增资扩股、兼并重组、融资上市等形式做大做强。

2.大力实施金融人才发展战略，积极培养、引进各类金融专业人才、监管人才和复合型人才。充分发挥长株潭地区高校作用，支持金融机构与高校、科研机构合作，建立各种金融研究机构。加强对金融从业人员的培训，加大金融企业对外交流合作的力度，提高从业人员的思想政治素质、业务素质和职业道德素质。积极鼓励长株潭实验区内金融企业引进国内外高级金融人才担任中、高层管理职务，提升企业资本水平。

3.创新地方金融机构，争取国家相关政策支持。成立长株潭一体化金融工作领导小组，统一金融行业的机构设置、级别确定、业务流程、授权授信等，完善统一、高效、安全的支付清算系统。发展地方金融机构，组建长株潭开发银行，积极引进外资银行在三市设立分支机构或代表处，推进农村信用社产权制度改革，建立农业贷款收益补偿机制和风险补偿机制。支持具备条件的企业集团成立财务公司，发展金融租赁公司，培育产业投资基金，扩大直接融资规模。建立三地一体的信用征信与监管体系，实行企业黑名单警示通报制度，共同打造信用长株潭。

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