城市轨道交通智能运营管理
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城市轨道交通智能运营管理范文第1篇
中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01
城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。
1 行业形势与专业现状
近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。
因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。
2 制定专业标准的基本原则
城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。
（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。
（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。
（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。
3 制定专业标准的程序与管理
专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。
4 专业标准的主要内容及要求
城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。
4.1 专业建设发展情况
专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。
4.2 培养目标与规格
我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。
4.3 就业面向
我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。
4.4 毕业要求
毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。
4.5 课程体系与核心课程
课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。
4.6 实践教学基本要求
将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。
4.7 教学及课程安排
我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。
5 结论
专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。
参考文献
[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.
[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.
[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.
[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.
[5] 《城市轨道交通运营管理专业特色报告》，深圳信息职业技术学院，2012.
[6] 招晓菊，校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J]，中国职业技术教育，2011.
[7] 丛丛，城市轨道交通运营管理专业“订单式”人才培养模式初探[J]，武汉交通职业学院学报，2013，15（2）.
城市轨道交通智能运营管理范文第2篇
基于前人研究的基础上，此文采用了广义系统的观点，通过使用定性分析以及运用现代信息技术上，研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。
关键词：城市轨道交通；安全保障系统；智能监控系统
Abstract: in our country, city rail transit construction speed rapid development, especially in first-tier cities, however, city track traffic accidents not only caused huge economic losses and casualties, more impact on social stability. Therefore, the primary task of us is to establish a set of scientific and reliable security system.On the basis of previous studies, this paper uses the generalized system point of view, through the use of qualitative analysis and the use of modern information technology, establishment of safety guarantee system of city track traffic system, the disaster prevention plans and emergency plans in one system. The paper also briefly explores the application of intelligent monitoring system in city track traffic safety protection system of.
Keywords: city track traffic; security system; intelligent monitoring system
中图分类号：U213.2+11 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1城市轨道安全保障系统研究的必要性
城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势，建设城市轨道交通施工周期长，耗费巨大，受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求，更与城市轨道交通安全事故有重大关系。
1.1 轨道安全事故分类[1]
在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同，但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性，不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。
2国内外对于城市轨道研究的状况[2]
20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段，没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展，城市轨道交通逐渐实现智能化，大大提高了城市轨道交通的安全保障性。
3 研究的主要内容
3.1 预防计划系统设计
为了有效的、有针对性的预防损失，降低轨道事故的概率，我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施，即组织措施、管理措施和技术措施。
3.2 城市轨道交通监控系统设计
建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想，通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。
3.3 灾难计划设计
为轨道乘客提供明确的逃跑路线，使其在遇到事故后能及时逃离事故现场，以此降低经济损失和伤亡事故。
4 目前常用的研究方法
通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果，再结合我国的基本国情，我国研究方法通常包含以下四种：
①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合
5 城市智能运输系统[3]
5.1 城市智能运输系统构想的提出
为适应我国的迅速发展，以及满足道路运行的能力考虑，我国必须加快城市轨道交通的研究，而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果，为实现城市轨道运输系统三高目标，即“高品质、高安全、高效率”，该智能系统应由（1）智能化用户导航系统即GPS系统；（2）综合运输系统；（3）智能化运输资源管理系统；（4）智能化城市轨道运营管理系统；（5）智能化行车控制与调度系统；（6）智能化综合监控系统这六大系统构成。其中，综合监控系统是基础，是为其他系统提供数据、信息的统一平台，是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。
5.2 综合监控系统
综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。综合监控系统结构示意图见图1。
5.3 综合监控系统的特点[4]
a、采用统一平台，大大降低了运营维护量。
b、调度操作与地理位置无关。
c、是一个开放式系统，扩展性好。
d、子系统众多，接口复杂，数据量大、技术要求高，需要一套先进的成熟的软件平台，从而保证轨道交通的安全性、可靠性。
6 城市轨道交通监控系统的发展趋势
6.1 集成化
从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前，集成化的综合监控系统已经成为发展趋势，是我们解决轨道安全的必然选择，是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。
6.2 网络化
一般情况下，为了实现点、线、网的有效结合，城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。
6.3 综合监控系统的国产化
在十一五规划的带动下，我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩，比如，BAS/、电动扶梯、给水系统，此外，供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而，SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级，实现运行的可靠性，从而实现降低城市轨道交通安全事故。
结语：
此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究，并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念，进而，从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发，提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信，在科研人员的努力下，加紧城市轨道交通安全保障系统的研究，我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。
参考文献
[1].张庆华、朱合华、庄荣地铁与轻轨 人民交通出版社2010年第一版.
城市轨道交通智能运营管理范文第3篇
[关键词]自动售检票系统，AFC五层架构，发展趋势
中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）03-0284-01
1 城市轨道交通AFC系统概述
城市轨道交通售检票（Automatic Fare CollectionSystem，AFC）是一个基于计算机、通信、网络、系统集成、数据库、自动控制等技术，以非接触IC卡为车票信息载体，实现地铁车票的自动和半自动售票、检票、计费、收费，统计、结算全过程自动化管理的系统。
2 城市轨道交通AFC系统总体构架
轨道交通自动售检票的架构是多种多样的，但系统架构的选择与轨道交通网络结构、售检票方式、清分需求和车票媒介等相关联。我国城市轨道交通的建设经历了从单线建设阶段到多线建设阶段、再到网络化建设阶段的过程，与之相对应，AFC系统的建设经历了启蒙阶段到实践阶段、再到调整阶段的发展历程。我国的AFC系统通常采用分级集中式架构方案，一般使用五层构架体系，包括路网层、线路中央层、车站层、终端层、车票层，如图1所示。
第一层：路网层
路网层主要由轨道清分（ACC）系统和外部发卡机构（一卡通）清算中心组成。轨道清分系统作为整个AFC系统的顶层，主要负责对地铁线路之间、地铁与城市一卡通系统之间的清分结算，对不同运营实体（或线路）进行管理，制定业务规程和票务规则，制作发行票卡，全面协调不同线路间的日常运营，是城市轨道交通网络化运营条件下AFC系统的管理中心。该系统通常包括通信前置子系统、清分管理子系统、票务管理子系统、运营管理子系统、安全管理子系统、票卡发行子系统、信息管理子系统、系统管理子系统、测试培训子系统、决策支持子系统和异地灾备系统等组成。轨道交通票务清分系统是整个AFC 系统中功能最复杂，数据处理要求和安全性要求最高的系统，技术实施难度很高。一般而言，每个城市的轨道交通投资仅会建设一个轨道交通票务清分系统。
第二层：线路中央层
线路中央层主要由线路中央计算（Line Central Computer，LCC）系统机构成，其主要功能是管理线路内交易、客流、设备、票务等数据，负责本线路系统的AFC收费数据、设备状态数据、客流量数据的采集，生成报表以及对账等。LCC将收集的本线路数据上传到清分结算管理中心，接受清分结算管理中心的命令与参数，并将其下发到各车站系统；同时，LCC也管理和下发线路级的命令及系统参数，完成本线路的票务管理，具备票卡的库存管理和调配等功能。
第三层：车站层
车站层主要由车站计算机（Station Computer，SC）系统构成，主要用来监控和配置车站本地终端设备，采集本站终端设备数据，对车站的每一台设备实施监督、控制、参数化、数据采集和审计。SC接收LCC下达的运行和票务参数，并下发到相应的设备。同时，SC采集终端设备的交易、事件和审计数据，上传到LCC。一般而言，每个城市轨道交通车站都会设置一套车站计算机系统。
第四层：终端设备层
设备终端层（Station Level Equipment，SLE）包括自动售票机、自动检票机、半自动售/补票机、自动验票机、移动支付设备和其他设备等。安装在各车站的站厅，直接为乘客提供售检票服务的设备，完成售票、充值、检票、补票、查询等业务，满足联网运营的要求。
第五层：车票层
车票是AFC系统中重要的中间媒介，它记载了乘客从购票开始至完成一次完整行程所发生的费用、事件、乘车区间等信息，既是乘客的乘车凭证，又是车站“票款”结算的依据，是AFC系统中不可缺少的信息载体和交互媒介。根据轨道交通的特点，按车票使用性质，票卡可分为单程票、储值票和许可票三大类。
3 AFC系统的特点和发展趋势
随着城市轨道交通建设的快速发展、专业技术的进步以及多种公共交通优惠政策的灵活组合，城市轨道交通AFC系统发展的总趋势是：标准化、简单化、集成化和人性化。
（1）标准化
为实现轨道交通售检票系统的简捷和大集成，必须制定标准和规范，统一系统设备和终端设备，使系统达到互联互通，采用统一的车票媒介，实现不同线路之间的方便换乘。
（2）国产化
城市轨道交通AFC 系统的国产化是城市轨道交通企业和供应商共同关注的问题。对于城市轨道交通企业来说，国产化能降低建设与运营成本；对于供应商，特别国外是供货商使其能更好地融入国内市场。
目前，国外的专业厂家对软件设计并没有开放，导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强，而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。可以预见，国内的AFC系统设备厂家和系统集成商主动寻找合作机会，弥补系统开发能力不足的缺陷，使AFC系统国产化得以全面实现，将是AFC 系统发展的长期趋势。
（3）智能化
智能化是AFC系统近几年来的最新发展趋势。AFC系统第五层（清分系统层）的建立除了满足日常的结算业务外，更重要的是使体系内所汇集的各类票务数据能被有效整合，利用BI技术将城市轨道交通企业中现有的数据转化为知识，帮助企业各业务部门做出明智的业务经营决策。
随着AI（人工智能）技术的不断发展与成熟，其在AFC系统各层的应用将会不断地延伸，使AFC系统不但具有高度的自动化，而且具有高度的智能化。这将大大地缓解了AFC系统对各专业领域、各层级人才的需求压力。
参考文献
[1] 赵时F.轨道交通自动售检票系统[M].上海：同济大学出版社，2007.
[2] 于鑫，王富章.城轨交通自动售检票系统的研究[J].铁路计算机应用，2005，14（6）：4-7.
城市轨道交通智能运营管理范文第4篇
关键词：城市轨道交通；供电系统；中压电压
我国的经济建设规模不断扩大，带动了城市轨道交通建设也获得了快速的发展渠道。当前，各大城市都在部署或者已经开建各类城市轨道交通，特大城市的城市轨道交通已经进入了智能化网络化的发展时代。因此做好供电系统的设计工作，是发展城市轨道交通建设的动力和源泉。供电系统为城市轨道交通提供了源源不断的运营动力，电能是设备运行的唯一的能源，因此要保证城市轨道交通的安全运行，必须在服务水平、科学性和安全可靠性上下功夫，经过前期关于城市轨道交通的供电系统的研究，已经形成了适用于城市轨道交通供电系统的较为有效的设计理念和方法[1]。
1 城市轨道交通供电系统的设计任务
（1）现代项目管理理论中关于城市轨道交通的前期建设的程序设计、规划运营等，包含了项目的城市轨道交通网络规划可行性研究，城市轨道交通供电网络设计需要的资金支持以及筹措的方案等。具体的内容包括：对城市电网以及电源引入进行初步的调查，对供电系统方案进行初步的确定，对供电制式进行方案的初步设计，对车辆选型、供电牵引等进行去顶，估算供电系统的工程建设的投资，将分部分项的工程投资的估算精度加以控制。最终形成的供电系统的可行性研究报告中，关于供电系统的任务的描述是：确定城市轨道交通供电系统、外部电源、牵引供电方案、PSCADA等关系；电流腐蚀防护、接地计划等。关于工程的，是施工范围包含了电缆工程、变电所、牵引变电所、降压变电所、接触网等，关于供电系统的项目投资共算的误差率不能超过10%[2]。
（2）供电系统的前期设计阶段，根据供电系统设计的基本资料，对线路、行车、车辆等基本条件加以筹划。例如控制中心、车站、区间等关于城市轨道交通的建筑物，以及动力照明负荷等的估算。
2 城市轨道交通供电系统用电负荷估算
（1）对垒车的车辆的牵引负荷以及系统的设计运输能力进行估算，得到的牵引的负荷的年用电量的计算公式为：
G为单列机车的总重，N为日发车对数，T为年运行365天。L为机车运行里程。
不同的列车的运行线路包含了列车的牵引用电和辅助设备的用电，参考了既有线路运行的经验，将数据进行测试和积累，得到了关于列车的牵引设备用电设备的取值[3]。
（2）对动力照明符合的年用电量的计算，关于车站的动力负荷和照明负荷的低压电力的负荷，包含了通信、信号、监控等动力负荷数值，包括通风、排水、扶梯、AFC等。车站的公共其余的照明和附属的用房的照明在设计上根据运营的高峰和非高峰的实践，将灯具的数量进行了选择，开启后，办公管理房建的照明基本全部进入工作状态，设备房建中的照明没有开启。专业的电源以最大运行的状态进入了运行的前期阶段，达到了满载，设备的启动时间和运行错开后，设备的工况模式进入了一个合理的系数状态，能够将全线的年需要用电量的合理系数进行估算，从而能够将配电变压器的容量加以选择。
3 供电系统的方案设计
（1）经过对外部电源方案的规划，根据城市轨道交通的特殊用户的城网建设，估算出一条线路的用电范围在10～40公里之内，需要的功率呈现了线状的分布，采用外部电源方案进行了具体的工程的计算，得到了该城市轨道交通线网络规划的实际用电负荷，构成城市网中实际工程的电源方案，具体根据实际的工程情况进行集中供电和分散供电方式的选择[4]。
（2）经过对外部电源的方案的技术选择，采用集中或者分散的观点方式，主要要对外部主变电所的电源进行规划和设置，供电分区的划分包含了前期供电系统的设计重点和难点，对后期的设计进行了基础的开拓，这一项工作是与市规划部门进行了充分的沟通和协调后，达到的共识。
（3）中压电缆的网络部署方案，是将主变电所和降压变电所加以横向和纵向的连接，形成全线的变电所的牵引和联系，起到了电能的分配和传输的作用。电压等级构成的形式和属性包含了多种电压等级，如10、20、33、35kV的电压等级。技术经济综合比较的内容包括了系统的走向，线路的方案，站点的电力供应等。以此为来选择适合的电压等级。
（4）根据研究，牵引供电的制式、牵引网的设置方案等，根据地铁设计规范中关于供电制式的设计标准，形成了集中轨道建设的方式和架空接触网方式的应用。DV1500V电压等级多用于架空接触网上，如广州、天津等城市轨道交通中常用到的施工技术。DC750V电压等级较多用于接触轨，在一些城市道交通建设中也较为常用。技术的进步已经达到了采用钢铝复合导电轨道技术的阶段。
（5）牵引变电所的设置根据牵引网的等级、电压损失而定，还要考虑杂散电流腐蚀的防护、线路的能耗、电缆的铺设以及运营管理等方面，通过统筹设计，在故障和正常运行的模式下，按照城市轨道交通直流供电系统的牵引标准，要将牵引电压损失考虑在最大电压损失中，同时要将牵引变电所的设置的数量作为电压损失值的关键因素加以考虑。
上述公式可以计算出单边馈电时的最大瞬时电压损失。经过对直流牵引供电系统的电压水平的估算，得到了等效电路的模型的仿真计算，最大的电压损失往往发生在机动车的启动的瞬间，经过简单的计算，可以将牵引网的电压水平和钢轨电位进行初步的计算，得到了变电所的设置方案是可行的。
4 结语
城市轨道交通项目的供电项目进行如前期研究后，对基本任务要进行理解和分析，结合以往的设计方案，设计出适用于当前城市轨道交通供电系统的设计思路和方法。经过实践表明，这一方法能够满足供电系统的前期研究中的工程设计需要，而且具有简单有效的特点[5]。
参考文献
[1] 李寒生.城市轨道交通供电系统综合分析及其建设运营模式探索[J].铁道标准设计，2013，（5）：119-122，131.
[2] 余红梅，陈刚，于纪利等.城市轨道交通供电系统35kV环网电缆敷设工程施工方案[J].城市轨道交通研究，2015，18（7）：49-51，57
城市轨道交通智能运营管理范文第5篇
关键词：轨道交通；咨询设计；项目管理
o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾
据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。
轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。
1城市轨道交通建设项目的特点
城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大
一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。
工期长
一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。
涉及面广
轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。
系统、专业多，接口繁杂
轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。
由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。
2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用
城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。
项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。
项目管理策划结构如下图：&nbs
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3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用
以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式：
第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。
第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。
第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入wto后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。
以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。
轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是：
实现工程咨询设计的相关主体单位：
a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。
b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。
c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。
项目咨询设计系统管理结构
a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。
以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。
规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障
咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。
①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案；
②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。
③严格按工程质量控制程序进行设计。
高素质的人才是项目成功的保证
设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。
咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨
总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理、更。
1.《工程项目管理》，中国建筑出版社。
2.《国际工程管理》，中国建筑工业
