公路运营方案范文第1篇

关键词：高速公路；运营管理；信息化建设及方案

中图分类号：U49 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表着一个国家交通的现代化建设水平。虽然我国的高速公路建设起步比较晚，但是却得到了飞速的发展。随着我国高速公路路程的不断增加，科学信息网络的快速发展，使得我国高速公路营运管理信息化建设体制和模式不断地发生着变化。高速公路作为一个重要的交通设施，一定要采取最新、最先进的运营管理制度和方案。只有这样，高速公路才可以不断降低繁重的交通压力，增加高速公路的经济效益，进行持续健康的发展，持久的服务于我国国民经济的建设。但是，目前我国的高速公路运营管理体制和模式滞后于高速公路的建设速度，无法满足高速公路发展的要求，严重制约着高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先进的科学信息技术整合高速公路信息资源，对高速公路进行运营管理，进行信息化建设就成为了目前我国高速公路发展面临的重大问题。

一、高速公路运营管理信息化建设的必要性

（一）高速公路运营管理为经济发展提供推动力

我国的高速公路虽然起步晚，但是发展速度却非常快，给我国的经济发展提供了非常大的推动力。高速公路的快速发展，加上公路建设费用来源不同和全国没有统一的建设发展模式等因素，导致我国的高速公路运营管理明显滞后于建设发展的需求，而且不同地区的运营管理模式也各不相同。在高速公路建设发展的初期，高速公路的运营管理一般依赖于高速公路的机电系统，即监控系统、收费系统、网络通信系统。许多的高速公路都进行了机电系统的操控，比如监控系统的设计安装，网络通信系统的科学管理。

（二）高速公路运营管理无法满足发展需要

高速公路的运营管理显得“力不从心”，无法满足建设发展的需求，出现了许多不和谐的现象。第一，运营管理模式不健全，运营管理的智能化信息化有待提高，而且因为建设初期没有对高速公路进行统一的整体规划，使得运营管理设施影响了高速公路的进一步发展。第二，虽然公路上已经对监控、通信和收费系统进行安装，但是运营管理对高速公路的信息化建设没有足够的认识，不是简单的几台电脑就可以控制管理的。第三，国内许多高速公路采取分段、分线建设的管理模式，导致不同线路、不同路段的运营管理模式不同，使得高速公路的整体效益无法充分发挥。而且不同路段的监控、通信和收费分散独立运行，自成体系，相互之间缺乏沟通联系，使得运营管理和高速公路规划常常在协调方面发生问题，进而导致高速公路的运营管理自动化程序低、信息化程度低、管理范围小等问题，这些都会影响我国高速公路的进一步发展建设。

（三）高速公路运营管理存在诸多问题

目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题。然而，经过十几年的发展，不同地区的高速公路的信息化建设都取得了很大的成就。与现代化信息服务手段以及高科技的交通管理进行了科学的结合，建成了收费处、路段和地区的信息管理模式，以便为高速公路的运营管理提供全面、及时的动态信息，方便其对每个路段、收费处的信息资源实时进行监控管理，面对一些突发事故也能做出最及时的应对。但是，目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题，比如运营管理偏重于行业和部门内部的管理，而忽视了对高速公路上大众的信息服务；电子商务、物流系统以及MIS系统因为高速公路的信息资源共享程度低而引起衔接性不足的问题，因此，对于高速公路运营管理进行信息化建设刻不容缓。

二、高速公路运营管理信息化建设及方案

高速公路运营管理信息系统应以计算机网络技术为基础，以高速公路中各级管理部门和操控机构为服务对象，进而实现不同路段、不同收费处的信息整合、资源共享，不同管理级别可以综合办公。因此，所要设计构建的运营管理系统必须要符合以下的要求：

（一）接口层模块

由于我国的高速公路快速发展，国内许多路线配备的监控设备和信息收集设备没有统一的控制模式，再加上不同路线的实际环境不同，导致了不同路线采集到的信息无法通过计算机网络进行有效的、统一的连接和控制。因此，在高速公路运营管理信息化建设中一定要制定规范统一的接口软件，一般包括：监控视频接口、收费接口、检测控制设备接口等。同时还要制定标准的信息接口模式，以此来达到高速公路网上各种硬件设备无缝连接，统一管理的目标，有效地实现信息整合和资源共享。

（二）信息处理层模块

当高速公路运营管理系统下达命令后，首先要经过接口层的正确转换，才能应用于信息的处理层，确定是否要对高速公路中的收费信息、监控信息以及不同路线上的气象等情况进行采集或控制，这样不仅可以满足现代化网络管理的需求，还可以帮助领导层及时掌握高速公路上的最新动态。依据该模块可以保证高速公路上的综合信息得到的管理，帮助人们进行有效的应用。

第一，服务与交通指挥。该系统可以通过电子地图的方式将高速公路上的服务区、收费站、隧道以及交通信息等表示出来，帮助人们了解路段情况，当人们遇到一些突发状况时可以在熟悉路况的情况下做出最合理的判断，避免引发无谓的伤害和损失。对于高速公路的信息管理中心而言，可以实时显示出不同车辆的详细信息，进而对其做出限速或报警的提示。第二，服务于收费以及财务管理。系统可以汇集不同路段中各个收费站的收费数据信息，进行统一管理和分析，将高速公路上收费系统的通行费用进行自动拆分，然后引入银行或其他第三方的介入，完成通信费用的收支，保证日常的收费工作可以顺利进行。另外，系统还可以保证收费票据的出入库管理和核销，帮助相关部门进行录入、审核和查询等操作。第三，服务于公路维修与养护。系统可以实时的调查不同路段的信息，了解路段的使用情况，制定相应的公路维修养护计划，保证高速公路的持续健康运行。

（三）业务办公系统模块

在高速公路运营管理信息系统中最主要的组成之一就是基于网络的办公自动化系统，它可以为高速公路运营管理机构的日常办公提供友好的服务，而且还可以将信息处理层的信息上传下达，保证上级管理部门和下级具体操作单位实现远程互联网交流、互联网办公，这样不仅可以保证使高速公路管理层掌握各路线的最新状况，做出最正确的决策，而且办公自动化系统软件可以结合高速公路的运营管理特点对其采用工作流管理技术，通过该技术将会议精神、公共信息、电子刊物、档案管理、论坛动态等信息通过网络向外进行，实现高速公路运营管理的无纸化办公。

（四）高层决策支持系统

当信息采集层对路况信息进行数据采集后，经过信息处理层的处理，最终存储到具体的数据库中。如果高速公路的管理层要对高速公路进行管理或其他操作的话，可以从数据库中的海量业务数据里对所需数据进行抽取和分析，为最终所作的决定提供足够的支持。比如，管理层要对高速公路某个路段的收费进行调整，就可以从数据库中选择相关的收费标准信息以及车流量等，对未来做一个合理的预判，进而做出合理的费用调整。除此之外，还可以运用动态效益分析模型，对还贷和收费等事务进行分析，以便管理层做出最合理的决定。

三、结语

在我国高速公路快速发展的当下，只有对系统工程机理和方式进行深入的研究和学习，成功的组建出科学合理的运营管理网络信息系统才能实现我国高速公路的信息化建设。它不仅可以保证高速公路的更加科学、更加智能、更加规范的运营管理，而且还能够为高速公路建设的领导层提供最新、最准确以及最可靠的技术支持和信息支持，使高速公路的经济效益、社会效益得到充分的发挥。因此，高速公路运营管理信息化建设工作者一定要从所在地区的实际情况出发，按照统一的技术标准，大力研究高速公路运营管理的信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、共享提供坚定的前提，为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1] 陈雪蓉.高速公路运营企业抓落实工作之思考[J].成都：经营管理者，2014（1）.

公路运营方案范文第2篇

[关键词]管理体制 运营管理 设计说明 政企分开 特许经营 资本运作 综合执法

一、高速公路运营管理的现状

管理高速公路有其自身特定的规律,特别需要制定专门的法规来进行有针对性的管理。鉴于目前我国各省对高速公路运营管理的做法各不相同,机构形式繁多,权利范围大小不一,已出现不少矛盾、问题和较为混乱的局面,行政执法中又常缺乏具体的法律依据,造成执法困难,不利于大众的识记与监督,也不利于高速公路有效的运营管理。因此,应通过专门立法全面解决现行高速公路运营管理中存在的突出问题,有些行政执法困难问题可作出详细规定。近些年来,我国高速公路管理已积累了一些较为成熟的经验,特别在养护、收费及路政管理方面已具备了进行统一管理的可能。以下笔者进行必要的分析。

二、我国高速公路运营管理体制方案设计

基于我国高速公路管理体制的发展现状和国外高速公路管理体制的经验,并结合上述高速公路管理的基本理论,针对收费经营型性质高速公路,设计了一种高速公路管理体制方案方案为:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”基于我国区域经济发展不平衡的国情特征,并不存在一个所谓的市场经济下的标准管理模式。按照区域经济特征及各地区高速公路发展趋势,此方案比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区。方案设计说明及其优缺点分析如下:

1. 设计说明

(1)基本思路:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”在省级层面“一厅一局一公司一总队”的主体架构基础上,建立三个体系:①在政企分离、职能到位的基础上,建立特许经营、微观规制的行政管理体系;②在规模经营、资本运作的基础上,建立“管人、管事、管资产”三位一体的三层次国有资产管理体系;③在统一、效能的基础上,建立路政、运政、稽征“三合一”综合执法体系。

(2)关于运作目标、职能配置、机构设置、运行机制设计的说明。对于政府层面的组织目标,将其定位为:为社会提供一个安全、便捷、经济、智能的公路服务系统。对于国有资产运营企业层面的组织目标,将其定位为:实现区域公路网规划与高速公路有效利用。

①公共行政管理层面的职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分决策层、执行层、监督层三个方面。决策层在省级政府序列中主要包括交通厅、公安厅两个部门,其中公安厅主要负责高速公路安全管理。执行层在交通行业内部包括交通厅所属的专业局―公路局和交通厅所属的执法主体―高速公路执法总队。监督层包括各级纪委、监察、审计机构,其负责对决策层与执行层实施包括经济、行政、党纪等的监督。公共行政管理层面的管理通过规划计划、法律法规、行政合同、行政监督、价格听证、行政执法、行政处罚、行政复议等运行机制来实现。

②国有资产管理层面的运作目标、职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分“公路国资委―公路资产公司―公路经营企业”三个层次展开。交通厅除了设置公路局、高速公路执法总队等内设机构之外,为适应高速公路国有资产管理的需要可平行设置公路国有资产管理委员会。公路国资委属于公路国有资产管理的第一个层次―――政府监管层,其按照权利、义务和责任相统一,管资产和管人、管事相结合的原则,履行出资人职责,行使公路国有资产管理监督职能,对所管国有资产的保值增值情况进行监管。第二层次是高速公路交通资产(控股)公司,其性质属资本运营主体,它与政府交通主管部门之间是委托―关系,代表政府交通主管部门对控股公路经营企业行使国有资产出资人所有者职能,同时,对授权经营范围内的国有资产进行运营,依据规定向政府交通主管部门上缴资产收益。其职能有产权代表、产权管理、产权运作。第三层次是高速公路经营企业。高速公路经营企业的主要业务涉及收费、监控、养护、服务区经营等。需注意的是,为避免路网分割对高速公路整体性、统一的破坏,高速公路企业应实行规模经营。

2. 本方案的优缺点

(1)优点:交通主管部门承担高速公路国有资产监管职能较好地避免了公路资金的流失,使政府公路网规划目标相对容易实现;政府监管机构职能与企业经营管理的分离较好解决了

政企分开的要求,满足了转变政府职能的需要;将高速公路与一般公路实行统一管理,减少了公路管理的环节和节约了管理成本,改善了各级政府交通行政管理机构的整体绩效,较好体现了精简、统一、效能的机构设置原则,顺应了公路全路网网络化管理的需要;通过特许经营方式来界定政府、企业间关系,有利于公众利益的维护,组建隶属省交通厅的综合行政执法主体,解决了行政执法主体合法性的认定问题,适应了行政诉讼法所提出的法律要求;实行综合执法,提高了执法效率,有利于高速公路低耗运行、高质维护和快速反应管理系统的建立。

(2)缺点:由于一定程度上存在竞争不足、经营垄断,使得特许经营制度较难体现特许投标制度在促进竞争方面的优势,可能导致效率的低下;由于该方案将“资本运作”作为重要特征,因此其比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区,也就是较适合于当前采用第一类模式、第二类模式的地区,但对于以收费还贷型为主的第三类模式地区适应性较差;第一类模式转变为A方案则需要进行较多的说明、协调工作。对于这类已经脱离交通部门管理的公路国有资产经营机构,在当前国有资产改革中必须明确其承担与省交通厅委托的高速公路资产经营公司同样的责任与义务,既要考核其资产经营业绩,也要考核其落实公路网规划的目标,以配合政府交通部门实现政府目标。

参考文献:

[1]黄兰华:公路建设项目效益后评价研究[D].长安大学,2008

公路运营方案范文第3篇

摘要：

快速公共交通网络，包括地铁、快速公交车(BRT)和快速路公交车系统在内，是北京市公共交通系统的重要组成部分，该系统承载了全市每日超过50%的出行流量。然而，快速公共交通网络的优势往往被出发地/目的地与快速公共交通网络节点之间低效率的接驳机制所抵消，这直接导致了北京市快速公共交通网络的“最后一公里”困境。作者在2010年提出了区域微循环公交系统理念，通过环状短程公交线路将乘客的出发地/目的地与快速公共交通网络节点连接起来，为交通网络末端接驳问题提供了一套全新的解决方案，并在北京市公共交通优化工作中得以实施。基于作者的研究成果，北京市于2010年起开始在试点区域开通区域微循环公交线路。但是，在微循环公交方案的推广过程中，由于车辆购置成本的原因，线路未使用方案中设计的中小型公交车进行运营，而是继续使用已有的大型公交车，也未采取公交停车场分时段复用等机制，从而导致微循环线路难以较为理想地发挥作用。作者针对上述情况，提出了包括引入中小型新能源公交车等一系列北京市区域微循环公交系统优化方案，并根据应用实例，对实施优化前后的线路运营效果进行了对比分析，从而证明了优化方案的有效性与可行性，进一步提高了北京市区域微循环公交系统的适用范围与运行效率，并有效降低其运营成本。

关键词：

北京市交通;快速公共交通网络;区域微循环公交系统;新能源公交车

一、引言

交通是城市的命脉。拥有逾2000万人口的中国首都北京，长期以来作为一个深受交通问题困扰的特大型城市的典型，道路拥堵严重，公共交通系统缓慢低效，出行舒适性差等问题饱受本地居民和外来人士诟病，并早已成为制约北京经济、城市发展的短板。为解决北京的交通问题，必须发展一个高效率的公共交通系统。考虑到北京城区地价较为昂贵，建筑物密度极大，同时快速路网已形成一定规模等因素的影响，北京市交通管理部门决定构建覆盖全城的快速公共交通网络，以提高公交出行服务的水平。该快速公共交通网络由地铁、快速公交车(BRT)和快速路公交车所组成［1］。根据北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015～2021年)①和“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划②，到2021年底，北京市将拥有24条轨道交通线路，满足五环以内城区“任意点距地铁站直线距离不超过2km”的要求。同时，市交通管理部门将继续维持适度的公共交通票价优惠政策，力争使市民优先选用轨道或快速交通网络出行③，从而缓解出行人群过度依赖私家车所造成的严重拥堵局面。截至2015年年底，北京市已开通运营18条轨道交通线路，6条快速公交线路(含支线)，以及覆盖二、三、四环路和众多放射线快速路的快速路公交车线路，快速公共交通网络已经初具规模［2］。但是，仍旧有众多居住在地铁站周边范围内的市民选择驾驶私家车出行。自20世纪90年代后期开始，随着城市机动车保有量的增加，北京市的交通拥堵状况日渐加剧，燃油成本、车辆维护成本、停车成本和相关税收也逐年显著增高。但是，仍旧有相当数量的出行人群不愿以公共交通替代私家车出行方式，这说明公共交通系统尚不能满足其出行需要［3］。北京市交通委员会在2014年所进行的第五次城市交通综合调查显示，终端可达性问题已经成为制约北京公共交通系统效率的主要因素①。虽然构建了高效的快速公共交通网络，但由于城市规模较大，2015年五环路内线网密度只有0.51km/km2，导致大部分出行人群必须乘坐接驳交通往返快速交通节点②。而出发/目的地与快速公共交通网络节点之间低效的接驳交通机制大大抵消了快速公共交通网络的优势，使出行者不愿选择其为首要出行方式。为解决这一困局，作者在2010年提出了公共交通系统终端可达性的“最后一公里”问题，并通过构建“区域微循环公交系统”解决方案，由线路长度较短，使用中小型公交车运营的环形公交车系统代替现有承担接驳交通职能的大型车长线公交线路，显著提高了出发/目的地与快速公共交通网络节点之间的交通效率，从而使快速公共交通系统对出行人群的吸引力大大增加［4－6］。上述方案提出后，获选为2010北京市公交缓解拥堵十大举措第二项［7］。2010年6月，根据该方案，北京公交集团在地铁13号线回龙观站周边开通了548路微循环公交线路，这是北京市第一条依据区域微循环公交系统理念设计的公共交通线路［8－9］。截至2015年12月，北京市已开通微循环公交线路213条(含“5”字头路公交线路、“专”字头公交线路和其它微循环线路等)［2］。但是，在北京市大范围推广公交微循环线路的过程中，公交车加剧狭窄道路的拥堵、车辆运营成本过高及因为降低运营成本而减少发车数量、增大发车间距所导致的候车时间过长现象，在一定程度上削弱了微循环公交线路对公共交通系统终端可达性“最后一公里”问题的改善作用，为公交线网优化带来了新的挑战。

二、现有微循环公交系统存在的问题

出于成本及设施衔接的考虑，目前北京公共交通集团在设置微循环公交线路时，未使用方案中设计的中小型公交车进行运营，而是继续使用已有的燃油大型公交车，也未采取公交停车场分时段复用等机制。这种做法，直接导致了微循环公交线路无法全面发挥其高效、低成本运行，减轻城市次干路、支路交通压力，缓解交通拥堵，优化公共交通乘坐体验的作用。其主要问题集中在以下几方面:

第一，微循环公交线路途经的道路多数较为狭窄，属于机非混行道路，部分道路为单行线或设置有路侧停车位。大型公交车车体庞大，在上述道路上行驶时速度缓慢，转弯、进站、避让机动车、非机动车、行人和障碍时很不方便，极易造成拥堵(尤其在出现交通事故时)，同时也存在严重的安全隐患。

第二，设置微循环公交线路的目的是建立一套线路短、效率高、等候时间少的区域性公交系统，其站点密集，间距较小，因此各站点在单位时间内，不会存在很大的乘车需求。若使用大型公交车运营，出于成本考虑(须保证公交车满载率高于某一阈值)，系统不可能实现间隔5分钟以内的高密度发车，只能沿用10－15分钟发车间隔的传统公交线路运营模式。然而，这将直接导致微循环公交线路的班次密度过小，完全无法实现其短线、高效、快速的设计初衷。第三，大型公交车车体较长，停车占地面积很大，需要专用的停车场站，又没有或很难采用不同线路、不同运营时段或公交、社会车辆间的停车场复用机制，在高峰时段有大量公交停车场空置，而在平峰时段又会占用大量的公共停车资源，从而进一步加剧了城市的停车难问题。

三、微循环公交系统问题分析与优化方案

(一)改用中小型公交车运营以提高效率

显然，沿用大型公交车的做法使微循环公交的优势无法发挥，广大乘客对该问题反映也较为强烈［10］，这一现象在四环路以内的老旧城区微循环公交线路上更为突出。若改用中小型公交车运营，则可以有效缓解上述问题。由于历史等原因，北京市并没有恢复中小型公交车(即传统上所称的“小巴”或“小公共汽车”)运营的计划。当时政府做出逐步取消小公共汽车的决定，主要是为了规范运营市场管理秩序［11］。事实上，如果将中小型公交车交由公交集团直接运营，采用与大型公交车相同的管理机制，中小型公交车同样可以实现安全、规范、有效的管理。可见，重新引入中小型公交车作为微循环公交系统的首选运营载体，是发挥微循环公交系统独特优势的基本前提。针对老城区和新建城区各自的交通特点(老城区街道更为狭窄)，可以优先将中小型公交车应用于老城区微循环公交线路的运营，从而缓解其突出的人、车、路矛盾问题。

(二)引入新能源公交车并适当提高票价以降低成本

目前，阻碍中小型公交车广泛应用的另一个障碍是车辆小型化导致的运营成本增加。由于微循环公交系统的主要设计理念是把大型车长线公交线路“化整为零”，因此各条微循环公交线路的客流量势必会小于被替代大型车长线公交线路的客流量。在此情况下，为保证公交系统的运行效率，同时为避免加剧狭窄城区道路的拥堵，需要使用中小型公交车高密度(间隔3－5分钟)运营微循环公交系统。这样必然会提高整个系统的运营、维护与管理成本。为解决该问题，可以采取在引入新能源公交车运营的同时适当提高票价的方法，在降低公交车能源、保养成本的前提下，适当提高系统的运营收入，从而减轻微循环公交系统的运营成本压力，实现系统的可持续健康运营。其具体实现形式如下:第一，引入新能源公交车。根据测算，传统燃油公交车如改用同等载客量的新能源公交车，在单位行驶里程内，其能源成本可降低80%，保养成本可降低50%［12］。与此同时，新能源公交车单车成本与配套充电设施成本仅比传统燃油公交车高20%［13］。因此，使用新能源公交车替代传统燃油公交车投入微循环公交线路运营，将可以大幅度降低微循环公交系统的运营成本。第二，提高运营票价。通常情况下，设定公共交通票价的思路是:以价值规律为基础，以运输成本为导向，同时兼顾公交运营企业自身的经济效益。首先根据运营成本，计算盈亏平衡点票价和企业获利最大的票价，再充分考虑公共交通系统的社会效益，在上述两个票价基础上重新调整，从而使企业自身效益和社会效益相结合，创造最大的整体效益。公共交通系统的非营利公益属性意味着，制定票价时首先需要考虑出行乘客的经济承受能力。作为首都，北京市对公共交通系统的补贴力度很大。通过补贴机制，在票价制定时可以基本实现票款收入与运营成本二者的平衡。由于区域微循环公交系统方案主要旨在满足有一定经济条件的时间敏感型人群的需求，因此适当提高票价以平衡成本的设想是可行的。根据平衡票款收入与运营成本的方法计算，区域微循环公交系统的单乘次票价可以设定为1.5～2元，其相较传统公交线路票价的上涨幅度在大部分乘客的承受范围内①。我国香港地区票价稍高的“小巴”与平价“大巴”、有轨电车等相结合的公共交通出行体系是一个可资借鉴的成功范例［14］。

但是，由于北京市的出行人群收入构成、社会观念和政府政策等问题远较香港复杂，上述方案仍可能给对时间开销不敏感，但对出行成本敏感的人群(如低收入群体、中老年人等)带来困扰。因此该模式在应用于北京市公共交通系统前，还需要结合相应的社会调查与人群分析，以对模式进行适应性改造与本地化微调。针对北京市公交系统的实际情况，本文提出了以下3种降低轨道、快速(路)公交与区域微循环公交相结合出行模式出行成本的设想:

第一，引入已在发达国家得到广泛应用的“接驳转乘优惠”机制，如果乘客在较短的时间间隔(如30分钟)内，由微循环公交线路换乘至快速公共交通网络或反之，抑或在同一快速公共交通站点出站再进站，公交系统将仅收取乘坐快速公共交通线路的资费，而免除其它所有费用［15］。采用上述机制，可以显著缩小新出行方式与旧有方式间的资费差距，将其与传统的长线公交线路出行的价差由3～5元缩小至2～3元，以提高其价格竞争力，降低其对中低收入阶层等价格敏感群体的影响，使广大市民更容易接受这种出行模式，基本实现时间效益与出行成本的平衡。

第二，为满足频繁乘坐公共交通工具者(如每日乘坐4次以上轨道交通者)的需要，可考虑推出不计名日票、周票、半月票、月票，甚至季票、年票等不同时长的定时车票。目前北京已经建立了完善的IC卡公交收费系统，并开始试行里程达标优惠和错峰优惠，因此已经完全具备推广定时长车票的技术条件。只要合理地设定各类定时车票的票价(比原公交、地铁月票略贵一些)，就可以在降低乘客出行开销和保证公交系统不亏损之间取得平衡。

第三，在开通区域微循环公交线路的基础上，继续保留部分原有的低价长线公交线路，以满足对时间不敏感，但对价格敏感的低收入及中老年人群的需要。在平衡运营成本、实际运力需要等影响因素后，可以适当减少线路的运营班次，同时通过保证准时发车、在各站点公布公交车的详细到发时间表以及做好换乘时间的衔接等方式，弥补运营班次减少所带来的候车时间增加问题，以充分发挥长线公交线路作为轨道/快速(路)公交系统和区域微循环公交方案补充的作用，满足上述人群的出行需求。在下文中作者将依据上述方案，对选定的北京市现有微循环公交线路进行优化，并评估优化工作对微循环公交线路运营效率、运营成本及运营服务水平的改善效果。

四、样本微循环线路与覆盖区域

(一)样本微循环线路

本文选取北京东北二环至东北四环间两条微循环公交线路119路和125路作为优化改进样本对象。上述两条线路原为普通城市公交线路，在2010年后逐步调整线路走向，增加站点，从而转变为区域微循环公交线路。两条线路起、止点均为东城区安定门和朝阳区芍药居地区，中途站点有所不同，但所覆盖区域均为建成30－50年的老旧小区，道路较为狭窄，路侧停车现象较为严重，交通秩序较为混乱，是典型的老城区城居民小区型地区［16］。图1、图2分别为119路和125路公交车的线路走向及站点分布［17］。

(二)样本线路覆盖区域

119路和125路线路覆盖区域内，可以与上述线路直接换乘的轨道交通线路有:地铁2号线(安定门站、雍和宫站)，地铁5号线(雍和宫站、和平里北街站、和平西桥站、惠新西街南口站)、地铁10号线(惠新西街南口站、芍药居站)、13号线(芍药居站)，去除重复站点后，共6个站点;快速公交线路有:BRT3号线(安定门站、蒋宅口站)，共2个站点;城市快速路公交车有:二环快速路公交车(安定门西站、雍和宫桥东站)，共2个站点。线路覆盖区域内，共计有10个快速公共交通节点站(见图3)［17］。119路公交车线路总长8.0km，所途经道路中，城市主干路2km，占比25%;城市次干路3.6km，占比45%，城市支路2.4km，占比30%;125路公交车线路总长8.0km，所途经道路中，城市主干路3.8km，占比47.5%;城市次干路0.8km，占比10%，城市支路3.4km，占比42.5%。由此可见，上述两条微循环公交线路中，超过50%的路径均为狭窄拥挤、交通状况较为恶劣的城市次干路和城市支路［17］。

五、样本微循环线路优化与效果评价

(一)线路当前的运营维护成本与收益

119路与125路公交车均使用北汽福田BJ6123C7C4D型大型客车运营，该车型外廓尺寸11980mm×2550mm×3100mm，属于大型单机燃油公交车，在狭窄城市道路上行驶较为不便［18］。根据119路与125路车队提供的实际运营统计数据和行业平均测算数据(两条线路客运量均按照200万人次/年计算)［19］，两条线路的年平均运营维护成本如表1所示。

(二)样本线路换用中型新能源客车后的运营维护成本与收益

根据北汽福田公司官方网站提供的数据［20］和相似级别新能源公交车的运营成本测算数据［21－22］，作者计算了改用北汽福田BJ6650EVCA型中型客车运营后两条线路的运营维护成本。BJ6650EVCA型客车外廓尺寸6530mm×2230mm×2830mm，为中型单机电驱动新能源公交车，可提供最多35个坐席，最大载客量约为北汽福田BJ6123C7C4D型大型客车的70%［18，20］。经计算，两条线路换用中型新能源客车后的年平均运营维护成本如表2所示。由表2可知，换用中型新能源客车运营后，在总成本基本持平的情况下，119路与125路两条微循环线路的车辆数量可较使用传统大型客车增加33.33%，平均时速提升20%，发车间隔相应缩短30%，单位时间内乘客运载能力与使用传统大型客车基本相同。

(三)样本线路换用中型新能源客车并提高票价后的运营维护成本与收益

需要注意的是，在上述情况下，两条微循环线路仍旧处于亏损运营状态，需要政府财政补贴方可持续运转。为扭转上述局面，可考虑采取适当提交微循环公交单程票价的方式，以减轻政府有关部门对线路进行财政补贴的负担。作者计算了将单程票价由1.00元/乘次(包含公交一卡通5折优惠)提高30%至1.30元/乘次后，两条微循环线路的年平均运营维护成本，详情如表3所示。由表3可知，将单程票价提高30%后，可基本实现车辆运营成本与客票收入的盈亏平衡，从而在不过多增加乘客出行成本的前提下，显著减轻政府有关部门对微循环公交线路进行大额财政补贴的压力。

六、优化方案效果评估与结论

(一)优化方案效果评估

从上述分析可知，根据作者提出的优化方案，改用中型新能源客车运营区域微循环公交线路并适当提高票价后，可显著改善区域微循环公交系统的运营状况，与传统大型燃油公交车低票价运营方案相比，其具体优势如下:

1．中型客车可以更加顺畅地在旧城区的狭窄道路上行驶，周转效率远比大型客车高，因此能够在不影响单位时间内乘客运载能力的情况下大幅缩短发车间隔，减少乘客等候时间，提高车辆平均车速，从而有效提升区域微循环公交系统的运营效率。

2．相较传统燃油客车，新能源客车低廉的能源成本和维护成本不仅可以弥补新能源客车购置成本稍高的不足，更可以在总成本持平的情况下，购置更多的运营车辆，从而进一步缩短发车间隔，减少乘客等候时间，提高系统运行效率。

3．在此基础上，如果适当提高微循环公交单程票价，则可以基本实现车辆运营成本与客票收入的盈亏平衡，从而显著减轻政府有关部门的财政补贴压力，因而有助于更多微循环公交线路的开行，使城市公交系统的终端可达性进一步提升。

(二)结论

由此可见，本文提出的区域微循环公交系统优化方案，不失为一种充分发挥区域微循环公交系统优势，提升公交线网终端可达性，改善乘客公交出行体验，增强公交出行吸引力，从而倡导绿色出行，改善城市环境状况的有效方法，可以进一步发挥区域微循环公交作为快速公共交通网络延伸与有力补充的作用。

参考文献：

［1］孙文剑:《北京交通发展谱新篇》，《交通世界》2007年第10期。

［2］北京公共交通集团:《北京公交系统统计资料》，2016年5月19日。

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［4］解超:《北京快速公共交通网络“最后一公里”困境研究———区域微循环公交系统》，《首都师范大学硕士学位论文》，2010年。

［6］解超:《区域微循环公交系统———提高北京快速公共交通网络效率的新探索》，《世界轨道交通》2010年第7期。

［7］刘冕:《公交拟推十项措施缓解拥堵》，《北京日报》2010年9月1日。

［8］高尚、黄晓文:《打通最后一公里》，《人民日报》2010年8月5日。

［9］陆娅楠:《短线路，大用武》，《人民日报》2010年8月5日。

［10］刘冕:《袖珍公交挤走黑车》，《北京日报》2010年10月8日。

［11］颜吾佴、颜吾芟、许勇、刘天善:《北京交通史》，清华大学出版社2008年版，第205页。

公路运营方案范文第4篇

第一条为适应城市公共客运交通发展需要，加强城市公共客运交通特许经营权（以下简称经营权）管理，保护国家及社会公共利益，维护经营者和乘客的合法权益，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条本省行政区域内城市公共客运交通特许经营、管理活动应当遵守本条例。

本条例所称城市，是指城市市区、近郊区以及城市行政区域内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。

本条例所称城市公共客运交通，是指城市中供公众乘用的公共汽车（含大、中、微型公共汽车）、出租汽车、轨道交通等交通方式。

第三条城市公共客运交通经营权通过公平竞争、有偿出让方式实行特许。取得特许的经营者应当在许可范围和期限内依法经营。

鼓励投资者采取独资、合资、合作等形式，参与城市公共客运交通经营。

第四条城市公共客运交通遵循统一规划、加强管理、优质服务、公平竞争、协调发展的原则。鼓励规模化、公司化经营。

经营权出让应当遵循公开透明、公正有序、诚实信用和总量控制的原则。

第五条省人民政府建设行政部门负责全省经营权监督管理，其所属城市公共客运交通管理部门负责有关具体工作。

市、州人民政府和地区行政公署、县级人民政府主管经营权的部门（以下简称经营权主管部门）负责本行政区域内经营权监督管理。

有关行政部门应当按照各自职责，做好经营权管理工作。

第二章特许经营权

第六条经营权分为线路经营权和出租汽车经营权。线路经营权包括公共汽车线路经营权和轨道交通线路经营权。

线路经营权出让应当采取招标方式。出租汽车经营权出让采取招标或者拍卖等公平竞争方式，推广以服务质量为主要竞标条件的招标方式。

第七条公共汽车线路经营权和出租汽车经营权出让期限不得超过10年，轨道交通线路经营权出让期限不得超过30年。出让期届满，经营权终止。

第八条实行经营权出让，应当具备以下条件：

（一）有城市公共交通规划；

（二）有经营权出让方案。方案应当包括拟出让经营权的数量、车型及技术条件、票价、线路、站点以及出让方式和期限等。

第九条经营权出让方案由县级以上人民政府制订，经市、州人民政府或者地区行政公署审查，报省人民政府建设行政部门。省人民政府建设行政部门应当自收到方案之日起45日内会同省人民政府财政、价格部门作出审核决定。经营权有偿出让方案经核准通过后，方可组织实施。

经营权出让方案制订过程中应当举行听证会。

?第十条经营权主管部门应当自经营权出让方案核准之日起20日内通过两种以上媒体公布经营权出让方案。

第十一条申请线路经营权或者出租汽车经营权的企业，应当具备以下基本条件：

（一）具备企业法人资格且有与其经营规模相适应的注册资本；

（二）有固定停车场所；

（三）无失信记录；

（四）有与经营业务相适应并取得相应资格的从业人员；

（五）有健全的客运服务、行车安全等方面的运营管理制度。

第十二条申请出租汽车经营权的个人，应当具备以下基本条件：

（一）经营方式符合有关规定；

（二）有相应的经营资金；

（三）有完全民事行为能力；

（四）无严重违反交通法律、法规的记录。

第十三条经营权投标人或者竞买人依法中标或者竞买成交后，经营权主管部门应当与中标人或者买受人在7日内签订特许经营合同，并代收经营权有偿使用费。

第十四条特许经营合同应当包括以下内容：

（一）特许经营区域、期限、车型、车辆数量、线路、票价、站点、设施等；

（二）经营权有偿使用费；

（三）经营责任和安全责任；

（四）服务标准、安全标准、技术规范；

（五）履约担保；

（六）经营权的变更或者撤回；

（七）经营权出让期届满后的处理；

（八）违约责任；

（九）争议解决方式；

（十）双方认为应当约定的其他事项。

第十五条中标人或者买受人自签订特许经营合同之日起30日内，应当到工商、税务等部门办理相关手续。

第十六条依照本条例取得经营权的出租汽车，可以根据乘客需要跨区域运营，但是不得在沿途载客，不得异地驻点运营。

第十七条城市公共客运交通经营的客观情况发生重大变化，为了公共利益的需要，经营权主管部门可以依法变更或者撤回已经生效的经营权。

需要变更或者撤回的，经营权主管部门应当制订变更或者撤回方案，经市、州人民政府或者地区行政公署审核，报省人民政府建设行政部门。省人民政府建设行政部门会同省人民政府财政、价格部门45日内核准后组织实施。由此给经营者造成财产损失的，经营权主管部门应当依法给予补偿。

第十八条线路经营权经营者变更线路、营运车数、营运时间、行车间隔和售票方式等，应当在变更前的3个月向经营权主管部门提出申请。符合条件、标准的，经营权主管部门应当自收到申请之日起20日内依法办理变更手续。

第十九条经营者应当在经营权出让期满3个月前，对期满后是否继续经营向当地经营权主管部门提出书面意见。如需继续经营的，在同等条件下享有优先权。具体方案由县级以上人民政府结合当地实际情况制订，并按照本条例第九条规定执行。

第二十条经营者需要歇业、停业的，应当在歇业、停业前3个月向经营权主管部门提出申请；经营权主管部门应当在收到申请后20日内作出审核决定。经审核同意后，经营者方可歇业、停业。经营者停业的应当在被审核同意停业后20日内到经营权主管部门办理经营权的注销手续。

经营者合并、分立的，应当在合并、分立的20日内到经营权主管部门备案，但不得影响正常运营。

第二十一条经营权在出让期内可以转让。

经营权转让的受让方应当符合本条例第十一条或者第十二条的规定，经经营权主管部门审核同意后，转让方和受让方应当签订书面转让合同并在20日内到经营权主管部门和其他相关部门办理变更手续。经营权主管部门应当在7日内作出审核决定。

经营权的转让不得影响城市公共客运交通的正常运营。

经营权权属有争议的不得转让。

经营权主管部门应当及时转让信息，加强对经营权转让的监督管理。

禁止违法转让经营权。

第二十二条经营权有偿使用费纳入同级地方财政预算管理，专项用于城市道路和城市公共客运交通、管理设施等的建设、维护。

经营权有偿使用费不得作为城市公共客运交通价格调整的依据。

第三章监督管理

第二十三条省人民政府建设行政部门应当组织专家对全省各城市编制的城市公共交通规划或者城市综合交通规划进行评审。评审通过的，经当地政府批准纳入城市总体规划。

第二十四条经营权主管部门应当制定公共交通线路经营的应急预案。当线路经营者因破产、解散或者其他原因不能正常运营时，经营权主管部门应当启动应急预案，确保公共交通服务的连续稳定。

第二十五条经营权主管部门根据特许经营合同，每年对公共汽车、轨道交通线路经营企业的服务质量、安全运行等情况进行1次综合考核。考核结果及处理意见应当向社会公布，接受公众监督。

第二十六条省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门应当建立经营权监督管理的举报、投诉制度，公开举报、投诉电话、通信地址或者电子邮箱。

单位和个人有权举报、投诉经营权经营、管理活动中违法、违规行为。省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门收到举报和投诉后，应当依法及时查处，并向社会公布查处情况。

第二十七条省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门应当加强对经营权管理工作的监督检查。

省人民政府建设行政部门应当对经营权主管部门的执法活动进行监督。上级经营权主管部门应当对下级经营权主管部门的执法活动进行监督。

第二十八条省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门实施监督检查时，应当有2名以上执法人员参加，并出示行政执法证件。

省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门扣留未取得经营权的运营车辆时，应当向当事人出具扣留凭证，并将扣留的车辆统一保管，依法处理；被扣留的车辆发生损毁的，应当依法给予赔偿。

省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门不得强行指定运营车辆经销商；不得强制提前报废运营车辆，因车辆性能等自身原因需要报废的除外。

第二十九条经营者应当按照规定或者约定的服务标准，向乘客提供安全、方便、稳定和优质的服务，并实行普遍服务。

经营者应当按照规定的收费标准收费，并向乘客出具合法的收费凭证；不出具合法收费凭证的，乘客可以拒付车费。

经营者应当接受省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门对客运服务、行车安全的依法检查。

第三十条出租汽车经营资格证、车辆运营证由省人民政府建设行政部门统一印制发放。

出租汽车经营资格证、车辆运营证不得涂改、伪造、出租或者转借。

第四章法律责任

第三十一条经营权主管部门违反本条例第六条第二款、第七条、第九条、第十条规定出让的经营权，一律无效；给经营者造成损失的，应当依法赔偿；对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第三十二条未取得经营权从事城市公共客运交通经营的单位，由经营权主管部门责令停止违法行为，没收违法所得，并处以1万元以上3万元以下罚款。

未取得经营权从事城市公共客运交通营运的个人，由经营权主管部门责令停止违法行为，没收违法所得，并处以5000元以上1万元以下罚款。

违反本条例第十五条规定，从事城市公共客运交通经营的，按照有关法律、法规处理。

第三十三条违反本条例第十六条规定的，由经营权主管部门责令停止违法行为，处以1000元以上5000元以下罚款。

第三十四条违反本条例第二十一条规定，违法转让经营权的，转让无效，处以500元以上5000元以下罚款；情节严重的，经营权主管部门可以终止其经营权。

第三十五条根据本条例第二十五条的规定，经营权主管部门对考核不合格的企业责令限期整改；连续2年考核不合格或者拒不整改的，由经营权主管部门终止其线路经营权。

第三十六条违反本条例第三十条第二款规定，尚不构成犯罪的，由经营权主管部门责令停止违法行为，没收违法所得，并对单位处以5000元以上3万元以下罚款；对个人处以500元以上5000元以下罚款。

第三十七条有重、特大行车责任事故的，由经营权主管部门责令经营者限期整改；逾期未达到整改要求的，责令停业整顿，整顿合格后方可恢复经营。

第三十八条省人民政府建设行政部门以及经营权主管部门等相关管理部门及其工作人员有下列情形之一，尚不构成犯罪的，依法给予行政处分：

（一）不依照本条例规定的条件、程序和期限实施行政许可的；

（二）参与或者变相参与特许经营活动以及相关业务的；

（三）利用职务之便索取、收受他人财物或者谋取其他利益的；

公路运营方案范文第5篇

关键词：广州市；轨道交通；拆解施工；运营方案

目前，广州铁路新客站已确定在番禺石壁建设，以及广佛线试验段开工建设，新机场正式启用和白云新城建设，为配合城市基础设施建设的需要，城市轨道交通二、八号线必须进行拆解。根据轨道交通建设规划，二号线首期工程为三元里—琶洲，2008年年底前二号线在三元里—跃进村段基础上向南、北延伸，全线在广州新客站—嘉禾间独立运营;八号线在万胜围—晓港段基础上向西延伸，在万胜围—凤凰新村间独立运营。因此晓岗—江南西站间两线需进行拆解，拆解之后二号线、八号线独立运营，在跃进村站换乘（见图1）。

1 拆解要求及注意事项

在二、八号线拆解的工程实施过程中，线路、轨道、信号、通信等均要进行施工，并在施工完成后进行系统的联调和试运营，因此在拆解过程中，要求各系统尽量减少对运营的影响，在无法避免时需在晓港—江南西站段暂时中断运营。

（1）尽量利用既有线路运营结束后的时间进行施工、联调和试运营，需要中断部分区段运营时，要尽量缩短时间和尽量集中。

（2）拆解工程尽量避免在广交会及“五一”、“十一”等重要节日期间进行，以减少对乘客出行的影响。

（3）在中断运营前，要通过新闻媒体及地铁宣传媒介提前通知市民改变相关出行方式;中断运营时在相关车站准备地面交通车为不知情的乘客提供应急接驳;并对售票系统进行设置，停止中断区段车站的车票发售。

（4）在中断部分区段运营时，应采用临时交路运行，编制临时运行图，并提前试运营，确保运行安全。具体列车运行对数及运营组织措施应根据线路、信号和轨道等相关设备情况及客流需求来确定，并随着工程进展情况进行调整。

2 拆解中的临时运营方案

2.1 单线运营方案

二号线和八号线可采取多个模式的单独运营方案，以八号线为例，根据八号线的配线情况，由于晓港站后的单渡线在施工期间无法用于折返，列车可采用以下临时交路运营（见图2）。

方案ⅰ:单交路运营方案。利用鹭江站前的存车线进行折返，列车在鹭江—万胜围间运营。

方案ⅱ:两个交路换乘方案。利用鹭江站前的存车线折返，列车在万胜围—鹭江段运行，同时将晓港—鹭江段作为单线闭塞区段，列车往返运行，乘客在鹭江站换乘。

方案ⅲ:大小交路套跑方案。万胜围—鹭江设置小交路运行，万胜围—晓港设置大交路运行。

方案ⅳ：混合运营方案。该方案在方案ⅲ的基础上，增设方案ⅱ晓港—鹭江的单线往返运行交路。

以上方案中，方案ⅰ运营组织最简单，但有 2 个车站无法服务;其余方案对几个车站的乘客均能照顾。方 案ⅱ运营简单，方案ⅲ、ⅳ乘客直达性有所提高。从运营组织和行车安全综合考虑，推荐采用方案ⅱ，即两个交路在鹭江换乘方案。

2.2 八号线共线运营方案

二号线和八号线在晓港和江南西区段有一条联络线，目前该线作为正线运营，拆解时在该处正线上设置两组道岔，使其成为二、八号线的联络线。在二、八号线未独立运营时可采取如下临时交路运营:二号线公园前—海珠广场段运行一个交路;八号线中大—万胜围段运行一个交路，同时八号线中大—联络线—二号线江南西段单线往返运营，同二号线江南西—海珠广场单线往返运行的列车换乘，实现了二、八号线的互通（见图3）。 该方案的优点是最大限度地满足了乘客需求，但运营组织非常复杂，运营组织成本较大。

3 线网运营分析

根据建设计划，二号线南延段及八号线西延段2005年6月开工，2008年底建成。2008年底在目前已经开通的一号线、二号线首期工程的基础上，三号线广州东站—番禹广场及体育西—天河客运站区段计划于 2006 年底建成运营，四号线大学城专线段 2005 年底开通运营，五号线2008年底建成通车。2008年底开通线路情况如图1所示。

由于多条线路的开通运营，使在二、八号线拆解过程中，二号线的乘客可以换乘一号线（或五号线）、三号线到八号线，通过迂回径路到达目的地;八号线乘客也可以通过该迂回径路到达二号线的站点。这样通过线网经约 3次换乘，实现了二、八号线的互通。