公路交通范文第1篇

1.1直线是公路设计中运用最广泛的线形，直线在勘察设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调，驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力，加之驾驶者在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距等采用运行速度进行检验。我国规定一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。

1.2圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调、曲线长度、曲线间直线长度、纵面线形的配合、公路横断面等有关。选用过大的圆曲线半径，会使得圆曲线过长，这与长直线一样容易使驾驶人员产生疲劳感，容易诱发交通安全事故。因此，在选用较大的圆曲线半径时，也应该持谨慎态度。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。

1.3回旋线的使用主要使用在三级及三级以上公路线形设计中，使用较长的回旋线在视觉上线形变得自然，形式更加安全。回旋线参数的灵活设置增加了线形设计的自由度，使得线形与地形更容易相适应，相邻路段过渡更加顺适，线形更均衡连续，行驶条件更舒适、安全。对于设计车速较高的公路，在计算回旋线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s3，并相应增加回旋线的长度，但应满足超高渐变率和排水设计要求。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

2纵面线形设计

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，对于驾驶人员而言，与平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象，造成驾驶人员的视觉中断，诱发安全事故。

纵面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小，竖曲线半径大小的选择应满足视距要求，且竖曲线长度不宜过短。一般，凸形曲线段事故率要比水平段高，小半径凸形曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。

道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此，纵坡坡度一般以平缓为宜，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定，最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时，应对运行速度进行验算，以确保道路通行能力和服务水平符合要求。

3横断面设计

公路横断面设计对交通安全的影响不如平面、纵面设计那么大，但是也是设计中不容忽视的问题，横断面的布置应根据道路使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。在桥梁、隧道与路基衔接路段，其宽度如果与路基宽度不一致时，或人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起交通安全事故，因此，在设计过程中，也应该加以重视。

4平纵横组合设计

在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因，在平纵线形设计中，要避免小半径平曲线与竖曲线的组合、直线与竖曲线的组合、小半径平曲线与大纵坡的组合，这些都会引起驾驶人员视觉的突变，是诱发交通安全事故的主要原因，因此，在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

5线形与桥隧的配合设计

对于行驶速度要求较高的公路，除特殊结构的大桥外，均应符合路线总体布设的要求，使桥头引道与路线的线形连续、均衡，避免线形的突变而引发交通安全事故，桥头引道的纵坡不宜过大，过大容易引起桥梁结构的安全。

隧道、隧道洞口连接线与路线的衔接应符合路线布设的总体要求，隧道进出口前后是交通安全事故多发路段，因此，隧道进出口附近的平、纵面线形均应满足要求，进出口前后3S范围内的线形设计应保持一致，进出口纵坡也应满足车辆行驶要求。

结语

公路交通安全是一个涉及多因素的动态系统工程，良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。虽然造成交通事故的原因是多方面的，并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。

参考文献

[1]高建华，王玮.公路线形设计[M].郑州：黄河水利出版社，2005.

公路交通范文第2篇

一、建区五年来公路交通建设回顾

1997年建区伊始，区委、区政府以及公路交通部门努力实践“三个代表”重要思想，把公路交通建设作为推进经济工作的重要内容来抓，千方百计加快公路交通建设步伐。在经济十分困难的情况下多方筹资，有重点地、分期分段地对万虹公路河市白洋至马甲大观园段、马甲下尾楼至义山段、万安官头至河市浮桥段、河市浮桥至马甲镇区段的路面进行拓宽改造，初步疏通了万安至马甲义山的交通主动脉。同时，“勒紧腰带，集全区之力”，成功促成朋山岭隧道及其接线工程的建成并通车，拉近了洛江与泉州中心市区的距离。

在建设重点主干公路工程的同时，区委、区政府将乡村道路硬化建设作为农村脱贫致富奔小康的突破口，加快乡村水泥道路硬化步伐。建区五年来，区委、区政府每年都把乡村公路硬化建设列为为民办实事项目，并纳入政府工作目标考核内容，制定出台了乡村道路硬化建设优惠政策。在财政十分困难的情况下，乡村道路硬化建设按每公里3万元的标准予以补助支持建设，公路建设由部门行为转为政府行为，有力地推动了乡村道路建设工作的深入开展。至*2年上半年，全区86个行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鸟关等4个行政村外，基本实现了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率达到95%以上，全区公路硬化总里程由建区时的9.1公里达到现在的240公里，公路通车总里程由建区时的55公里达到现在的112公里，极大的改善了群众生产生活条件，促进了城乡经济发展。

公路交通建设的发展，特别是农村公路的发展，加强了“罗、马、河”边远地区与外界的沟通联系，促进了群众思想观念的深刻变化。广大群众纷纷走出山门，主动融入市场经济，增强了商品意识和发展意识，拓宽了发展经济、脱贫致富的思路。与此同时，朋山岭隧道的贯通和万虹公路万河段的建成，进一步突出了万安塘西、双阳和河市的区位优势，推进了塘西工业园区、双阳华侨经济技术开发区的建设开发。公路交通建设的发展，加快了经济的发展，也在很大程度上加速了洛江区城市化进程。

回顾洛江公路交通建设五年发展历程，主要有以下几点体会：

政府重视是公路交通建设的有力保障。公路交通建设从规划布局至资金筹措，从征地拆迁至工程施工，从组织领导至指挥协调，涉及面广、矛盾较多，每一个项目，每一个环节，都离不开各级党委、政府以及村级基层组织的高度重视和大力支持。实践证明，各级党委、政府的高度重视和支持，是洛江公路交通建设取得成功的重要保证。

多渠道筹集建设资金是公路交通建设的关键。据不完全统计，五年来，在重点公路工程建设上共投入资金11000多万元，其中省、市补助资金5000多万元，银行贷款达1000万元；在乡村道路建设上共投入资金4600多万元，其中省、市、区补助资金1600多万元，沿线群众捐资（含投工投劳）近3000万元。千方百计拓宽投融资渠道，筹集建设资金，是公路交通建设发展的关键。

规划管理是公路交通建设的灵魂和原则。重视对公路的规划工作，把农村公路与旧村改造、新村建设结合起来，做好区域交通规划。针对具体建设项目，认真做好前期准备工作，及时提出建设方案。在建设中精心组织、加强管理，把质量和管理贯穿于公路建设全过程，使有限的建设资金发挥出最大的经济效益和社会效益。

二、我区公路交通建设存在的问题

建区五年来，虽然我区公路交通建设取得了长足的发展，但成绩是在一个纵向比较的基础上得出的结论。公路交通作为经济发展的先导和羽翼，与沿海发达县市（区）相比，仍然存在着结构性调整的问题，在一定程度上仍然是制约我区经济发展的一个重要因素。

1、道路骨架网络尚未建立，缺乏与周边县市（区）的沟通。虽然，我们“集全区之力”促成了朋山岭隧道及其接线工程的建成、改造拓宽了万虹公路万安至马甲的交通主干线，但由于受历史和自身地理条件的制约，道路与周边县市（区）的联通度极低。即使是已建成的道路，其服务水平也无法得到充分发挥，万虹公路和朋山岭隧道的车流量分别仅达到设计通行能力的1/5和1/3，带来商品流通的交通服务业难以繁荣，区域经济的发展受到制约。

2、农村道路的粗放型发展，无法满足经济发展需要。虽然，我们铺设了几百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建设资金不足，规划建设工作层次不高，农村公路均为四级以下公路，等外公路占相当大的比例，道路抗御自然灾害的能力非常弱。所谓的“硬化改造”仅是在原有的路基基础上铺设水泥砼路面，道路沿线弯道、纵坡等技术要素并未得到明显改善，客车、大货车难以通行，路网连通和通达程度低，已硬化的农村道路，仅能解决当地农民简单的出行问题。单纯追求公路里程数量和硬化指标的粗放型发展，很难真正达到改善投资环境目的和推动乡镇经济的进一步发展。

3、重建设、轻规划、轻管理的现象不容忽视。按照《公路法》规定，乡镇人民政府负责本行政区域内的乡村道路建设和养护工作，但至今尚未有合理的养护机制和固定的经费渠道。农民对一次性出工、出资修建公路比较支持，但长期承担乡村公路的养护则难以落实，目前仅靠乡镇政府或行政村组织的季节性养护。路基边坡坍塌，农民占道建房，农村公路前修后坏，有人修无人养的现象比较普遍。

三、公路交通发展的战略思路

建区五年是洛江区经济和交通建设起步的五年。掀起新世纪“十五”计划开篇，我市提出了城市建设“北拓东进”的大城市战略规划，按照泉州港口城市定位和“海丝”历史情结，可以预言：未来的城市将以泉州湾沿岸区域开发建设为重点目标，城市东进，其实应是进一步落实这一计划的一部分，洛江区经济和交通快速发展的机遇有稍纵即逝的危机。如何适应经济结构调整和大泉州城市战略发展需要，进一步加快公路交通建设步伐，为经济建设创造更加优越的交通条件，已成为亟待解决的问题。

1、加大实施“龙头”交通发展战略。洛江城区地处城东组团、东海组团、洛秀组团的衔接点，是规划中的泉州市中心城区的交通枢纽。抓紧洛江中心城区交通建设，并以此为龙头和辐射源带动全区城镇建设和经济发展尤为关键。加大实施“龙头”交通发展战略，必须有“大手笔”的胆略，建议抓好：

①打通省道307线断头路。经省政府批准新规划的省道307线起于后渚港，经安吉路、万虹公路、穿朋山岭隧道、接原305线至宁化石壁，构成我省交通主干公路的“七横”。随着后渚跨海大桥的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大桥，将使洛江与沿海大通道更为紧密地连接在一起，进一步完善省道307线的建设，促进洛江龙头区域与出海口、与沿海繁荣地区的交通和经济联系，具有巨大的经济效益。

②改造国道324线洛江路段。沿海大通道建成通车后，国道324线洛江区段仍然是福州、惠安通往泉州市中心区的重要路段，也是泉州中心城区的东大门。目前，该道路存在着坡大弯急，行车视线差等不良问题，尤其是与万虹公路交叉处事故频繁发生，严重影响了行车安全，迫切需要改善行车条件，提升泉州“东大门”的整体形象和出入口的城市品位。

③抓紧规划勘设阳江公路。沿洛阳江洛江区一侧，抓紧规划勘设阳江公路，使之成为与万虹公路相平行的另一条纵向主干道路，改变洛江区南北主干道仅有万虹公路的现状，使之建成为一条集防汛、景观和城市开发建设为一体的大通道，充分发挥江滩湿地、洛阳桥等旅游资源的优势，促进洛阳江边大片土地的开发。

2、积极推行梯度发展战略。

洛江区公路网现状接近“树”状结构，按照最优“树”布局原理，首先应与相邻的重要集镇运输集散通道直接联通，构成区域干线的第一层次公路网，形成等级结构合理、完整的公路网络。对洛江公路网络结构性调整，公路交通建设的发展重点是对现有道路技术等级进行提高。

根据洛江区域经济和社会发展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度发展战略，循序渐进地进行公路交通建设。取消现行的行政村道路硬化补助优惠政策，改变以前只要“硬化”就给予补助的方式，集中资金用于奖励现有通乡公路的提级改造，在“十五”期间，使近郊双阳、河市、马甲平原地区的大部分通乡公路达到三级不低于四级的公路技术标准，使更多的道路达到通车的技术要求，提高道路的服务水平，使公路交通建设更好地服务洛江经济发展。

3、加大筹资力度。

积极坚持“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资原则，多渠道筹集资金，将有限的资金集中用于公路网骨架干线的建设。

①改变现有的公路补助办法，将上级交通主管部门每年拨给洛江的公路建设专项资金，以及区政府每年按“优惠政策”补助的资金集中起来，用于重点公路建设项目。

公路交通范文第3篇

时值年末岁首，县委、县政府决定召开这次全县交通工作会议，主要任务是贯彻落实省市交通工作会议精神，回顾总结20*年全县交通工作，全面安排部署20*年全县公路交通建设工作。刚才，李局长传达了省市交通工作会议精神，对20*年全县交通工作进行了客观总结，对20*年公路交通建设尤其是通村水泥路建设进行了全面部署，曾家、钟宝、城关等乡镇进行了经验交流，牛头店、小曙河、曙坪等乡镇进行了表态发言,县政府还与各乡镇签订了责任状。下面，我就公路建设尤其是通村水泥路建设讲几点意见，请大家一并抓好落实。

一、认清形势，切实增强加快公路建设的紧迫感

刚刚过去的一年，全县公路建设取得了令人鼓舞的好成绩。一是通村水泥路建设成效显著。按照“群众打底子，政府铺面子”的总体要求，集中力量，集中会战，铺设水泥路面103公里，完成市上下达任务的117%，为我县在全市率先实现村村通水泥路目标奠定了坚实基础。二是重点道路项目建设步伐加快。曙双通乡油路配套工程全面竣工；南江大道建设进展顺利，医院至南江三桥段工程全面开工；新建便民桥36座，超市任务6座；新修改造村道50公里；鸡心岭人行步道和迎宾门整修进展顺利。三是公路养护工作全面加强。县级公路畅通率达到90%以上，好路率达到74%。这些成绩的取得是县交通部门、各乡镇、相关部门共同努力的结果，是广大干部群众苦干实干的结果，在此，我代表县委、县政府向为全县交通建设作出积极贡献的广大干部群众表示衷心的感谢！

在取得成绩的同时，我们还必须清醒地认识到公路建设面临的问题和困难：一是通村公路硬化任务量还相当大，目前水泥路通村率仅为40%。二是施工难度大，建设资金匮乏，尤其是通村水泥路建设所需的沙石、水泥、机械设备等物资比较短缺。三是已建成的通村水泥路养护管理缺乏有效措施，长效管理机制不健全。四是农民居住分散，集资总量不大，群众打底子难度较大。针对这些问题，我们必须切实加以解决。

二、突出重点，集中力量实施通村水泥路建设

当前，省市将继续加大通村水泥路建设投入，我们要抢抓这一大好机遇，集中力量，迅速行动，以更加有力的措施推进通村水泥路建设，坚决完成22条87公里通村水泥路建设任务。

（一）落实任务，层层夯实通村水泥路建设责任。按照“一村一路，就近接连，转弯不回头，直行不分叉”的原则，迅速把建设任务分解到乡镇，落实到路段，明确建设责任，明确完成时限，明确质量要求，确保今年通村水泥路快速推进。各乡镇要针对各自实际，逐村、逐条路排查摸底，层层落实任务，倒排工期，确保月月有计划、旬旬有安排、日日有进度。交通部门要加强对重点道路的巡回检查，指导施工队伍科学合理组织施工，加快工程进度。

（二）精心组织，迅速掀起群众“打底子”热潮。要抓住冬闲时节的有利时机，迅速掀起通村水泥路群众“打底子”的建设热潮。各乡镇要将主要精力投入到发动、组织群众上劳会战上来。要广泛宣传，深入细致做好群众思想发动工作，迅速开展通村水泥路“打底子”大会战；要在“打底子”的会战中强化技术指导，严格质量管理，确保建设质量过硬；要按照“一事一议”、民主决策的原则，充分调动群众参与的积极性，尊重群众意愿，确保今冬明春通村水泥路群众“打底子”会战取得实效。

（三）从严管理，坚决保证通村水泥路建设质量。要严格执行省市有关质量标准，确保路基宽度达4.5米,基层厚度不低于15公分，面层厚度不低于18公分，路面硬化宽度不低于3.5米，坚决不允许“缩水、打折”。工程竣工后，县上将组织验收，对不符合质量标准的，坚决不予兑现补助。要严把工程设计、工程备料、路基压实、路面铺设、工程验收五道关口，建立健全“政府督查、部门指导、企业自检、专业监理、群众监督”五级质量保证体系，严格组织工程招投标，夯实工程监理责任，发挥群众监督作用，努力把质量责任落到实处，高标准完成全县通村水泥路建设任务。

（四）加强养护，切实提高通村水泥路通行水平。公路养护是维护公路建设成果、提高公路使用寿命、发挥公路功能作用的重要保障。各乡镇一定要树立“建设是发展，养护也是发展”的理念，高度重视通村水泥路的养护和管理，对已建成的通村水泥路要及时发动群众培好路肩，搞好沿路绿化，完善排水、防护和必要的交通安全设施。要进一步完善县、乡、村三级养护体系，落实通村水泥路养护人员和工作职责，建立通村水泥路长效管理机制。要制定符合实际的养护管理制度、技术要求，努力提高养管水平。要教育群众树立爱路护路意识，坚决制止乱堆、乱放、人为破坏，保障公路畅通，发挥通村水泥路的最大效益。

（五）统筹兼顾，扎实搞好重点道路项目建设。要积极构建大交通网络，全面完成2*省道大修和大华路配套设施建设。要加快南江大道建设进度，确保年底全面建成。要积极推进鸡心岭景区人行步道建设，确保5月1日前全面竣工。要搞好项目包装，加大项目争取力度，力争镇（坪）城（口）路和高等级过境路早日立项，促进全县公路交通建设再上新台阶。

三、强化措施，全面完成通村水泥路建设任务

（一）加强领导，落实工作责任。通村水泥路建设领导小组要全面负责，加强指导，搞好协调，及时解决建设工程中遇到的各类问题。各乡镇要高度重视，切实搞好群众的宣传动员和组织发动工作，扎实搞好工程建设。要进一步健全通村水泥路责任机制，做到每条路有一名领导负责、一名干部包抓、一名技术人员指导，确保工程建设顺利推进。

（二）捆绑资金，拓宽筹资渠道。各乡镇一定要解放思想，拓宽渠道，努力破解资金难题，一方面要通过实干争取上级补助，另一方面要充分调动群众的积极性和主动性，发挥村组党员干部和能人的示范带头作用，在政府补助政策引导下，引导群众积极筹资投劳。县计划、财政、扶贫、水利、国土等部门要千方百计筹集资金，全力支持通村水泥路建设。

（三）加强协作，形成建设合力。通村水泥路建设是一项系统工程，需要各部门、社会各界的支持配合、协同作战。各部门要为通村水泥路建设开“绿灯”，在政策上予以最大限度的优惠，能简化的手续尽量简化，真正形成“领导重视、部门配合、上下协作、齐抓共管”的农村公路建设格局。

（四）务求实效，狠抓工作落实。今年的工作任务很重，各乡镇和有关部门要带头转变作风，扑下身子，真抓实干。要深入分析本乡镇农村公路建设中存在的薄弱环节和主要问题，悉心研究解决办法，制定有力措施，促进工程快速推进。乡镇主要领导要深入施工一线，解决问题，促进落实。

公路交通范文第4篇

借鉴国外经验，按照对可达性和机动性要求的程度不同，可将中国路网划分为干线公路、集散公路和地方道路三种功能类型。干线公路主要强调的是机动性，对可达性的要求相对较低；地方公路正相反，强调的是可达性，对机动性的要求相对较低；集散公路介于两者之间。各功能公路特征如下。干线公路：提供主移动段的运输服务，一般直接满足重交通量的需求，服务于城市和大的城镇之间长距离交通。干线公路以通行为主要目的，交通流量大，外地车辆比例及大型货车和客车比例高，驾驶员对路段期望运行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服务于省内县级市、县城等节点的便捷连接，提供集散运输服务，满足于短途交通需求；与干线公路相连，为干线公路汇集地方交通，并向地方疏散干线公路交通。集散公路中，本地车辆比例相对较高，交通组成中摩托车、农用车占有较高的比例，驾驶员对路段期望运行速度介于干线公路和地方连接公路之间。地方连接道路：地方连接公路包括所有没有划分到干线公路和集散公路中的道路，主要提供出入运输服务，满足通达交通需求，服务于乡（镇）、行政村等节点的便捷连接。地方连接公路交通组成应以小型客货车、摩托车、农用车为主，车辆行驶速度普遍不高。

公路网不同功能公路交通事故分析

为了获取不同功能公路交通事故特点和成因，研究人员以中国某省公路网为依托，采集了该省死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，并进行了信息提取、整理和分析。

1分析范围

因特大交通事故不仅死亡人数多、而且影响大，从预防公路特大交通事故的角度出发，交通事故分析对象限定为：全省死亡3人以上、发生在公路上的交通事故。在事故处理过程中剔除了发生在城市道路、专用公路上的交通事故数据和不能确定公路功能属性的事故数据。经整理获得有效数据267条，干线、集散和地方连接公路有效事故数据分别为119、102和46条。

2分析方法

采用案例分析的方式，分析事故现场勘察记录、现场勘察图、询问笔录、车辆鉴定报告、事故认定书等资料，归纳不同功能公路交通事故的主要特征与成因。

3工作过程

公路网不同功能公路特大交通事故分析工作过程如下：第一步：采用复印和相机拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗资料，每起事故所拍事故资料照片存入一个文件夹，对文件夹进行编号，在文件夹名中标明事故的编号、道路编号、地点等信息。第二步：从整理的照片文件资料中，逐一分析事故资料，提取事故相关信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一个数据记录，最终形成特大交通事故信息表，事故记录文件名称与存放事故资料照片的文件名一一对应。第三步：根据道路属性确定交通事故所处路段的公路功能。第四步：根据事故信息表归纳不同功能公路交通事故的主要成因。

4分析结果

根据特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干线公路。1）相比较于其他功能的公路，特大交通事故中干线公路无证比例、酒后驾驶比例、未按规定停车、让行和占道行驶的比例较低，但超速和超载比例较高，超载比例接近集散公路的2倍；2）会车、超车和掉头行为引起的交通事故比例较高；3）长纵坡路段和陡坡急弯路段超载货车事故较为集中；4）在道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段，若前方道路线形与驾驶员预期线形不一致，车辆容易冲出路外发生交通事故；5）路侧临水、临崖或深边沟路段车辆坠落后死亡率较高；6）穿村镇路段交叉口和其他视距不良交叉口事故率较高。集散公路。集散公路和干线公路特大交通事故的特征区别并不十分明显，这与中国以往路网规划与建设中没有明确区分公路功能有关，总体来说集散公路特大交通事故具有以下特征：1）弯陡坡和连续下坡路段，由于弯道超高不足，车辆超速、超载或机械故障容易导致车辆冲出路外；2）在道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段，若前方道路线形与驾驶员预期线形不一致，车辆容易冲出路外发生交通事故；3）路侧临水、临崖或深边沟路段车辆坠落后死亡率较高；4）死亡人数较多的交通事故车型主要是大、中型客车事故或大型货车连续碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后驾驶的比例相比较于其他功能公路高。酒后驾驶涉及车型主要是小客车和摩托车，同时小客车和摩托车存在超载现象；6）平面交叉口路段也是次干线公路特大交通事故发生的主要路段。地方连接公路。1）摩托车、农用车超载及非法拉客驶入河中或深边沟；2）超载摩托车或农用车在进入视距不良的干线公路交叉口发生事故；3）客车翻入路侧河中或深边沟；4）穿村镇路段车辆碰撞路侧或横穿行人道；5）道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段对撞事故；6）道路平纵线形或弯道内侧障碍物（山体、房屋、树木）导致的视距不良路段对向冲突导致车辆冲出路外。

公路网不同功能公路交通安全改善建议

基于特大交通事故案例分析结果，针对不同功能公路特点、安全现状与需求，提出交通安全改善建议。

1干线公路

（1）双向四车道干线公路应设置对向隔离防撞护栏，在穿村镇路段应设置防止行人随意横穿的对向隔离栏杆。（2）在村镇附近的干线公路路段应加宽硬路肩为行人和非机动车提供通行空间。（3）在穿村镇路段应设置机非隔离设施和中央分隔带隔离设施，避免沿线居民随意横穿和在路侧危险区域内活动。（4）应在双车道干线公路路段根据路侧地形条件间隔设置港湾式紧急停车带，在大桥两端和隧道出入口安全距离范围内也应设置港湾式紧急停车带。（5）应在干线公路长大纵坡路段前方设置检修区和加水区，并设置完善的提示标志。（6）宜在干线公路上根据路侧地形条件间隔一定距离设置路侧停车区，为长距离出行的驾驶员提供停车休息或车辆检修的安全区域。（7）全线应完善道路指示标志、危险路段（点）的警告标志和限速标志。（8）全线路基高度大于3m的路段应设置路侧护栏，在视距不良路段、急弯陡坡组合路段、桥梁路段、沿河路段、深边沟路段应提高护栏的防护等级，防止大、中型客车冲出路外发生特大交通事故。（9）与集散公路或其他干线公路相交形成的平面交叉口应设置交叉口预告标志，交叉口应根据设计速度和交通流特征进行渠化设计。（10）应采取工程或行政措施封闭干线公路弯道路段的小型出入口，尽量封闭其他路段的出入口，减少出入口对干线公路的影响。应在视距不良或不容易被驾驶员注意的出入口设置警告标志和黄闪灯。

2集散公路

（1）在村镇附近的集散线公路路段宜加宽硬路肩为行人和非机动车提供通行空间。（2）危险路段（点）应设置警告标志和限速标志。（3）应通过改善线形、移除障碍物以提高视距不良路段通视性，否则应设置线形诱导标、警告标志、限速标志，并根据路侧情况设置护栏。（4）应在视距不良路段、急弯陡坡组合路段、桥梁路段、沿河路段、深边沟路段设置足够防护等级的护栏，当路段设有客运线路时，还应提高路侧护栏的防护等级。（5）应对弯道路段超高进行严格核查，对超高不满足要求的路段应采取工程措施予以改善，暂时不具备改善条件的路段应设置警告标志、限速标志和振动减速设施，并在弯道外侧设置足够防护能力的护栏。（6）与集散公路连接的交叉口应设置指路标志，视距不良的交叉口应提前设置警告标志。与干线公路连接的交叉口应设置指路标志、减速让行标志和标线（或信号控制），交叉口应该渠化，视距不良时应设置交叉口预告标志。（7）应对设置于小半径弯道路段的居民区或村庄出入口采取移位措施，否则应通过警告、提示设施提前告知驾驶员出口的存在和出入的位置，同时避免主路驾驶员将支路口当作线路方向。（8）居民或村庄出入口应设置道口桩等出入口提示设施。（9）应在不能正常识别的穿村镇交叉口设置黄闪灯。（10）穿村镇路段应考虑设置机非隔离设施，如机非隔离带、混凝土护栏等。

3地方连接公路

（1）视距不良路段应尽量通过改善线形、移除障碍物提高通视性，否则应设置警告标志、减速丘等减速设施和路侧防护设施。（2）有客运线路运营的路段，应在视距不良、急弯陡坡组合路段设置护栏，护栏的防护等级应能够满足客车运行速度条件下的防护要求。（3）桥梁路段、沿河路段、深边沟路段应根据主要服务车型和车辆运行速度设置具有防护能力的护栏。（4）应通过工程措施调整急弯路段的视距和超高，否则应在急弯路段前方设置警告标志，并在急弯路段设置路侧防护。（5）与干线公路和集散公路相交的交叉口应设置指路标志或警告标志，并配置减速丘及其配套警告标志标线。（6）应尽量避免在弯道路段设置村庄出入口，否则应通过警告、提示设施提前告知驾驶员出口的存在和出入的位置，同时避免主路驾驶员将支路口当作线路方向。（7）宜在不能正常识别的穿村镇交叉口设置黄闪灯。（8）穿村镇路段宜考虑设置机非隔离设施，如机非隔离带、混凝土护栏等。

公路交通范文第5篇

信号配时优化信号相位通过大量调查获悉，左转车辆阻挡对向车流现象时常发生，大量的直行和左转车辆滞留在交叉口内部，影响下一相位的运行。因东进口左转交通明显高于西进口左转车辆数，故采用东、西进口单独放行的三信号相位方案。信号相序信号相序优化的出发点为在保证车辆安全运行的前提下，设置最小的绿灯间隔时间［1－2］，绿灯间隔时间由黄灯时间和全红时间确定。(1)绿灯间隔时间。①黄灯时间:驾驶员反应时间tf取1s，进入交叉口平均车速v取7m/s，平均减速度a取3m/s2，黄灯时间Y=tf+v2a⑴②全红时间:t－r=ti－(Y－e)⑵式中ti—本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间差，s;Y—黄灯时间，s;e—绿灯延长时间，取3s。(2)冲突点时间差。冲突点时间差［3］ti，其定义为本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间的差值。ti=swtvwt－sstvst=twt－tst⑶式中ti—本相位最后一辆车与下一相位第一辆车到达冲突点的时间差，s;swt—本相位停车线至冲突点的距离，m;vwt—本相位进口道平均车速，m/s;sst—下一相位第一辆车从停车线至冲突点距离，m;vst—下一相位第一辆车启动至冲突点的平均车速，m/s;twt—本相位清空时间，s;tst—下一相位车辆从停车线至冲突点的时间，s。说明:①当ti＜0时，当相位转换时，车辆同时驶离停车线后本相最后一辆车先于下一相位到达冲突点，这样可以设置最小的间隔时间以减少时间损失，故这个相位是合理的，不需设置全红时间以保障车辆的安全;②当ti＞0时，与上述情况相反，即在本相最后一辆车没有到达冲突点前，下一相位的头车已经达到冲突点，为安全起见需设置全红时间保证本相位最后一辆车在下一相位车辆到达之前通过冲突点;③当ti=0时，可根据车流是否能够顺畅运行安排相序。(3)绿灯间隔时间与损失时间的关系。L=3i=1(Y+t－r－l+e)⑷式中L—一个周期总延误时间，s;Y—黄灯时间，s;t－r—全红时间，s;l—车辆启动延误时间，s;e—绿灯延长时间，s。采用不同的相位显示时序，所需的绿灯间隔时间不同，本文分别对高峰时段采用先放行东进口的方案一和先放行西进口的方案二进行优化。方案一:依次放行车站东街进口车流，车站西街进口车流，锡林郭勒北路进口车流。方案二:依次放行车站西街进口车流，车站东街进口车流，锡林郭勒北路进口车流。以车流不同放行顺序确定的相序方案如图3。信号周期信号周期采用韦伯斯特公式C=1.5L+51－Y⑸式中C—信号周期长度，s;Y—流率比，Y=yi;L—总延误，L=(Y+ta－r)，s。通过渠化和信号配时后确定各方案的信号周期时间及有效绿灯时间，表2为信号配时优化前、后的基本参数情况。方案确定后，利用仿真软件进行仿真，表3为利用synchro仿真软件对各方案进行仿真后生成的控制指标。

交通综合服务水平评价

评价方法是交通评价体系的关键环节，只有针对已经建立的评价指标体系，制定出科学的评价方法，才能对交通组织方案作出客观、全面评价。层次分析法可以全面考察交叉口的各个方面，使综合评价结果更接近客观实际，且具有思路清晰、方法简单、使用面广、系统性强等特点，并可根据侧重点选取不同的指标内容进行评价。3.1评价指标交通评价指标可分为交通指标、经济指标以及环境指标，因目前交叉口的运行效率低下，故本文选用交通指标中运行效率控制指标饱和度、车辆平均延误、停车次数、排队长度作为交通服务水平的评价指标。3.2判断矩阵的确定指标选取后，根据各控制评价指标对优化方案的影响程度确定判断矩阵表如表4所示。

最优方案确定

利用和法确定的权重向量为w={0.142，0.360，0.258，0.240}，交通综合服务水平计算公式为:p=珗F•w珗，通过计算，最后评价得分结果为:p原=45.7;p午1=81.5;p午2=77.2;p晚1=69.2;p晚2=67.3。各高峰时段优化方案的优化程度如表5所示。通过以上计算评价得出，利用渠化及冲突点法对交叉口进行组织优化的最优方案为先放行东进口车辆的方案一为最佳方案，方案的信号配时如表6所示。