公路交通情况调查范文第1篇

关键词：交调、发展、分析、对策

前言：交通情况调查（简称交调）工作为公路建设基础提供数据资料，通过数据的的采集、整理、分析，为公路建设规划、改造、养护计划及交通管理措施等提供详实的数据资料。通过交通量的变化，反映经济的发展状况，实现公路与经济的协调发展，逐步形成合理的公路网结构。

一、交通调查情况组建

1995年前后，根据《交通部关于加强交通情况调查工作的若干意见》中提出的要求，省厅、市处依据当时的技术水平、经济、性能等多方面条件，开始在各市、县区的连续式观测站进行安装使用北京“七三八厂”的TAM型交调仪。TAM型半自动化交调仪的采用，让我们远离了人工24小时连续观测的时代，交调仪的使用不仅节省了人力，而且减少了数据误差，使运输量较大的路线数据更加准确。到2000年末，抚顺县公路总里程666公里，具体布设观测站点见下表。交调观测里程占公路总里程的59.6 ％。

二、交通调查情况发展

随着公路建设的快速发展，计算机领域的日益更新，以及汽车产业结构形式的不断发展，连续式观测仪和交通情况调查统计分析系统进行了一次新老交替的更新工作，也是从那时起本人负责了抚顺县段的交调工作任务。抚顺县段连续式观测站在2005年新安装了一套由丹东电子研究设计院研制的JCC―IIIA型全自动交通数据采集管理设备，同时又新引进了由交通部规划研究院和山东省交通厅公路局共同研发的《公路交通情况调查统计分析系统――地市级子系统》，前者负责交通数据的采集，可以查看、计算车道每小时的交通量。当计算机外部停电时，仪器也可以自行记录此时间段数据。后者用于接收连续式、间隙式交通量数据的录入、修改、查询、车型折算系数的转换等导出和上报功能。两个系统的设置和配备，大大提高了交通量调查工作的准确和力度。

近几年，农村公路网的全面扩大，公路运输车辆的增多，严重影响抚顺县地区的公路质量。为此公路新改建、大中修等工程项目的决策，技术等级、路面结构形式的采用，均需要交通调查数据的采集分析。交通调查为公路建设规划提供了第一手资料。2006年抚顺市新建了第一条高速公路（抚顺―吉林）沈吉高速。高速公路的修建发展，离不开交通情况调查，交通情况调查为高速公路的规划和设计提供了有利的数据参数，使得高速公路的建设更加合理有利。同样为抚顺市经济效益的快速发展创造了有利条件。交通调查工作的重要意义是可想而之的。

2009年，抚顺县公路总里程899公里。观测站点布设见下表，2009年交调观测站点布设里程占公路总里程的48.7%。2000年与2009年交通调查观测里程数据对比，交调观测站点布设总里程下降10.9 %。观测站点22个（其中自动化设备只有5个）。

三、交通情况调查进一步发展对策和建议：

根据数据分析表明近几年来，随着农网工程的建设，路况水平不断提高，交调工作的发展相对缓慢，未做好今后交调工作浅谈几点建议：

1、加强宣传交调工作的重要意义，通过数据的采集和整理准确为公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等，提供了第一手材料。

2、加强机构管理，完善管理体系，让领导重视交调工作，领导的重视和关怀是做好一切工作的关键。制定交调工作制度，根据交调工作实际情况，进行交调机构设置、人员配备、经费支出、资料报送等统一体系。

3、加强专业技术人员素质的培养，加强基层交调人员专业知识培训，进行业务知识和技能考核，促进更好掌握交调先进设备的管理和应用。

4、加大检查稽查力度，采取定期和不定期检查方法，依照奖罚制度对认真负责的观测员奖励，对不认真负责的观测员及时进行纠正和惩罚。

5、加大交调观测站点自动化设备的普及和创新。在公路网络、运输领域日益加大的情况下，完全依靠人工调查、整理、输入数据，则容易产生新的误差，采用仪器观测，由计算机直接读取原始数据，误差环节减少、速度加快、效率提高，本人观点今后自动化设备势在必行。

四、结束语

公路交通情况调查范文第2篇

一、组织领导

为抓好这次全县公路OD调查，县交通局成立以杨培谦副局长为组长，公路段李小音段长、运管所全凤根所长为副组长，公路段副段长王正、运管所副所长潘强、善江公路刘连华副总经理、吴云为成员的领导小组。领导小组下设办公室，具体协调、指导全县公路OD调查的有关工作。办公室设在公路段，李小音段长兼任办公室主任，王正、吴云兼任副主任，办公室电话号码为：84226369。

二、组织实施

（一）调查时间：在2010年11月30日（如遇恶劣天气另行确定），在全省范围内选定的调查点，实施12小时OD调查（7：00-19：00）和24小时交通量调查（7：00-次日7：00）。

（二）调查范围：全省域范围（包括省界），调查点分布在高速公路出入口（包括主线和互通收费站）、普通国省道及部分重要县道路段的适当位置。

（三）调查方法：本次OD调查省内调查点采用车牌照法（即记录车辆牌照号码）进行，省界调查点采用传统停车询问法进行。省内高速公路出入口、有公安固定监控设备的普通公路调查点的车辆牌照号码通过当日监控拍照获得，其他调查点均通过人工调查获得。

三、工作要求

（一）提高认识，加强领导。全省公路OD调查的主要目的是通过搜集行驶在公路上汽车的出发地和目的地（即起讫点OD）以及路段交通量、车辆乘载状况等公路交通信息，掌握全省公路交通的主要流量和流向分布，构建公路交通出行数据平台。开展新一轮全省公路OD调查，可以为交通“十二五”规划、综合交通中长期发展规划、交通项目前期研究提供基础。因此，各单位要充分认识开展此项工作的重要性，提高认识，加强领导，成立组织机构、落实调查人员，保质保量圆满完成省厅布置的这一工作，树立交通的良好形象，确保在省厅考核中取得较好成绩（省厅将对本次OD调查工作进行专项考核评比）。

（二）明确分工，各司其职，齐心协力完成调查工作。公路OD调查由市交通局统一领导，县交通局具体组织调查，各相关单位组织人员全力做好OD调查及调查的配合工作。

（三）要在公安交警部门的支持下，摸清公路沿线公安监控设备的布点情况及设备运转检修状况，合理调整调查点、合理安排调查人员并做好OD调查前的物资设施的准备工作。根据省厅会议要求，每个OD调查点每班均应有交警人员到现场维护交通秩序，公安交警部门要安排专人对监控设施进行看护，保证设备在调查当日能准确地采集数据。现场交通管理人员是指交通部门的路政或运政管理人员，这些人员必须着装持证上岗，协助交警维护好现场交通秩序。

（四）各责任单位要加强对调查人员上岗前的安全教育，并切实做好现场调查的安全工作。调查现场应设置告示牌、标志牌、橡皮安全帽、照明灯及配备现场调查用的桌、椅、交通量计数器、讲义夹、笔等必要的调查用品。若遇下雨，须配备必需的简易雨具（雨天照常工作）。所有现场调查人员必须穿反光安全背心，拦车人员必须配手持的停车标志牌。确保不发生调查人员的人身伤亡事故。

（五）OD调查期间，交通管理人员要与交警人员密切合作，加强现场管理，以保障OD调查工作的顺利开展，并确保交通有序、畅通，尽可能减少OD调查对交通带来的不利影响，杜绝因OD调查而发生交通事故。

（六）公路段要做好现场调查人员的后勤保障工作。配备一定的后勤和机驾人员，安排好调查人员的饮食。调查人员的交通由各参与单位自行负责。

（七）县公路段要落实专人负责调查资料的收集、整理、保管，调查结束后3天内将调查点的资料报市公路管理处。

四、行动计划

（一）11月17日前：各责任单位成立领导小组、落实调查点具置。

（二）11月18日前：参加市局组织的县级调查负责人员的技术方案培训工作。

（三）11月22日前：召开全县公路OD调查动员会议，完成对调查人员的技术方案培训工作和对参与调查人员上岗前的安全教育培训。

公路交通情况调查范文第3篇

上海到重庆的高速公路G50，全长1768km，是我国贯穿东部和西部之间的重要公路之一。沿途穿越许多高山深谷以及不少“工程”，地质特征极其复杂，施工难度大，施工质量控制困难。在2009年12月建成通车投入运营使用后，由于交通量的急剧增长，加之重载交通的影响，某些路段陆续出现车辙、裂缝、龟裂、波浪、拥包、沉陷等综合病害。为提高路面的形式功能，减少因为路面损坏引起的交通事故的发生，需对某些路段进行路面大修养护，以此改善公路的通行条件，满足现行交通量和预测交通增长的需求，提高高速公路的整体服务水平，本文中主要针对江北到长寿段进行调查分析。

2路况调查养护

工程中的路况调查不同于实时路况调查，在智能交通系统里面，实时路况调查时采集实时交通运行期间道路通行状况。养护工程中的路况调查除了交通量调查之外还包括路面结构调查，为路面养护维修提供方案设计依据。

2.1交通量调查

(1)平均交通量交通量是公路设计、改造的重要控制指标之一。为了给该路段高速公路大修工程提供可靠指标，根据相关要求，结合实际情况对江北到长寿路段6个进出口的日交通量进行调查分析。调查结果显示，该路段日平均交通量。根据调查结果，项目区交通量相对较大，在混合交通中，部分重载交通运输工具形如挂车、重卡等存在超载现象。汽车超载会对路面施加更大的作用力，加速路面破坏。(2)交通量计算根据高速公路收费按照车型分类各不相同，结合本大修养护工程所处区域经济发展情况，我们在分析历史资料的基础上对交通量进行了计算，表2所示为近几年交通量增长速率状况。在本项目中以设计弯沉值作为设计指标，用沥青混凝土层的层底拉应力来验算，将各级轴载换算成标准轴载P的当量作用次数N。根据公式，路面大修工程设计年限按照6年作为基准年进行计算，维修后路面使用年限为5～8年。根据交通量计算结果评定出该路段属于特种交通等级，该路段在大修工程中对沥青混合料结构性能要求比较高，路面结构层加铺或者翻修的设计厚度和结构组合都应当根据此交通量计算结果进行综合分析考虑。

2.2路面结构调查

由于该高速公路交通量以及轴载增长速度都比较快，不少车辆存在超载现象，特别是大型货车超载幅度比较大，对路面造成的损伤较大，加上原有路面的结构层相对较薄，沥青混凝土面层受到水的侵蚀、空气阳光等条件的老化等方面的因素影响，路面发生不同程度的破坏，在重庆范围内的路段更是饱受高温的考验，渝长高速公路原有采用沥青混凝土路面结构，一般路段结构层面层结构总厚度为63cm，底基层与基层厚度为48cm，沥青混凝土面层厚度为15cm。其中底基层主要是以碎石为主，基层主要为二灰稳定碎石。隧道的原有路面属于水泥混凝土路面，上层为24cm的C35水泥混凝土，下层为16cmC10水泥混凝土。在渝长高速公路中，梁桥与拱桥的桥面铺装各不相同，梁桥与拱桥原有路面结构层，不同桥面防水层材料各不相同，面层厚度也有所差异。

3路况评价与原因分析

3.1路况评价

采用落锤式弯沉仪、多功能检测车、摩擦系数测试车对路面的破损情况、平整度、弯沉值、车辙、摩擦系数等评价指标进行检测，得到路面状况指数(PCI)、行驶质量指数(RQI)、路面车辙指数(RDI)，根据这些指标的评价方法，最终得到渝长高速公路路况评价结果如表4所示。根据路面使用状况评定结果，在渝长高速公路中，上行超车道有17km路段不能达到优良，主车道有13km达不到优良。下行车道的超车道不能达到优良的有13km。为更加深入评价该路段路面材料性能，特对上行超车道路面通过钻心取样进行抽提和筛分试验，试验结果如表5所示。根据试验结果可知，沥青混凝土细集料偏多，AC－13C中，4.75mm以下通过百分率超过了级配上限53%的要求。此外，沥青混合料的油石比偏小，对路面使用性能有影响。

3.2病害成因分析

该路段经使用状况综合评定，现有路面行驶质量较差，近30%的平整度(RQI)评价等级为中级以下标准。部分路段存在车辙、破损、强度不足、排水不良、抗滑性能较差等问题。造成这些病害产生的原因主要有以下几点:从设计方面看，该路段所选择的指标相对较低，路面整体结构相对薄弱，附属设施不够完善;从钻芯取样结果看，沥青混合料细集料偏多，4.75mm筛孔的通过率偏大，0.075mm含量相对较多是导致损害的重要原因;从交通量变化看，就是由于交通量的迅猛增长，特别是重型汽车及超载车辆的破坏作用;从施工养护角度看，常年的连续修补损伤了路面的行驶质量。

4大修方案设计

4.1设计参数

该路段属于高速公路等级，设计车速为8km/h，大修工程设计使用年限为5～8年，计算时以6年为基准，路面设计弯沉为24.9(0.01mm)，并根据2.1节交通量计算结果进行计算。

4.2大修方案

(1)一般路段加铺方案由于原有路面结构层相对较薄，对主线一般路段加铺两层改性沥青混合料，如图3所示，在原有路面上加铺5cm厚改性沥青AC－20C，然后在面层采用4cm厚的改性沥青SMA－13加铺，提高路面抗滑性能和高温稳定性能。(2)特殊路段置换方案对于一些特殊路段，设计了专门的改造方案，在桥与桥之间连接段的距离小于150m的情况下，为保证纵坡协调，这些路段不进行加铺，这些路段首先将原有路段的上面层铣刨后，用SMA－13进行铺设恢复，对于桥面铺装同样采用铣刨置换方案进行修复。(3)立交匝道罩面方案对于立交匝道而言，由于车速相对较小，而且坡度较大，排水顺畅，病害产生相对较少，为了既能改善路面使用性能，又能与下道后平稳衔接。首先将原有道路路基和路面出现的病害进行维修处理，然后采用加铺5cmSMA－13沥青混合料进行维修，加铺后，路面标高提高了5cm，总体厚度达到68cm。(3)隧道“白改黑”方案由于隧道内属于水泥混凝土路面，在此次大修工程中，通过“白改黑”方式提高路面使用功能。首先将破损混凝土板块进行修复、凿毛、灌封处理，在板块之间的接缝处设置防水卷材，然后对路面进行加铺处理，在两层面层之间加铺1cm厚的橡胶沥青应力吸收层，增强沥青混合料与水泥混凝土板块之间的连接力。加铺后，路面标高整体抬高10cm。(5)病害维修方案对于原有路面上面层和中面层出现裂缝、车辙隧道面层“白改黑”方案龟裂等病害的情况，首先病害进行维修处理，将沥青结构层清除后，将工作面清理干净，然后撒布0.5cm的乳化沥青透层，紧接着分两次铺设普通沥青混合料ATB－25，如果基层存在部分损坏情况，可事先采用C15混凝土处治。

5结语

公路交通情况调查范文第4篇

关键词：超载；桥梁结构；影响分析

1 桥梁交通荷载状况与现行规范差异性分析

我国桥梁设计规范以满足汽车工业发展而引发交通运输需要,总体上均滞后于汽车工业发展需要,超载现象日益普遍成为一个不争事实.近年来随着社会经济高速发展,高速公路上交通车流量和汽车轴载越来越大,对公路桥梁所造成损伤呈愈演愈烈态势,有关桥梁受到超载而出现垮塌事故时有发生,本次根据对天津高速公路交通轴载进行调查结果,与现行公路桥梁设计规范制定时荷载调查统计数据对比,以说明天津营运高速公路桥梁所面临荷载状况.

2 实测高速公路桥梁荷载参数分析

根据实测天津市高速公路车辆荷载状况,按照现行规范制定时以实测车辆总重量概率分布,以95%保证率确定得设计标准车辆总重为20t，以99%保证率确定得设计重车车辆总重为55t,以能观测到最大车辆荷载120t为验算荷载.仿照规范指标确定方法分别确定各线路车辆荷载状况.按照设计规范确定车辆荷载标准方法,在95%保证率前提下所调查各路段车辆均超过规范给定20t标准车；从超过20t车辆比例看各路段超过规范5%比例均较大,所调查高速公路上车辆有较大比例超过规范荷载标准,超限运输较为严重.

调查结果表明所调查路段上有较多车辆，含有较大比例车辆超过规范给定车辆荷载限值.同时按照桥梁设计规范规定车辆在车队上只有一部而实际上并非如此.表明实际状况与规范规定差异较大.对实测车辆总重情况分析结果表明路段上车辆与设计规范相比均有较大比例超过规范限值,实际桥梁交通状况与设计规范不符.

2.2 车辆荷载轴重对比

将所调查得到各车辆轮轴重量并与设计规范给出荷载对比.统计同样考虑各路段上货车占有比例.路段车辆轴重超过规范规定7t和13t现象较为普遍,超过规范规定轴重2倍,说明车辆超载现象普遍性.其中最大轮轴重在30t以上,超过规范规定14t轴重2倍以上.单轴重严重超限使桥梁构件局部受力十分不利.本次所调查高速公路上货车,无论是车辆总重还是车辆轴重都超过规范限值现象.这种现象不但普遍还有极端超限现象存在使桥梁实际承受荷载与桥梁设计荷载状况差异较大,对桥梁总体受力还是局部受力都十分不利.

3 基于实测车辆状况的梁安全性分析

根据各桥梁目前技术状态以及所承受桥上荷载状况,按照桥梁设计理论进行必要验算分析,计算分析桥跨结构抗力水平和荷载效应,结构应力水平、挠度和安全储备等.桥梁都是按照85规范进行设计其设计荷载为汽-超20,挂-120级,由于桥梁实际状态与设计状态不同,需考虑结构所承受实际荷载和结构损伤的对结构安全性所带来影响,根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》有关规定分别引入活载影响修正系数、承载能力检算系数和截面折减系数等来表征.

3.1 基于车辆荷载调查结果活载影响修正系数

对所调查各路段的车辆荷载状况,对桥上实际汽车荷载考虑三个方面修正系数,最后得到综合活载影响修正系数ξq,如表1.

实际调查典型代表交通量与设计交通量之比得到对应于交通量活载影响修正系数ξq1；实际调量超过汽车检算荷载主车大吨位车辆的交通量与实际交通量之比得到对应于大吨位车辆混入率活载影响修正系数ξq2；实际调查的轴荷分布确定后轴重超过汽车检算荷载最大轴载所占百分比得到对应于轴荷分布活载影响修正系数ξq3.

3.2 基于桥梁调查结果结构损伤状况分析

按照《公路桥涵养护规范》、《公路桥梁承载能力检测评定规程》等要求,结合近年来对高速公路上桥梁所进行定期检查结果,跟踪对比桥梁损伤及其发展情况,调查主要内容包括桥跨结构损伤状况、结构与材料退化情况、结构钢筋锈蚀状况等,调查结果表明高速公路桥梁在各种因素作用下均出现不同程度损伤,其中超过设计标准荷载作用因素尤为明显.在超载作用下桥跨结构出现受力特征性损伤,如结构产生过大拉应力而出现开裂和下挠变形,拼装式结构横向联系破坏而出现单梁受力等.损伤不断恶化对桥梁安全运营十分不利.

3.3 桥梁结构验算分析

根据各桥目前技术状态,结合交通量和交通轴载调查结果,建立分析模型,从桥跨结构实际荷载效应和实际抗力、控制截面的应力水平及其安全储备情况、挠度指标等方面进行对比,对运营桥梁安全性作评估.对高速公路上典型桥跨结构进行验算分析,主要结论为40m预应力混凝土工字梁连续刚构在超载作用下,跨中附近截面承载能力满足要求,但墩梁固结的墩顶前后各L/4范围内截面承载力不满足要求,实际超载荷载弯矩为结构抗力1.5-2.7倍.截面最大拉压应力均接近规范限值上限.20m、25m以及30m简支预应力T梁在超载车辆荷载作用下,跨中段截面承载力不满足要求,实际荷载效应为结构抗力105%-133%间.其中30mT梁还出现拉压应力指标均超过规范限值情况.16m和20m简支预应力箱形梁在超载车辆荷载作用下,跨中段截面的实际荷载效应为结构抗力110%左右,其承载力不满足要求,同时拉应力指标超过规范限值.10m和13m简支预应力空心板梁在超载车辆荷载作用下承载力满足要求,但拉应力超过规范限值要求,达到限值2倍.6m和8m简支钢筋混凝土实心板梁在超载车辆荷载作用下,跨中附近截面的承载力不满足要求,实际荷载效应为结构抗力1.5倍且结构裂缝宽度指标不满足规范要求.

高速公路大部分桥梁在超载荷载作用下均出现承载力不满足要求现象且结构出现应力指标达到或超过规范限值现象.根据高速公路实际交通情况出现超载超限车辆同时作用在桥上概率较多,极易造成桥梁突发性破坏.即桥梁在目前交通荷载作用下其安全性较低.综合分析结果表明在各种因素作用下高速公路桥梁安全性较低,需要进行必要加固或补强处理.

4 结论

根据对天津市高速公路典型桥型,在基于结构目前技术状态和交通状况结构安全性分析.由于长期超载作用对桥梁结构造成不同程度损伤使桥梁承载能力降低,降低幅度在6%-20%间,导致部分桥梁安全储备不足甚至没有安全储备.现有桥梁结构安全性均较低,大部分桥梁不能满足承载能力要求,结构应力水平不满足或储备不足,结构安全储备不足或无安全储备,极易造成桥梁突发性破坏且验算结果看超载车辆荷载效应已经远远超过原设计荷载效应,桥梁结构处于严重超负荷运营状态.

参考文献

[1]李文秀.超限超载车辆对桥梁结构的影响[J].山西建筑,2009(11),304-305

公路交通情况调查范文第5篇

为认真贯彻落实《山西省人民政府关于进一步加强道路交通安全工作的决定》、《关于印发*市道路交通安全工作社会化管理机制实施方案的通知》和《*市人民政府办公厅关于进一步加强道路交通事故预防工作的实施意见》精神，切实加强道路交通安全管理，有效预防道路交通事故发生，在全市范围内建立道路交通安全工作社会化管理网络和工作机制，特制定本实施方案。

一、指导思想及目标任务

以科学发展观为统领，牢固树立“以人为本、和谐发展”的工作理念，努力构建市、乡镇（街道）、村（社区、居委会）和其他企事业单位三级道路交通安全社会化管理网络，在全市形成“政府统一领导，有关部门各司其职、齐抓共管，全社会广泛参与、积极配合”的道路交通安全长效工作机制，强化人、车、路的源头管控，预防和减少道路交通事故发生，促进我市道路交通安全管理与社会经济协调发展。

二、主要内容及工作步骤

（一）宣传发动阶段（2010年1月）。各乡镇、街道办事处、各相关单位要按照本实施方案的要求，制定切合各自实际的工作方案，做好宣传发动和安排部署，迅速建立道路交通安全工作社会化管理网络和工作机制。

（二）实施阶段（2010年2月—5月）。按照本实施方案要求，着重落实道路交通安全工作社会化管理机构、人员、场地、办公设施等，有效开展各项工作。具体内容为：

1.全市预防道路交通事故领导组成员单位要成立道路交通安全管理办公室，落实办公场所，责成一名分管领导负责道路交通安全管理工作，确定一至两名兼职交通安全协管员，报市预防道路交通事故领导组备案。对兼职交通安全协管员，实行分级培训，培训合格的，取得证书，持证上岗。

2.各乡镇、街道办事处要成立预防道路交通事故领导组，由分管领导任组长，下设道路交通安全管理办公室，由司法助理员兼任交通安全协管员，并安排一至两名专职交通安全协管员，由辖区派出所或交警中队负责协助指导开展工作。

3.各乡镇、街道办事处要对辖区企事业单位机动车、驾驶员情况进行摸排统计，并将结果报市预防道路交通事故领导组办公室。由办公室责成拥有机动车30辆（包括单位职工自有车辆）以上或机动车驾驶员50名（包括单位职工家属）以上的单位，成立道路交通安全管理办公室，并确定一至两名交通安全协管员，同时要健全相关信息沟通机制。

4.在行政村、社区设立交通安全管理办公室，原则上聘请治保主任、社区主任担任道路交通安全协管员，报市预防道路交通事故领导组办公室备案，培训合格后，持证上岗，辖区派出所或交警中队负责协助指导开展工作。

5.市预防道路交通事故领导组，要指导督促各级道路交通安全管理办公室开展基础性管理工作，建立一职三档五制度。一职即明确工作职责；三档即建立机动车基础档案，机动车驾驶员档案，机动车和驾驶员动态管理档案；五项制度即：《安全检查制度》、《安全教育制度》、《机动车管理制度》、《机动车驾驶管理员制度》、《交通安全管理办公室日常工作制度》，并根据工作需要和业务特点，建立其它相应工作制度。

（三）总结考评阶段（2010年6月—7月）。市预防道路交通事故领导组将组织专人，对各乡镇、街道办事处、相关单位建立道路交通安全工作社会化管理网络和工作机制进行检查、考核、验收，及时掌握各地工作完成情况，并进行通报。同时做好迎接*市预防道路交通事故领导组考核验收工作。

三、工作机制及任务

（一）市预防道路交通事故领导组主要职责：

1.研究部署、指导协调全局性的预防道路交通事故工作；

2.充分发挥道路交通安全工作联席会议制度的作用，认真分析道路交通安全形势，研究提出解决预防道路交通事故工作中重大问题的措施；

3.督促检查有关道路交通安全管理决定和工作部署的执行落实情况；

4.审定和下达年度交通安全控制考核指标；

5.根据工作需要组织交通安全大检查活动；

6.组织、协调开展交通安全宣传教育活动，努力提高全民的交通安全意识；

7.指导协调重特大道路交通事故的应急救援，协助事故调查处理工作；

8.接受市安委会的组织、领导、协调，完成市政府交办的其他预防道路交通事故工作。

（二）市预防道路交通事故领导组下设办公室，办公室设在市交警大队，负责本级预防道路交通事故领导组的日常性工作事务。

主要职责：

1.承担预防道路交通事故领导组的日常工作，承办会议及安排重要活动；

2.监督检查预防道路交通事故领导组决定事项的执行落实情况；

3.具体组织安排交通安全大检查和专项督查；

4.参与研究制定有关部门在交通、城建、道路、规划，科技发展，资金投入等涉及交通安全管理方面的相关政策；

5.组织协调重特大道路交通事故应急救援，协助事故调查处理工作；

6.对省、*市、市安委会下达的交通安全考核指标进行具体分解、细化，并组织对交通安全责任完成情况进行考核；

7.指导协调交通安全管理行政执法工作；

8.承担安委会涉及交通安全方面的工作，督促检查各项工作和措施的落实情况；

9.负责与各部门建立定期联系、协调制度；

10.承办市预防交通事故领导组交办的其它事务。

（三）乡镇、街道办事处预防交通事故领导组工作职责：

1.严格执行上级预防道路交通事故领导组的指示精神和部署要求，制定本级预防交通事故对策，科学论证、合理布建辖区交通安全规划的长期目标；

2.根据上级安排或工作需要，组织辖区交通安全大检查活动；

3.监督、协调和考核有关职能部门的预防交通事故工作，督促各交通安全管理机构落实道路交通安全责任；

4.加强交通安全宣传教育，创建符合当地社情的交通安全教育模式，促使交通安全宣传教育与其它法制教育并轨；

5.协调构建交通事故救援与急救系统，制定符合辖区实际的、切实可行的预防特大交通事故方案和特大交通应急预案；

6.完成市预防道路交通事故领导组交办的其它工作。

（四）建立交通安全志愿者队伍。由市预防道路交通事故领导组负责制定招募细则，广泛在全社会招募交通安全志愿者，并明确服务内容，指导志愿者队伍参与道路交通安全工作。

（五）各级道路交通安全管理办公室职责：

1.负责管区机动车辆、驾驶员的建档、备案工作，建立基础性工作档案；

2.组织开展交通安全宣传教育，加强对管区所辖机动车驾驶员和交通参与者的法制教育，努力提高全民的交通安全意识；

3.协助交警部门抓好管区的交通安全管理工作，如事故报警、救助伤员、维护事故现场等；

4.对管区的交通事故黑点进行排查、建档，并督促相关部门限期整改；

5.对涉及管区居民的交通事故，配合有关部门做好善后处理；

6.协助管区内机动车驾驶员办理车辆管理业务、驾驶证业务等相关事宜；

7.完成市预防道路交通事故领导组交办的其它事宜。

（六）各级道路交通安全管理办公室道路交通安全协管员职责：

1.按照交通安全宣传“五进”的要求，发放公安交警部门提供的宣传资料；

2.全面掌握所辖机动车和驾驶员的基本情况和变动情况，清理登记无牌无证车辆和无证驾车人员，并督促无牌无证车辆上牌落户，督促无证驾驶人员参加培训考证；

3.定期组织驾驶员的安全学习教育，传达上级道路交通安全管理措施和督促其学习道路交通安全法律、法规、交通安全常识；

4.对危险路段进行排查登记，并上报市预防道路交通事故领导组办公室；

5.组织相关人员在重大活动、传统节庆、婚丧嫁娶等群众集中的地方，劝说群众不乘坐拖拉机、低速汽车等不安全车辆，教育群众遵守交通法规，不违法载客、违法驾驶等，对不听从劝阻的违法人员，要及时告知交警部门进行依法查处；

6.建立本辖区交通管理基础台帐。认真填写、统一制作的《机动车辆登记台帐》、《机动车驾驶员登记台帐》、《辖区无牌机动车排查统计表》、《辖区无证机动车驾驶员排查统计表》、《交通安全工作会议学习记录》、《交通安全宣传登记表》、《辖区事故隐患（黑点）排查整改情况登记》，及时掌握机动车和驾驶员变动情况，定期向上级主管部门汇报工作。

四、工作要求及保障措施

（一）提高思想认识，加强组织领导。建立交通安全社会化管理网络，是预防和减少交通事故，创建“平安*”，构建和谐社会的重要举措，是当前和今后一个时期全市社会治安综合治理和安全生产工作的一项重要任务。各级各部门要必须充分认识开展这项工作的重要性和紧迫性，切实把实行道路交通安全社会化管理抓紧、抓好、抓落实。同时加强调查研究，分析当地实际状况和特点，有针对性的组织开展工作，确保工作落在实处，抓出成效。

（二）强化工作运行，建立管理机制。全市道路交通安全社会化管理机制，按照“属地管理，下管一级”和“谁主管、谁负责”的原则开展工作。在此基础上，市预防道路交通事故领导组结合省、*市要求建立《*市预防道路交通事故领导组成员单位联席会议制度》、《*市预防重特大道路交通事故联合执法工作制度》、《*市交通安全管理举报奖励制度》、《*市预防道路交通事故工作专项督查制度》等四项工作制度（见附件）。市预防道路交通事故领导组要严格结合四项工作制度，定期进行检查和考核，每季度召开专门会议，对前一阶段全市事故预防工作开展情况进行总结、通报批评和表彰，对下一阶段工作进行动员、安排和部署。