城市发展策略

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城市发展策略范文第1篇

[关键词]无线城市　城市信息化　3G　应急联动通信　自主创新　标准化

1　无线城市的背景及发展现状

1.1　无线城市的起源

“无线城市”的概念自2004年7月在美国费城被提出开始，国外无线城市建设一度狂热。费城的建设目标是在约350平方公里的市区范围内，提供免费户外Wi-Fi上网服务，由EarthLink负责在路灯杆上安装无线发射器，但用户投诉称信号太弱，因此在拥有140万人口的费城，仅有6000用户注册使用Earthlink的无线服务。2008年5月，无线城市的先驱EarthLink不得不宣布放弃世界上“第一个无线城市”――费城无线城市计划，尽管该计划很快又重启，且由Network Acquisition公司接管，但已可知无线城市建设并非朝夕之功，尚存诸多难解命题。国际上对无线城市至今仍无统一定义。

1.2　无线城市兴起的驱动力

无线城市兴起的动因与背景是清晰的。首先是为满足城市信息化、电子政务、城市应急通信，和以低廉甚至免费的价位为广大市民提供无所不在的宽带信息服务。起始来看。这主要是一种专用网络性质的要求，虽然公网操作者亦可提供，但在原有公众移动通信未进入3G及其增强型阶段前，带宽与无线移动泛在连接能力不够，城域与局域及个体域方面不及Wi-Fi/WiMAX/WPAN/WBAN有优势；而新兴运营商向基础电信业务渗透，IEEE 802.11x/6x/15x等标准及其设备制造商推进产业发展，城市政府部门推进城市宽带网络建设为中心的城市信息化与惠民普及服务，这三者一拍即合，便引发了数字城市平台概念基础上的“无线城市”快速蔓延。同时，城市信息化及无线城市可有效促进城市开发区及科技产业园区等产业发展，提升城市GDP及竞争力，这些也是城市当政者欢迎的。

3G时代，三大全业务运营商展开白热化竞争，3G增强至LTE/LTE+宽带无线移动通信泛在网络迈进是大势所趋。Wi-Fi/WiMAX的带宽优势已相对弱化，从而“无线城市”的概念与定义亦在演变中。现今，“无线城市”可理解为一种以城市政府为主导推动和构建的城域宽带无线网络信息基础设施，多半采用政府与公众或专用运营商紧密合作的方式来建设，以带宽与泛在能力有效提供市民、政府机构、企业、外来旅游者与重大事件及应急通信支撑等综合信息服务，其技术体系除Wi-Fi、Mesh、WiMAX以外，也可采用包括TD-SCDMA等在内的蜂窝型3G/3G+全移动通信网络。具备这种城域宽带无线网络信息基础设施的城市即为无线城市。显然，无线城市仍需以数字城市有线、无线综合平台为基础，与数字城市、平安城市、城市应急联动等密切相联；而且，除了城域宽带基础网络设施，智能交通、地理信息、多媒体服务平台及个人/个体域宽带泛在连接手段等方面均需跟上，才可能真正实现任何人在任何时间和任何地点都能够安全、方便、快捷、高效地获取城市综合信息。显然，这决不是一时一事的短期行为，而是一项需谨慎规划的可持续推行的系统工程，既不可能是永恒的全盘免费，也不能仅以瞄准商业利润为主要目标，其运行模式需深入探索；并且，这种无线城市规划也需与国家信息基础设施建设及应急联动通信架构相协同才行。

1.3　无线城市的发展现状

无线城市的发展同样遵循超级循环生命周期曲线发展规律，从狂热梦想至挫折后冷却反思，目前已进入较理性的思维发展阶段。迄今为止全世界已经有1 000多个城市开始或正在建设城域宽带无线网络(无线城市)，仅美国就有华盛顿、纽约、旧金山、洛杉矶、波特兰、费城、休斯敦等重要城市以及迈阿密、奥兰多等著名旅游城市；还有英国的伦敦、法国的巴黎、加拿大的安大略、澳大利亚的帕斯、新西兰的惠灵顿、荷兰的阿姆斯特丹、德国的汉堡、以色列的耶路撒冷以及新加坡等。

我国目前正在实施或计划建设无线城市的有北京、上海、广州、天津、厦门、杭州、武汉，郑州、深圳、无锡、常德、扬州等20余城市。其中，借助奥运、世博会、国际首脑峰会等重大活动，北京、上海都已建成了初具规模的商用网络，并拥有了一定规模的用户。广州无线城市的建设除了担负提升政府和城市信息化的重任外，还要为2010年11月举行的第十六届亚运会服务。

北京由中电华通借助WiMAX+WiFi-Mesh、中国移动借助TD-SCDMA/HSDPA+WLAN-WAPI技术。上海由中国电信借助WiFi+CDMA技术、中国移动借助2G/2.75G/3G TD-SCDMA/HSDPA+WLAN-WAPI技术、中电华通WiMAX+WiFi-Mesh技术，广州由中电华通借助WiMAX+WiFi-Mesh，南京由中国电信及中电华通借助WiMAX+WiFi-Mesh技术，武汉由中国电信及艾维借助WiMAX+WiFi-Mesh技术，杭州华数电视借助WiFi+WiDTV+FitAP技术，厦门由中国移动借助TD-SCDMA/HSDPA+WLAN-WAPI技术，扬州由中国电信借助WiFi-Mesh为主体的技术等。而且中国移动借助2G/2.75G/3G TD-SCDMA/HSDPA等技术在推进数字福建、数字河南及无线(数字)厦门与数字郑州、数字洛阳建设方面做了大量工作。

特别是无线厦门，使当地民众较好体验了泛在网络无所不在、无所不能的优越性，只需一部手机即可随时随地收看“两会”视频直播并参与互动，呈现了全国首个“无线城市”手机可“直播两会”的新景观。厦门的无线城市建设得益于政企紧密合作联手支持TD成功发展。坚持了“投资市场化、技术多元化、资源节约化”三项建设原则，围绕“无线政务”、“无线产业”、“无线生活”三大领域，结合城市现实需求，以不断完善的无线网络建设，面向政府、企业及社会公众提供丰富多彩、实用而吸引人的各类信息服务。目前，厦门已开通此类实惠的信息服务达16种之多，提升了政府管理效率，方便了民生，有力促进了城市企业信息化支持与厦门移动的3G业务发展。

2　无线城市存在问题

(1)从全国范围看，运行模式众多，缺乏有力的标准化及相互协同。

(2)如何最大限度发挥后向资源的应有作用，又不失时机地发展前向演进的新设备、新系统并整合成一体，极具挑战性，需尽快探索与总结推广新进展、新经验，确保全国从国家至省(区市)、地方的纵向与横向各层面、各级应急联动通信系统的有效互动以及互联互通快速响应。

(3)应急联动通信及以数字城市为依托的无线城市，既包括有线，又包括无线；既包括卫星空间段，又包括地面段；既包括运用先进IP的基础平台及IMS/P2P，也可能 利用非IP及非IMS平台，又可能直接借助无安全保障的公众Internet大网；应急指挥调度既需借助专用有线、无线平台，亦需公众平台的有效补充。因此，这是一个极庞大复杂的系统工程，需谨慎细致的规划设计，而且需要多部门有机协同，并应特别注意安全性。

(4)应急联动通信基本属“养兵千日，用兵一时”的运营方式，无线城市惠民及普及服务是其重要目标，因此，无论应急联动还是无线城市，均面临着可持续发展的运维、融资、经营模式等问题。

(5)应充分重视其多业务运行的终端应用问题与产业链、产业生态环境的建设。

3　无线城市发展策略思考

3.1　以自主创新为导向，积极推进适合国情的无线城市与数字城市的发展

发展我国数字集群/应急通信与无线城市，数字城市，在应用中持续全方位地创新尤为重要。事实上，就2008年北京奥运应急通信保障确保万无一失的目标而言，即使借助EADS设备建设的正通公司较成熟的TETRA数字集群系统，其容量能力也仅9万用户左右，而当时最高峰值流最即达8.4万，显然已处于临界与危险的状态，如何确保应急通信保障?采取诸如“网中网”、“业务限制”、“用户分类”、“许可制”等多项务实应用和自主创新措施，才能安全、可靠地完成应急保障任务。

再如借助公网3G TD-SCDMA/HSDPA系统的厦门无线城市建设，以“无线政务”、“无线产业”、“无线生活”为基本定位，以公众网泛在宽带无缝接入能力为基本依托，开展城市工地噪音远程监控、移动城管监控、无线港口、应急指挥视频通信、市民健康系统、掌上110服务，以及43家政府部门一级网站有效接入其门户网站，涵盖了市政府、公安、旅游、人事、医疗、海洋渔业等部门的信息化应用，这是城市信息化/无线城市的重要自主创新和成功尝试。

同时，国家频率/轨道资源与市场规则政策管理部门亦应进一步管理创新与协同，务实有效地发展涉及国家频率/轨道资源管理，市场规则和政策管理，协调公网、专网、共网关系，以确保我国数字集群与应急联动通信和无线城市与数字城市快速、健康、有序、成功发展。

此外，应特别强调TD-SCDMA、SCDMA/McWiLL、GoTA、DSN、WAPI/TEPA、AVS、CMMB、IGRS等自主创新技术的融合与聚合自主创新应用。如前所述，中国移动借助TD-SCDMA/HSDPA+WLAN-WAPI技术已在北京、上海、厦门等多个城市建设无线城市。中国电信在获得3G牌照的第100天，即2009@-4月16日，已宣布其3G CDMA 1X/EV-DQ Rev.A系统在全国31个省自治区、市的122个重要城市(包括4个直辖市、全部省会城市及沿海主要城市)同步推出面向189、133、153用户的3G业务率先商用。在此基础上，中国电信也应担纲起发展数字集群的重任，充分利用自身2.5G/3G CDMA公网基础实力，尽快拟定好数字集群自身及支持好应急联动通信/无线城市/平安城市/数字城市等城市信息化工作的发展路标，以自主创新与融合理念为导向，积极推进以CDMA基础平台为基础的新一代语音，视频指挥调度一体化的数字集群新发展，并促进FDD/TDD专网/共网/公网互补、协同与融合创新演进发展，使国家安全、社会责任与企业利益，特别是与其企业战略利益相得益彰。

就资金投入方面，政府与企业双方应本着共赢合作原则合理分担，属应急联动及无线政务等与政府部门职能密切相关的投入，政府部门应有明确预算以适当方式支持其可持续发展；企业合作参与承担惠民、平安等社会责任，亦应从全局战略和长远利益着眼，进行积极有效的支持。

3.2　加强标准化及互操作研究，探索可持续发展的务实运行模式

如上所述，城市信息化意义上的无线城市与数字集群应急联动、数字城市、平安城市建设密切关联，必须协同、融合发展。对依然有一定争议的无线城市发展与建设工作，中国已有巨大规模实力的电信运营商介入，即以“政府主导、政企合作”模式开展。目前全国20多个城市正在结合各自实际情况，积极探索城市数字集群应急联动及无线城市的可持续发展模式。

城市发展策略范文第2篇

关键词：城市供水、现状、规划、揭阳

Abstract: the article from the city water supply source, jieyang city water supply enterprises, water supply network and water supply operation system, compares detailed analysis of the water supply enterprise jieyang city of the present situation and existing problems, and puts forward the countermeasures of development in the future.

Key words: the urban water supply, the present situation, the planning, jieyang

中图分类号：U664.5+92 文献标识码：A文章编号：

揭阳市位于广东省东南部，榕江南北两河穿城而过。以北河为界，城区分为榕城、东山两区，面积约100平方公里，人口约为50万。城市供水是城市基础设施的重要组成部分,是城市发展的根基和“血液” [1]。揭阳作为一个新型工业城市年轻而富有活力，但由于水资源短缺、水质污染严重，已严重制约城市的可持续发展。本文在全面分析揭阳市城市水资源和供水现状的基础上，提出了揭阳未来供水事业发展的具体策略。

揭阳市供水现状分析

揭阳现有两家自来水公司，，揭阳市自来水公司（以下简称一公司）和揭阳市第二自来水公司（以下简称二公司），供水总规模约为25万m3/d。由于原有投资主体不同，两公司实行划片供水原则，各自独立运营。一公司负责榕城区及其周边地区供水，日供水规模约为16—18万m3；二公司负责向东山区及其周边地区供水，日供水规模约为6—8万m3。

1、供水水源及水体污染情况

1.1供水水源、需水量分析

一公司以榕江南河和引榕干渠(从榕江干流三洲拦河闸引水) 为供水水源，吊桥河水为补充水源。引榕干渠在保证农业灌溉后尚能满足日供水能力8万吨，如将干渠整修日供水量可有适当提高，但与一公司供水规模仍有一定差距；二公司设计时以榕江北河为供水水源，但由于榕江北河污染严重，故目前以新西河水库樱花干渠为供水水源。新西河水库集雨面积为94. 10 km2，总库容5958万m3时，正常库容3739万m3时，保证率P＝90%时，水库年产水量6139万m3，年灌溉用水量需3180万m3，水库渗漏128万m3，蒸发量273万m3，年可供水量只有2558万m3，供水能力只有6万m3/d，与二公司10万m3/d的规模有近一半的缺口。

根据《揭阳市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《揭阳市城市总体规划》的预测：到2015年，揭阳年需水总量为62055万m3，本地年可供水量13844万m3，年缺水48211万m3（其中市区7937万m3）[2]，部分原因是区域内江河污染严重所导致的水质性缺水。

1.2 水体污染及江河、水库水质状况

随着揭阳工业企业的发展和人们生活水平的提高，全市工业废水、城镇生活污水排放总量、工业固体废物产量逐年增加。2010年污废水排放总量达1.33亿立方米、工业固体废物产量2.90万吨，其中经处置的才0.06万吨（注：数据来源揭阳市统计年鉴2010）。由此所导致的水体污染种类主要有[3]：酸性污染。酸性物质主要来自化纤工业废水、小钢铁厂酸洗废水以及数量众多的家庭印染作坊废水；重金属污染。揭阳市的主要工业是小五金、塑料制品，且大部分企业规模小、工艺落后、环保设施欠缺，该类企业排放的废水中往往含有各种重金属如汞、镉、铅、铬等。另外，农田排水、地表径流所含的氮、磷等营养物产生的面源污染也很严重。这些使得目前揭阳水环境污染状况比较严重，饮用水源日渐缺乏，加剧了水资源的供需矛盾，水质性缺水危机日益突出。

揭阳全市河流水质不容乐观，三大江河除龙江水质较好外，榕江和练江水质均受到不同程度的污染。 据2010年广东省水环境监测中心监测：龙江河中、上游枯、丰水期的水质都基本符合国家地表水（GB3838-2002）Ⅰ～Ⅱ类标准。榕江水域除上游河婆段水质基本处于Ⅱ类外，其它都在Ⅲ类以下；榕江南河大桥的水质只达到Ⅴ类标准，主要超标项目有BOD、总磷、溶解性铁；枫江大桥处的水质已超Ⅴ类标准，主要超标项目有BOD、亚氮、溶解性铁等。 练江河面长满水浮莲，江水又黑又臭，属严重污染的河流，练江水闸处为Ⅳ～Ⅴ类水，下村大桥处为Ⅴ类水，主要超标项目有COD、BOD、Hg等。

水库库区内居民人口和工矿企业相对较少，大部分水质状况良好。如水吼水库水质为Ⅰ类，翁内、新西河、世德堂、龙颈、三坑、白沙溪等水库则达到Ⅱ类水质标准。

2、供水企业及其运作

2.1一公司成立年代较早，水处理工艺相对较为落后，大部分操作是手动进行、凭经验控制，出厂水质欠佳。一公司供水范围内供水管网老化现象严重，加之水泵扬程设计有限，现供水压力一般为2.6~3.0bar之间，高峰用水时更低。大部分稍高层建筑都无法正常供水，一些工业企业因供水不足而被迫限产或部分停产。

2.2 二公司设计能力为10万m3/d，一期工程已于2000年建成投产。该公司全套引进法国得利满水务公司先进技术和设备，自动化程度很高，“V”型滤池为法国专利技术[4]，出水水质十分良好，浊度小于0.01NTU；供水管网相对较新，供水压力一般维持在3.2~3.6bar之间，且压力稳定。该公司的自来水生产实现了自动化控制与计算机管理，是一座高度现代化的自来水厂。

2.3揭阳城区现行供水管网由两公司各自供水范围独立组成，基本均为树状网。由于两公司投资主体不同，运作模式也不尽相同，造成本来可以是双水源的城市供水管网、但实际却形成了两个单水源的供水管网，供水安全性明显降低。由于供水管网大部分建成时间长，年久失修，漏、冒、跑水现象比较普遍；管径偏小，不能满足日益增加的对水量和水压的需求。

2.4揭阳市的供水企业基本上是由国家投资组建的，投资主体单一，投资规模有限，严重制约城市供水事业的发展。两个公司隶属部门不同，协调配合困难，管理效率较低。两公司都存在机构设置不尽合理、人员冗余、供水成本居高不下的现象。揭阳市的供水价格与全国大多数城市一样，由政府主导制定价格，现行价格体系未能真正体现水资源的价值，对供水事业成长的促进作用十分微弱。

揭阳市供水发展策略

1、城市水源的保护

城市发展策略范文第3篇

[关键词] 轨道交通 TOD 区域一体化 转型升级

[中图分类号] F572 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2013）06-0090-04

[基金项目] 东莞市社科联决策咨政课题（编号：2013JZ01）。

[作者简介] 王思煜（1964 — ），四川南江人，东莞市社科联主席，市社科院负责人，研究方向：区域经济与城市发展；胡青善（1975 — ），湖南耒阳人，东莞市社科联学术研究部副主任，研究方向：产业经济与城市发展；伍拾煤（1978 — ），湖南邵阳人，东莞市重大项目办项目工作科科长，研究方向：轨道交通；辛华（1965 — ），辽宁凤城人，综合开发研究院（中国 . 深圳）副研究员，博士，研究方向：城市资源与产业协调发展。

依托轨道交通等大容量公交引导城市发展（TOD，Transit-Oriented Development，即公共交通导向），已成为解决一系列“大城市病”的重要手段。东莞境内轨道交通网目前尚处在初期建设阶段，应顺应区域一体化和自身转型升级趋势，谋划以轨道交通为主的TOD城市发展策略，构建疏密有序的新型城市空间格局和轨道交通经济带，带动城市与产业加快转型升级。

一、东莞实施TOD策略的意义

大力发展轨道交通，充分利用轨道交通的“集聚”与“扩散”效应，对于东莞融入珠三角城镇群，优化城市空间结构、走新型城市化发展道路，意义重大。

（一）珠三角区域一体化形势下，实施TOD策略，有利于东莞融入城镇群竞合进程，促进产业转型

珠三角构建以高铁和城际轨道为支撑、以城市轨道为骨架的轨道交通网，将迅速缩短沿线城市的时间距离，重构珠三角城镇群的产业竞合关系，推动区域一体化发展。在新一轮城市群竞合过程中，东莞拥有许多机遇但也面临诸多挑战，必须充分利用洼地优势，吸引香港、深圳和广州的资源要素向东莞集聚，并承接新一轮的产业转移。为此，必须依托轨道交通的枢纽站场，在服务业方面与广深之间实行错位发展，重点发展商贸会展物流、商务酒店、居住休闲娱乐等具有竞争优势的特色服务业，打造一批专业化和特色化TOD型城市副中心和城市综合体。

（二）新一轮城镇化趋势下，实施TOD策略，有利于转变分散格局，提升城镇质量，推动城市升级

在过去粗放的工业化和城镇化过程中，东莞城镇空间散乱。提升城镇化水平，必须依托轨道交通建设尤其五大交通枢纽，实施TOD发展策略，着力打造市区-松山湖，石龙-茶山、常平、虎门-厚街、望洪等几个区域副中心，并打造一批较高密度的城市综合体或TOD精致社区，形成由城市中心-副中心-城市综合体串联起来的城镇群发展格局，实现较高密度集聚发展，切实优化东莞的城市空间结构。

（三）工业文明向生态转型背景下，实施TOD策略，有利于提高资源利用效率，有效缓解城市可持续发展问题

目前，东莞的产业结构、城市结构、人口结构、土地和公共设施利用及以小汽车为主的交通出行方式，都非常不利于城市的可持续发展，土地、空间和公共设施资源浪费严重，建设用地逼近国际警戒线，可利用的土地严重不足，资源环境承载力严重下降，城市可持续性发展问题非常突出。依托轨道交通实施TOD策略，有利于降低对小汽车的依赖，切实缓解交通拥堵；有利于推动城市高密度紧凑开发，提高土地空间资源利用效率；有利于改善公共设施空间布局，提高其利用效率；有利于提高服务业发展比重，实现节能减排和低碳发展。

二、实施TOD策略的战略思路

及重点区域的功能定位

（一）战略思路

东莞实施TOD策略，应贯彻国家新型城镇化、公交优先发展战略及珠三角五个一体化规划要求，坚持“集聚发展、低碳发展、差异发展和复合组团发展”理念，着力将TOD策略纳入城市发展总体规划，围绕构建“一主多副复合组团”城市发展方向，依托市中心、望洪、石龙-茶山、虎门白沙和常平五大轨道交通枢纽站场及其他重要站点的开发建设，着力打造市区CBD、四个城市副中心及一批TOD城市社区或城市综合体，并带动市中心-松山湖片区、水乡片区、沿江片区、沿海片区、埔田片区和山区片区城镇复合组团发展，形成由城市中心—副中心-城市综合体串联起来的城镇群发展格局和轨道交通经济带。

从宏观统筹协调、中观区域差异化和微观城市精细设计三个层面，构建适合东莞TOD发展的框架体系，对于重点枢纽站场和城市副中心的建设，应进行区域价值评估并按照分区差异化策略选用合适的TOD开发模式，同时注重轨道交通与土地开发、公共服务设施建设和产业发展有机结合发展，注重充分发挥政府主导和市场主体作用，努力实现经济效益与社会效益的平衡。

（二）重点区域的功能定位与发展模式

轨道交通网络建成后，东莞将形成市区新城、望洪、石龙-茶山、常平和虎门白沙等枢纽站场。依托这些枢纽站场，东莞有望打破分散发展格局，打造几大城市副中心，并以城市副中心带动周边区域统筹发展，构建多中心复合组团城镇发展格局。同时，不同的枢纽站场，应进行区域价值评估并按照分区差异化策略明确城市功能与产业方向，并根据区域特点选用合适的TOD开发模式。

1. 依托新城中心站场站点，打造主城区域CBD。新城中心枢纽由东莞大道与R1、R2线和莞惠城际线交汇形成，位处东莞城市CBD核心位置。轨道交通建设，将为该片区域聚集各类资源要素，庞大的人流将加快推动该片区域金融、商贸、商务、办公、会展、文化娱乐业及总部经济等现代服务业的加快发展。

该区域应着力借鉴新加坡、香港等先进城市的TOD开发策略，因地制宜，采用多功能组合式开发方式进行综合集成开发，重点发展高端服务业。在新城中心站场站点核心区应重点发展高端商业（综合购物中心）、写字楼、金融、酒店、会展及配套设施等；新城中心枢纽应以商业办公为主，周边区域则以居住生活功能为主。在实施过程中，应充分考虑不同交通方式的换乘，注意多种城市功能的配套。

2. 依托望洪枢纽，打造水乡组团区域中心。该枢纽站，应定位为东莞市西北片区城市副中心、东莞西北城市门户，努力成为珠三角东岸具有水乡特色的优质生活区，成为推动水乡经济区一体化发展的动力引擎和服务业发展的综合平台。

该区域应借鉴香港青衣站地铁+物业开发的模式，利用望洪枢纽区位、轨道交通的诱导效应及新开发优势，实施差异化发展策略，重点在周边地区发展业态组合丰富合理、水乡特色鲜明的融合居住、商业、商务、会议、酒店、休闲娱乐及教育文化等于一体的城市综合体，能够提供完善的旅游服务、生活服务、金融服务和休闲娱乐服务，建立具有水乡特色的城市门户形象。在业态布局方面，既要有满足社区配套的服务机构，也要有吸引外地游客的品牌商户、时尚购物、餐饮娱乐等服务，保证消费者的“一站式”消费。要与水乡特色传统文化有机结合，打造具有水乡特色的农家乐、农业园、美食街、美食节、节庆活动和水乡特色游，吸引周边人群到这里放松休闲、享受生活。

3. 依托石龙-茶山枢纽，打造沿江组团区域中心。R2与广深高速交汇形成石龙-茶山枢纽站，该站场位处沿江-埔田组团核心发展区，是联系市区、生态园乃至周边博罗石湾镇、增城三江镇的交通综合枢纽，是东莞衔接穗港深的东北部门户。

该区域应借鉴广州4号线TOD+IOD发展模式，推进轨道交通与产业发展相结合，提升该区域的电子信息产业，打造珠三角信息产业重点集聚区；积极拓展科技创新服务、商贸物流、食品展销、酒店会议、娱乐休闲及滨江居住等方面的服务功能；充分利用轨道交通的通勤和商务客流，因地制宜，依托周边产业和资源，采用圈层式的多功能业态开发，使枢纽站场地区实现一体化发展。

4. 依托虎门白沙枢纽，打造沿海组团区域发展中心。虎门白沙枢纽由轨道R2线、穗莞深城际和广深港高铁交汇形成，是广深港高铁在东莞境内的唯一站点，东莞市的综合客运枢纽站，同时也是东莞联系区域高速铁路系统的重要对外客运枢纽，东莞唯一的与国家高速铁路网络系统对接的车站。未来无疑将迎来庞大人流，对虎门、厚街等周边镇街原有的空间结构和产业产生巨大影响。应依托区域在服装、电子、鞋业、家具、会展、酒店等方面雄厚产业基础，打造“穗深港发展轴”上的重要交通节点城市和颇具潜力的成长中心，重点发展能够支撑和引领该区域产业升级的商贸、商务、会展等生产业。

该区域应构建高效便捷的综合交通体系，实现多种交通方式的无缝衔接和快速换乘；优化土地配置，实现该片区土地集约化、复合化、综合化的开发；带动厚街、虎门、长安等镇产业发展和升级，促进经济的空间规模集聚和升级转型，引导城市发展及空间结构的合理布局，促进商务、商贸、旅游等城市活动的发展；改善枢纽站及周边地区的公共设施质量，提升周边地区价值，促进村镇发展。

5. 依托常平枢纽，打造埔田组团区域中心。常平枢纽位于京九线、广深线和穗莞惠城际轨道交通的交汇处，是东莞市轨道交通联系的主要交通枢纽和对外联系的主要门户，也是推动东莞东部城市发展的重要引擎。应着力打造为集铁路客货运、城际铁路、地铁、公交于一体的综合交通枢纽，集商务、商业、居住、酒店、娱乐、休闲等多功能一体的城市综合商贸物流服务中心。

该区域应充分利用轨道交通的聚集效应，依托交通枢纽优势和商贸物流基础，强化区域核心功能，打造集通信、金融、电子商务、专业服务等一体化的商务集聚区；依托物流发展平台，打造集合区域优势产品组合而成的综合商贸区。同时，该片区铁路运营时间长，发展模式相对比较成熟，要充分利用规模效应、集聚效应和乘数效应的作用，获取更多的市场份额，形成更大的市场规模，形成马太效应，诱导以常平枢纽为核心的埔田片区人口、功能布局由分散转向较高密度集聚，并向特色化、差异化方向发展，实现沿线区域一体化发展格局。

三、实施TOD策略的主要对策建议

1. 成立专门的TOD管理机构，履行综合协调管理职能。政府部门的重视、有效的协调和监管是TOD成功实施并取得预期效益的关键。东莞市TOD实施机构可依托优先发展公共交通领导小组、城市轨道交通规划建设领导小组及轨道办、轨道公司，成立专门的TOD综合管理机构，负责统筹协调宏观层面、中观层面和微观层面等工作。

2. 将TOD策略纳入城市规划修编内容，充分发挥规划引导控制作用。着力构建高效统一的城市土地利用规划、总体规划和轨道交通规划相协调的TOD城市发展统筹管理机制；修订城市总体规划和详细规划的技术审查程序及审查办法，将TOD规划设计的控制性原则和引导性策略作为重要的审查依据，纳入相关规划成果评价体系；调整建设规划和用地许可证的审批依据，使规划管理更好地为TOD服务，并将指标作为土地利用合同的一部分，约束建设开发行为。

3. 加强沿线土地统筹，推动轨道交通与土地开发有机耦合。以政府为主导，统筹沿线各利益主体，借助轨道交通与开发商的联合开发，实现土地的高效利用，弥补轨道建设资金不足的缺口。建立和完善轨道沿线用地管理政策，形成系统的沿线土地管理机制。评估沿线土地开发潜力，针对潜力地块，提出政府收购时序，使政府获得沿线土地的掌控权；通过土地储备使土地市场有序开发，科学有效地控制土地的出让量，保证沿线土地效益。要制定沿线用地近远期发展计划。综合分析轨道交通建设时间、土地开发期限等，确定不同开发时期的用地规模。综合考虑用地所处的城市节点、相关规划提出的重点改善地区、旧村改造的迫切性、潜力用地分布、规划线网界限等因素，划定各阶段整合开发用地范围。

4. 整体规划公交线网，形成以轨道交通为骨干的综合交通体系。统筹考虑轨道交通建设和公交改革发展工作，推动公汽公交、小汽车、出租车等各种交通方式与轨道交通实现有机衔接。应贯彻落实公交优先发展战略，围绕轨道交通站场站点优化调整线网，配套建设一批公交站场设施，并按照分区运营和快线专营方式，推进公交运营主体及公交资源优化整合，逐步推进实施政府购买服务，切实解决东莞目前公交过度市场化、运营企业亏损经营、公交线网混乱、配套基础设施滞后、监管考核不到位和公交服务脏乱差等一系列问题。

城市发展策略范文第4篇

【关键词】 城市规划 可持续 城市发展

城市规划是人居环境个层面上的、以城市层次为主导工作对象的空间规划. 城市规划与管理一直是城市建设实践中面临的最主要的难题，只有城市的持续发展，才会有国家的持续发展乃至于全球的持续发展。城市规划已成为可持续发展的重要焦点之一。在可持续发展科技行动中，需要开展城市现代化和城市持续发展研究，为城市现代化和持续发展提供战略、规划、设计、管理的理论模式，建设健康、安全、公正和可持续发展的城市。

一、城市规划与可持续发展

城市的发展规划已经由关注生态、环境、容量到关注环境、社会、经济的可持续发展。城市规划通过建立社会公平、经济持久力以及环境责任的规划体系，有助于城市可持续发展。为了通过城市规划确保可持续发展，有大量的规划要素需要关注，它们可能会影响城市发展的可持续价值.可持续发展最传统的、狭窄的解释首先强调满足人类需要、保持对后代环境资本和未来的公平。最传统的城市规划理论也来源于这个观点，从社会改革到政策分析，大量考虑了满足人类需求，但是又忽略了其它的可持续发展要素，如促进社会公平，避免对其它资本不可避免的伤害，扩大政府执政效果，以及建立可持续发展能力等。城市也应该是被作为一个生态体系来考虑，人类应该理解人类活动与环境的复杂关系，并思考如何管理自己的活动来满足人类需要和环境利益。因此，可持续发展的城市是一个能够持续地进行调整来满足居民生活，以及社会和经济发展需要，同时依靠提高环境保护能力来达到这一目的。目前，可持续城市管理面临巨大挑战，需要解决由城市发展而产生的问题，需要认识到城市自身应该提供许多潜在的解决问题的方法，而不是将这些问题转移到其它空间或转移到未来。职能部门的组织方式和行政体系应适应环境体系。可持续发展城市的管理具有一些关键内容：集成、合作、辅助、同步等。城市规划是城市发展战略的具体体现，城市发展战略所体现的理念反映了城市发展前景，通过行动计划来提高城市可持续发展的水平。

二、可持续发展策略

1 建立以空间资源配置为主线的城市规划调控体制.城市规划是空间调控的主要工具，经过多年的发展，城市规划已经建立起从宏观到微观、从长期到近期的规划体系，初步建立了与市场经济发展相适应的规划管理体制。因此，应积极建立以空间资源配置为主线的城市规划调控体制，把近期建设规划及其年度实施计划当作加强城市规划实施和管理的主要抓手，努力把空间、项目和财政资金有效地统一起来，形成政策合力。

2 要坚持统一协调，确保规划先行。城市规划管理要做到合理布局、特色鲜明，要从经济效益、社会效益、市场效益、生态效益等方面制定和实施。要坚持 “先规划，后建设”的原则，通盘考虑，综合协调，做到既要考虑城市总体布局，也是考虑城市某个区域的布局。在规划过程中，实行规划公示制度，建立规划分级审批制度，保证规划制定的科学性。同时， 让群众多了解、 监督规划的实施，减少规划实施时的阻力。强化执行体系 通过“合作制”的建立，可以强化执行体制的完善，不仅可以加强执行力度，而且还可以与民间实体进行合作建设，从而保证公共投资的导向与规划目标的紧密结合。从而有效地引导开发商的投资行为，促进城市规划的健康可持续发展。

3 用新资源观促进城市规划可持续发展。新资源观拓展了规划领域，丰富了规划内容，催生了复合规划和和谐规划。复合规划是以空间规划为主要载体，综合了包括社会、经济、文化、生态等内容信息的一种规划模式，通过复合规划，可以有效明确资源配置原则和方向，保障公共利益，保障稀缺资源的可持续利用。构建可持续发展的和谐规划。

4 建立可持续发展的规划体系。随着中国经济社会的快速发展、城市化进程的加速前进，传统的城市规划政策和管理措施已经很难与可持续发展形成统一战线，因此，在城市建设方面，应该从全局考虑，从城市可持续发展的视角出发，制定一套行之有效的城市规划政策和管理办法，这样才有利于我国城市建设的健康平稳发展。 从城市层次来看，可持续发展显示：可持续发展不是仅靠政府可以取得的，还应该制定可持续框架。在此范围内，与其它参与者保持一致的、协调的行动。可持续发展城市所使用的资源不仅满足当代需求，同时保护着足够的资源为后代所使用，它为居民寻找一种更好的、高质量的生活，同时通过减少浪费、防止污染、提高效率以及开发当地资源来推进当地经济，以保持自然的能力。可持续城市是综合了人类、自然和经济因素的充满活力的体系，它们相互依存，彼此促进。

城市是否能健康发展，很大程度取决于应对环境的挑战和获取可持续发展。经济发展、GDP的增加不是社会发展的唯一指标，更不是社会可持续发展的唯一指标，综合管理、效率、社会友好、环境友好才有助于社会稳定地、可持续地发展。我国一些城市的管理者已逐步建立起城市可持续发展的理念，带头将这些理念落实在城市的规划和管理中，“创新型城市”等，为其它城市的建设、发展、管理提供了标杆作用，为更多城市的可持续发展提供经验、教训、示范作用。

参考文献

[1] 董志勇.改革开放形势下的城市发展———机遇与挑战.2009.4

[2] 刘国新，王君华.近现代西方城市规划理论综述.特区经济[J].2006，5

[3] 陈光庭.世界大城市发展与管理的新探索.北京社会科学院，1 995年

城市发展策略范文第5篇

【关键词】城市公共交通；存在问题；发展策略

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快。我国的交通事业有了突飞猛进的发展。城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐。随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题。远不能满足国民经济快速发展的需要。成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状

1、城市公共交通的分担率低

目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交服务水平低

公交速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差

公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太厂、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划

城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理

“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来．随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出，特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

二、造成上述问题的原因分析

1、城市公共交通的法律法规建设严重滞后

目前，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，甚至连国务院出台的行政法规也没有，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层级比较低。导致在实践中缺乏足够的权威性。现在，我国城市公共交通发展仍主要依赖政府的协调和行政干预，由于城市公交行业分属不同的政府部门，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置，公交线路覆盖率，公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。一方面是公交车辆的拥有率低。另一方面，我国公交线路覆盖率低，换乘困难。尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市的人口基数大，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位

公交优先战略没有落实到位。公交经营环境恶化，许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不是让公交车优先通行，致使公交车辆速度反而下降。在财政补贴和财政补偿方面。一些城市出台了许多面向社会特殊人群乘坐公共交通的优惠政策，但却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。

4、城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范

近年来，全国城市公共交通行业改革做了许多有益的尝试，但发展的实效还不够明显，市场监管不到位，企业行为不规范，服务质量跟不上，企业仍存在“等、靠、要”的思想，难以成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。一些城市在公交体制改革过程中将所有的城市公共交通企业一卖了之，而不少已改制的公共交通企业为了赢利和尽快收回经营权成本，不顾安全与乘客利益。争抢客源，竭尽所能地降低营运成本，提高收费标准，严重侵害了广大乘客的利益，也制约了城市公共交通功能的进一步发挥和持续健康发展。

三、我国公共交通的发展策略

1、强化政府对公交行业的监管力度

政府要尽快制定符合公共交通管理实际状况的法规、政策，并进一步完善城市公共交通车辆、站场等技术标准体系；成立公交行业管理机构，依法统一管理公共交通行业，强化政府监管力度，实现公共交通资源的合理配置；通过加强对城市公共交通客运市场的宏观调控和统一监管，强化对公交基础设施的建议、服务质量等方面的管理，维护公共交通客运市场秩序，保障合法经营者的权益，促进服务水平提高。

2、积极稳妥地推进行业改革

按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金参与国有公共交通企业改革和重组．优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

3、合理优化公共交通运营结构

城市公共交通在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，要大力发展公共汽车，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。适度发展大运量快速公共交通系统，重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局．逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

4、加强公共变通基础设施建设

按照公共交通规划要求，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车厅等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。

5、保障公共交通道路优先使用权

行政主管部门与公安交通管理部门要密切配合，合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

6、进一步加大政策扶持力度

要科学合理地核定票价。确定票价时，既要考虑企业经营成本，又要考虑群众的承受能力。加大财政支持力度，城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。优先安排建设用地。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

结束语

公共交通是城市交通的重要组成部分。发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限度的满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。在经济发展过程中改善环境，或者使环境改善与经济发展相适应，是社会大众对发展的基本要求，也是政府应该承担的职责。在经济发展水平不断提高的情况下，实施"公交优先"的政策，不仅可以在不影响通行能力的情况下，还可以有效改善城市环境，在提升城市经济竞争力的同时，提升城市的环境竞争力。

参考文献

【1】朱润芝．略论我国城市公共交通现状及对策【J】．安阳工学院

学报．2009(5)