城市轨道交通工程测量

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城市轨道交通工程测量范文第1篇

【关键词】城市轨道交通建设；工程质量检查检车标准化

建立一套适合我国建设工程质量管理的体制，使我国城市轨道交通建设工程质量管理走上了规范化和标准化的道路是当前需要解决的问题。而建立一套适合于城市轨道交通工程建设质量控制的标准化检查检测内容体系是质量控制的基础。

一、我国城市轨道交通建设工程质量检查检测标准化现状

影响城市轨道交通建设工程质量的因素纷繁复杂、种类众多，本文的核心内容主要是针对设计、施工过程中需要检查检测内容的标准化问题进行讨论，并结合城市轨道交通建设工程管理的特点和现状，提出一套可行的、有效的控制方法。我国城市轨道交通建设工程质量检查标准化上世纪 80 是年代以来，随着城市轨道交通建设的蓬勃发展，我国规范了建设程序和法规，修改和完善了相应的设计规范、施工规范和验收标准，覆盖了从设计到竣工验收的各个专业的每一个分项工程，环环相扣，形成一个无形的质量检查控制网。同时也规范了各参与方的行为，协调了各方的技术步调，通过这种内在联系形成了科学的有机整体。建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《 地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施。北京、上海等城市编写了适合自己的《城市轨道交通工程质量验收标准》，使我国城市轨道交通的设计、施工、勘察、测量纳入规范化、标准化轨道。随着工程的实施和技术的发展，不断修改原有的建设标准和规范，并制定详细的设计、施工和验收规范。针对城市轨道交通工程技术密集和多专业的特点，以及建设工程设计和施工阶段质量控制内容和方法的不同，不同参与方在不同阶段质量控制中的地位和作用不同，建立了一套适合城市轨道交通基础质量控制的检查检测标准化内容体系和质量主体控制体系，具有很强的现实性和可操作性。

二、建设单位的质量责任和义务

城市轨道建设单位必须遵守《建设工程质量管理条例》中对建设单位的质量和义务的规定，同时也要遵循质量管理的相关规定：

建设单位应建立健全质量保证体系，质量管理制度，质量岗位责任制；建设单位应严格履行基本建设程序，注重全面质量管理，培养良好的质量习惯；建设单位应将工程发包给具有相应资质的单位，不得将工程肢解发包，对建设工程的参建单位依法进行招标；建设单位必须向勘察、设计、施工、监理等单位提供与建设工程有关的原始资料；建设工程发包单位不得迫使承包方以低于成本价格竞标，不得任意压缩合理工期；建设单位不得明示或者暗示设计单位或施工单位违反工程建设强制性标准，降低建设工程质量；建设单位应将设计图纸报有关部门审查，应办理工程质量监督手续，实行建设工程监理；建设单位应按《中华人民共和国档案法》的规定建立健全项目档案；建设单位在招标前到有关部门办理报建登记手续，竣工验收合格后办理备案手续。

三、施工阶段质量检查检测主体和检查程序

施工阶段质量管理在我国其他建筑行业中已发展相当成熟，但在城市轨道交通行业还存在一定差距，至今还没有像铁路行业一样有一套完善的施工质量验收标准，更没有一套适合建设方进行质量控制的标准化检查检测内容体系。本部分重点工作是：

①建立城市轨道交通建设工程质量管理体系（主要由施工阶段的质量管理参与方组成，并根据他们的相互制约关系形成的）。

②以建设监理的质量控制理论为基础，以国家和有关部委颁布的技术规范标准和质量管理制度为依据，抓住轨道交通工程施工阶段有关专业的关键工序和重点难点部位以及施工阶段各参与方的质量行为，设置检查检测内容和控制标准，在此基础上建立一套适合施工监理进行质量控制的标准化检查检测内容。

③通过这个质量控制体系，运用相应的质量控制程序，检查影响质量形成的相关内容，从而达到建设工程在施工阶段的质量管理目标。下图为施工阶段质量检查检测主体

图 施工阶段质量检查检测主体

四、施工质量主体行为

（1）承包单位（包括分包单位）单位资质条件和质量保证体系建立完善，有工程中标通知书并签订建设工程施工合同；承包项目经理与标书一致，资质相符；项目经理部技术人员、质检员、安检员到位率及上岗证书情况；技术工人证件是否齐全，上场前人员是否完成培训；不得有转包和分包。

（2）勘察设计单位应与投标时资质能力相符合，并建立完整的质量保证体系；设计图纸的图标与投标资质相一致，审核签字手续应齐全；修改或变更设计手续齐全，应有书面

记录及单签证；施工过程中变更签证手续完善；以技术能力积极支持现场施工。

（3）建设单位质量管理体系和制度建立，并按照国家相关法规和建设大纲完成各项准备工作；建设单位应组织施工图审查和设计技术交底并作交底记录；建设单位指定的项目工程师或联系人到位情况。

（4）监理单位委派的项目监理机构人员配备情况及到位率、总监理工程师、专业监理工程师、监理员的岗位证书；监理单位有监理中标通知书，监理合同，监理规划，监理大纲、监理月报、监理日制等；通过监理日和考勤表检查到岗情况，查验隐蔽工程和验评标签证是否及时。

（5）主要材料、设备检测委托检测单位已确定，工地实验室已建立并标定；主要材料、主要设备供货单位的资质检查。

城市轨道交通建设质量管理体系由行政管理部门、质量监督部门、质量检测机构、建设单位、勘察设计单位、工程监理单位、承包单位（施工单位或总承包单位）、材料设备供应单位等组成的，构成了轨道交通工程建设质量责任的主体和质量检查与验收的责任主体。而他们之间往往是委托与被委托的经济合同关系，由于各自所处的地位和追求的目标宏观上讲是相同的，微观上有不完全相同的利益关系，某种程度上讲是矛盾的对立方，本能地对建设项目的投资、进度和质量控制目标或明或暗地采取不同的态度和对策。我国建设工程在五大基本建设制度基础上，按照“政府监督、社会监理、企业内控”的原则实施质量管理。随着我国建设工程管理体制和制度的进一步完善，积极学习、引进和消化先进管理经验。

结束语

城市化水平的不断提升对交通建设的要求也在不断的提升。城市轨道交通建设是公益性基础设施建设项目，自身的质量关系到城市化水平的提升。因此我们要特别重视城市轨道工程建设的质量。但是在建设过程中对建设标准要求不尽相同，对质量的控制也存在差异性。在建设工程质量管理模式下强化建设监理作用在工程建设中的作用。

参考文献

城市轨道交通工程测量范文第2篇

关键词：全站仪；联系测量；钢丝间距；水平距离

In subway shaft connection survey by useing the total station study on measuring method of steel wire spacing

LiuWei

(Dalian Academy of Reconnaissance and Mapping Co. LTD.,Dalian 116021,China)

Abstract: Subway shaft contact measurement using the method of connection triangle, the need to measure and underground wire spacing inoue, this article through to the total station to measure the difference between the horizontal distance of the precision analysis and engineering example, introduces a kind of using total station to measure the two steel wire of the horizontal distance from which the method of indirectly get wire spacing method, this method is high precision, simple operation, takes up the well time, greatly improving the work efficiency.

Keyword:Total station；Connection survey；Wire spacing；Horizontal distance

1 引言

地铁区间施工多利用施工竖井进行，而把地面平面坐标系统通过竖井传递到井下施工隧道的过程叫平面联系测量，平面联系测量联系最传统的方法是联系三角形定向测量，如图1-1所示。

图1-1联系三角形定向测量示意图

在联系三角形定向测量作业过程中要保证两根钢丝同时自由悬垂，不能发生转动或摆动，更不能刮蹭井壁，且钢丝末端悬挂的重锤不能接触承装阻尼液的桶壁，这就要求两根钢丝在井上和井下测得的距离基本一致，《城市轨道交通测量规范》（GB50308-2008）要求井上、井下测得的钢丝间距较差要小于2mm。

2 传统钢方法测定钢丝间距

传统测量钢丝间距的方法是采用经过检验率定的钢尺施以检验时的标称拉力成水平状态，并同时读取两根钢丝在钢尺上的刻度，在进行倾斜、温度、尺长改正后，两个刻度相减即得到钢丝间得距离，如图2-1所示。

图2-1 现有的钢尺钢丝间距的示意图

实际操作过程中由于不能保证钢尺的完全水平、不能保证标称拉力、不能保证钢丝读取刻度的同步性、不能保证钢丝完全垂直钢尺投影，造成测得钢丝间距精度较低（最高能达到毫米级），有时甚至操作不当碰动钢丝造成测量失败，难免重来，造成测量劳动量增加，取得事倍功半的结果。

3 全站仪距离差法进行钢丝间距测量的施测方法

近年来，随着高精度全站仪在轨道交通工程测量特别是控制测量中的广泛应用，全站仪在特定方向上直接测量到两根钢丝的平距，进而由平距差值得到两根钢丝之间的水平距离的方法得以实现。

图3-1 全站仪距离差法测量钢丝间距示意图

具体实施方法为：

按照规范要求在竖井口悬挂直径小于0.5mm的钢丝并将钢丝末端悬挂重锤浸没于阻尼液中；

在地铁竖井的井上和井下的近井点处分别架设全站仪；在钢丝的井上部分和井下部分粘贴反射片，并使所述反射片近似位于所述全站仪的水平测量方向所在的直线上；

调整全站仪相对于所述两钢丝的反射片所在直线的偏移距离，所述偏移距离为全站仪所在点垂直于反射片所在直线的距离，实际操作过程中，全站仪架设中心偏离反射片所在直线的偏移距离优选控制在3厘米以内，而由偏移距离引起的偏移角度小于等于20′；

（4）将井上和井下全站仪的测距模式调至反射片模式，并将距离模式调整为水平距离，待钢丝处于静止状态后通过全站仪分别读取井上部分和井下部分处的两根钢丝的水平距离；

（5）确认观测数据后，调整全站仪及反射片的位置，并重复以上步骤，读取多组测量数据；

图3-2全站仪距离差法测量钢丝间距示意图

如图3-2所示，在近井点上用全站仪水平距离模式测得钢丝1和钢丝2上反射片的水平距离为a和b，则在钢丝的间距为d＇，则有：

d＇a*cosθ2-b*cosθ1(式3-1)

a为全站仪至钢丝1平距；

b为全站仪至钢丝2平距；

θ1全站仪的偏移距离在钢丝1处形成的偏移角；

θ2全站仪的偏移距离在钢丝2处形成的偏移角；

由于由偏移距l引起的偏移角度θ1和θ2最大值为20′，我们取极限值

θ1=θ2=20′，可得

d＇（a-b）*cos20′ (式3-2)

=0.999983（a-b）

令d=a-b，则直接测得的距离差与由(式3-2)得到的钢丝间距之差Δ，有：

Δ=d-d＇ (式3-3)

由（式3-2）和（式3-3）可得

Δ=0.000017（a-b） (式3-4)

一般说来，a-b数值受井口限制，最大为10米，则Δ=0.00017m=0.17mm，远低于《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）规定限差2mm的要求，可见方法精度可靠。

4 工程实例

该方法已在大连地铁一期工程中，通过多次与传统钢尺量距法进行比较，成果均满足规范要求，且精度较高。数据对比如表1所示。

全站仪距离差法测距与钢尺量距比较表 表1

5 结论

本文提出将全站仪水平距离差法应用于轨道交通工程联系三角形法竖井联系测量中的钢丝间距测量。从理论研究方法论证到实际应用、对比分析，表明用全站仪水平距离差法进行钢丝间距测量是完全可行的。

本方法有效降低了作业过程中的劳动强度和技术要求，省时省力，可节约本环节工作时间50%，但其成果精确度却高于规范标准的5倍左右，可谓事半功倍。

参考文献

[1] 秦长利.城市轨道交通工程测量[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2008

[2] GB50308-2008.城市轨道交通工程测量规范[S].

[3] 张凤举，张华海.控制测量学[M].北京：煤炭工业出版社，1999

[4] 季斌德，黄汝麟.工程测量[M].北京：测绘出版社，1999

[5] 宋超，熊琦智.三角高程测量在地下轨道交通工程测量中的应用[A].城市勘测，2012（1）

城市轨道交通工程测量范文第3篇

【关键词】地铁施工；测量控制；测量管理

1.　工程概况

大连地铁1、2号线线路总长为65.1公里，共设车站48座（南关岭、西安路换乘站为两条线共用）。其中，1号线由姚家经会展中心至河口，线路长28.6公里，共设车站22座。2号线由东海公园经辛寨子至南关岭，线路长36.5公里，共设车站28座。

2.　地面控制网建立

为满足地铁工程施工、运营、维护的需要，并考虑相关规范对　测量控制网点密度、精度等要求，结合地铁线路区域地面现状，地铁公司组织建立地铁1、2号线工程地面控制网。该项目共测得地面控制网骨架点14个，卫星定位控制点122个，精密导线点163个，一等水准点24个，二等水准点81点。

控制网成果经省测绘产品质量监督检验站验收通过，于2009年在大连地铁一、二号线施工中投入使用。经过地铁施工实际检验，该项目成果精度良好，点标石稳固可靠，为大连地铁施工建设提供了可靠的平面和高程起算依据。

3.　地铁施工测量管理工作

3.1测量管理制度建立

依据《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308—2008）、《工程测量规范》（GB50026—2007）等国家现行测量规范、强制性标准，制定《大连市地铁工程施工测量管理办法（试行）》、《大连市地铁工程施工测量管理办法补充规定（试行）》，明确了施工测量内容、质量管理目标和质量目标、管理程序等。

3.1.1工程测量内容

大连地铁1、2号线工程测量按照地面控制网测量、施工控制测量、细部放样测量、竣工测量和其他测量等作业划分。施工控制测量是土建施工阶段的重点，他包括地面控制网复测及加密测量、联系测量、地下控制测量、铺轨控制基标测量等四部分。

3.1.2工程测量质量管理目标和质量目标

工程测量质量管理目标是确保全线建（构）筑物、设备、管线、轨道、装修按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、细部放样测量超差而引起修改线路设计，降低行车运营标准。

工程测量基本质量指标包括：地面控制网测量的范围覆盖地铁全线，其控制网布局、形状和埋点、测量精度应满足地铁工程相关测量规范要求；在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm；隧道衬砌不得侵入建筑限界，设备安装不得侵入设备限界；建（构）筑物、设备、管线、轨道、装修的竣工形（体）位（置）误差满足《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308—2008）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）和大连地铁工程施工验收标准相关规定。

3.1.3测量管理程序

大连地铁在工程部设置测量技术管理岗位，主抓全线测量工作，采用集中统一的管理模式。该管理模式分四个层次：第一层是业主测量管理部门，负责全线测量工作组织、协调、下达任务、制定技术文件、指导第三方测量单位工作等；第二层是第三方测量单位，在业主测量管理部门的指导下，负责全线工程的施工控制测量和控制网的维护，对施工过程的施工控制测量、隧道结构断面、铺轨控制基标等进行检测工作；第三层是驻标监理的测量组，负责所监理工程的全部施工测量作业监管；第四层是承包商测量组，负责所承包工程的全部施工测量作业。

工程测量工作严格按照地铁公司、第三方测量、标段监理、承包商四级管理体系逐级进行控制管理。

3.2　对第三方测量的管理

3.2.1　制定管理规定

为加强大连地铁工程测量管理，充分发挥第三方测量单位的作用，确保全线准确贯通，确保主体结构、车站装修及设备安装空间等位置准确，地铁公司制定《大连地铁第三方测量单位管理规定（暂行）》，对第三方测量单位进行管理。

3.2.2　管理要点

1、制定测量检测方案。要求第三方测量单位借鉴成熟地铁测量经验和科学有效的管理措施，结合大连地铁实际情况，制定测量检测方案，并经过专家评审，要求在实际检测过程中严格落实。

2、验收各工点施工测量方案。第三方测量单位对施工单位各工点的测量方案进行检查和验收，对施工单位不满足规范要求的测量方案或方法给予及时、坚决纠正。

3、对方案进行优化和补充。在实践中对目前的测量方案、检测方案不断进行总结和优化，对地铁公司下发的测量管理办法和补充规定里的内容提出补充或完善建议。

4、及时跟进检测。时刻掌握土建施工各标段的进度情况，确定施工单位的测量控制和第三方的检测是否及时跟进，定期上报地铁公司施工进度、检测进度统计表。

5、贯通误差分析。对已经贯通的区段进行误差分析，找出产生误差的主要因素，确定其他区段下步测量控制的加强措施。

6、做好管理工作。做好和其他测量管理层的沟通和衔接，在测量管理上形成合力。配合地铁公司，做好对施工单位测量工作的日常检查和指导，督促施工单位测量技术、管理水平的整体提高。

3.3对施工测量的管理

3.2.1　制定管理办法、规定

地铁公司制定《大连市地铁工程施工测量管理办法（试行）》、《大连市地铁工程施工测量管理办法补充规定（试行）》，对施工单位测量工作进行管理。

3.2.2　管理要点

1、测量队长要胜任。对测量队长进行测量规范、地铁公司测量管理办法、管理规定等内容进行培训，考试合格后上岗。对测量队长进行日常跟踪考察，若不能胜任则要求施工单位进行调换。

2、测量仪器、软件要满足需要。根据地铁控制测量、施工测量精度要求和现场施工测量需要，地铁公司对施工测量仪器精度和数量提出要求，并进行检查验收。要求控制测量计算必须使用正规软件，采用严密平差。

3、施工单位控制测量报检要及时。大连地铁测量管理办法补充规定中明确要求，经检测合格的控制点才可以指导施工，要求按检测项目、报检期限及时报检。所以施工测量报检不及时，是最大的测量隐患。第三方测量单位和地铁工程部采取下发工作联系单、整改通知单和处罚单等措施加以督促，坚决惩处施工单位测量报检不及时的行为。

说明：

1、用于指导地铁施工的所有测量控制点（平面、高程）均需报检，点标石应稳固、规范。

2、暗挖区间（矿山法），施工单位在进行地下导线及水准报检时，须增加距掌子面最近处已成形的10米范围内的初支断面测量。

3、区间与车站或区间与区间贯通后，需进行贯通测量。贯通测量误差须投影到贯通面的线路中线上。

4、严格对测量控制点管理。测量控制点是施工测量的基础，控制点埋设要符合规范要求，每次使用前要复核，破坏前要及时报告和引测。在施工过程中，测量控制点容易遭到破坏，所以地铁公司明确相应保护要求和处罚措施，对控制点加以保护。洞内控制点处要求用标示牌明示，并采取保护措施。

5、严格二衬结构施工测量要求。为保证二衬施工质量，地铁公司工程部对二衬前测量验收、隧道二衬结构断面测量和断面测量仪器提出明确要求，要求施工单位和第三方检测单位及时跟进对已完二衬的检测，以便及时发现和改正问题，正确指导后续施工。

6、严格隧道贯通前施做二衬控制测量要求。隧道贯通前施做二衬，严格按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第11章第4节的要求执行。施工单位根据各工点实际情况，制定专项测量方案上报第三方测量单位审核，专项测量方案经专家评审通过后实施。

4.　测量控制的技术难点、重点

地铁工程测量控制的技术难点、重点，也是测量管理的重点部分。包括竖井联系测量和地下首条方位角控制边的测量确定。

竖井联系测量是地铁隧道施工中的重要测量环节，包括竖井定向测量和传递高程测量，联系测量的精度直接影响地铁隧道贯通误差的大小。大连地铁竖井定向测量主要采用联系三角形法、陀螺经纬仪与铅垂仪（钢丝）组合法、投点定向法。具体作法如下：

1、联系三角形法：采用联系三角形法（吊钢丝），夹角和边长比应满足规范要求，钢丝间距应大于4米（标准竖井口为6.6m×4.6m，4.6m为横通道方向），有条件的建议采用双三角形法。其中深竖井的联系三角形是控制的重点。大连地铁1、2期工程超过40米深的竖井有3处，最深一处深度为89米。

2、陀螺仪等组合定向法：采用陀螺经纬仪、铅垂仪（钢丝）组合定向测量。左、右线各测设一条陀螺方位边，作为地下导线首条方位角控制边。另外，还用陀螺仪进行井下定向，对联系三角形法测得的首条控制边方位角进行检核。

3、投点定向法：投点传递测量是应用一铅垂线上平面坐标相同的原理而总结出的联系测量方法，该方法适合于浅埋地铁工程。有条件时，应优先采用此法进行联系测量。在暗挖区间隧道正线上方钻（挖）孔投点（现场多兼做投料孔）。具体做法有：投通视的一对点；投单点，和竖井投点形成两井定向。现场有条件的，最好投通视的一对点，直接形成首条方位角控制边。坐标传递采用钢丝（贴反光片）或投点仪完成。用钢丝传递投点，则两钢丝间距离应大于60m。

5.　已完暗挖、盾构区间贯通误差统计

目前，大连地铁1、2号线暗挖、盾构区间部分已经贯通，贯通误差统计见表3。从统计数据可见，全部的横向贯通误差均小于限差的1/2，小于限差1/3的占总数的95%；全部的高程贯通误差均小于限差的1/2，小于限差1/3的占总数的95%；纵向贯通误差也都较小。这说明大连地铁1、2号线工程的测量管理是科学的、合理的。只要地铁参建各方的测绘单位按要求配备测量人员和仪器设备，采用满足规范和可靠的测量方法，就可以达到较高的测量精度，能够满足各项限差要求。

6.　结束语

地铁建设工程中的施工测量是一项重要的基础性工作，施工测量质量是工程质量的基本保障。在地铁隧道施工中，测量工作环境较差，而测量精度要求很高，这就对地铁施工的测量管理与质量控制提出更高的要求。本人仅根据自己近几年的工作经历，谈以上几点体会，有不足之处请同行予以批评指正。

参考文献：

城市轨道交通工程测量范文第4篇

【关键词】地铁；控制；测量；精度；保证

一、概述

地铁区间隧道矿山法由于其施工方法的特殊性，对施工测量提出了较高的要求。隧道施工控制测量的根本任务就是保证单向掘进隧道的正确贯通与各构筑物的规格符合设计要求，这就需要地上地下具有统一的坐标和高程系统。为了保证地下控制网与地上控制网的准确性，需要采取合理的测量方法和测量仪器，以保证区间隧道的顺利贯通，本文主要介绍平面控制测量的保证方法。

二、区间隧道贯通误差预估设计

本区间主要为矿山法暗挖隧道，共设置竖井4座，区间隧道总长约为3.7公里。根据规范GB 50308-2008要求，区间隧道横向贯通测量中误差不大于±50mm，高程贯通测量中误差不大于±25mm。

基于以上两点，有必要对区间隧道贯通误差进行预估计算，以下针对井冈山路站至嘉年华站区间隧道分段进行平面贯通指标预估计算：

暗挖区间隧道贯通误差主要来自以下几方面的测量工序：地面控制测量中误差、联系测量中误差、地下导线测量中误差：

根据误差理论和实践经验，将以上环节的误差控制分配为：地面控制测量中误差±25mm，联系测量中误差±25mm，地下导线测量中误差±35mm。代入式（1）：

由此，地面控制测量中误差±25mm，联系测量中误差±25mm，地下导线测量中误差±35mm作为分项控制指标完全合理。

（1）地面控制测量中误差估算

地面控制测量中误差 ，《城市轨道交通工程测量规范》规定相邻点的相对点位中误差不超过±10mm，洞口控制点采用GPS静态测量的方法进行联系测量，点位精度很容易满足不超过±25mm的要求。

（2）联系测量中误差估算

一井定向需独立进行三次，测角中误差为：

（3）地下导线测量中误差估算

地下导线随着隧道的掘进而不断延长，导线点也随着隧道掘进而一个个建立起来。在贯通之前为一条支导线，预计在水平方向上的贯通误差，就是预计支导线终点K在贯通面与线路中心线法线x′方向上的误差Mx′k。由导线测角误差引起的K点在x′方向上的误差为：

三、平面控制网测设

平面控制网采用《城市轨道交通工程测量规范》卫星一等控制网的精度要求施测，网型采用边连的方式，采用6台GPS双频接收机分两个时段，每个时段60分钟来进行同步静态观测。

四、联系测量

平面联系测量主要采用定向测量的方法进行施测。

4.1 定向方法

根据本竖井的深度及精度要求，定向测量采用全站仪+悬挂钢丝法组合定向法。下面以2#竖井为例，简述联系测量的方法。

4.2 定向作业流程

①首先选取地面附近的一条起算边进行定向，并通过其他通视点进行方向校核，定向点不少于3个。

③通过悬挂钢丝的方法将坐标从竖井口导线点（A、B）传递到井下点（a、b），再采用导线测量的方法将地面与地下的控制网联成一个完整的导线网。具体示意网图如下：

采用悬挂钢丝法往竖井下投点时，应先在竖井口上架设一支架悬挂钢丝绳（钢丝直径0.3mm），在钢丝上贴上棱镜片，如上图所示；每个点应独立投点3次，投点中误差为±3mm。

测量A、B点坐标时在钢丝绳底部悬挂一重锤（一般为10kg），并将垂球和钢丝绳底部50cm长浸没在棕油内，防止钢丝绳晃动，保证A、B棱镜片的测量精度。

4.3 定向注意事项

① 地下定向边的方位角测量每次应测三测回，测回间较差应小于20″；

② 隧道内定向边边长应大于60m，视线距离隧道边墙的距离应大于0.5m；

③ 全站仪、悬挂钢丝法组合定向每次定向应在3天内完成；

④ 两条定向边方位角之差的角度值与全站仪实测角度值较差应小于10″；

⑤ 全站仪独立三测回测定钢丝上棱镜贴片的坐标互差应小于3mm。

五、地下控制测量

5.1、地下平面控制网设计

对隧道洞内导线进行设计，主要为保证隧道最终贯通误差能否满足规范要求，同时也为洞内测设中线提供依据。按城市轨道交通工程测量规范规定，对井冈山路站至嘉年华站区间隧道内导线进行设计，洞内导线按隧道二等导线测量精度施测。

1）在洞内埋设两排控制桩点，一排点沿中线四周设立或直接用中线控制点，另一排点沿隧道边墙设立（考虑采用托盘固定在边墙上安置强制对中器，防止破坏）如下图5-1：

2）从隧道掘进起始点开始，直线隧道每掘进100m或曲线隧道每掘进60m时，需布设地下平面控制点，并进行地下平面控制测量。

3）隧道内控制点间平均边长100m左右，曲线隧道控制点间距不小于60m。控制点需避开强光源、热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁大于0.5m。

4）相邻竖井间或相邻车站间隧道贯通后，地下平面控制点应构成附合导线（网）。

5.2、洞内平面控制网测量外业观测

5.2.1、洞内平面控制网测量外业观测执行的技术要求

5.2.2 洞内平面控制测量外业观测

利用已测导线点引伸测量前，必须先检测判定先前的已知点是否位移。

检测方法一般按原有导线最前端的相邻三点点位，通过同精度测角检测和测边检测，假如角和边的差值均在精度答应范围内，则可认为原导线点的精度和点位均可信。

如超限，应沿着原导线依次倒退检测边角，直至精度合格为止，检测后的检测角与原测角（观测值）的差值，检测边与原测边（观测值）的差值，应不超过按下式计算的限差： md=±2√m2原+m2检 式中 ：

m原-原测角或测边的中误差

m检-检测角或检测边的中误差

检测时所采用的精度，原则上应不低于原测精度。 一般角度检测时的仪器精度及测回数不得低于原测；边长检测时，测距仪精度，测边次数以及附加改正内容应不降低原测要求。

当隧道掘进一定长度，应定期从洞外控制点，检测闭合导线至最前端点，以保证掘进方向的正确性。

导线点每测站的夹角最好大于30°或小于150°。

根据洞内导线网的测距相对中误差、方位角闭合差、导线全长相对闭合差，是否满足规范要求来判定洞内导线网的测量精度能否满足城市轨道交通工程测量导线测量要求。

六、结束语

区间隧道的控制测量是地铁施工测量最关键的一个环节，控制测量成果的准确与否直接关系到后续施工工序的精度，因此必须保证控制测量的每个环节都要在限制误差的范围内，这就需要我们做到一下几点：

1，地面控制测量的误差要在限差之内；这就需要高精度的GPS来配合，同时需要正确的外业操作和准确的内业计算来保证；

2，联系测量的误差要在限差之内；对于地铁的控制测量而言，联系测量是其中最为关键的一个环节，联系测量结果的好坏直接决定整个控制测量成果的成败，因此对于联系测量需要采用高精度的徕卡TS30来配合测量，同时采用联系三角形边角传递的方法进行测量，这是保证精度最关键的一个环节，即保证边和角的传递而不是用坐标传递的方法；

3，地下控制测量的误差在限差之内；对于地下控制测量，一定要保证导线设计合理同时测量精准，对此建议采用交叉导线进行测量，以保证测量的精度和得到校核的效果；

只要以上几点同时满足要求，才能使最后的贯通误差满足要求，才能保证隧道的顺利贯通。

参考文献

[1]城市轨道交通工程测量规范.中华人民共和国建设部和质量监督检疫总局，2008.

[1]城市测量规范.中华人民共和国住房和城乡建设部，2011.

[2]杨雪，王荣.竖井联系测量方法的应用与探讨.测绘技术装备季刊，2009.

[3] 何泽平，熊天君，刘承云.测距仪在竖井高程联系测量中的应用研究[J].测绘通报，2003，7：57-58.

[2] 李青岳.工程测量学[M].北京：测绘出版社，1984.

城市轨道交通工程测量范文第5篇

【关键词】轨道交通测量监理PC梁精度

1、引言

重庆轨道交通三号线延伸段为跨座式单轨交通，全部为高架线工程。三号线延伸段接轨于一期二塘站站后折返线，途径八公里、九公里、岔路口、炒油场、学堂湾、至鱼洞站，线路长16.2Km，共设10座车站、10个区间、道角停车场及走马羊主变电所；车站分别为：八公里、麒龙站、九公里、岔路口、炒油场、大山村、学堂湾、鱼胡路、鱼洞东、鱼洞站。

2、施工测量监理工作范围、内容和目标

2.1 施工测量监理工作的范围

在三号线延伸段工程总监理工程师的领导下，作为工程重点部位的第三方测量监理。

2.1.1 建立健全施工测量监理组织机构，编制施工测量监理工作细则，在总监理工程师领导下开展全线工程重点部位的测量监理工作；

要求承包商必须根据各自的技术工作管理模式，结合所承担施工任务的具体情况，建立健全基桩交接、测量方案申报、施测及内业复核、资料交接、邻接地段交接、仪器使用管理、测量标志的保护等一系列规章制度，加强对测量工作的管理。

2.1.2 作为第三方测量监理单位审核施工单位工程重点部位的测量施测方案，审查施工单位测量人员的资质及使用的仪器设备的配置和年检情况；要求承包商呈报的测量施测方案必须满足相应的施工精度要求。所有测量工作均需要有检核条件，禁用单方向支点。要求承包商所有使用于施工测量的仪器和工具，必须检定的应定期到指定的具有相应资质的检定单位进行检定；钢尺应要有专门检定机构的逐米检定结果，且有贴地和悬空丈量两组数据。经鉴定合格的测量工具方可用于施工测量工作。

2.1.3 依据测量管理相关条款，签审施工单位上报的工程重点部位测量报表及成果流程等各类测量表单；

2.1.4 对承包商上报的工程重点部位测量成果，组织检测组对测量成果进行复测或抽测，经检查合格后及时批复测量报表。

2.1.5 代表监理审查施工单位的工程重点部位测量记录及存档工作；

2.1.6 参与有关工程测量技术研讨与会议；

2.1.7 及时处理施工现场突发的有关测量的问题；

2.1.8 组织测量检测队伍对施工阶段工程重点部位测量数据进行检测。

重点部位施工测量管理流程图

2.2 重点部位测量检测工作内容

根据重庆市轨道交通总公司的《重庆轻轨较新线一期工程施工测量技术管理规定》，第三方测量监理的重点部位测量检测工作内容如下：

2.2.1 工程施工前，测量控制点交接桩后出现争议的，由测量监理部派遣检测队伍进行检测确认；承包商在交接桩工作后，负责对桩点进行复测，并将复测结果上报驻地监理和第三方测量监理部审批；

2.2.2全线区间、车站、车辆及综合基地的施工加密导线点、加密水准点的检测；承包商根据施工的实际需要，可适当加密导线点和水准点。加密导线应为附合导线，加密导线按一级导线技术要求；加密水准应为附合（或闭合）水准路线，加密水准按精密水准技术要求。承包商的加密控制点成果必须经测量监理部检测合格并批复后方可使用。而且承包商应定期、不定期地进行复测、检查。

2.2.3高架桥墩中心放线、桩基中心恢复、墩柱、盖梁及基座板中心和法方向的检测；

承包商应在开挖前将高架桥墩基础中心测设到实地位置上，并根据实际情况测设米字型护桩，施工控制桩中心及护桩的测设精度应满足下表要求。

放线精度要求

桥墩基础成型后，应恢复桩基中心，精度参照放线精度要求。墩身施工过程中每灌注一段砼，承包商应进行墩中心和墩身垂直度的检测，其检测值必须满足施工精度要求。

墩身施工精度要求

盖梁施工前，应以附近的导线点，在墩顶测设盖梁中心位置，再以中心位置为基准投测盖梁轴线点；自附近的水准点引测精密水准点至墩顶，以此调整基座板的高程。盖梁支模时，要以投测在地面上的轴线点调整模板的方位，以墩顶的精密水准点调整模板的高程，并在适当的位置投测盖梁和基座板的轴线点，用以调整基座板的位置。盖梁及基座板施工测量必须满足的施工精度要求。

盖梁及基座板施工精度要求

料报测量监理部，经测量监理部的检测队伍检测合格后，方能进行下一步工序施工。

2.2.4 全线PC轨道梁各个阶段的线形检测；

PC轨道梁线形测量包括模板台车放线和成品检测两个部分。

模板台车放线是轨道梁制作的基础，主要测量内容包括在台车上放出梁体中心线、梁体底面边线、梁体端边线、支座中心位置和预埋件的位置等。

成品轨道梁主要的测量项目包括以下十一项：梁宽、梁长、跨度、走行面垂直度、端面倾斜度、梁高、两端面中心线夹角、顶面线性、侧面线性、指形板与梁表面高差和支座位置等。PC轨道梁成品有脱模、一次张拉、二次张拉、28天、出厂等五个阶段，每个阶段的测量数据都应满足轨道梁线形精度要求。

轨道梁线形精度要求

2.2.5全线车站站台板标高，以及所有有可能影响限界的断面的检测。

2.3监理目标

监理目标：督促承包单位把国家、地方及业主制定的各项测量管理和技术要求落在实处，把好重点部位测量工作的质量关，确保重庆市轨道交通三号线延伸段工程测量成果质量，从第三方测量监理的角度保证三号线延伸段工程的工期和投资。

3施工测量监理机构设置情况、管理方法和组织措施

3.1机构设置

为确保轨道交通三号线延伸段工程第三方测量监理工作顺利进行，有效控制施工测量质量，成立以测量监理工程师为总负责的第三方测量监理分部。常驻测量工程师两人，负责施工测量监理日常工作；下设平面测量组、高程测量组、PC梁测量组3个测量检测组，负责工程施工期间重点部位测量检测工作。

3.2主要仪器设别配置

轨道交通三号线延伸段工程第三方测量监理分部投入的仪器设备为：

4 管理方法和组织措施

4.1管理方法

工程实行统一管理，分工负责，保证质量，满足工程进度。由测量总监工程师牵头，负责总体协调和工作安排，资源调配等；下设平面测量组、高程测量组、PC轨道梁测量组。

4.2组织措施

4.2.1明确领导成员，明确职责，确保项目组成员到位。

4.2.2确保项目其他专业技术人员的落实；当该项目与其它工程发生冲突时，以该项目为首位。

4.2.3确保仪器设备资源的投入；一切以保证该项目需要为第一位。

4.2.4后勤人员随叫随到，确保工程所需材料和车辆。

4.2.5准备必要的安全设备，确保工程实施安全。

5 结语

采用本监理方案，成功解决了轨道交通施工测量中精度要求高而各施工单位测量水平参差不齐所引起的施工放样精度不够的问题。在轨道交通工程测量监理方面具有一定指导意义。

参考文献

1 《城市轨道交通工程测量规范》 GB 50308-2008；

2 《城市测量规范》 CJJ8-99；

3 《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2006；

4 《国家三、四等水准测量规范》GB12898-2006；