【摘要】文章通过介绍TOD与城市轨道交通的关系，阐述城市轨道交通实现TOD的重要性。在传统观念，轨道交通仅仅作为高效出行交通工具，结合TOD设计理念实现城市轨道交通，不仅仅作为交通工具同时作为点到点的城市输送快捷通道，带来消费、居住、生活休闲场景。同时城市轨道交通专业在TOD设计中的实操方法与经营总结，并通过实例提供一个在TOD中城市轨道交通的设计思路。

【关键词】场景;TOD;设计思路及方法;城市轨道交通;站城一体化

轨道交通在TOD中究竟起到了什么作用，在设计时应该从何入手，如何让轨道交通与TOD有机结合。

1站城一体化

首先TOD不是单纯的将建筑物通过地上、地下通道或其他连接形式与地铁相连，而是将地铁融入到城市中来，以站点为核心，形成站城一体。做到站城一体，就先要相互了解各自承担的角色、功能、用途等。TOD具有高强度的商业开发、低密度的居住空间、适宜的慢行尺度、舒适绿化场景、合理的消费布局等特点。由便捷的慢行系统将整个区域串联而形成站城一体化的生活空间。轨道交通简单来说就是不同形式固定轨道上运行的城市公共客运系统的统称，其中包括地铁、轻轨、有轨电车和市域快速轨道交通等。单一结合，变为空间的多维结合。通过多维视角将(城市、区域、片区、社区等不同层级，规划、交通、公服、绿网、慢行、商业配比等不同方向)的研究，“以地铁为核、以人为本、以城为基、以产为链”，将形成产、城、人有机结合。

2轨道交通部分工作

2．1循序渐进

2．1．1资料收集与分析。不要局限于某一个站、某一条线，尽可能收集相邻线、站资料及坐在片区需求，从而进行分析。(1)轨道交通分析:包含全局分析、线路分析、相邻线路分析、相邻站点分析等。(2)地铁与城市的关系、地铁与社区的关系、地铁与临近地铁的关系、地铁与TOD核心区的关系。(3)现场情况和规划情况分析。2．1．2明确设计思路。(1)依托站点，形成TOD核心。(2)与周边社区服务中心及公服、重要公建直线相通形成人流动线。(3)深入研究轨道交通，分析车站特征以服务于整体方案。(4)依据人流动线在核心区布局商业空间。(5)依托商业群楼布置高层塔楼。(6)结合业态分区建立绿环系统，增加绿化率及公园覆盖率，形成“开敞———聚合”的TOD核心区。(7)围绕绿环布局高品质住宅区及商业、公服等其他配套附属设施，进行串联。2．1．3假设与论证。对方案的可能性进行全面分析、比较，通过论证得出最优方案。

3城市轨道交通

(1)轨道交通分析:地铁站周边地铁线路分析。(2)城市交通分析:轨道－公交接驳、公交－自行车接驳、自行车－步行接驳之间的相互关系。以及搭建“平面过街为主体，立体过街为补充”的自行车过街体系、“平面过街为主、立体过街为辅”的步行过街系统。通过促进整体发展，提升城市活力，构建连续、可达、高品质的慢行空间，串联山水空间、公服、文化设施和轨道、公交站点，实现开放共享，增加城市活力。(3)地下空间分析:充分利用地下空间，形成地下环网，使人流在不出地面情况下可以到达想要去的地方。(4)线、站位及车站研究:依托于整体设计思路，对轨道交通的线、站位及车站进行研究。从而发现问题，解决问题。

3．1现状条件

A地铁站在设计时为在建站，设置于汇流路北侧绿地内，车站为双岛四线(越行)站，站厅位于地面，区间高架。车站周边现状以农田以及少量居民住宅为主。车站周边规划以商业用地和绿化用地为主，目前尚未实现规划。

3．2线路研究

通过对A地铁站所在区域线网、现状、规划分析，发现存在问题:周边范围内地铁接驳不便，不满足未来客流主要发展方向，偏离城市发展中心。线网横向联系较弱。主要人口聚集区内地铁线网覆盖率较低。根据不足之处完善方案，从而得出方案A和方案B:(1)方案A(优化原线路)。本方案可大幅度提升地铁线网对A区域的服务能力，对原规划线网结构影响较小，并兼顾主要人口聚集区域，但相较原规划线方案需增加线路约3km(图1)。(2)方案B(增加支线)。本方案新增线路后，线网密度增大，同时将各个组团串联。新增地铁线路导致建设成本及后期维护成本增加，其影响范围内人口密度不满足增设条件(图2)。综合对比原方案及2种优化方案后，结合整体定位方向，选择方案A为推荐方案。

3．3站位研究

在分析过线路方案后，根据推荐的线路方案进行站位比选。结合整体定位方向，选择推荐方案。

3．4站型研究

针对推荐的站位，对地上站、地下站做了分析比较。3．4．1地上站。优点:①规模小，造价低;②适用于郊区段、首末站;③空中接驳。缺点:①车站、区间桥梁体量大，对景观冲击强;②车辆运行对周边噪音影响大;③冬冷夏热，候车环境较差;④高架车站及区间占用道路资源较多，对地面交通有一定影响;⑤区间跨线过高;⑥与地下商业接驳性较差。3．4．2地下站。优点:①施工简单，技术成熟;②合理利用地下空间，避免土地资源浪费;③进出站，带动地下商业;④对周边环境影响小;⑤带动地下商业。缺点:①影响地下市政管线敷设;②造价高于高架站;③施工风险较高。综合对比2种方式的优缺点之后，结合整体定位方向，推荐地下站为推荐方案

3．5车站研究、换乘研究

通过对地下2层与3层车站从造价、功能、舒适度、客流流线等各方面因素比较，选出目前的最优车站方案和换乘方案。

3．6方案确定

通过对现状条件、线位、站位、站型、车站、换乘等方面的研究，结合整体定位方向，最终确定了规划线为地下2层站的方案为推荐方案。

4轨道设计专业的重要性

(1)在设计中轨道交通虽不是决定性的因素，却是不可或缺的关键要素。轨道交通专业的参与不仅可以为整个团队提供不同角度的设计理念，通过轨道交通的专业角度来权衡利弊，减少建筑专业设计人员对轨道交通设计不熟悉带来的错误判断或者设计盲点;甚至轨道交通专业的参与，通过其利用以往经验可以将地块布局更加合理化、经济化，将地块价值最大化。(2)初期在方案设计时想兼顾周边区域，可是苦于规划线路走向问题无法兼顾，只有依靠地面公共交通去解决。当轨道交通专业介入后，通过论证，提出多个可行性方案建议，通过比选选择调整线路线路走向来兼顾该片区的重点项目。(3)在方案设计时，如果缺少轨道交通专业的参与，很有可能会出现地铁车站范围内不具备常规施作条件，施工风险大;地铁上方新增建构筑物导致车站内部自然通风、事故排烟能力不足;地铁上方新增建构筑物导致车站内照度降低;可能存在坠物影响行车安全;地铁上方新增建构筑物后地铁范围内形成封闭回声系统等一系列问题。而轨道交通专业的参与，可将该类已忽略问题提前2～3步考虑到，并从多重角度分析并给出合理化建议。(4)很多在非轨道交通专业看来的疑难杂症，因轨道交通专业参与其中后，对症下药一一解决。如地上站、高架站及高架区间的造型、隐消设计，非轨道交通专业更多注重的是造型和整体功能，而轨道交通专业可以在其基础上优化思路，不仅满足造型和功能，还不影响地铁安全。如既有站改造和接驳，非轨道交通专业并不能完全掌控设计要点，从而忽略很多问题，甚至导致后期实施不可行，而轨道交通专业从本专业出发，对改造和接驳更有利。

5结束语

不管是资料的收集、多专业的融合，还是权衡利弊将地块价值最大化，都充分体现出轨道交通在TOD设计中是不可缺少的重要组成部分。国家在不断发展，城市在不断蜕变，作为设计者也要不断充实自己。

作者:王鹏 郇龙 单位:中铁隆工程集团有限公司