1改进行政管理方式，实现管理过程的节能减排

虽然“政府引导、市场调节、企业主体与公众参与”是开展节能减排工作的主要原则，但是实际上交通运输主管部门在履行行政管理职责的过程中，可主动发挥作用，促进管理过程的节能减排。以船舶报港为例。船舶报港是港航部门有效的管理手段，具有海事安全管理、规费稽征、船舶指泊调度等各项职能。采用传统管理方式时，船舶每经过一个报港点，都必须停靠报港，接受检查。但是，随着经济社会的高速发展，水运量和运输船舶数量大量增加；以及船舶管理力度的加大，航区报港点逐年增加，船舶停靠报港既费时也增加能耗。所示为杭州市港航管理局管辖的杭州航区航道上布置的管理站所；采用传统管理方式，船舶在各报港点停靠、排队、等候，每个航次停靠报港次数较多，每次停靠所需时间约20~30min，多消耗柴油10kg以上。此外，还增加了不安全因素和人员工作量。杭州市港航管理局创新管理理念，以船舶GPS终端和港航船舶综合数据平台为基础，以信息化技术为手段，解决了船舶免停靠报港中船舶实时识别、航迹跟踪、免停靠稽查、规费自动稽征及指泊调度等技术难题，开发并应用了内河船舶免停靠报港信息服务系统。系统的应用实现了船舶报港管理方式转变，在保证报港检查质量的同时，有效减少了船舶停靠报检的次数，从而达到了节能减排的目的。系统在海月桥所、北星桥所试点应用结果如表1所示，表中船舶航行途中仅经过1或2个报港点，航次节能效果均超过10%，长途航线节能效果将更加显著。交通运输主管部门在履行行政管理职责的过程中，可以发挥主动作用，充分利用先进的技术手段，改进管理方式，提高管理水平，挖掘管理过程中的节能减排潜力，推动水运节能减排工作的开展。

2加强行业管理，从源头上把好节能减排关

交通运输业属于基础性产业、服务性行业，需要适度超前发展，保障适时满足国家经济社会发展的需要，但是如果能力的总量严重过剩或者总量合适但是结构不合理或分布严重不平衡，将不利整个行业的节能减排；确保实际实施的港口工程建设方案或者进入营运市场的运输船舶满足节能减排的要求，是行业节能减排工作有效开展的基础，也是交通运输主管部门从源头把好节能减排关的重要手段。以下2个案例说明交通运输主管部门加强行业管理，从源头上把好节能减排关的必要性。

2.1起重机操作量与能耗

我国一港口建成投产于20世纪90年代初的集装箱码头，配置多台岸边集装箱起重机（简称岸桥），2组分别由同一厂家制造、同时投产、规格性能相同、配置在同样泊位上的岸桥，2005—2009年5年各月岸桥能耗与操作量关系分别如和所示[2]，结果表明，各组岸桥单位操作量电能消耗量与月操作量的关系拟合线类似，岸桥月操作量少于一定量时，操作量越少，单位操作量电能消耗量越大。这表明保持岸桥一定的月操作量，有利于降低岸桥单位操作量能耗，如果港口或码头集装箱通过能力过大、吞吐量不足，会导致单位操作量的能耗上升。这种情况表明，水运基础设施发展规划不当以及能力增长管理不力，均不利于节能减排，为此，交通运输主管部门应把握行业发展的趋势，提高规划水平；加强基础设施能力增长的宏观管理，控制能力增长的规模和节奏，确保能力分布结构合理、区域平衡，才有利于促进水运业的节能减排。

2.2船舶能效与船舶载重吨

国际海事组织正在积极推动采用船舶能效设计指数（EEDI，单位载重吨海里的CO2排放重量）作为限制新造船舶的性能要求，推动船舶能效性能的提高，为船舶航行过程中提高能效、减少排放创造条件。选取我国干散货船样本计算能效设计指数值如所示[3]，图中小方块表示船舶EE-DI计算值，曲线为采用幂指数函数拟合船舶EEDI计算值形成的拟合线。①随着船舶载重吨的增加，船舶单位载重吨海里的能耗或者CO2排放下降，内河船舶所处的吨级范围内，船舶能效随载重吨的变化尤其显著，如所示，如果船舶载重吨由400dwt提升到1000dwt，船舶平均能效水平可提高20.6%，船舶大型化发展能够显著提高船舶能效水平。②现有类型、大小、设计航速完全相同的船舶，能效相差也较大，部分船舶EEDI计算值较小，处于拟合线下方，能效较高；部分船舶EEDI计算值较大，处于拟合线上方，能效较低。如果以现有船舶EEDI计算值拟合线为基线，要求新投入营运船舶的EEDI计算值处于基线下方，逐步淘汰在役船舶中能效水平较差的船舶，应是可行的提高船舶能效水平，改善船队结构，提高营运船舶整体能效水平的方法。这种情况表明，交通运输主管部门制定并实施促进船舶大型化政策，利用船舶能效水平进行船舶的营运市场准入和退出控制，有利于创造水运节能减排的基础条件。对港口设备也可利用能效水平进行准入和退出控制。

3发挥政策引导作用，指导企业有效开展节能减排工作

从全局和长远的角度看，节能减排是我国经济社会全面协调可持续发展的必由之路，但是从企业和近期的角度看，情况不总是这样，因此，企业开展节能减排工作面临不少问题，需要通过政策引导加以解决。

3.1企业开展节能减排工作的问题

（1）责任不强企业以追求经济效益最大化为核心目标，对于没有经济效益或者难以在短期内产生经济效益的节能减排先进技术和典型经验，企业应用的自觉性不高。以既节能减排也有经济效益的轮胎式集装箱门式起重机（RTG）“油改电”为例，一些有条件进行这项改造的沿海码头目前没有开展相关改造的主要原因，就是股东大会不同意一次性投入较大改造项目的立项。（2）信息有限对于一些节能减排先进技术和典型经验，企业缺少了解或者缺乏应用方法和规范指导，而不能及时采用或者在应用过程中走了弯路。以干散货码头带式输送机减电机运行技术应用为例，对于大型干散货码头带式输送机有较好的适应性，改造成本低，节能效果显著，但是目前仅在少数港口应用，大多港口干散货码头技术人员对该项技术并不了解。（3）忽略管理企业往往追求生产规模的扩大，忽视生产组织和管理水平的提高。实际上，企业生产组织和管理水平的提升，实施精细化管理，能够收到事半功倍的节能减排效果。以APM码头公司为例，该公司近年取得了很大的节能减排成效，重要的措施之一就是加强了生产组织和管理。APM码头公司一个集装箱码头2009年与2008年相比较，集装箱在码头内的平均操作次数由2.70下降到2.42，减少10.4%，如所示；集装箱在码头内的平均运行距离由1310m下降到了1175m，减少10.3%，如所示，由此产生节能减排的效益相当可观。图中粗折线是年度平均水平，曲线是从2008年初起每周统计量的连线。交通运输主管部门可通过制定政策法规和标准规范，利用试点、示范工程推广应用新技术，引导和指导企业开展节能减排工作。3.2引导和指导企业开展节能减排工作必要性案例以下2个案例说明交通运输主管部门利用相关手段引导和指导企业开展节能减排工作的必要性。

（1）轮胎式集装箱门式起重机“油改电”技术应用我国集装箱码头堆场大量使用轮胎式集装箱门式起重机（RTG），2006年始，随着国际油价不断飙升，港口企业出于降低燃料消耗成本、提高企业经济效益的初衷，主动开始对RTG进行“油改电”改造，采用电力驱动方式取代通常的柴油发电机组驱动方式，由全部消耗柴油改成主要消耗电力。RTG“油改电”有显著的节能减排效果，经济效益也显著[4]，我国剩余的有条件的RTG应尽快实施“油改电”。RTG由用油改成用电，需要改造RTG及相应的作业场地，目前主要有电缆卷筒、低架滑触线和高架滑触线3种方式，不同改造方式适用范围不同、设备配置不同、技术要求不同、改造成本不同[5]，效益也有差异。三种RTG“油改电”方式各有不同的应用条件和优缺点，对于现有码头改造和新码头适应电动RTG，应用条件和优缺点还表现出差异，需要根据不同的条件和要求选择使用。交通运输主管部门应在总结现有RTG“油改电”技术实践经验基础上，组织制定技术指南，指导企业选择技术上可行且经济上合理的方式进行改造，促进剩余的有条件的RTG应尽快实施“油改电”；组织修订设计规范，使得有条件的新建码头直接采用电力驱动的RTG（ERTG）或者轨道式集装箱门式起重机。（2）靠港船舶使用岸电技术应用日本横滨港和清水港集装箱码头与我国集装箱码头工艺类似，这2个码头2002年的CO2排放来源如所示，结果表明码头CO2排放大部分来源于船舶操作和靠港辅机发电[6]；美国西雅图港2005年CO2排放来源分析结果表明，运输船舶靠港辅机发电、运输船舶港内运行以及港作船舶运作排放的CO2分别占全港CO2排放的35%、4%和5%，同期港口装卸设备排放的CO2仅占全港CO2排放的33%。上述结果表明，尽管不同港口码头，设备和工艺不同，港口排放来源和机构有所差别，但是船舶在港区航行以及靠港船舶辅机运行通常是港区或码头排放的主要来源。船舶的CO2排放由主机或辅机燃烧燃料油产生，通过减少船舶燃料油的使用减少CO2排放，相应也会减少燃料油燃烧产生的相关污染物的排放。

因为这个原因，早在2000年瑞典哥德堡港就开始首先实施靠港船舶使用岸电，使得靠港船舶排放减少了94%~97%。美国洛杉矶港靠港船舶使用岸电的效果如表2所示，有关减排效果的计算是与船舶靠泊期间使用2.7%含硫量的燃料油发电相比较。鉴于靠港船舶使用岸电能够有效减少靠港船舶在港区的排放，到2009年底，全球有10多个港口开展了靠港船舶使用岸电的实践，主要是欧美等发达国家港口的邮轮和集装箱码头。国外和国内实施的港口靠港船舶使用岸电的改造方式有多种，不同方式适用的范围和条件不同。主要分为两大类。一是高压供电。变频在码头上实现，船上配备变压设施，在船上实现变压的方式。这种形式船岸之间电缆少，完成供电操作方便且时间短，可以快速及时为靠港船舶供电。但是由于要对船舶供电设施进行改造，不易在现有船舶上推广。为欧盟推荐[7]和我国连云港港采用的高压供电方式示意图,船岸之间只需要一根电缆连接。二是低压供电方式。变频、变压均在码头上实现的，船上改造少，便于目前推广靠港船舶使用岸电，但是岸上供电设施体积大，操作不便，完成供电操作需要时间长，船舶靠港后供应岸电滞后时间长。0所示为上海港采用的低压供电方式，1所示为美国奥克兰港采用的低压供电方式，均是将岸上供电设施集成在一个集装箱中，美国港口均采用低压供电方式，2所示为美国洛杉矶港采用的低压供电方式，将供电设施布置在驳船上，便于移动且避免了集装箱方式对码头前沿操作的影响。目前我国靠港船舶使用岸电的主要障碍在下列几个方面。一是政策方面：码头岸电指标来源、船舶减排效果的归属、码头改造动力、码头岸电的计量管理、港口向船舶出售电力的许可。二是经济方面：靠港船舶使用岸电码头改造投入及用电容量扩大的费用、内河船舶改造投入、码头岸电的价格。三是技术方面：码头改造的方式选择、码头配置供应岸电设备设施的标准、船舶接受岸电设备技术标准。在“十二五”期，交通运输主管部门应致力于制定靠港船舶使用岸电的技术经济政策，从国家层面鼓励靠港船舶使用岸电，消除靠港船舶使用岸电的政策障碍；利用政策、经济、技术和市场措施，促进码头和船公司投入经费进行相应改造，保证靠港船舶使用岸电的经济性；通过试点研究确定各种码头改造方式的技术条件、制定配置供应岸电设施的标准以及船舶接受岸电设备的标准。

4推动科技进步，不断挖掘行业节能减排潜力

虽然节能减排工作的主体是企业，但为推动行业节能减排工作持续有效开展，交通运输主管部门需要组织开展行业节能减排基础性研究工作，为行业节能减排的工作持续深入开展奠定基础；组织开展行业技术攻关，在促进结构调整、研发成套技术、提升管理水平等方面推动技术进步，引领行业有效挖掘节能减排潜力。以下案例说明交通运输主管部门推动水运科技进步的必要性。以LNG为动力船舶的开发与应用，是当前现实且可行的改善航运用能结构，促进航运节能减排的有效方法，但是LNG的使用不但需要解决船舶以LNG为动力的技术问题，还需要解决应用过程中船舶添加LNG的政策问题，这些问题不可能完全依靠企业的力量解决，需要交通运输主管部门组织实施。据分析采用LNG为动力的船舶与采用燃油相比较，减少温室气体排放20%~25%，减少硫氧化物和可吸入颗粒物排放近100%，减少氮氧化物排放达85%~90%。LNG作为船舶动力始于2001年，目前全球在役的以LNG为动力的船舶已经有20多艘，但多是拖轮或渡轮等用于短途运输的船舶。国际上，正在研究开始适用于沿海运输的LNG为动力的运输船舶，设想如3所示，国内内河也已出现LNG为动力的试验性小型船舶，相关进一步的开发工作需要交通运输主管部门组织。LNG为动力的船舶的应用，还受到沿途LNG供应系统的制约，也还需要政府制定推动为船舶供应LNG系统建设的政策。目前，相关节能减排的科技开发工作需要研发成套技术和设备，系统性解决码头工艺和装备、船舶性能、生产管理、运输组织、信息化技术应用方面不利于节能减排的问题。5建立长效机制，稳步推进绿色水运发展节约资源和保护环境是我国的基本国策，建立资源节约型、环境友好型社会是个长期的过程，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为标志的绿色水运业的建设也将是个长期的过程，因此，推进绿色水运建设，需要建立长效机制，促使水运企业积极履行社会责任，自觉开展节能减排工作；促进水运从业人员将节能减排提升为主动意识和行为习惯，并贯彻到日常工作中。长效机制的建设可以统计监测考核和认证为手段推进。《节约能源法》第41条第1款明确要求“国务院有关交通运输主管部门按照各自的职责负责全国交通运输相关领域的节能监督管理工作”；第2款明确要求“国务院有关交通运输主管部门会同国务院管理节能工作的部门分别制定相关领域的节能规划”，但是没有赋予交通运输主管部门利用统计监测考核手段履行节能减排管理职责的权力。交通运输主管部门依靠国家统计局的数据不足以有效履行上述职责，以港口为例，国家统计局只统计规模以上港口企业的吞吐量以及柴油、汽油、燃料油、电力、煤炭消费总量数据，最起码的生产和生产辅助用能都没有区分，不可能适用制定节能减排规划的需要，因此，需要以变通的统计监测考核手段以支撑交通运输主管部门履行相应的职能，可以在更大的绿色交通运输业建设的框架下，设置水运相关的统计监测考核方案。目前节能减排的统计监测考核实施方案建立在企业、地方或部门诚信的基础上，缺少相关的有效的检测核查手段，绿色水运长效机制需要建立健全水运检测体系，完善核查机制。并应借鉴质量管理、安全管理、安全和卫生管理的国际通行做法，建立绿色水运认证体系，设立标杆，鼓励企业在绿色水运建设工作方面不断进取，促进绿色水运建设工作持续开展，不断进步。