公路交通论文范文第1篇

论文摘要：随着国民经济和公路交通建设的快速发展，人民物质生活水平的不断提高，交通安全越来越受到重视。公路勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，“坚持以人为本，树立安全至上”的设计理念，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。论文关键词：几何设计；交通安全；安全意识 交通工程是公路必不可少的组成部分，是一项有多种工程相互配合、密切联系、共同发挥作用的系统工程，对充分展现公路快速、舒适、安全的特点，减少交通事故，最大限度地发挥公路性能起着重要的作用。交通工程的设置以沿线地形、地物为基础，以路线几何设计为依据，综合考虑交通工程的设置位置，以提高道路使用功能为目标。 公路立体线形的优劣，对驾驶者而言，就是能提供其安全性、快速性及舒适性的程度。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的，而公路几何设计对公路的安全性则起到先决作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其它如桥涵构造物的位置、安全设施等就是如何使之更趋于合理的问题了。 在公路勘察设计工作中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。因此，公路设计工作必须做好公路立体线形的设计，确保道路安全、舒适、和谐。要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。由于道路沿线地形、地物是客观存在的，是不可改变的，因此，交通工程的设计就必须和公路几何设计结合起来，公路几何设计的好坏直接影响到交通工程的设置，影响道路营运期的安全。公路几何设计主要包含：平面线形设计、纵面线形设计、横断面设计、线形组合设计以、线形与桥隧的配合设计、线形与沿线设施的配合设计等。 1 平面线形设计 我国公路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。 1.1直线是公路设计中运用最广泛的线形，直线在勘察设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调，驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力，加之驾驶者在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距等采用运行速度进行检验。我国规定一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。 1.2圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调、曲线长度、曲线间直线长度、纵面线形的配合、公路横断面等有关。选用过大的圆曲线半径，会使得圆曲线过长，这与长直线一样容易使驾驶人员产生疲劳感，容易诱发交通安全事故。因此，在选用较大的圆曲线半径时，也应该持谨慎态度。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。 1.3回旋线的使用主要使用在三级及三级以上公路线形设计中，使用较长的回旋线在视觉上线形变得自然，形式更加安全。回旋线参数的灵活设置增加了线形设计的自由度，使得线形与地形更容易相适应，相邻路段过渡更加顺适，线形更均衡连续，行驶条件更舒适、安全。对于设计车速较高的公路，在计算回

公路交通论文范文第2篇

摘要：当今是高速的信息时代，社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术方式难以适应，开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟，开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。

关键词：公路交通；自动检测；信息技术

1.概述

公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。

我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。

2.公路交通信息技术的第一次飞跃

我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：

这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：

1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）

2.稳定性差（受气候影响较大）

3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖

4.不能检测轴载

5.数据难以迅速汇总

综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。

3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃

发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：

设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：

这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：

1.全自动检测，无须人员值守

2.自动分车型，自动检测轴载

3.不需路面深开挖

4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速

系统流程图：

数据流程图：

系统功能层次图

这个系统应当留有扩展功能的空间。

4.超限运输管理简述

与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。

超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一轴载质量

P.标准轴载质量（100KN或60KN）

KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数

根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：

其特点：

1.干预公路正常通行较多

2.动用人员多，效率低

3.慢速称重（小于5公里/小时）

采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：

该系统优势：

1.不干预公路车辆正常行驶

2.称重迅速、准确

3.人工介入少，效率高

5.交通流量统计简述

本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。

6.公路养护简述

公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。

7.规划预测简述

通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某阶段年平均交通量增长率

xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）

x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）

公路交通论文范文第3篇

作者：侯树军 寇丽琴 吴明 张海鹰 单位：内蒙古交通设计研究院有限责任公司 呼和浩特市城市规划设计院

针对以上情况，首先在经济调查和交通出行调查的基础上，建立自治区公路网的数学模型和经济发展模型，公路建设项目可行性研究的局部网络为全自治区路网的子集。路网数据随着新建项目和改建项目动态更新。路网要素为节点和链接，节点包括路网节点和表示交通小区质心的节点，链接为有向路段。路网拓扑结构用邻接目录表示。链接的属性包括长度、等级、自由流速度、通行能力和路阻函数。基年OD(origindestination)表获取基年OD表是交通需求预测的基础数据，包含两种推算模式，其一是在OD调查的基础上，通过OD数据处理模块进行分析整理，从而获得基年OD表;其二是OD表反推模式，即由路段交通量推算OD表，这种模型在网络分析的基础上充分利用路段交通量观测数据和信息技术进行OD表推算。

远景交通量推算公路建设项目是公路网整体规划的一部分，其实施效果和影响也需要放在公路网络之中来评价。因而采用公路建设项目可行性研究和公路网规划相同的远景交通量推算方法，即四阶段预测法。四阶段预测法包括交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配［1］。每个阶段都设计了多种模型，各阶段选用某一种模型就构成了一个独立的计算通道。生成交通量的预测，采用原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法［2］。该软件计划包含两大类交通分布推算方法，即增长系数法和综合法。其中增长系数法包括平均增长系数法、底特律(detroit)法、弗莱特(fratar)法。综合法从分布交通量的实际分析中，发现OD交通量的分布规律，并建模和标定，包含重力模型和最大熵模型［3］。交通方式划分可以分为两个层次，其一是公路运输方式和铁路、水运运输方式之间的划分，其二是公路运输方式中各车型之间的方式划分。对于第一个层次的方式划分预测，主要采用转移曲线法。对于第二个层次的方式划分预测，将根据几年以及未来各特征年各种车辆客货运承担量、实载率、车种构成等进行分析，结合未来机动车辆发展情况进行预测［4］。交通分配是由远景OD表推算路段交通量的过程。交通分配模型通常分为平衡模型和非平衡模型，两类模型都将包括在本软件中。非平衡模型包括全有全无分配，多路径分配，容量限制增量加载分配和容量限制多路径分配。平衡分配模型包括用户均衡(userequilibrium)和系统最优(systemoptimization)［5］。用户均衡又包括了确定性用户均衡和随机用户平衡。确定性用户均衡采用Frank－Wolf算法求解，包括三部分:全有全无交通分配，最短路径确定和一维优化搜索。其中矩阵迭代法用于一次性求出所有OD对之间的最短路径，两分法和黄金分割法来完成一维优化搜索。随机用户平衡采用基于logit加载的相继平均法解算。变换阻抗函数后，系统最优模型也可以用Frank－Wolf算法求解。

内蒙古公路交通需求预测系统的开发将建立我区的公路网数字模型和经济发展模型，构建模型多样、运算快捷、界面友好、兼容性强、输出结果丰富的新一代交通规划基础软件，为我区的公路网规划和公路建设项目可行性研究提供基本技术支撑。多种模型的建立确保用户可根据实际情况，例如数据取得的难易程度、路网拥挤程度等，选择最有利的计算模式。输出结果将包括公路建设项目可行性研究或公路网规划要求的各种图表，包括基年OD表和预测远景年OD表，各特征年路段交通量、期望线图、互通立交转向交通量等。

公路交通论文范文第4篇

(一)各地区之间连接不通畅现阶段我国很多城市之间的公路已经得到了基本上的贯通，但是一些偏远地区例如乡镇以下，这些地区的公路连接还不是很通畅，甚至有一些地区都没有建成公路，存在很多车辆不能达到的地方，很多已经建成的公路并不符合相应的标准，普遍质量较差，路桥的合格率极低，在正常使用中存在很大的危险，另外，还有一些公路桥亟待重修或改进。现阶段我国社会经济得到了快速发展，这也为公路带来了相应的压力，现在公路交通量始终在不断增加，原有的公路建设已经不能满足运输量的实际需求了，存在严重的公路拥堵现象。加上现在物质文明的不断提高，越来越多人开起了私家车，公路上汽车的数量逐渐增多，这也为公路交通运输发展带来了严峻的挑战。

(二)交通体系中存在众多不和谐因素今年来随着我国交通运输发展速度的逐渐加快，交通运输体系朝着规范化、合理化的方向发展，但是始终存在一些交通运输经营者，他们过于最求利益最大化，采用恶意竞争的方式使市场秩序遭到了严重的破坏。我们可以看出，在交通运输结构中始终存在着需要加以改进的地方，例如管理方法不正规等。现在我国交通运输公路技术与性能都很落后，这样产生的利润就会减少，在无形之中使成本回收的速度变得非常慢。目前我国交通运输项目产品开发的少，项目种类单一，不能很好的将先进的物流技术融合进来，尤其是农村交通运输水平非常低，这些因素都严重制约着公路经济的发展。

(三)我国公路交通运输发展存在明显的地域区别从经济发展速度来看，我国东西部地区经济发展速度存在着非常大的差异，这就直接导致了公路交通投入差异的拉大，东部地区的公路投入很大，但是中部和西部在公路交通上投入的比较少。近年来国家开始逐渐将关注的焦点放在中西部的经济发展上，所以中部和西部地区在公路交通上的投入也逐渐加大。

二、促进公路交通经济发展的措施及对策

(一)公路线路的增多对于运输等方面投入的降低存在重要作用现在公路交通运输的线路越来越多，一些周边或者沿线地区的经济也得到了快速的发展，运输等方面的资金投入逐渐减少，这样就会形成一种良性的投资氛围，企业和人流会在交通线路密集的地方聚集，将这些对经济发展有利的因素紧密的结合在一起，形成区域经济网。在我国的一些贫困农村地区，公路交通运输困难始终是其贫困的主要原因，如果可以公路交通得到发展将会使运输时间和资金得到节约，从而更好的为农村经济发展作出贡献。

(二)我国交通运输方式得到飞速发展现阶段我国的社会经济在逐步发展之中，各种交通运输方式也得到了快速的发展，特别是高速公路建设的发展速度是非常快的，到现在为止我国高速公路长度已经居于世界第二的位置，并在我国大部分城市中覆盖。

(三)物流行业因公路交通建设加快得到快速发展如果想使物流行业得到更加快速的发展，就会具备一定的经济实力，并在城市中具有较大的运输企业。在实际规划中，将货物运输作为主要产业，从服务水平的整体提高出发，紧密结合各个分散步骤，使货物存有量得到大大的降低，使资金运转的灵活度得到进一步加快，使交通运输中能够拥有足够的货物，进而使收入得到有效的增加。此外，要想使物流业得到快速发展，就要着手进行交通运输体系改革，进而使国家经济发展的目标得到顺利完成。

(四)公路交通运输是经济发展得到推动的重要因素从目前农村的经济发展情况来看，基本生存条件等问题都是亟待解决的，与此同时，还要不断拉近城市和农村之间的差距，对农村经济不均衡的现象进行协调。积极发展农村交通运输建设将会为城市化的实现提供必要的条件。

三、结束语

公路交通论文范文第5篇

【论文摘要】快速、便捷的公路交通网络改善了城市经济圈与外部的交流条件，加快了区域内部的经济循环，带动了城市经济圈的开发和建设，对经济社会的发展具有重要的促进作用。本文分析了公路交通运输发展对贵州铜仁经济发展的影响。

1.引言

在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大，尤其在内陆地区，由于铁路运输的非直达性、内河的缺乏、空运成本高、以及高速公路建设的快速发展等诸多原冈，公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。因此，自二战以来，世界各国公路运输的发展十分兴旺。欧、美、日等国家都大量投资，相继建成了比较完善的公路交通运输网络。据统计，发达国家公路运输里程占各种运输方式运输总和的比例高达60％以上。改革开放以来，我国公路交通迅速发展，截至2008年底，全国公路总里程已达到368万公里，公路货运量占全国运输总货运量的70％以上。

贵州地处云贵高原，其中92.5%的面积为山地和丘陵。由于贵州地貌复杂给贵州的交通发展带来了巨大的困难。公路交通运输的落后严重制约着社会经济的发展，成为经济发展的瓶颈。本文主要以贵州铜仁为例，分析公路交通运输对贵州区域经济发展的影响。

2.公路交通运输促进区域经济发展的理论基础

2.1、点轴开发理论

该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，连接干线地区的人流和物流将迅速增加，生产和运输成本不断降低，会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集，使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言，在区域发展过程中，大部分生产要素集聚在中心城镇，并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”，即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等，从而带动区域经济的发展。

2.2、区位理论

区位理论认为距离消费市场的远近对农作物布局存存重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。

2.3、中心－理论

中心－理论认为，任何国家的区域系统，都是由中心－两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系中的中心。（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动外同空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一， 因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。

3.公路交通运输发展对促进铜仁经济发展影响分析

公路交通的落后，一直是制约贵州铜仁经济发展的瓶颈。过去，由于这个地区农村公路发展相当滞后，没有便利的交通，城乡连接不畅，农民出行相当困难，农产品没有销路，农村经济结构不合理，极大地阻碍了当地经济的发展，限制了农民生活的改善。自2000年实施西部大开发战略以来，在党中央、国务院的亲切关怀，贵州省委省政府的正确领导和国家有关部委的大力支持下，铜仁加快了发展交通的步伐，修通了一条条通村路、资源路、旅游路。依托公路，资源优势迅速转变成现实的经济优势，有力地推动了铜仁经济的发展和计会的全面进步。铜仁市GDP也随之从2000年的10?.77亿元增长到2008年的40亿元。

铜仁通过公路交通发展，其经济成就主要体现在以下几个方面：

第一、交通加快了农业产业结构调整步伐。通过公路建设，改善了城乡交通，为农民增收创造了条件，促进了农业和农村经济结构调整。依靠川主科技、华力农化等农业龙头企业带动，农业产业结构进一步优化，“优质米、淀粉薯、生态畜、特色菜”等特色产业不断发展壮大，农民收入连年增长。

第二、文化旅游产业快速发展，打造国际标准化旅游城市迈开步伐。交通的发展促进了文化旅游产业快速发展，以建设“梵天净土，桃源铜仁”为主导，大力发展了“国际龙舟邀请塞”等文化旅游产业，加强了配套设施建设，着力打造国际标准化旅游城市。2008年，全市共接待游客90万人次，实现旅游收入3.15亿元，比2007年增长57.88%，交通促进了旅游经济快速持续健康发展。

第三、市场进一步完善。公路基础设施和交通运输业的发展，促进了以商贸为主的第三产业得到发展。按照“搞好大流通、建设大市场、组织大贸易、促进大发展”的发展思路，加速发展了以商贸业为主的第三产业。

从铜仁公路建设的发展过程来看，公路交通运输的建设与地区经济发展二者之间是一种相互影响的关系。只有公路交通运输的发展先于区域经济发展时，才能起到对区域经济的拉动和牵引作用，真正体现它与区域经济发展的协调关系。

4.结语

交通运输的发展是区域经济增长不可缺少的一个重要因素。从铜仁农村公路交通运输促进当地经济发展的情况来看，公路交通的发展其作用主要体现在：第一，在解决“三农” 问题方面起到了积极的促进作用。农民生产生活基本条件、农村投资环境、农村产业化程度、农民增收等方面得到了改善。第二，缩小了城乡差距，促进农村地区的城镇化建设以及地区经济均衡发展。第三，提高地区资源整合度，优化产业结构，通过公路交通引导企业合理聚集，完善小城镇功能，壮大县域经济，促进农村剩余劳动力更多、更快向外转移，加快了农村地区的城镇化进程。进而，吸引更多的外来投资促进产业结构和生产力的合理布局，同时使区域内的产业和资源向外部发展，形成规模经济，提高竞争力。第四，通过公路交通运输的发展，为加强地区间的竞争、合作与交流创造了有利条件，进而可以达到消除地区壁垒、打破地方保护主义、建立区域统一开放的市场的目的。

参考文献

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