公路设计论文范文第1篇

关键词：高速公路；线形设计；安全；选线；对策

1线形设计中的安全问题

1.1直线。过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的事故。

1.2平曲线。平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时，事故率比不协调时低。

1.3纵坡度。调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区高速道路上，发生于坡道部分的交通事故分别占17%、18%和25%。分析山区高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施。

1.4线形组合。行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系不良的线形组合往往是诱发安全隐患的重要原因。如线形的骤变，在直线路段的凹形纵断面上，在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，纵坡长度过短，出现锯齿形纵断面等等。

2线形设计中的其他问题

2.1公路选线与公路平面、纵断面、横断面等线形设计密切相关，山区高速公路的线形设计往往忽视了与选线工作的重要性，线形和选线之间缺乏联系。

2.2山区高速公路线形设计的各个阶段，忽视运用先进的手段对线形设计方案做深入细致地研究，没有经过充分论证和比选就确定设计的最优方案。

2.3山区高速公路线形设计时缺乏与农业基本建设的配合，出现了占多农田，占多高产田的现象。

2.4山区高速公路线形设计忽视环境保护，忽视对工程地质、水文地质进行勘测，没有查清其对高速公路的影响，缺少采取相应的措施。

3线形设计问题的对策

3.1安全问题的对策。在平曲线上应该保持期望车速的连续性，如果由于经济和环境的原因在某一地点标准降低，就应通过清晰的标志、标线和其他警告设施提前告之驾驶员前方潜在的危险，并引导他们安全通过危险位置。曲线的偏角不能太小。曲线偏角过小时，曲线长度看起来将会比实际的短，使驾驶员对公路产生急转弯的错觉，这种错觉偏角越小越显著。尽可能使用缓和曲线，使用道路曲线能自由流畅。缓和曲线是从安全角度出发设计的一条驾驶员易于遵循的路线，能使车辆在进入或离开圆曲线时不致侵入邻近的车道。慎用直线，直线长度的长短直接影响车辆的行车安全。直线过长时，在长直线上行车过于单调乏味，容易造成驾驶人员的疲乏和放松警惕。与地形相适应的路线不仅能诱导驾驶员的视线，而且能使司乘人员心情舒畅，提高驾驶的安全性。在纵断面设计中，影响交通安全的因素有纵坡、坡长和竖曲线半径，采用较小的纵坡和大半径的竖曲线，能同时为驾驶员提供良好的视距及超车机会，有利于行车安全。因此，在竖曲线设计中就尽量避免连续的短竖曲线（特别是在直线路段）和长而浅的凹型竖曲线上应确保道路的横向排水系统。横断面设计要素包括路面、路肩、路拱、路缘带、边沟、中间分隔带等对行车安全都有影响，其中尤以行车道宽度和路面状况对道路安全的影响最大。因此，规划设计人员在规划设计中要始终贯彻以人为本的理念，为用户提供安全、快速、便捷、舒适的公路交通基础设施。

3.2其他问题的对策。山区高速公路线形设计，首先，根据山区特征顺应地形设计，即是线形设计要达到平面顺适，纵面均衡，横面合理，降低路堤高度，减少切割，尽量保护山体平衡体系。其次，根据山区地质水文条件设计线形，由于山区地形复杂，线形设计时应尽可能多地收集有关地质水文方面的资料，并进行实地踏勘，较全面地掌握有关地质水文情况，根据地质水文条件，使线形设计尽量避开不良地质地段和复杂的地质构造带，减少地质灾害发生的机率。线形必须经过不良地质地段时，在满足技术标准的前提下，尽量利用纵断面的变坡点控制填挖高度，减少开挖面，使路基设计时较容易采取有效措施防治地质灾害。对于受地形、地质水文条件及技术标准限制，纵坡控制难度较大时产生的高填深挖路段，因形成的大面积新坡面在雨水冲击下易产生山体崩塌、滑坡，一定要进行多方案比较，不仅从经济上作路基高填深挖与桥隧方案的比较，还要从技术上分析方案的可行性，全面分析地质情况，综合考虑环境因素，使工程经济、合理。如果各方案在技术经济上相当时，从保护自然环境考虑，宜选用桥隧结合方案。另外，高速公路工程穿山越岭跨江过河，连接城乡，工程沿线地形地貌变化多端，地质水文条件复杂多变，公路线形设计必须适应多变的环境，坚持人与自然相和谐、尊重自然、保护环境的原则，坚持以人为本，坚持安全第一，注重道路的功能需求，使线形顺适，平、纵、横组合合理，满足技术经济标准，有良好的视线诱导，注重环境保护，结合工程沿线植被及气候等自然条件，合理利用自然资源。线形设计应避开自然保护区、水源、人文景观、居民区等生态及社会环境敏感区，尽可能绕开森林、湿地、水利设施和基本农田，少拆迁电力、通讯设施及建筑物，由于山区土地资源十分珍贵，所以更应充分利用荒山、荒坡地及劣质地，在满足技术标准的前提下控制填挖，尽量减少对自然景观和植被的破坏，在不可避免的情况下要同步做好恢复工作，使公路自然融入周围环境，形成和谐的人工景观。超级秘书网：

参考文献：

[1]白冰，王飞.浅谈山区高速公路线形设计的原则和优化[J].科技信息，2009（5）.

[2]王颖.浅谈山区高速公路选线原则[J].北方交通，2008（9）.

公路设计论文范文第2篇

关键词：高速公路；景观设计；评价方法

0引言

高速公路作为国家重要的基础设施之一，其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用，但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系，是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。

1景观的规划设计理念及运用

1.1建设背景

南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，凤凰山、将军山以东，是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程，无论在道路和景观建设上，都使之成为一段独具特色的高速公路。

1.2规划目标

规划根据对现状的调查研究，结合总体建设的有关方针策略，提出景观规划的总体目标：通过系统的景观规划设计，将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2]，在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上，营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。

1.3总体设计理念

南京机场高速公路在绿化设计理念上，力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息，并结合高速公路本身特点，绿化应突出景观、生态效益，满足高速公路绿化功能的需要，贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。

2高速公路景观元素设计

机场高速公路景观设计，着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。

2.1中央分隔带

设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下，力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差，防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧，控制高度为1.6m为宜，单行株距2.0～3.0m，对于中央分隔带的地表绿化，从美化路容和改善小气候出发，则应以铺草坪和植地被物为主，使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物，既可防眩，又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感，既丰富了分隔带景观，又调节了单调乏味的行车环境。

2.2路侧

机场高速公路东侧宽14m，不同树种搭配，色彩较丰富，视觉效果较好，路西侧较窄，宽仅4m，为使与东侧绿化尽可能对称，雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置，花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看，上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一，相得益彰，并形成多层次、多色彩的立体线型，韵律感强，车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局，乔木大株距，使得路线空间开阔，线型流畅、清晰、通视性好，避免了高填土路堤的悬空不安全感。

2.3边坡及垂直绿化景观

高速公路由于挖填方形成了大量的边坡，并多以毛石砌筑，不仅破坏环境，而且还给行车带来单调、压抑的感觉，成为了高速公路的景观盲点。

根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件，从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑，以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物，如迎春、藤木月季，并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化，快速遮蔽构造物，以减少构造物的压迫感和粗糙感，给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化，才能有效缓解高护坡给人的压迫感，同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上，强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段，以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调，同时避免复杂的形体和细腻的刻画，以适合高速公路的景观特征。

2.4互通式立交

互通立交是高速公路的重要组成部分，是司乘人员的视觉中心，也是高速公路进出口城市最感观的第一印象，规划在满足行车安全等功能需求的基础上，充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交，绿化以植草为主，辅以少量植物造景来点缀，创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法，使互通空间更具有开阔的意境，大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调，更能表现互通的线型美，突出行车标志，提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。

2.5服务区与管理中心

南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体，并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置，以建筑物为主体，常绿草坪为基调，配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花，营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。综上所述，高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的，设计中既要对每个元素进行艺术加工，又要结合各元素间的关联性进行总体规划，使之和谐统一，同时还要明晰高速路的景观特征，区分与城市景观的不同，创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。

3景观效果综合评价

景观效果评价是一个十分复杂的问题，需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的，多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价，以此作为景观规划的依据[5]。

3.1美学质量评价

美学质量，主要指风景视觉质量，它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现，主要分两个方面进行评价：景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。

3.2景观阔值

景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力，是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度，也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。

3.3景观敏感性

公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度，是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置，与道路的相对位置关系，物理属性等也有着密切关系。显然，绿化景观敏感度较高的区域或部位，即使轻微的干扰，都将对环境景观造成较大的冲击；相反，若能巧妙结合，则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。

3.4景观资源价值

景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。

3.5评价方法

采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体：公众、专家、专业学生和非专业学生，分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价，最后得出高速公路景观综合评价分值（表1），通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计，可减少人为对生态环境和优质景观的破坏，并且使景观组织趋于稳定。

对南京机场高速公路经过质量评价，通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后，即可得到一个综合评价分值为90分，处于Ⅰ级。

评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征，更好的制定保护利用及改造措施，从而进行具体的规划和设计，并且使景观组织趋于稳定，有利于良性发展的生态系统。

4结束语

以人为本，创造良好的交通环境，营建绿色、生态、特色的高速公路景观，是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键，是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索，将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。超级秘书网：

参考文献：

[1]同济大学.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社，1991.

[2]和丕壮.道路绿化工程的景观设计[J].西安公路交通大学学报，1999，7.

[3]许冬林.南京机场高速公路绿化设计[J].华东公路，1998，8.

公路设计论文范文第3篇

关键词：高速公路；设计；监理；质量保证体系；监督管理

高速公路建设投资大、技术复杂、建设周期长、影响因素复杂，因此，探讨高速公路建设中的有关问题，对于规范高速公路建设市场，确保高速公路建成后能够安全、舒适、高效地使用，充分发挥投资效益，具有重大意义。

一、加大设计力度，提高设计质量

设计是从技术上和经济上对列入计划内的公路建设项目进行全面规划，是具体指导工程建设的蓝图。设计质量的好坏，直接影响到公路工程产品的优劣，一流的公路工程产品，必须以一流的设计为前提。如果设计不科学、不合理，必将导致公路建成后“先天不足，后患无穷”。

高速公路建设任务批准后，应进行设计招(议)标。通过招(议)标，选择技术力量雄厚，设计经验丰富，有高速公路设计资质能力的高水平设计单位进行设计，并应进行设计监理。高速公路的每一阶段(初步设计、技术设计、施工图设计)完成后，都要组织有丰富设计经验和施工经验的专家进行会审，提出审查意见，使最后施工图设计阶段的设计成果具有当代国际先进设计水平。

高速公路设计，除了严格按照设计规范进行设计外，必须从工程所在地实际情况出发，因地制宜，使路基、路面具有足够强度和稳定性。应对路面结构设计以及路面排水设计(尤其是路面结构排水设计)给予足够的重视。路面基层应采用抗冲刷能力较强的水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，对于路面底基层，应注意其所合的粘土比例成分不宜过大，因为粘土比例成分过大的半刚性材料，其干缩性和温缩性较大，且遇水(经沥青面层裂缝渗入到基层、底基层表面)结构层表面容易软化，形成强度软弱层，在车辆荷载和雨水作用下容易产生冲刷卿浆现象，导致路面早期破坏，因此，高速公路基层不应使用粘土成分的半刚性材料。

高速公路设计，应特别注意涵洞、通道的设置要从实际出发，方便沿线人民群众的生产和生活。通道的设置，一定要与当地政府、村委签订协议。

二、强化招标投标制度，选择高水平的施工单位

为完善公路工程招标投标制度，确保工程建设顺利进行，建设单位(业主)在编制招标文件时，要对投标人的资质、项目经理在岗时间、工程质量等级等给予明确规定。在招标过程中，要对投标单位进行严格的审核审查。对高速公路建设项目的投标人，要求其必须具‘备公路施工一级企业资质，并且承担过高速公路施工任务。在评标时，要从投标人的报价、施工组织设计、财务状况、投人人员及设备、业绩及投标书的完整性等方面进行全面的科学评价。对评出前几名的投标人都要进行答疑，进一步澄清投标书的有关问题，要对投标人施工过的高速公路建设项目及所在地的建设单位、监理单位及交通质监部门进行实地考察和调查了解。对施工信誉低、履约能力差、施工质量差的投标人，要实行一票否决。在评标定标过程中，要坚持公平、科学、择优原则，定出高水平的施工单位，为修建出一流的高速公路奠定牢固的基础。

三、实行监理招标，选择高水平的监理单位

建设单位能否选择好监理单位在很大程度上决定了工程建设的成败。因此，建设单位应从社会信誉、工程监理经验、与建设单位及施工单位的合作协调能力等方面全面科学地通过监理招标选择出高水平的监理单位，为工程提供高水平的监理服务，确保工程三大目标得以最优实现。

四、强化质量意识，争创精品工程

(一)提高认识，牢固树立“质量第一”的观点。质量是效益，是生命，是公路建设发展的前提，任何工程离不开质量，只有树立了“质量第一”的观念，才能保证工程的顺利进行，才能保证质量的优质可靠。

(二)加大企业自检力度，完善企业内部质量保证体系。施工企业要加大自控力度。完善内部质量保证体系。要对承建的公路工程建设项目实行“三保”，即保证向业主提供优质施工技术服务；保证按期完成工程施工任务；保证向业主提交优良级工程，创精品工程。

(三)加大工程监理力度，确保工程三大目标最优实现。监理单位要切实履行监理服务协议书中规定的义务，加强自身队伍建设，组成一支精干、高效的高素质群体，充分运用业主授予的权力，从组织、技术、经济、合同等方面采取有力措施，对工程三大目标实行有效控制，确保工程三大目标的最优实现。

(四)落实工程质量终身制。对每座桥梁，每公里路基、路面、交通设施、房建工程、绿化工程都要建立工程质量档案卡，每一分项工程质量档案卡上写明施工单位、工程负责人、技术负责人、现场监理人员、驻地监理工程师名字、身份证号码，并且相关人员都要签字，以备追查质量责任。真正落实工程质量终身制。

(五)加大政府监督职能，确保宏观调控。政府监督是三级质量保证体系中的一个重要环节。交通质监部门要运用其权威性，经常会同建设单位、监理单位对施工单位进行监督检查。对施工质量差，履约能力差的施工单位，要亮黄牌警告，限期整改。对屡教不改，质量、进度上不去的，要强制分包，停工待查，必要时取消其施工资格，以保证施工队伍的整体施工水平，确保工程质量。

五、建设单位要加大管理力度，做好监督、协调、服务工作

高速公路能否优质、高效地完成，在很大程度上取决于建设单位及工作人员在政治、业务、技术、管理等方面的能力和素质。

(一)要建立一个团结，高效、决策型的领导班子。高速公路建设，是采用指挥部形式，还是采用项目建设办公室形式，这要从各地实际情况出发，以提高工作效率，圆满完成工程建设项目为原则。指挥部及建设办公室负责人应由政府部门主要负责人担任，组成成员包括公安、公路、交通、土地、城建、电力、邮电、林业、农业、水利等部门负责人及工程项目沿线人民政府行政负责人。实践证明，高速公路建设，必须由当地政府直接领导并采取倾斜优惠政策，工程建设才能顺利进行。作为我国的高速公路建设管理模式，不能机械照搬国际惯例菲迪克条款管理模式，应是菲迪克条款(技术管理、质量管理、合同管理)+政府领导(负责征地、迁拆、施工环境、协调各种地方关系、群众关系)＋思想工作(加强宣传教育工作力度，取得沿线各部门及群众的大力支持)管理模式。同时，作为工程建设指挥部(建设办公室)的领导成员，不但要有广博的知识、开阔的视野及思想开明、勇于开拓、善于协调，而且必须团结、廉洁、公正。

(二)要建立一支懂技术、会管理的专家型队伍。由于建设单位的管理性、监督性较强，所以要求其管理人员在技术上，专业知识全面，设计、施工管理经验丰富，不但能有效地行使技术监督职能，。而且还要能解决工程实践中的技术难题(变更设计、技术方案论证、质量事故处理等)：在管理上，要有广阔的知识面，掌握现代科学管理方法，懂法律、熟悉合同文件。

(三)指挥部(建设办公室)各职能科室应是一个协同作战，具有参谋型的机构，指挥部(建设办公

室)各科室中，综合科是先锋(征地、拆迁)；文宣科作为政工宣传、后勤服务，是工作的后劲力量和鼓舞力量；工程科是主体，是一切工作的落脚点，工程中的变更设计、计量支付、索赔、质量事故处理等由该科室来把关。这就要求该科室工作人员必须是精通业务、有丰富施工经验的技术专家型管理干部。

公路设计论文范文第4篇

业绩考核体系的设计

在业绩考核体系设计时，应从公司整体利益最大化出发，以企业战略为导向，将预算管理和业绩考核相结合，考虑管理效果、安全生产、风险控制等因素，以效益(社会效益和经济效益)为核心，按照“内容全面、突出重点、客观公正、操作简便”的原则制定．在综合上述第一点涵盖的管理内容的基础上，笔者以某国有交通投资集团对下属运营公司业绩考核为例，对各项重点工作进行分解，设定考核指标，划定指标权重，并对一些考核指标的考核细则进行简单描述．

1选择可量化的考核评价体系

为减少人为因素，增强考核评价体系的可操作性，对业绩考核体系应尽量实行量化打分．最直观的方法是实行百分制，即将各项考核指标达标设定为基准值，折算后为100分．当出现不达标项时，按考核细则扣分;当出现超标完成时，按考核细则加分．考核的周期以一年为限，与公历年同步，这样有利于使用财务预算、决算指标，提高考核的权威性和准确性．

2选择可靠的考核依据

通常可以作为业绩考核的依据有:企业年度财务预算报告、年度财务决算报告、业务部门提供的各项指标完成情况、经上级主管部门或董事会批准的年度工作计划、行业主管部门的年度或阶段性评价结果、对特殊情况经核定的经营成果资料等．

3指标分类实行板块化

基于高速公路运营公司的三大管理属性，将考核指标分为四大板块，即财务管理、运营管理、生产管理、行政管理．四大类指标的权重分别为40%、30%、15%、15%．权重分配的原则是:运营管理、生产管理、行政管理指标用以约束管理行为，财务管理指标可以体现管理效果．所以，运营管理、生产管理、行政管理指标之和与财务管理指标之比为60%∶40%．在运营管理、生产管理、行政管理三项指标中，作为运营公司，运营服务职能是涵盖内容最多的，占到60%的50%，即占总数的30%;其余两项指标各占剩余30%的50%，即各占总数的15%．

4对板块指标进一步细化分解

首先，也是最重要的一点，在细化各板块指标时，分解的各项指标与管理行为应有所关联，对于作为企业不可控的指标，尽量不要列为考核指标．如:贷款费用，主要受国家金融政策影响，与企业管理活动无关，不应列为考虑指标;管理成本应着重考虑付现部分，对于非付现部分的考核，没有实质性意义．其次，在细化各板块指标时，应该有重点的选择，例如在选择收入指标时，只需要考虑运营收入指标，而不宜把营业外收入、其他收入等作为指标．再次，在细化各板块指标时，子项指标互相之间应有逻辑关联．如:既要考核费用，也要考核工作量，要避免因减少工作量而节约费用，在考核时反而加分的情况出现．最后，在细化各板指标时，应给各子项指标分配权重，以此体现考核重点环节，真正起到指标的在管理活动中的引领作用．按照上述原则，笔者对四大板块的指标进行分解细化，形成了17个考核子项及相应权重、权数，以基准100分列示如表1．

5设立科学合理的考核细则

在细化分解考核指标的基础上，还需要对各子项指标的考核打分细则进行明确．在设定考核细则时，应注意:一是尽可能引入量化指标．如:在路政管理方面引入结案率和索赔率;在行业评价方面按次计分，表扬1次加1分，批评1次减1分，累计时加减相抵计算;在收入指标上可按每节超2%加减1分计算;等等．二是原则上各考核指标均应考虑未达标和超标准完成两种情况，以此实现在基准分上的加减．三是在制订细则时，还应注意考核子项之间的逻辑关系．如:既要通过指标节超加减分，又要通过设定指标完成的偏离度，考核编制业务预算的水平，也就是说要在合理的偏离度范围内进行加减分．原则上讲，预算水平越高，管理越精细，所得分数应越接近于基准值．四是要对总分实行限高、限低“双控”．限高指不能过度加分，应该设定得分上限，原则上各项加分累计不超过20分～30分．因为加分过高反映出指标设定标准偏低，另外对业绩考核结果应用时幅度太大，不好合理控制．限低指不能扣分过多，应该设定得分下限，原则上各项扣分累计不超过20分～30分，与加分幅度对等．因为毕竟作为企业行为，即便管理效果差，毕竟还是需要付出一定的管理行为，况且难免在经营中发生极端情况，不能真实反映企业全年总体状况．

6建立严谨规范的考核流程

在设计考核流程时，最主要的原则是要避免运营公司又当“裁判员”，又当“运动员”．为保留运营公司一定的话语权，应设定自评环节．每个考核周期结束，由运营公司对照考核指标、权重权数、考核细则进行自评，同时对特殊情况进行说明，与自评结果一并写入自评报告．为确保考评结果的权威性和有效性，业绩考核的考评机构应由运营公司的上级主管单位担任，设有董事会的运营公司，应由公司董事会或董事会下属的绩效考核委员会对自评报告进行复评．复评时，可以按指标性质由上级主管单位(或董事会委托母公司的职能部门)按业务归口进行复评，最后汇总形成复评结果．复评结果应由上级主管单位(或董事会)征求运营公司意见，以确保考核结果的客面、公正．

业绩考核结果的应用

业绩考核的结果不仅仅是一个分数，分数高低也不仅仅反映各运营公司的管理水平和管理效果，关键还是要将这种考核结果的差异转化为激励措施，促进企业各项管理工作更加规范有效．所以，通常对于业绩考核结果的应用包括但不仅限于以下几个方面:一是将业绩考核的结果对应到不同的等级，实现对同一集团下，不同企业的分类、分级管理，有重点地扶持较弱的企业，补齐补强管理短板，促进集团整体业绩提高．二是将业绩考核的结果与员工(尤其是企业管理者)的经济利益挂钩．如:员工当年的绩效薪金=员工当年绩效薪金标准×业绩考核分数/100．若再引入员工个人的绩效考核系数，则可以建立全员业绩考核体系，实现员工收入与企业业绩、个人业绩挂钩并进行差异化分配．三是将业绩考核与企业管理者的人事任免挂钩．对于考核成绩差，或达到预先设定的警戒线时，对企业管理者实行交流、淘汰、诫勉或更换．对于考核成绩优秀的，可以进行提拔、重用、鼓励或培养．

公路设计论文范文第5篇

近十几年来，我国高等级公路建设进入高速发展阶段，道路系统的不断完善，为国家经济发展发挥了重要的作用。随着人们对精神文明和生活环境要求的不断提高，最初的以最小工程量获得最大通行能力的原则，已不能满足社会对道路建设的要求。与此同时，道路建设对自然环境造成的负面影响也日益受到重视。

因此，公路的建设应综合考虑其功能性要求、对环境的影响，以及司乘人员的心理，通过合理的环境景观设计，把公路建设对环境的破坏降到最低程度，并综合环保、美化、历史人文等因素，使公路成为自然景观的新亮点，实现公路建设的可持续发展。

二、公路建设与景观

公路作为一种带状的工程构造物，它的区域跨度大，沿线的景观也不断变化，总的来说，公路景观包括沿线自然景观和人文景观两大部分。自然景观，是指自然界天然形成的环境的总体外观，如高山、平原、河海、沼泽等；人文景观，是指人类通过改造自然创造出来的景物，如城市、村落、雕塑、水利电力设施等等，而公路本身也是一种人文景观。

公路建设，必然会对原有的自然景观造成一定的破坏，公路工程对环境的主要影响因素有：自然风景破坏、占用土地、拆迁建筑物、森林植被破坏，水土流失、噪声、水质、涝渍等。据调查，即便在气候温和的亚热带地区，在公路路域环境条件下，被破坏的环境经自然恢复演替到草、灌丛植物群落至少需要20年，而公路建设对自然风景的破坏则往往是不可恢复的。

但是，通过合理的景观设计，我们可以将公路建设对自然环境的破坏尽量减少，同时在公路建成后，形成新的外观优美，行车安全舒适的公路景观。

三、公路景观设计的原则

高等级公路是功能性很强的基础设施，但具体的公路项目，又有其偏重的性质，如可分为国道主干线、地方公路、城市快速干道、城乡连接线、旅游景区公路等等。公路景观设计必须在满足道路的交通功能的前提下，根据其特定的性质和目的，结合道路沿线的气候条件、地形地貌、生态环境等自然因素和区域的历史文化，风俗习惯等人文因素进行综合考虑，主要要做到以下几个方面：

1．因地制宜，减少对自然环境的破坏。

尽量结合原有地形地貌，避免大填大挖，使公路与周围环境相融合，避免割断生态环境空间或视觉景观空间。

2．考虑司乘人员的交通心理要求和视觉效果要求。

安全舒适是公路景观设计的重要目的，因此，在景观设计时要充分考虑视觉空间大小、安全设施的色彩及大小、道路感觉的多样性、视觉导向和视觉连续性等交通心理因素。另外，司乘人员是在高速行驶的汽车上感觉公路景观的，尤其司机的注视点远，视野狭小，因此要求沿途的景观必须大尺度、大色调、流线型，同时比例协调。

3、风格鲜明，统一中变化。

公路一般穿越不同区域，因此，充分地结合地域特征和人文特点，才能创造出风格鲜明的道路景观。另外，在设计上应将中央分隔带、路堤路堑边坡、互通立交、服务区、收费站等公路设施作为一个整体通盘考虑，确定统一的主题。同时，又根据其功能和服务对象在设景的风格、造型、色彩规模等方面有所变化，使沿途景观富有节奏韵律，有基调有高潮，统一中求变化，变化中达统一，使司机和乘客处于一个良好的行车环境中，从而产生愉悦的心理，消除疲劳，保证安全。

四、公路景观设计的内容

公路景观设计是在公路技术设计的基础上开展的，因此公路景观设计的内容也和公路的各项设施紧密关联，主要包括了下述几个方面：

1．公路线形设计的美学要求

公路线型美是公路景观的基础。在选择路线方案时，通过仔细的踏勘，调查每个路线方案的沿线地形地物、风景特点，确定一些风景控制目标(如名胜古迹、险峰奇石、优美的海边风景、百转千徊的溪流等)，同时确定一些须回避的特征目标，如森林保护区、农田保护区等，然后反复比较线位，充分利用这些风景资源，使沿线视野景观多样化，使公路巧妙地融入自然风景中。

公路平面线形应以曲线为主体，以更好地适应地形，另外，长直线路段也容易导致司机注意力分散而引发交通事故，纵面线形应尽量避免高填深挖，而严重破坏自然环境，最后确定的立体线形应尽量适应地形，与周围的景观相协调，总体线形应是连续、顺畅、可以预知的。

在完成线形设计后，利用CAD系统、地理信息等手段，采用图形叠置法将公路环境景观逐段显示与评价，并进一步修正，以获得最佳的路线设计方案。

2．结构物景观造型

公路结构物主要是桥梁、涵洞、立交、跨线桥、支挡结构物等。结构物是公路景观的重要组成部分，在设计上，我们不仅要考虑其技术经济的合理性，还要有新颖、优美的外观，还要配合所在路线的其它结构物的造型，以及和该地区的自然景观，风土人情相互呼应。景区中的公路结构物如过于呆板生硬，往往大煞风景，而一些成功的桥梁，如南京长江大桥，厦门海沧大桥、东莞虎门大桥等，以其特殊的历史意义、雄伟的气势、优美的造型，其自身已成为一道极其美丽的风景。

3．路基路面的景观设计

通过合理地采用路基立面和断面造型，在必要的路段采用分离式路基，在良好的线形设计基础上，使公路结构更好地与自然地形、现有地带的地貌相适应，与绿化相适应。

路面对于司乘人员来说，是占据视野的重要景观要素，除了要保证路面主车道与路肩的合理比例外，还可以采用不同颜色的路面材料来分别修筑路肩、行车道和分隔带，既加强了公路的修饰性，又提供了良好的视觉诱导。

4．中央分隔带的绿化

中央分隔带绿化的重要目的是遮光防眩、引导视线；以利于车辆的安全通行，因此其高度和宽度必须满足现行规范的要求。对防眩树种的选择是：

低矮(1.5m左右)、缓生、抗逆性强。间距总的原则是以车灯的扩散角、人的动视觉和行车速度三者的函数关系计算而得，单行间距一般以2—3m为宜。

地表绿化部分以铺草坪和植地被植物为主，可通过选择不同叶色、花期的地被植物，并分段设置，使中央分隔带的色彩有所变化，增强美化效果。

5．两侧绿化带的绿化

通过设置公路两侧绿化带、使公路沿线形成一条绿色长廊，是景观环境再造、防尘隔声、协调公路与周围环境关系的有效手段。如绿化带占地较宽，可以设置多行、多树种、乔灌结合、色彩多样的花木，形成壮观绚丽的绿化带。但一般在绿化带用地有限的情况下，以单行栽植，落叶和常青(乔木)间隔(5～lOm)为佳，树种应根据当地气候条件确定。这样既不会因间隔太密造成视觉屏障而影响观光，又可四季见绿，同时还能防止因树种单一而易受病虫侵染。

设置两侧绿化带时，应注意在弯道内侧及路口附近保证通视条件，避免交通事故的发生。

6．边坡及垂直绿化

边坡绿化具有很好的护坡功能，对稳定路基、防止冲刷、保持水土具有直接作用。边坡绿化要求覆盖率高，青绿期长，但由于边坡坡面土质为路基填筑用土，或路堑开挖后暴露的土体，土质不宜于种植，且备灌溉条件差，养护难度高，因此要求做好草种选择、种植方式、前期养护等工作。根据公路边坡绿化的实践情况，在草种选择方面，以本地适于绿化的野生草为宜，既容易成活又成本低廉，根系深的草种优于根系浅的草种。在种植方式上，条播优于撒播，种草优于栽草，秋播优于春播。另外，近年来了引进的湿式喷播和客土喷播技术，能更有效地提高施工效率和成活率，且能适宜公路边坡土质贫瘠的特点，还能完成高陡边坡的施工作业。垂直绿化部位主要有浆砌护坡、挡墙等，可通过在其下栽攀援植物如爬山虎、凌宵等，或在其顶部栽植垂枝藤本植物，以遮蔽构造物，减少构造物的压迫感和粗糙感，起到美化路容的作用。超级秘书网

7、互通立交、服务区，收费站的景观设计。

从景观构在的角度来看，互通立交、服务区、收费站都是公路景观设计中占地最大，景观设置可塑性最强的部位，因此可以将之作为公路全线景观设计的高潮部分来考虑。这些位置的景观设计应综合建筑形式、地形特点、当地人文特点及园林布局等方面总体规划，全线各立交、服务区之间的风格应互相呼应。近年来，国内很多公路在这些部分的景观设计方面有了很多成功的典范，风格鲜明、构思各异、内涵丰富，概括起来主要有园林式、古典式、自然式等类型。