铁路实训报告范文第1篇

一、推出特色服务，提升服务质量

在面临当时严峻的形式下，我们应该狠抓餐饮出品质量、速度及新菜开发推陈出新，同时创造性地开创服务新亮点，根据我国形式及市场需要，顾客对铁路餐饮的服务要求也随之不同，但是面对非常具有潜力的市场，每一位客户的意见又大不相同，唯有引导铁路餐饮逐步走向多元化服务，不断完善新菜品的同时，提高服务特色，如：结合季节的不同设计不同的特色套餐，添加各地特色美食等特色服务，使得各地的朋友不仅能够吃到家乡的味道，亦可以尝到其他地方小吃。与此同时，加强服务质量的提升，餐饮不可避免地话题是服务，好的服务不仅能够提高形象，更加能够创作更多的利益。为此，在服务工作上，应当从传统的铁路服务上向贴心服务转变，例如：在就餐前为顾客提供一个舒适的环境、能够洗去疲劳的热毛巾、各种时尚杂志及报刊等贴心工作，使顾客能够有一个更加休闲轻松愉快的旅程。

二、加强教育培训，强化员工队伍素质

铁路实训报告范文第2篇

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

铁路实训报告范文第3篇

营业税和增值税是我国流转税的两个重要税种：营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，以其所取得的全部价款和价外费用作为课税对象征收的一种税，是价内税，其征收范围是建筑业、服务业等大部分的第三产业；增值税是1994年税制改革的成果，增值税是对从事销售货物或提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人，以其实现的增值额（销项税减进项税）作为课税对象征收的一种税，是价外税，其征收范围覆盖了除建筑业外的第二产业。现今大部分发达的欧美国家都全面征收增值税，而且出口适用零税率，而我国第三产业服务业适用营业税，服务含税出口且无法享受退税的优惠，因此我国的服务业出口在国际竞争中处于劣势，限制了我国第三产业的发展。随着我国经济多样化的发展，商品和服务难以区分，导致征收税种难以界定。此外，由于营业税是就营业收入全额征收的税种，可能导致对第三产业营业收入的重复征税问题，并随着第二、三产业发展互相渗透，使增值税抵扣链条断裂，影响增值税作用的发挥。增值税有利于引导鼓励企业在公平竞争中发展壮大，在新形势下，逐步以增值税取代营业税，符合国际惯例，是深化我国税制改革的必然结果。

2、营业税改征增值税发展

2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，营改增拉开帷幕。自2012年8月1日起至年底，国务院将营改增试点扩大至10省市。截止2013年8月1日，“营改增的范围已推广至全国试行。国务院总理12月4日主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输与邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。2014年6月，电信业也纳入营改增范围。2015年将继续推进营改增，力争将范围扩大到建筑业和不动产、金融保险业、生活服务业，由此将带来800万试点纳税人，户数是现在总量的两倍。

3、铁路运输企业营改增现状

3.1、财政部、国家税务总局“营改增”一系列的通知、公告，从政策层面破解铁路运输业实施“营改增”的难点问题

主要有2013年12月12日了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税【2013】106号）、2013年12月18日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票及税控系统使用问题的公告》(国家税务总局公告2013第76号)、2013年12月30日了《关于铁路运输企业汇总缴纳增值税的通知》（财税【2013】111号）、2014年1月20日了《铁路运输企业增值税征收管理暂行办法》的公告（国家税务总局公告2014年第6号）、2014年1月21日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税后纳税申报有关事项的公告》（国家税务总局公告2014年第7号）等文件，详细规定了铁路营改增过渡性政策、税率税目、计税方法、纳税申报、税款预缴、传递单流转，财政部、国家税务总局出台的这些规定，从政策层面破解了铁路行业实施“营改增”在制度执行上存在的难题，极大程度化解了铁路运输业实施“营改增”所面临的税务征管与稽查风险。

3.2、中国铁路总公司制定“营改增”系列办法，使全路同步实施“营改增”有了可操作性的制度遵循

由于铁路运输业具有货票全路联网性质，以及总公司实行增值税汇总缴纳、铁路局和基层站段进行预缴的税收政策，需要全路制定统一的“营改增”具体运用指南，提高其可操作性，规避税务风险。制定了《中国铁路总公司增值税缴纳实施办法》（铁总财【2014】77号），主要是结合铁路实际，从操作层面进行了细化，提供铁路运输及物流辅助服务的销售额及预缴基数确定、进项税额和已缴纳增值税额归集汇总、铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单传递流程、税率和预缴率、纳税申报时间等；制定了《铁路运输企业增值税会计核算办法》（铁总财【2014】78号），主要对如何进行增值税会计核算进行了明确。此外，各铁路运输企业结合铁路局、基层站段、控股合资公司的实际情况，制定了本企业的“营改增”相关办法。例如，郑州铁路局制定了《郑州铁路局增值税票据管理办法》、《郑州铁路局增值税会计核算办法》等，有效推进了铁路“营改增”工作在执行层面的规范有序进行。

4、铁路“营改增”税务管理存在的风险

目前，铁路会计实行分级核算制，资金按“收支两条线”管理，按照“收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算”的清算思路来确定各铁路局的实际经营收入。因此，铁路运输企业组织结构复杂，应税服务种类繁多，“营改增”实施难度较大。其税收行政管辖与基层站段管理区域不一致，加上“营改增”初期人员业务素质参差不齐、业务类型较多等因素，管控税务风险需要统筹规划。

4.1铁路运输业增值税发票使用风险

一是发票开具风险。受铁路运输组织和货票系统的影响，铁路货物运输使用11%的铁路运输业增值税专用发票和6%的增值税专用发票，需由各车务站段的货运员和行包员开具，他们不是财务人员，对增值税发票知识匮乏，对实际受票方往往界定不清，在一定程度上存在虚开增值税专用发票的风险。二是红字发票开具和退款业务，对如何开具红字发票的政策掌握不清楚，存在着增值税专用发票错开及超期无法开具的风险。三是增值税专用发票保管的风险。目前增值税专用发票作为铁路企业原始凭证要求保管15年，另外发票由财务科领取后发放各开票点，开票点人员素质参差不齐，在发票的保管和传递上存在着增值税专用发票管理不善和丢失的风险。

4.2增值税进项税抵扣和转出风险

按照《中国铁路总公司增值税汇总缴纳实施办法》规定：“纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知》（财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣，按照以上规定，当基层单位的不可抵扣项目，如果未及时提出进项税转出，易产生多抵扣进项税的风险。所属运输企业物资段等单位，集中采购材料等物资并抵扣进项税额后，其他单位领用并发生税法规定不得从销项税额中抵扣情形的，由领用单位将该进项税额转列成本，并给物资段转列通知书，由物资段做进项税额转出处理”。按照以上规定，当基层单位发生材料用于不可抵扣项目或用于就地缴纳增值税业务是，如果未向物资供应段及时提出进项税转出申请，物资供应段易产生多抵扣进项税的风险。

4.3增值税汇总纳税时限性风险

按照铁路运输企业“营改增”汇总纳税的相关规定，基层单位预缴基数由运输企业收入部门于次月6日内提供，各单位财务部门按月向主管税务机关申报并预缴税款。因此，收入部门要及时提供预缴基数，尤其是预缴期是季度时，铁路总公司在北京海淀区国家税务局汇总纳税。铁路局收入部门在每月6日提供基数，基层站段（合资公司）按此基数到所在地税务机关报税、预缴税款和传递单盖章，然后由基层站段（合资公司）上报税务月报和传递单给铁路局，税务月报和传递单经铁路局汇总后，报铁路总公司，这一系列纳税活动必须在税务局规定的预征期内完成，否则将产生税收滞纳金，存在税收滞纳风险。

5、铁路“营改增”税务风险控制的应对措施

5.1严格增值税专用发票管理和开票点的管理。

根据《国家税务总局关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票和税控系统使用问题的公告》、《中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法》、《郑州铁路局增值税专用发票管理暂行办法》等规定，对增值税专用发票的领用、开具、作废、红字发票、进项发票抵扣、保管等进行了规范，有效防范了因增值税专用发票使用不当而产生的税务风险。例如，针对发票使用量大的特点，实行票据专人、专库管理，具体做法是：财务科发票管理员负责专票分发，建立票据总账和明细账；开票点以车站为单位向财务科请领发票，办理交接手续；增值税发票的交接手续与货运票据管理相同，设有票据交接簿；开票点由指定专人负责开票，每天开具的增值税发票及收回的票据由开票人员进行整理，填记当日整理报告，并登记开具发票登记簿。通过健全制度，确保增值税专用发票的完整。对实际受票人为第三方的情形，下发相关第三方开具专用发票相关文件，明确需提报现关资料明细，避免发票的虚开。财务部门会同货运部门、收入部门定期对段管内开票点的专用设备管理、发票管理、台账建立进行检查，对检查的问题予以通报，并责令其指定相应措施，不断完善增值税基础管理工作。铁路总公司减免税款核算正确。

5.2.加强进项税认证管理和申报工作

对于不得抵扣的进项税额，如用于简易计税方法计税项目、非增值税应税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、接受加工修理修配劳务或者应税服务的进项税额不得抵扣。纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知（》财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣。按规定取得增值税专用发票，及时办理增值税进项发票的扫描、抵扣认证。根据相关业务，正确核算进项税，严格汇总纳税与属地业务的界限。财务部门对取得进项税建立台账，区分属地与汇总，可抵扣与不可抵扣，指定专人对增值税专用发票联次进行扫描，月底对取得的抵扣联与实际账务处理进行核对，避免财务核算的错误以及抵扣联发票的缺失。对于申报工作，财务部门应高度重视。在申报前做好开票点抄报税工作，根据收入部门的预缴基数，正确计算汇总与属地缴纳税额，及时申报当月预缴税款，上转汇总传递单及各种报表，确保总公司汇总缴纳工作的顺利完成。

5.3.加强税法知识培训，提升税务操作能力

铁路实训报告范文第4篇

关键词：危险货物 运输 安全 对策

一、安全教育对策

人在由人、机、环境构成的大系统中处于中心的地位，对事故的发生和发展起着至关重要的作用。随着科技进步，系统设备的可靠性不断提高，运行环境极大改善，作为系统中极其重要的因素——“人”，因其生理、心理、社会、精神等特性，既存在一些固有的弱点，又具有极大可塑性和难以控制性。尽管系统的自动化程度越来越高，但归根到底还是由人来设计、制造、组织、管理、维修、训练。特别是从安全性来看，随着机械系统失效的下降，由人的因素而诱发的事故已成为系统最主要的事故源之一。因此，控制人失误、预防与减少人因事故，提高系统的可靠性和安全性的主要措施有：

1.狠抓安全教育

在危险货物运输过程中，只要有一个人违反操作规定，违反某项安全制度，就极有可能出现事故、甚至造成人财具毁的恶果。因此，须对从业人员进行安全知识教育，使其明确各自的岗位职责及安全要求，其实做到自觉遵守制度，认真无误操作，保证安全生产。

2.加强从业技术培训

危险化学品运输专业性很强，需要货运人员、车站作业人员、调度人员等相关人员具备相应知识，了解危险化学品的特性、明确办理规定。为此，应举办不同形式的危险货物运输培训班、对铁路各级货运管理、安全监察等人员进行系统培训，培训内容应包括危险货物运输的基础理论到组织管理，以及危险货物运输管理现代化等方面。从而不断提高危险货物从业人员的业务素质和工作能力。在技术咨询服务方面，与当地具有资质的机构或咨询中心建立关系，对危险货物运输的新增品名鉴定，改换运输包装，新建、改扩建大项目技术论证等进行相关的技术服务，增强危险货物运输的技术力量，改善危险货物的运输环境，提高危险货物运输的安全系数。

二、安全管理对策

危险货物办理站应建立健全严格的安全、防护、检查、交接制度和危险货物运输档案及基础管理台帐，并按规定及时填报内容。加强危险货物的安全监督和管理，并配备相应的技术人员。

危险货物办理站应建立危险货物运输有关技术档案，具体掌握危险货物的酝酿、品类、理化性质、包装、运输方式，装卸作业设备、消防设施等情况。实时掌握企业危险货物运输发展动态，相应调整管理措施和内容；建立安全小组，组织义务消防队和救护队，定期进行消防和救护演练，提高对事故的预防和处理能力。

认真落实《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质学科办法》的规定，对申请危险货物托运人资质的单位，按照行政许可程序，进行认真审查，严格卡控危险货物运输的资质认证。根据危险货物具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在铁路运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的要求，在对托运人资质认证时，重点要求危险货物托运人必须具有国家规定的危险物品生产、储存、使用、经营的资格；有符合国家规定条件的掌握危险货物铁路运输业务和相关只是的专业技术人员、运输经办人员和押运人员；有事故处理应急预案。满足各项安全及技术要求的方可对其危险货物运输资质进行认证，已经批准公布的危险货物托运人资质进行年审，并逐一等级造册，对不符合办理条件和手续不全的进行停业整顿，对于严重违规操作的资质单位，应吊销其危险货物运输的资质。

三、技术设备的控制

1.加大安全技术设备的投入

安全技术设备是保证危险货物运输安全的重要手段，应极大对办理站基础设施和安全设备的投资力度，更新替换和增加防雷、防静电、灭火、报警、消防和监控的设备，改善库房存放能力和环境，加大力度完善危险货物运输的办理条件。

加大常用消防设备投入。主要包括：消防水池和沙地、灭火器、消火栓及消防管道以及其他常用消防器材；建立火灾自动报警和联动灭火系统自动地捕捉火灾监测区内发生火灾初期出现的烟雾或热气，发出声、光报警信号，并联动其他设备控制联动灭火系统；雷电产生的巨大电磁、热、机械效应和静电作用，具有很大的破坏力，在危险货物仓库、爆炸品仓库和油罐作业区，必须正确设置避雷和静电导除装置。危险货物仓库内应设置静电接地措施，爆炸危险场所的边界应设置静电接地导除设施，可燃液体、液态烃等装卸站台、设备、建筑物、构筑物的金属构件还应采取电气连接等措施。

危险货物办理站和相关铁路运输环境应配备危险货物气体监测设备，及时对易燃、有毒物质泄漏进行报警。监测设备可以是固定的也可以是便携式的。设置地点可以在办理站或铁路编组站。对危险货物安全监控可以多种方式，既可以对仓库内的货物进行监测，也可以对流动的车辆进行抽测。

为了确保人身安全，危险货物作业地点应配备相应的劳动防护用品及卫生设施。如卫生设施的更衣室、洗衣房、淋浴室及职工保健站，劳动防护用品的特殊防护用服、耐酸碱手套、防护镜、防毒口罩、头盔、脚盖以及防毒面具、急救担架等。

2.加强罐车的管理

对于铁路危险货物的主要载运工具——罐车，一向被视为是铁路运输过程中流动的定时炸弹，应从源头抓起，严格控制铁路危险货物罐车的数量，对于新购或过户的铁路危险货物自备罐车均需出具《铁路危险货物运输自备罐车购置运输安全综合分析报告》，并且对于《运输安全综合分析报告》中提出的意见或建议经整改后符合要求的方可购置自备罐车。另外，还应避免罐车的乱装混装以及过量充装现象，罐车使用单位平时应十分注重罐车的维护保养，装车单位在装车前要认真仔细地对进厂罐车做检验，确认合格后方能装车。铁路罐车必须进行定期的检修和保养，以及时发现缺陷，消除事故隐患，保证罐车安全运行。

3.注重运输包装

为了做好危险化学品包装物、容器产品生产合法化、规范化，根据国家质量监督检验检疫总局第19号令《工业产品生产许可证管理办法》，我国于2003年3月出台了《危险化学品包装物、容器生产许可证实施细则》。国家质量监督检验检疫总局及各省质量技术监督局对从事危险化学品包装物、容器产品生产企业进行监督管理，加强对企业生产条件和产品质量检验报告包装市场与国际接轨发挥了重要作用。

参考文献

[1]《铁路运输危险货物包装检验安全规范》 。中国标准出版社 2009.9

[2]《铁路危险货物运输管理规则》2009.9

[3]《铁路危险货物运输培训教程》西南交通大学出版社 蔡梦贤 2006

铁路实训报告范文第5篇

1.加强组织领导，明确工作职责为保证资金管理使用的规范性、安全性、长效性，乌鲁木齐铁路局下发专门管理文件，成立乌鲁木齐铁路局失业保险促进再就业资金管理使用领导小组，按照责任分解、整体推进的工作要求，从工作程序、政策落实、财务管理、资金稽核、责任追究等方面界定管理职责，落实管理措施，确保铁路企业依法合规、安全有效管理使用专项资金。

2.实施预算管理，细分使用类别乌鲁木齐铁路局严格落实全面预算管理，对专项资金使用采取年度预算控制管理和月度申报审批相结合的方式。即：依据各单位提报的需求计划申请，结合全局运输生产、施工建设、劳动组织、职工就业等实际情况，深入生产站段单位和经营困难的企业开展实地调研，形成专题汇报材料和初步预算方案，报请路局领导小组研究、审定后，下达各单位专项资金年度预算使用计划；本着“突出重点、讲究效益、科学规范、专款专用”的原则，结合铁路局实际，具体细化分三类资金进行管理使用：一是富余人员再就业培训补贴和职业技能竞赛补助；二是就业再就业宣传费；三是公共实训基地设施设备购置补助费。

3.完善监管制度，确保资金安全为进一步加强专项资金的规范使用，严格财经纪律，强化监管手段，完善各项内控监督机制。一是通过网络、公示栏等宣传媒体，公布年度专项资金使用情况，接受社会监督；二是建立通报、报告制度，接受铁路局领导小组办公室的跟踪评价和监督检查。三是在铁路局纪委监察处和社保处分别设立专项资金管理使用情况举报信箱和举报电话，保证专项资金依法、规范管理使用。

二、再就业专项资金管理的效果体现

近年来，乌鲁木齐铁路局经营形势十分严峻，铁路局立足自身挖潜，深入开展增运增收、节支降耗攻坚活动。在这种情况下，失业保险促进再就业专项资金的注入，间接为增援路局整体经营成本给予了有力的帮助。

1.推进了职工岗位培训工作有效开展这几年，新疆铁路建设处于高峰期，铁路运输组织优化、生产力布局调整较为频繁，特别是伴随铁路电气化的分段贯通，高速铁路新设备、新技术的广泛使用，使结构性富余人员不断增加。促进再就业资金投用于对富余职工的转岗培训补贴，劳务派遣人员返岗培训和外购劳务工岗位技能培训的辅补助，并有针对性地强化“三新”人员应知必会、岗位准入和适应性培训。同时，还扶持各站段单位开展职业技能竞赛活动，促进了全员岗位培训和“学、练、比”活动的深入开展，失业保险专项资金在预防失业、稳定就业上发挥了积极有效的作用。

2.职工培训硬件设施设备得到明显改善专项资金投用于全局各单位大力改善职工培训硬件设施和条件，体现了“大项目、整体性、专业性、实用性”的特点。如铁路局职教培训基地建成了集电工、钳工、电焊工于一体的实作演练室，使车、机、工、电、辆、供电各业务系统工种培训趋于完整，极大地满足了新线建设、电气化铁路接管后现场培训的需求。2013年以来，全局生产力布局调整和机构设置变化频繁，按照路局对新成立站段单位实施资金重点倾斜的要求，建成15个计算机电化教室，有力改善了新成立站段单位职工培训条件差、设备短缺和落后的不利局面。同时，持续加大站段单位规模型培训演练基地建设的资金投入，建成库尔勒供电段牵引变电所演练基地、乌鲁木齐物资段职工培训演练基地、乌鲁木齐机务段HXD1型机车驾驶模拟培训教室等，确保了安全运输生产和职工就业岗位的持续稳定。

3.社会保险政策宣传走向丰富多样社保宣传费用的补助，充分发挥了“铁路局社保处-站段-车间”三级宣传阵地作用，各单位社保政策宣传内容丰富，形式多样，书面形式有印制社会保险政策宣传手册、悬挂宣传标语横幅、制作橱窗板报、下发知心答疑卡、报纸等；电子形式有设置局域网专栏、电视台播放、电子图文显示板等。特别是铁路局组织地区性大型社会保险政策巡回宣讲活动收到显著效果，使社会保险政策深入人心，为营造和谐稳定的企业氛围发挥了积极作用。

三、再就业专项资金管理中存在的问题

1.部分单位基础管理工作相对薄弱部分单位专项资金管理台账资料没有进行系统的梳理和分类，规范化程度不高。尤其是新成立站段单位，专项资金管理使用工作刚刚起步，从站段领导、劳人部门及业务经办人员对政策的学习理解还不够深入透彻，基础管理工作有待进一步加强。

2.政策研究不够，执行上出现偏差部分单位对自治区、路局下达的有关专项资金管理使用文件和工作要求深入研究不够，岗位培训补贴、职业技能竞赛补助和宣传费补助没有做到严格区分、对应使用。个别单位借培训教学的名义申请购置实训演练设备，却分散投用于本单位科室和车间工作人员的日常办公，间接弥补了办公经费的不足。

3.管理部门职能作用发挥不够突出部分单位主管再就业专项资金的职能部门，对专项资金的“牵头、组织”管理意识不强，整体协调作用发挥不突出，致使专项资金管理离标准化、规范化还有差距。有的单位缺乏对专项资金管理使用信息数据的日常收集、整理和系统分析，设备资产清查工作没有认真开展。

四、提高再就业专项资金管理水平的措施办法

促进就业是民生之本和安国之策。专项资金要真正为促进就业发挥好作用，就要进一步提高专项资金管理水平，须从以下几个方面加强和改进：

1.健全完善专项资金管理制度按照简约高效的基本要求，修订和完善路局和站段两级机构专项资金管理制度，形成职能明确、职责清晰、统一规范的专项资金管理体系和考核运行机制。要严格按照政策规定的范围、标准和程序管理使用再就业资金，达到资金管理的高度规范性、安全性和有效性。

2.推进资金基础管理的规范化要组织力量，按年度认真对再就业培训补贴和职业技能竞赛补助、再就业宣传费、公共实训基地设施设备购置补助费三类资金管理资料进行系统梳理规整，逐步完成专项资金档案信息化管理，达到管理规范化和上级检查验收的标准化要求。

3.切实提高资金使用的针对性局属单位要结合路局新线建设、新技术、新设备的投入使用，科学分析本单位对促进再就业专项资金的使用需求，找准资金投入项目，落实“节约资金，满足需要，保证质量，保证项目完成”要求，不断提高专项资金管理使用效率，确保资金使用有的放矢。