城市道路交通的特点

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城市道路交通的特点范文第1篇

关键词：城市道路；设计；人性化

中图分类号：U41 文献标识码：A

1、人性化设计

人性化设计在城市道路规划中的含义是如何私家车、公交车、行人、非机动车、周围环境有机结合起来，使道路交通达到安全、快速、舒适、经济便利的要求，并且为城市建筑营造良好的环境。城市道路的规划是城市综合规划的一个重要组成部分，把城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路功能不同的四个等级，此外，还有公交专用道、自行车专用道、轨道交通、商业步行街等，为了确保城市各级道路畅通无阻，有效结合人性化设计，将商业街与非主干道连接，重点放在行人、自行车、公交车的顺利运行和保证市民保全，在设计上最大限度的照顾到行人的交通需要。

2、城市道路设计中融入人性化理念的必要性

在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。由此可见，人性化理念在城市道路设计中的应用是我国国民精神发展的需求。随着我国和谐城市的发展，休闲广场、步行街等人性化娱乐设计逐渐在我国城市道路设计中推广开来，并获得了城市居民的一致好评。城市道路交通设计中，人性化理念的运用，不但能够缓解人们的情绪，为人们的出行提供方面，同时还能够使城市道路的使用功能得到最大限度的发挥。由此可见，在城市道路交通设计中融入人性化理念已经成为时展的需要，是城市道路设计中不可阻挡的发展趋势。

3、城市道路设计要点

3.1、广泛性

城市道路的设计的过程中涉及到多个企业和部门，一个城市道路工程，从规划到施工包含了规划、投资主体、设计部门、施工单位以及监理单位等等，且其在施工的过程中从头到尾都是一个多部门协作工作的环节。尤其是在设计环节，由于其在整个工程项目中有着十分重要的作用与意义，因此我们在工作的过程中就需要从多个角度去分析，使得其广泛性能够得到顺利有效的发挥。

3.2、复杂性

由于城市道路在设计的过程中涉及到多个专业和领域，且在工作的过程中这些领域和专业相互连接、相互沟通，因此其在工作的过程中必然存在着一定的复杂性。且在项目工程中，各个工作环节都是相互统一、相互协调的工作模式。在目前的城市化发展中，常见的专业种类主要包含有交通、地质、桥梁、排水等等。由于这些专业方向不同、内容不同，使得其在设计工作中的各种侧重点也不相同。因此就需要我们在工作中进行系统全面的设计，使得其中的种种质量问题都得到人们的关注与促进。

3.3、持续性

城市作为现代化社会发展的核心环节，其也是一个生命体，在发展的过程中由于各种工程规模和施工人群的不同使得人们在社会发展的过程中与经济持续发展观念之中都存在着一定的影响。因此，在目前的道路设计中，我们必须要做好各个环节的工作模式和管理控制要求，这就需要在工作的过程中做好持续性工作模式，在这种基础上，我们需要针对其中存在的种种问题进行系统优化，使得道路设计工作能够满足社会发展需要进行工作，从而为社会生产的持续要求提供必然的历史依据和理论基础。

4、工作中主要的考虑因素

4.1、道路设计的功能要求

城市道路工程的施工和设计主要是为了环节城市人口和物流运输的快捷要求，提高工程运输的效率与时效性，这就需要我们在设计的过程中必须要针对城市道路的功能来进行系统的分析，针对设计工作中存在的各方面因素进行全面处理。由于目前社会发展中，城市人口的日益增多，使得我们在工作的过程中不得不针对城市发展趋势和社会现状进行系统化的关里与控制，从而确保交通设计能够满足目前的社会发展要求。

4.2、道路设计的特色性

在道路设计时，必须考虑到设计的特色性。首先，作为交通应该反映出道路的功能特色，城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。其次，道路宜具有明显的城市特色， 随着人们生活水平的不断提高和文化意识的提升，市民对于文化生活的需求也越来越多元化和个性化，这包含了他们对城市特色的一种追求。这种追求体现在街道规划设计中，就是要重塑自然，贴近生活，尊重历史并突出特色，要塑造和谐而美好的城市整体形象，显然城市交通形象不仅仅作为满通运输功能的要求，更应作为一种反映城市自身特色的窗口和平台，满足市民的城市融入感，这样既经济又可创造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。

4.3、道路设计的协调性

首先，道路路线的空间曲线要符合实际的地理条件，在保证道路基本功能要求的基础上，讲求线形圆滑平顺，使得司机和乘客人员感到行车种的线路流畅、行驶的舒适安全。道路线形还应尽可能与周边环境相吻合，在道路的几何设计时，满足平、纵、横的协调一致，以避免造成空间路线扭曲、突兀等缺陷。

其次，设计者在道路设计时，务必要加强路外景观的利用，合理利用路外多样的景观特点，并有目的地设计一些视点和诱导的景物。城市道路景观设计时，对道路沿线主体建筑风格、路线的具体规格和尺寸、道路节点处位置以及景观绿化物的设置都应在测量工作之前规划确定好。

再者，在设计中除了考虑道路的交通功能，更应着眼于城市道路绿化的能动性，它是大地景观保持有机特色的重要构成属性之一。绿化不仅是道路美化的重要方式，更是改善城市生态环境的必然要求。

5、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用

5.1、交通性道路设计

交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。

5.2、平面交叉口的设计

平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉.草皮.灌木等植物，美化交叉口的空间形象。

5.3、城市道路横断面的设计

在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：!横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；、横断面的设计必须要保证车辆.行人的正常通行以及安全；#横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；$在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计

5.4、道路景观线形的设计

为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：

（1）平面线形必须以直线和曲线为主

城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板.单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。

（2）立体线形必须要将平、纵线进行充分结合

立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车.行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。

5.5、生活性街道设计

生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流.车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间.左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。

5.6、无障碍设计

无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道.盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现、好心办坏事的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续.井盖被窃.盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。

6、道路设计与城市环境相关因素

6.1、交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架，道路的首要功能是交通，所有的景观因素都要在满足道路功能正常的基础上才能得以实施，比如，在人和车都处于饱和状态的情况下，没有人会有闲情逸致来欣赏景观的，所以，城市环境景观设计的前提是要保证交通顺畅。

6.2、道路绿化

在《城市道路绿化规划与设计规范》有明确规定，城市道路的园林景观路绿地率不得小于40% 。在设计道路绿化时需注意绝不能影响驾驶员的视线，在路段和交叉口都需要留出一定的安全视距。在公交停靠站附近，还需注意树干的高度对过往大型车辆的影响。同时还要坚持以人为本，改善生活环境，丰富人们的精神生活，考虑不同年龄、不同文化层次人群的活动特点，以丰富多彩的景观环境及活动内容满足大众各种需求，建立和健全完善的休闲娱乐及生态系统。

结语

在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑，贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。

参考文献：

[1]陈丹娜，田毅. 浅谈城市道路设计中的人性化设计[J]. 黑龙江科技信息，2011，10:322.

[2]严静星. 城市道路设计中的人性化因素探讨[J]. 交通标准化，2013，04:93-95.

[3]韩鹰飞，李杰. 浅谈城市道路人性化设计[J]. 华中科技大学学报(城市科学版)，2005，S1:164-168.

[4]赵福义. 论城市道路设计的人性化设计[J]. 价值工程,2010,15:41.

城市道路交通的特点范文第2篇

1 我国城市道路交通现状分析

目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。

由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。

2 城市道路交通规划原则与措施

城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。

道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。

3 城市道路交通规划的发展趋势

为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。

城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。

城市道路交通的特点范文第3篇

关键词：价值管理；城市道路；交通规划

城市道路交通，是一个城市人群出行必须要遵循的行为准则，伴随着城市人口的集聚和增多，城市道路交通成为了一个制约人们交通行为的一个重要方面。而本文从价值管理角度分析城市道路交通规划，就是从管理学的角度出发，借助于管理学的相关理论和方法来对城市道路的交通规划予以设计和管理，以价值为目的创造人们出行行为，进而实现城市道路交通规划管理价值性的实现。

面对城市的实际情况，不一样的城市具有不一样的交通道路。因此，每个城市的道路交通规划均会呈现出当地自己的特点。面对交通工程的快速发展和激烈的市场竞争，我们越来越感觉到，实现道路交通规划的价值化管理是摆在我们面前的一件极其重要的事情。既可以借助价值管理的相关理念，为城市道路交通规划提出一些符合实际的措施和意见；同时，基于价值管理在城市道路交通规划方面的应用，还属于一个全新的研究领域，可以为我国的城市道路交通规划方面的研究提供一定的研究价值。

1.价值管理的相关理论分析

在对价值管理的相关研究中，针对价值管理的定义也有不同的见解。在这里，我们引用美国价值工程师协会定义价值管理为：价值管理是一种以功能分析为导向的、群体参与的系统方法，它的目的是增加产品（项目）、系统或服务的价值。通常这种价值的增加通过降低产品（项目）的成本来实现，也可以通过提高顾客需要的功能来实现。从美国价值工程师协会的定义中，我们可以看出，价值管理是要实现产品的价值为最终的管理目的的。虽然它的管理中强调群体参与的热情和积极性，但是它侧重在有效的实现项目品牌的价值上。

根据以上定义，我们可以了解到价值管理的相关特点：首先，重视团队工作。它强调通过群体参与的系统方法来实现，表明了团队工作在项目价值管理中的基础性作用；其次，强调价值观在项目业主身上的体现。只有有了正确的价值观，才有可能通过合理、正确的价值管理相关理论，恰当的运用，来实现价值管理在交通规划中的应用；再者，具有一定的创造性和对项目的前瞻性认识。通过降低顾客的成本以及提高需求功能，而不是把任务定义在初步完成阶段，这说明价值管理是比传统的项目管理更具有一定的高度；最后，价值管理作为一种具有前瞻性的科学的管理方式，可以应用于项目建设的任何阶段。价值管理作为一种科学的管理方式和方法，它在项目的应用中不拘泥于传统的应用方式，而是可以在各个环节得以贯彻和应用。

因为每个领域和研究者对价值管理的研究方向和侧重点不同，因此，他们对价值管理也有不同的认识。一般来说，价值管理在不同层次和方向的认识，对项目工程的意义是有区别的。相对而言，价值管理的层次越高，就表明了它需要尽早的介入到项目工程的建设中。伴随着价值管理的快速发展，它超越了以往的传统三方面，而是贯穿到项目建设的整个阶段，在项目的准备过程已经逐渐的介入，以保证在理论层次先行的基础上展现更大的价值。当然，价值管理介入的层次不一样，项目工程所受到的影响也是有区别的。最关键的管理时期当算是价值管理在项目工程前期的介入，它对整个项目工程的进程和最终产生的价值和效应的影响也是巨大的。

2.价值管理在城市道路交通规划中的应用

伴随着当前城市道路交通的设计市场竞争的激烈竞争，如何研究客户真正的价值所在，成为了企业角逐的最新热门话题。总的来说，恰当合理的进行客户价值的有效管理对整体工程项目的建设而言，极具重要意义。因为具备一套完整系列的客户价值管理的方法和系统对企业赢得强有力的竞争力来说至关重要，无疑是企业的核心竞争力。

由于价值管理的特殊性，始终贯穿于项目建设的始终，由投资战略决策牵头、可行性研究作基础、设计过程作为重要保障、进而紧跟着招投标过程、以及施工和运营等方面，完完全全的囊括了建设项目的始终。

3.运用价值管理分析城市道路交通

由于价值管理的研究方法的不同，我们在不同的应用阶段也会采取不同的研究方法来进行，这里经常会用到下面几个方法：

第一，经验应用法。又叫做对因素的分析，作为定性分析，经验分析法借助于价值管理工作人员的智慧帮助，根据工程建设的特点而选择不一样的因素来作为研究的对象进行定性分析和总结。它具有明显的优点，能够全面而又系统的思考问题，而且比较简单容易，没有特别的专业要求，即使缺乏一定的资料或者是短时间内都相对比较容易完成。不过缺点也比较明显，没有足够的定量分析，所以它的依据性也比较不可靠，而且由于全部工作都靠工作人员来完成，所以受到工作人员个人情绪的影响比较大。

第二，百分比应用。所谓的百分比，也就是根据每一项的支出或者任务在所在行业中占的比重来进行价值管理的分析。

第三，ABC应用。ABC相对来说就是有重点次序的研究方法。主要是我们先把所有的部分在整体中占的比重进行罗列，然后把这些比重按高低进行分类，分为ABC三档。然后根据不同的分类标准进行有重点、分步骤、有次序的研究。

当然，除了以上几种方法，城市道路交通规划中应用价值管理分析的方法还有很多种方案。在这里，我们需要根据城市自身的特点和实际情况来选取恰当的方法。

4.城市道路交通规划价值管理分析的相关建议

4.1建立城市道路交通价值管理体系

根据价值管理体系囊括的内容，主要包括以下几个层次：

第一，相关价值理论，主要包括价值管理的一些基础理念，主要涉及到价值历史、特性、计划、基础分析功能、成本等；

第二，相关定义，囊扩概念功能、成本分配功能、价值决定、模型功能等；

第三，相关财务理析，成本的测算和系统控制、价值管理的合同、分析非平衡状态、对价值的分析、造价周期的计算；

第四，管理价值分析，侧重于价值程序管理分析、地位管理、团队合作、价值管理的团队分析；

第五，价值教育分析，主要是包括价值管理的相关分析，可以根据国外的一些价值观点，能够建设适合城市交通规则的价值管理系统。

4.2价值分析团队组建

价值管理团队的组建，就是通过具备各种知识、能力能够进行互为弥补的工作人员来组合形成的一个团队，他们拥有相同的目标，能够根据同一个目标而进行相应的工作，并能够互相支持和帮助，一起面对最后完成的目标效果。针对城市道路交通规划的价值管理分析体系，我们需要结合一个城市实际情况，组建一支能够了解城市道路规划，又能够拥有足够的能力去驾驭这项工作的团队。

5．结束语

价值管理分析应用于交通道路规划，尤其是具体到城市的道路交通上面，对城市乃至是我国的应用是一个新的探讨点，随着我国道路交通规划的完善方式以及价值管理方式在我国的推广和应用，相信未来价值管理在道路交通规划上可以发挥更大的作用，带来新的空间。

参考文献：

[1]李云春，段胜军，李敬民.价值管理在工程项目设计阶段的应用研究[J].中国城市经济，2011（2）：159

城市道路交通的特点范文第4篇

关键词：城市道路 事故率 灰色预测 回归分析

中图分类号：U491.31 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）05（a）-0248-02

目前，对事故率的预测中，大都是采用预测，建立事故率与时间的关系，不能从事故发生因素方面考虑事故的发展态势，或者只定性分析事故发生率与各因素的关系，预测精度低，且方向大都为隧道、飞机飞行或高速公路等，没有专门针对城市道路事故率预测的文章。

基于以上现状，为提高城市道路了事故率预测准确率，针对城市道路事故发生特点，本文提出一种将灰色预测方法和回归预测方法两种算法的优势组合的预测模型，在充分挖掘城市道路事故率的变化特征的基础上提高预测精度。

1 原理

城市道路事故率预测是采用恰当的预测方法对城市道路已有的事故数据进行建模分析，从而将预测到的未来可能发生的事故数等结果应用于城市道路管理与决策中。城市道路事故率的变化包括有规律性和由不确定的未知因素导致的随机波动部分。表示为如下模型：

其中，

为城市道路总事故率，表示有规律部分，表示随机部分

使事故率具有随机性和规律性的原因为城市道路事故率与许多相互联系的因素相关，考虑到城市道路事故率的变化特点，只采用一种预测方法描述的误差将增大。本文采用灰色预测与回归预测方法组合的方式预测城市道路事故率。

2 组成

2.1 灰色预测GM

灰色预测是指利用GM模型估计预测系统行为特征的发展变化规律，估计计算行为特征异常情况发生的时刻，研究特定时区内发生事件的未来时间分布情况等等。主要为灰色系统理论中的GM（1，1）模型，实质上是将“随机过程”当作“灰色过程”，“随机变量”当作“灰变量”处理。

具体操作过程如下：

设已知参考数据列为

，做一次累加（AGO）生成数列

其中，

求均值数列

则

则灰微分方程如下

相应的白化微分方程为

记

由最小二乘法，求使得达到最小值的。

求解方程得

2.2 回归分析

关于交通量大小与交通事故的关系，定性分析如下：（以交通饱和度衡量交通量大小）饱和度小于0.2时，车辆处于自由流阶段，交通量小，车头时距大，同向车辆干扰小。随着交通量增多，交通事故数有降低趋势。0.2～0.4时，车辆处于稳定流状态。车头时距减少，事故数增加。0.4～0.5时，交通量继续加大，交通处于不稳定流状态，事故数进一步加大。0.5～0.6时，交通处于饱和流状态，交通密度大，车头间距小，交通事故数有降低趋势。大于0.6时，交通处于阻塞流状态，车速很低，车辆发生交通事故的比率进一步降低。

结合城市道路交通量大的特点，建立城市道路事故率与城市道路交通量的一元多项式回归分析模型，具体如下：

一元多项式回归方程的模型为

式中，1，2，3，k为回归系数，是随机误差项，假设，则。

若对y和x分别进行了n次独立观测，得到如下n对观测值

这n对观测值之间的关系符合模型

，

这里，是自变量在第i次观测时的取值，它是一个非随机变量，并且没有测量误差，对应于，是一个随机变量，它的随机性是由造成的，。

对于不同的观测，当时，与是相互独立的。

用最小二乘法观测

的值，即取估计值，……

，使与的误差平方和达到最小。

2.3 组合模型

组合模型即分别采用代表随机部分的灰色预测模型和代表有规律部分的一元回归模型对城市道路事故率预测，再用二元线性回归方法得出每个模型的权值，于是得到组合的城市道路事故率预测模型，即：

其中：

――组合模型事故率

――灰色模型事故率

――回归模型事故率

分别为回归系数

2.4 补充说明

当城市道路交通事故数据不全时，通过对已获取的数据进行插值，实现交通量和事故的一一对应关系。此处采用多项式插值，主要插值方法如下：

已知函数在区间[a，b]上有n+1个不同点处的函数值），求一个至多n次多项式

使其在给定处与同值，即满足插值条件

称为插值多项式，称为插值节点，[a，b]称为插值区间。

3 结语

目前关于事故率的预测，从笼统的事故率预测到将事故细致的分为隧道、飞机、公路等多种类型，精度逐渐提高。预测模型也从原来的一种方法变为多种方法融合，进一步提高预测精度。本文在以往预测方法的基础上，针对城市道路交通量大的特点，对城市道路事故率分别采用灰色模型和回归分析分别进行预测，之后通过二元线性回归方式将两者融合，得到最终的预测模型，有效减少误差，提高精度。同时，针对数据量不足的情况，采用数据差值的方法，扩大数据范围。该文方法具有普适性，既可用于其他交通事故率的预测，亦可作为事故死亡人数的预测，可靠性高。

随着科技的发展，预测的精度要求将越来越苛刻。只有不断的创新预测方法，实现不同方法的交互融合，才能满足预测的需求。

参考文献

城市道路交通的特点范文第5篇

Abstract: Due to history,knowledge and economy reasons,our town and country road construction lags behind the transport demand. The road network traffic is becoming gradually congested. Such as traffic congestion,vehicles over numbers the road load capacity,travel difficulties,frequent traffic accidents and a series of traffic problems and contradictions. The planning of road system has become a noting issue which needs more attention from town and country planning construction workers.

关键词:城镇;道路;规划

Key words: town and city;road;planning

中图分类号:TU99 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0017-01

1现有的城镇交通特点

我们现有的城镇交通特点是各种机动车和非机动车,车辆与行人同时混行,各种车辆逐年增多,特别是自行车、摩托车、出租三轮车用各种微型出租车,有的一家就有几台大小车辆,这些大小车辆,汇合起来,数量很大,出行频繁,有的同时进出城镇,再加上大量行人,特别是上下班时,行人熙熙攘攘,形成了城镇道路交通十分复杂的特点。各种车辆和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整个道路系统中,各条道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混杂的原因,主要是缺少道路和市政建设投资。二是没有全面规划观念,片面追求市容,有意在某一段公路两侧建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系统功能已混杂,过境公路和交通干道穿越闹市区。四是道路系统规划不合理,有些场地、厂房位置不佳。另外还有城市管理跟不上去等原因。

一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。

2道路建设落后于交通需求

路网级配不合理,就会导致城镇道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城镇交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城镇道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。

由于城镇车辆种类比城市复杂,车速悬殊,因此我们要结合城镇交通运输的特点,按功能规划好道路系统,并且要按规划确定道路性质进行建设和管理,现在我们有些人认为道路宽就好,有的甚至将一段巷道拓宽到十几米,这样即浪费用地也给建设上带来困难。那么究竟城镇道路系统怎样分类好呢?目前大部分城市都将道路分为三级,即一是主干道,二是次干道,三是居住区道路。但就城镇而言,我个人认为按一是过境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,这样的标准来划分为好。

3城镇道路网密度低、系统性差,不能适应机动化发展和智能化交通组织

城镇道路既是交通规划的主脉,又是城镇总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行,其网络布局是否合理,关系到城市布局和城市交通的大局。

要使交通控制系统和智能化交通系统发挥功效,必须具备足够的路网密度,主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城镇道路存在的另一通病。国内城镇道路网密度与先进城市相比差距很大,加上各级路网系统性差,断头路很多,又加上混合交通干扰严重,使路网整体性功效也就无法得到有效发挥。《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》7.2.2条规定:城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向,并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中,如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调,并不是一件简单的事情。从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城镇道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城镇道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

4城镇道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥

道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城镇道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:一是对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。二是对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。三是对城镇道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。四是对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。

在规划城镇道路系统时,要因地制宜,不要拘于形式,要把原则性和灵活性结合起来,要与城镇用地布局相协调,这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统,同时也会形成各具特色的城市。

参考文献:

[1]李朝阳.现代城市道路交通规划[M].上海:上海交通大学出版社.

[2]全国城市规划执业制度管理委员会,城市规划原理[M].北京:中国计划出版社.