城市路面设计规范

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城市路面设计规范范文第1篇

[摘要] 随着城市的不断发展扩大，人民生活水平的提高，人们对居住环境的要求也日益加深，作为一名设计人员，如何设计出即能替住户考虑，做到既方便出行，又能兼顾美观绿化同时保证进出安全的城市封闭式小区道路，本文作者从事道路工作设计多年，从道路设计实例中出发，试探讨设计封闭式园区的一般方法和可能涉及到的问题。

[关键词] 封闭园区 道路设计 设计方案"

随着城市化进程的不断加快，人们对居住环境的要求也日益加深，从单纯的满足居住即可到对居住环境周边的绿化、景观、交通都有严格要求的今天，如何设计出即能替住户考虑，做到既方便出行，又能兼顾美观绿化同时保证进出安全的城市封闭式小区道路，已经成为了很多道路设计人员在设计时需要考虑的问题了，本人从事道路设计工作10余年，对各种样式的封闭式园区道路从实际设计中发现不少共通点，现就以某地封闭式小区的道路设计为例，试探讨设计封闭式园区的一般方法和可能涉及到的问题。

一、设计的基本标准：

设计原则是设计的基本，任何一个优秀的设计都离不开对设计原则的理解和严格执行，本工程在设计之初根据项目所在地的地形地理条件、不同功能的用地分布等因素，综合制定项目总的设计原则。坚持规划、控制、建设、管理相结合的原则；坚持城市交通可持续发展的原则。其具体设计原则体现在：

1、设计应严格执行规范及有关标准，按城市总体规划确定道路的类别、等级、红线宽度、横断面形式、路面控制标高等进行设计，做到实用、经济、美观。

2、道路通行能力要适应远期交通量的需求，根据城市道路规划和远期交通量分析预测分期建成。

3、严格按照道路等级、设计年限、交通流量确定路面宽度和路面结构。根据道路的交通组成特性，合理选用横断面形式。为减轻噪音、废气、汽车震动等交通危害，要考虑足够的绿化用地及其它措施，尽量减少现有公园、绿地、管线及房屋的动迁。

4、合理进行交通组织，保证道路运行的机动性、灵活性，提高通行能力，努力降低运输费用。

5、设计要根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，处理好局部与整体的关系，以减少车辆驾驶员行驶的错误判断。综合考虑平面交叉口的渠化、交通管理，充分考虑经济效益、社会效益和环境效益。

二、设计的参考规范：

设计规范对于一个工程的来说是重中之重，只有满足国家要求的法律法规并且严格执行的设计才是一个优秀的设计，对于设计中可能出现与规范相悖的情况，宁可修改方案也切不可将错就错，以免铸成大错，对于道路设计而言，需要遵照的规范主要有以下几个：

1、《城市道路设计规范》CJJ37-90

2、《公路路基设计规范》JTG D30-2004

3、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006

4、《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95

5、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50-2001

6、《道路交通标志和标线》GB5768-1999

另外在设计时应对项目所在地的总体规划及专业规划有一定的认识，在建设单位提供的其它资料和有关文件的基础上，严格按照设计规范执行设计。

三、设计标准：

由于封闭式园区的道路等级普遍不高，所以在设计时应参照Ⅱ级城市支路下限的标准进行设计，即路面设计标准轴载为BZZ-100，计算行车速度一般取20公里/小时，在道路平面和纵断面设计标准应满足城市道路设计规范的最小值和最大值控制要求。其设计年限参照为：（1）交通量达到饱和状态时15年；（2）路面结构达到临界状态时15年，在充分考虑地震等自然因素后，设计设防烈度按7度设防，即可满足一般地区的要求。

四、设计方案：

本项目道路工程设计主体为小区内园区道路。

小区内园区道路存在两种断面形式：7m路和6m路。道路总长度6.0km，回车场8处，道路总面积3.8725万km2。

1、道路工程方案

（1）在平面线布设上，道路平面线型应该严格执行规划设计，按规划要求做到轴线点布设导线以确定道路中心线的走向。

（2）在道路竖向控制上，应综合考虑园区规划建控制，兼顾道路两侧建筑物的散水、出入口处高程、相接道路高程等相关因素进行纵断的设计。

（3）在横断面布设上，由于园区道路的特殊性，一般均采用一块板型式。车行道部分采用1.5%双向抛物线路拱横坡。

（4）在道路路面结构采用上，行车道结构根据不同等级交通功能，应该采用不同结构厚度；

在设计时还要考虑到行动不便者，例如残疾人、老人及儿童，要充分考虑他们安全使用城市道路的要求，所以在道路设计中应注意在各条道路相交路口和街坊路口均采用无障碍坡道，在各出入口铺设提示盲道，以方便残疾人通行，构成全线无障碍。设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置；指引残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道；在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道。

2、路面结构方案

道路路面是在路基上用不同强度材料组成的层状结构物，是道路规划不可缺少的组成部分。路面设计应根据道路等级与使用要求，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、便于养护的原则，结合本地区条件和实践经验，对路面进行综合设计，以达到技术经济合理，安全适用的目的。

现行城市道路路面选用的材质有普通沥青路面、水泥路面及减噪路面等，从建设投资、养护维修和路面质量、环境污染等各方面综合考虑，沥青路面投资费用较低，平稳性、抗变形能力、防水防滑等质量性能好、对环境污染较少。因此本项目决定选择沥青为路面铺设材质。

在根据以上比较分析，最终确定道路路面结构形式如下：

机动车道结构形式为：

4cm中粒式沥青混凝土/6cm粗粒式沥青混凝土/洒透层沥青（0.9升/平方米）/20cm水泥稳定砂砾（厂拌，水泥重量比5%）/20cm级配砂砾（粒径≤5.3cm）/碾压路床（重型击实压实度≥93%）。

车行道边石采用18×25×99cm机制磨光花岗岩边石。

3、道路绿化方案

城市路面设计规范范文第2篇

关键词：公路工程；规范；疑问；探讨

1 引言

改革开放以来，我国公路建设取得了举世瞩目的成就，实现了公路建设的跨越式发展，为促进经济发展和社会进步做出了重要贡献。

设计工作是公路建设中的重要环节，对公路建设的质量和投资起着关键性作用。公路工程系列规范是设计工作的核心，所有的设计工作均需围绕规范这个核心进行展开。笔者一直从事公路工程的勘察设计工作，对现行规范有较深的了解。在日常工作中，笔者对规范产生了若干疑问，本文对其归纳总结后提出来进行探讨，并提出自己浅薄的见解和建议。

2 对有关疑问的探讨

2.1 关于交通量预测

现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）及《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中规定：高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测，具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15年预测，四级公路可根据实际情况确定。现行《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）中对水泥路面设计基准期规定：高速公路和一级公路为30年，二级公路为20年，三级公路为15年，四级公路为10年。

交通荷载等级确定以及路面结构计算时，必须使用交通量预测数据。当公路设计等级为高速公路、一级公路及二级公路时，上述的交通量预测年限无法满足水泥路面设计基准期的要求。这就需要另外再补充交通量预测数据，造成重复工作，为设计工作带来不便。

从我国公路项目的运营情况来看，目前新建水泥路面的实际使用年限往往远低于上述规范规定的设计基准期。笔者建议将高速公路、一级公路及二级公路水泥路面的设计基准期进行调整，使其与交通量预测年限保持一致，更加符合水泥路面的实际使用年限，也利于提高设计工作效率。

2.2 关于路基宽度

现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）及《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中对整体式路基宽度进行了规定，按照公路等级和设计速度的分类，分别规定了车道数和对应的路基宽度，并列表示出规定值。

近年来，在我国公路建设实际操作时，尤其在东部经济发达地区，除高速公路的路基宽度基本执行上述规定外，按照地方政府投资建设的规划，其它等级的公路，尤其是二级公路很难按上述规定执行，路基宽度多种多样，车道数也有变化。笔者认为，规范对地方公路的路基宽度进行规定没有必要，可去除。或者建议将上述规定值改为建议值，用来参照执行。

2.4 关于圆曲线加宽

现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中对圆曲线的规定如下：二级公路、三级公路、四级公路的圆曲线半径小于或等于250m时，应设置加宽。双车道公路路面加宽值规定进行了列表阐述，并规定圆曲线上的路面加宽应设置在圆曲线内侧。

上述圆曲线加宽的规定中设置的提前条件：二级公路、三级公路、四级公路并且为双车道公路，笔者认为不够完善。因考虑以下两点：（1）一级公路设计速度为60Km/h时，其圆曲线半径小于等于250m的情况比较常见，但其车道数大于双向2车道；（2）近年来，各地所建设的二级公路并不仅限于双向2车道，双向4车道的二级公路也有建设。此两种情况下，也即非双车道的公路，圆曲线如何加宽，规范中并未涉及。

笔者对照现行的《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012），其中对圆曲线加宽的规定如下：当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线范围内设置加宽，每条车道加宽值进行了列表阐述。该规定没有道路等级和车道数的前提条件，只要圆曲线半径小于或等于250m的道路均应进行加宽，且每条车道均有加宽值。

笔者认为《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012）中对圆曲线加宽的规定比较周全。建议《公路路线设计规范》中对圆曲线加宽的规定应进行完善，补充其它未提及的情况。

2.5 关于水泥路面纵缝拉杆

现行《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）中规定：纵缝拉杆的直径、长度和间距参照表1所示执行，表中拉杆尺寸表示为直径×长度×间距。

按照该规定，确定拉杆参数时，须参照面层厚度和纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的距离两个条件。因每条纵缝均设置拉杆，故纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的距离即为纵缝到路面边缘的距离，如此单侧每一条纵缝采用的拉杆参数均应不同，设计和施工较为繁琐。而实际设计工作中，每一条纵缝拉杆都采用了相同的参数。故笔者建议：规范中改为采用纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的最小距离或者平均距离进行控制，明确每条纵缝的拉杆采用的参数均相同。

2.6 关于中分带防炫高度

笔者夜间在高速公路上驾车或者乘车时，当车辆行驶至半径较小、坡差较大的凹形竖曲线路段时，经常受到对向车道车辆远光灯的干扰，形成“蒸发现象”，使两车之间的物体完全淹没在灯光之中，造成较大的安全隐患。究其原因，应为凹形竖曲线路段中央分隔带内的防炫高度设置不够。

现行《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）中关于竖曲线路段防炫设施高度的规定如下：当竖曲线半径小于规范所规定的一般最小半径时，应根据竖曲线前后纵坡的大小计算防炫设施的高度。一般可通过计算或计算机绘图求出竖曲线内各典型路段相应的防炫设施高度值，然后取平均值作为整个竖曲线路段的防炫设施设置高度。

笔者认为，竖曲线内防炫高度取上述平均值不够合理，应按照实际计算结果取值。因高速公路上行车速度较快，交通事故的发生只在转眼之间，采用平均值必然会产生很多防炫漏洞，留下很大的安全隐患。按照实际计算结果进行防炫高速设置，才能杜绝所有的防炫死角，保障交通安全。

2.7 关于旧路改造

随着我国交通量的快速增长，早期修建的公路基本达到了饱和，即使没有达到交通量饱和，旧路面也已经破损较为严重，旧路改造成为了现阶段我国公路建设的重要组成部分。目前公路工程系列规范中，仅《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）和《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中有相关规定，其它的分项均采用与新建工程相同的规范。

笔者认为旧路改造工程和新建工程采用相同的规范还是有其局限性，尤其路线纵断面设计方面。以路面改善工程为例，特别是沿线城镇化较为明显的公路：此类项目路线平面基本维持旧路现状不变，纵断面则需进行调整优化。在具体纵断面设计时，往往受到以下条件的制约：①旧路现状纵断面技术标准很低，与平面技术标准相差较大，旧路横坡较为凌乱；②要求尽量利用旧路面，避免大填大挖；③必须考虑与路侧建筑物的地坪标高相适应，与其相接平顺。在上述条件的制约下，纵断面设计指标难以满足规范要求，甚至与规范要求相差较大，这就给设计工作带来了较大的困扰。

通过多年类似项目建设后的实际运营效果来看，此类路面改善项目纵断面设计指标虽然低于规范要求，但其纵坡均较小，相邻纵坡之间的坡差也较小，对行车视距基本没有影响，对行车舒适性也影响甚微，故运营后的效果较为理想。

笔者认为，相关规范应适当增加旧路改造的内容，此类路面改善工程的纵断面设计标准建议增加采用坡差进行控制的方法，以更贴合项目实际。

3 结语

公路工程系列规范是建筑法规体系的组成部分，是广大公路设计工作者必须遵守的准则和规定。在保证工程质量和安全、降低工程造价、缩短工期、节能环保、促进技术进步等方面起着显著的作用。

本文对现行规范上述若干疑问的意见和建议，希望起到抛砖引玉的作用。由于笔者水平有限，文中难免存在不当之处，望得到读者的批评、指正。

参考文献：

[1]交通运输部.《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）

[2]交通运输部.《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）

[2]交通运输部.《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）

城市路面设计规范范文第3篇

关键词：雨水口形式重现期径流系数位置最低点

1、前言

雨水口是雨水管道系统中收集雨水的构筑物，也是城市道路的一部分。路面上的雨水首先进入雨水口，再通过收水支管进入雨水管道。一个雨水系统内管道的流量，泵站的容量固然决定了该区域内的雨水排放效果， 但雨水口的疏密程度， 摆放位置及采用形式也直接影响了一条市政道路在降雨过程中径流排放的速度和积水程度，并间接影响了道路交通安全及道路面层、基层的结构稳定。

而在我们以往的雨水口设计和施工中，往往忽视了这一细节，将雨水口作为雨水管道工程中的附属及次要，凭经验沿道路或雨水管道等分地布设雨水口，随意性较大，这样既不能保证设计的合理性，也会因此造成路面积水，进而破坏路面机构。

本文将对城市道路在降雨过程中由雨水口布置不当引起的积水问题进行分析，并提出相对较为合理的计算及布置方法。

2、雨水口形式的选择

雨水口形式有平篦式、偏沟式、联合式、立篦式四种，在道路排水中较为常用的是平篦式、偏沟式和立篦式。偏沟式、立篦式及联合式适用于有路沿石的道路，平篦式适用于无路沿石的路面、广场、地面低洼积水处。偏沟式和平篦式雨水口的结构型式、泄水能力及运行情况基本相同。联合式雨水口结构型式为平篦式与立篦式组合。

平篦式雨水口结构较立篦式简单，施工方便。但平篦式雨水口位于车行道边缘，若雨水口周边回填不好会对路面结构有所影响，加上车辆的碾压，雨水口及周边道路容易损坏。施工时可采用5%石屑、40%石粉和10%水泥混合物加强雨水口周边回填，增加周边道路强度。雨水篦子需要有足够的强度，满足车辆荷载。立篦式雨水口的进水栅、井盖位于车行道外侧，不需承受车辆荷载，从而解决井盖破损、遭窃等问题。同时立篦式雨水口的景观效果较平篦式好些。

根据国家建设标准设计图集《市政排水管道工程及附属设施》（06MS201-8）中这两种雨水口单篦设计泄水能力均为20L/S，理论泄水量相同。但在实际工程应用中，立篦式收水效果要弱于平篦式收水效果，且立篦式雨水口更易被树枝等垃圾堵塞，影响排水效果。在实际应用中，立篦式雨水口存在一个问题，当道路路面新铺沥青层时，立篦式雨水口进水口会受影响，在部分工程设计中，会在立篦式雨水口前增加道路横坡坡度，将雨水口前300×800mm范围路面做成坡向雨水口的收水凹槽，槽底与雨水口底部平，以获得更好的收水效果。而实际上路面摊铺施工无法在此局面实现设计意图，并且局部改变道路横坡线形也影响了路面的平整度。

平篦式雨水口垃圾容易进入雨水口中，特别是有些环卫工人在清扫道路时，将垃圾扫入雨水口中，平篦式雨水口更易淤堵，进而是雨水主管道堵塞。这就要求相关部门加强管理，同时对雨水口及时清理，确保排水畅通。在下暴雨过程中，会有许多漂浮垃圾在雨水口周边汇集，雨水口排水泄洪功能将受到严重影响，造成道路积水。平篦式雨水口可以及时清理周边垃圾，甚至可以人工移开篦子，迅速获得更大的泄水量，而立篦式雨水口则较难实施。

平篦式雨水口与立篦式雨水口各有各的特点，在一些景观要求较高同时对于雨水不需要快速排放的路段，可采用立篦式雨水口。对于交通量比较大特别是后期道路会进行沥青罩面的路段，建议采用平篦式雨水口。同时在设计施工及后期运行管理工程中，可采取相应的措施，减小不同雨水口的弊端，更好的满足城市道路泄水要求。

3、设计重现期选择

《室外排水设计规范》第3.2. 4条规定：雨水管渠设计重现期，应根据汇水地区性质、地形特点和气候特征等因素确定。同一排水系统可采用同一重现期或不同重现期。重现期一般采用0.5～3年，重要干道、重要地区或短期积水即能引起较严重后果的地区，一般采用3～5a，并应与道路设计协调。特别重要地区和次要地区可酌情增减。

《城市道路设计规范》第1 2 .1 .2条关于道路排水重现期设计标准如下：城区道路排水设计重现期见下表，重现期高于地区排水标准时，应增设必要的排水设施。

城市道路排水设计重现期（单位：年）

通过对比可以看出，《室外排水设计规范》中以雨水系统所在地区的重要性为标准选用设计重现期；而《城市道路设计规范》以道路等级作为设计重现期的选择依据。由此可见，雨水系统的流量计算，除了根据不同地区选择不同重现期外，在相同地区也应该根据不同的道路等级选择不同重现期。由于近几年极端天气增多，重现期选择可以选取较大数值，以增大城市管网的排水能力。

4、径流系数选择

在雨水管道的设计中，一般都是依据设计区域内的地面覆盖情况，选取单一覆盖径流系数进行加权平均计算出综合径流系数或根据区域不透水覆盖面积情况选取综合径流系数（见下表）进行流量的计算。

综合径流系数

雨水口设计中城市道路路面雨水径流系数则不能选用城市综合径流系数，只能按道路面层结构形式选用相应的单一覆盖径流系数（见下表）。

单一覆盖径流系数

由于现在城市发展迅速，硬化地面越来越多，径流系数选择应取较大值，以适应城市的快速发展。

5、雨水口位置设置

5.1、《室外排水设计规范》中第 4 .7 .1条中说明：雨水口的型式、数量和布置，应按汇水面积所产生的流量、雨水口的泄水能力及道路型式确定。雨水口间距宜为25～50m。雨水口多了，造成浪费的同时影响道路的美观；雨水口设计少了，达不到及时收集路面雨水的效果，雨水口的数量与间距根据道路参数的不同而不同，需经过计算来确定。在计算雨水口的数量和间距时应采取如下步骤：

（1）根据道路纵断确定路面分水线，计算路面汇水面积；

（2）根据流量公式及参数进行路面雨水流量计算；

（3）根据道路断面确定雨水口形式；

（4）根据流量、雨水口的泄水能力计算雨水口间距及数量。大雨时易被杂物堵塞的雨水口，如平箅雨水口等泄水能力应按乘以0.5～0.7的系数计算。

雨水口的间距还应考虑道路的纵向坡度，当道路纵向坡度小于0.3％时，应当适当加密收水井，当道路纵坡大于2％时，因纵坡大于横坡，雨水流入雨水口少，故沿途可少设雨水口，集中设置多篦雨水口。

5.2、道路最低点及路口处雨水口布置

降雨过程中路面雨水沿道路纵坡及横坡汇至道路最低点，形成汇水区。在道路汇水区设置雨水口收集路面雨水可在很大程度上提高路面雨水的排放速度，减少路面积水。所以道路局部最低点必设雨水口，且以多篦为好。

城市道路的交叉口上，车流量及人行量较大，路口处的雨水快速排放对城市的交通及人们的出行有密切关系。交叉口转角处往往成为降雨后的积水点，影响行人过路及车辆通行。道路专业的设计人员在路口竖向设计的过程中应综合考虑路面排水要求及交通工程，尽量将路口最低点设置在转弯圆弧的切点处，在转弯切点出设置雨水口。较大路口处也可以根据情况在转弯圆弧中间设置雨水口，但雨水口应避开人行道坡道，以免影响行人过街。雨水口多以双篦雨水口为主，局部低点或者较大路口处可以设置三、四篦雨水口，以便快速排放雨水。

6、结论及建议：

城市路面设计规范范文第4篇

关键词：加宽值，锯齿形偏沟，平面交叉等

中图分类号：U412.37 文献标识码：A

一、工程概述：

米易城南市政道路一期道路，位于米易县城城南，G5和S214之间，中间有安宁河穿过。

本人有幸负责南部新城市政道路一期的设计工作，其中主干道有：西环路、北桥路、景观大道、南桥路、新四街。次干道有：新一街、新五东路、新五街。下面谈一下自己在景观大道设计过程中的体会吧。

米易城南市政道路一期平面图

二、路线设计

大家都知道，已规划的城市道路，道路设计应尊重规划，但往往有很多规划道路，特别是道路横向，往往没有考虑道路设计规范中要求的加宽值，米易城南一期市政道路就存在这种情况，城市土地有限，寸土寸金，此时往往就给设计带来不少麻烦，要么突破规划用地范围，此时往往业主或政府那里不易被批准，要么违反设计规范要求，不设加宽值，这样给后期安全营运带来很多隐患或车速达不到设计要求，降低道路等级，这也是不小的浪费。

1、路线平面设计

景观大道路线起点(我设计的范围)位于拟建的水电路中段，南端终点与西环路交界，道路全长2419.24米。

该路与规划中的十二条道路平交，该路最小半径60米（左线），最大半径160米（主线），原道路规划未考虑小于250米半径的曲线加宽问题，在征得业主意见后，同意我们按规范设计，即主线和左线各有三处弯道有加宽，加宽宽度是按《城市道路工程设计规范》CJJ 137-2012计算得来。即：

Bw=agc2/2R+0.05V2/√R

式中：agc―为设计车型轴距加前悬的距离

V―设计行车速度

R―平曲线半径

左线半径为60米、65米和85米的分别加宽0.87米、0.83米和0.7米（两车道）；主线半径为85米、160米分别加宽0.7米和0.9米（两车道）；半径105米的加宽1.2米（四车道）。

2、路线纵断面

规划道路的纵面设计，因道路详规已经考虑到地块标高以及地块中的排水要求，设计时要充分理解规划的意图，不能擅自调整规划道路纵坡和道路标高。景观大道全线最大纵坡为0.313%，最小纵坡0.15%，最短坡长为269.24米，凹形竖曲线最小半径R=13000米，凸曲线最小半径R=54000米。

在纵坡设计上满足《城市道路设计规范》的前提下，力求最大限度的控制道路各节点标高与与规划相适应，缓坡（纵坡小于0.3%）段不利于路面排水，在该段路面排水设计中设置了锯齿形偏沟（景观大道），以便排出路基范围内的地表水，同时充分考虑到平面交叉行车的舒适、安全以及交叉范围内竖向过度均匀。

景观大道锯齿形偏沟设置图

3、平、纵组合设计

在进行平纵面组合设计时，力求使线形与地形、景观与视觉相协调，以保证舒适安全的使用功能。在保证平纵面各自线形平顺、流畅（即满足“平包竖”）的前提下，保证二者的技术指标保持均衡协调。同时在空间位置上，按照规范的要求精心设计，避免出现各种不良的线形组合和搭配，以保证良好的视觉效果，提高行车的舒适性。

4、路线横断面设计

（1）路基断面形式

景观大道分整体式路基段和分离式路基段，整体式路基断面形式同南桥路、北桥路相同，即：路基宽度为7.5m(人行道)+1.5m（非机动车道）+14m(行车道) +1.5m（非机动车道）+7.5(人行道)=32米。

分离式路基中间为北湖区，其左线断面形式为：7.5m(人行道)+1.5m（非机动车道）+7m(行车道) +1.0m（路肩)=17米；其右线（又称主线）断面形式为：1.0m（路肩) +7m(行车道) +1.5m（非机动车道）+7.5m(人行道) =17米

（2）路基横坡：

行车道横坡： 1.5%，在景观大道分离式路基段，原规划为双向横坡，但考虑到该段路左线和正线之间为北湖，保护北湖水质，以及雨污管的布设，本次设计在该段采用单向横坡设置。

人行道横坡： 1.0%

道路超高横坡： 2.0%

超高旋转轴： 道路设计中线

道路加宽位置： 曲线内侧加宽

三、路基、路面设计

（一） 路基设计

1、路堤设计

因该路段填方居多，路线经过地段多为农田、鱼塘，耕植土较厚，下卧层多为砂砾石，含水量较大，填筑前均需放（抽）水晒干，清除淤泥或进行抛石挤淤并回填透水性材料，在地表水不易疏干、地表排水不畅或地下水丰富，应设置排水盲沟；在地下水出露集中且水量较大时，需设置渗沟，将地下水引出路基影响范围。因道路经过地带，低洼地段在做场坪期间需要填筑起来，中间为北湖湿地公园，有专门的设计，从节约投资上考虑，该道路填筑边坡未做绿化及防护。本段设计中建议采用安宁河里的砂砾石填筑路基。

路堤必须根据设计断面分层填筑、分层压实，其压实度应符合下表（采用重型击实标准）：

每层最大松铺厚度不应超过50cm，当填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。为保证路基的压实质量，路堤填筑时应通过适当加宽台阶保证填筑体厚度满足施工压实机械的需要，并不得小于3.0m。

2、路堑设计

该段挖方边坡不超过5m高度，在K0+300附近处，由于该段路侧地块已规划为办公和住宅用地，标高与景观大道差不多，故未在此考虑边坡排水和支挡。

（二）路面结构设计

根据业主的要求，并考虑到城市道路的特点，该道路按中等交通考虑，采用沥青混凝土高级路面结构形式，并根据沿线填挖情况对路面基层进行调整：

其结构形式如下：

填方路段：3cm细粒式沥青混凝土（AC-10）+5cm中粒式沥青混凝土（AC-20）+19cm水泥稳定碎石基层+20cm水泥稳定砂砾土底基层+20cm天然砂砾垫层。

挖方路段：3cm细粒式沥青混凝土（AC-10）+5cm粗粒式沥青混凝土（AC-20）+19cm水泥稳定碎石基层+20cm水泥稳定砂砾底基层。

四、给排水设计

（一）涵洞设计

米易南部新城市政道路一期设计，因道路要先于其他建筑建设，规划片区内除农田外，还有几条天然沟壑，且长期有水流，遇雨季水流更大，在该片区道路设计时，若不做充分考虑道路实施的先后顺序，只是一味按规划设计，该道路最终是无法实施的，或者在实施过程中不得不变更设计，这样就会造成项目实施时业主投资失控，或在后期实施时根本就无法实施，比如出口无法实施等。本次设计对天然水道和灌溉渠在设计时均保留了现有水道或改沟处理。

原规划中的红旗堰需要穿过景观大道K0+150处，由于道路设计标高比其流水面标高都低，后段水无法排入原有红旗堰，影响下游段农田灌溉，此次设计建议业主在上游段适当位置将沟改在西环路外侧，接入下游段，此方案不影响下游段农田灌溉，经与业主沟通，请相关专家论证后，采用了我们的方案。在道路设计中，天然水道不可忽略，比如：景观大道的K0+420、K0+820、K1+380、K1+490、K1+905、左线K0+650、K0+920等处，天然水道需要穿过道路，流入安宁河,城市规划中的排水是进入主排水管，道路分期实施过程往往主排水管没有形成，道路施工也不能阻断天然水道，我们根据水道具体排水情况，设置了不同跨径的涵洞，灌溉主要以管涵为主，天然水道以盖板涵为主。

给水管道接市政管网，污水管道布置在道路人行道下，污水管道接入米易县污水处理厂配套管网工程。道路雨水通过雨水口收集后经道路管网排至安宁河或就近接入已有市政雨水管网。

五、燃气工程

本道路按业主方要求设置燃气，道路范围内的的燃气沿道路敷设，中压管道现运行压力0.2～0.3MPa，设计压力04MPa，输送介质为净化天然气。

六、平面交叉口设计

米易南部新城市政道路一期设计共有44处平面交叉口，在这些平交口设计中，最有感触的是新一街、北桥路和迷阳湖大桥头平交口的设计，新一街与迷阳湖大桥交角仅370，这样的平交口现有规范是不允许设置的了，若设置立交，桥头用地也不够，还有就是安宁河边标高限制，也不可能设置立交。迷阳湖大桥已经在建设中，我采取了在新一街桥头段加宽现有道路，同业主商量，在今后的交通组织上采取禁左措施。

七、交通工程设计

（一）标志、标线

为了保证道路交通的安全顺畅，沿线必须设置标志和标线。标志分为视线诱导标志、指路标志、警告标志、限制和指示标志，以及其他标志。路面标线有路面标志线、道牙标志线及障碍物立面标志线三种，其中路面标线又包括车道边缘线、车道分界线、人行横道线、导流标线、停车位标线、停靠站标线、出入口标线、导向箭头及路面文字或图形标记等。各种标志和标线要按夜间反光要求进行设置。

八、照明工程

该道路按灯杆30米间距对称布置普通照明灯, 主干路要求平均照度20-30Lx。

九、道路绿化景观设计

景观大道是南部新城的重要主干路，由于与北湖湿地公园紧连，其景观风格应与北湖的景观和谐统一，我们在设计时，不断要注重较强的节奏感，同时还应与公园景观相协调，设计过程中经与相关单位进行沟通协调。格局上我们设计以112米为一个标准循环段，人行道11.2米为一个变化段，不设计路缘石，以求铺装与绿化无界线连接，强调生态自然。32米路段绿化带行道树为攀西地区最常见的芒果树和龙眼，分别列植34米和22米交替排列，其中芒果树单排列植，间距为4米；龙眼为双排空位列植，垂直间距为2米。芒果树下层为紫薇、龙牙花、垂榕柱等，再下层就是剪形灌木和球形灌木，三个层次形成上、中、下的立体绿化效果，龙眼下则不种植其它灌木花乔，只有清爽的缓坡草坪。这样就形成芒果树段与龙眼段密与疏的景观搭配组合，赋予道路强烈的节奏感，同时高大的芒果树和通直的龙眼加上亮丽整齐的灌木丛，这些充分展示出米易朝气蓬勃的生机和宜人整洁的现代化城市风貌。

人行道铺装，以花岗石为主，铺装现代，简洁，明朗，选用石材的色彩与质感均与临近景观保持统一。拟用主要石材有：西昌黑、芝麻白、芝麻灰、黄锈石。绿化带拟用主要植物有：芒果树、龙眼、紫薇、龙牙花、垂榕柱、金叶假连翘、花叶假连翘、红继木、小叶女贞、海桐、鸭脚木、苏铁等。

市政道路的设计，谈一下自己的经验，以免在设计过程中少走弯路，更好的满足城市规划和功能要求。

1、设计前应首先详读规划图，了解道路通过地块的性质、用途、功能要求。

2、野外实地测量和调查，熟悉道路通过区的地形、地物、地表建筑、水系、给排水及用电设施。多观察道路通过区周围建筑物，比如：附近道路桥梁等。

3、收集相关资料，如交通量、水文、地质、附近建筑的与此次设计有关的资料。

4、详细了解业主对此次道路设计的具体要求，比如：道路等级、景观要求、路灯要求、公交停靠站设置、道路设计的其他相关要求。

5、对规划中的道路，可能有些道路规划时未对符合道路设计规范的设计参数予以充分考虑，此时必须认真细读规划图，规划时有无预留空间（城区道路用地紧张，规划往往对道路没有预留空间），看有可能调整路线达到满足规范要求，如果不行，就需要立即与业主沟通，看是否可以调整，调整包括规划红线或道路等级。

城市路面设计规范范文第5篇

【关键字】现代陵园；交通规划；道路；】

引言

中国在很长一段时间内，普通百姓死后都葬在祖坟，人们相信祖坟的风水影响甚至决定子孙的命运。但社会动乱，以及人们为了生机的大量迁徙，导致很多人不能葬在家族的族墓里，农民们往往会把亲人葬在村子周围的山坡或者荒地里，城市里的人也就近选择郊区的荒山安葬亲人。

近十几年来，随着人口的增加和土地的减少，以及人们对墓地要求的提高，出于经济利益的驱动，商业化陵园有了较快的发展。我国的现代陵园规划缺少系统的理论，发展时间较短，多是模仿西方的方法设计，不符合中国国情的规划设计，导致陵园交通规划设计满足不了与日俱增的实用需求，长期处于人堵车堵的危机当中。

1 我国现代陵园交通规划实践现状回顾

1.1区域交通规划

国家《殡葬管理条例》对公墓建设的要求主要体现在管理层面：首先采取一种自上而下的管理模式，要求各省、自治区和直辖市人民政府民政部门根据本行政区域的殡葬需求，提出骨灰堂（即乡村公益性骨灰存放设施）和公墓建设的数量、布局规划；同时对公墓布局区位作出了明确规定：不得占用耕地、林地，远离水库、河流堤坝附近和水源保护区，同时与铁路、公路主干线两侧保持一定距离，避开城市风景名胜区和文物保护区。某些地方性管理条例和办法以此为下限，制定了更为详细的布局原则，大部分要求公墓距离水库、河流堤坝和水源保护 1000 米以上、距离铁路、公路（国道、省道）和通航河道两侧500 米以上，距离居民居住区 500 米以上。在齐齐哈尔这样的平原城市防护距离更大，要求公墓与水库、河流堤坝和水源保护区的距离在 3000 米以上，与铁路和公路主干线两侧的距离在 1000 米以上。除此之外，各地在公墓用地选择上多提倡选用荒山瘠地，禁止占用耕地、林地和草场。

整体上，我国陵园地处相对偏远位置，其绝大部分对外交通还处于较低水平，没有快捷的交通网络与其相连。

1.2内部交通规划

90 年代民政部相继出台新的《公墓管理暂行办法》和《殡葬管理条例》，倡导公墓经营市场化，允许企业用公有土地投资开发经营墓地，促进了我国公墓的迅猛发展，开始在规划、绿化和美化方面下功夫，建设公园式公墓，注重可持续发展，从普遍实行传统葬式转变为大力推广环保节地葬式。中国建设部于1990年后制定并颁布的《城市用地分类与规划建设用地标准》的国家标准中，把殡葬用地划分到市政公用设施用地（U）类别中。随着国家政策的导向作用，思想观念的逐步转变，人民群众的丧葬观在逐步改变，统一规划的陵园迅速增多，中国的陵园景观走上了发展的道路。

作为市政公用设施用地（U）归于园林范畴，许多景观设计师依据他们的景观规划设计经验从事着陵园规划工作。由于没有完整陵园规划条文，更多的设计师沿用他们熟知的其它类似规划条文。从而在规划设计中，对交通系统规划时出现了不同体系规划条文。如《城市道路设计规范》《城市小区内道路设计规范》《公园设计规划》混用现象，从而使现有陵园内部道路五花八门，没有一个统一高效的道路系统。

2.我国现代陵园交通规划现状调查

通过一年多来对全国各地地区陵园采样调查，形成了相对完整的《中国陵园现状调查报告》。主要采样范围涵盖上海、天津、河南、新疆、湖北、山西、安徽、江苏、福建等地区近20个陵园。分别从规模、集散空间面积、道路级别与宽度、停车场布置与数量等方面进行了调查对比。

3我国现代陵园交通规划实践经验整理

陵园的道路结构应做到有效的将景观节点有序的串联起来，并有助于展现陵园的空间序列和精神的内涵的表达。陵园的道路规划设计要充分利用动线空间景物的展示规律，使各功能区（点）前后呼应，让人们在游览过程中能把独立空间连贯成完整空间序列，形成一个统一变化的空间体系，获得良好的动态景观。

道路系统应以总体设计为依据，根据陵园的规模、各分区内容、游人容量和管理需要，确定道路分级要求，形成多环、套环的道路体系，并结合陵园不同功能区合理安排，确定路宽、平曲线和竖曲线的线形以及路面结构，应有利于雨水排泄和便于管道敷设。陵园道路及铺装场地应根据不同功能要求确定其结构和饰面，面层材料应与整体风格相协调，并宜与城乡车行路有所区别。园路的路网密度宜在100～280m/hm2之间。

3.1路网形式

自由式路网：陵园由于特殊的精神需求，多选择坡度较为平缓的向阳坡。这就决定了其路网形式应顺应等高线，采用环形的布局方式，结合坡度采用内外环或多环的车行交通，在其中组织人行交通。

3.2道路分级

一般陵园道路可分为一级道路、二级道路、三级道路和四级道路。山地道路网布置应合理利用地形，防止水土流失和塌方。

一级道路：主干道是陵园内的一级道路，是全园的框架， 要求路线自成循环体系，同时需要考虑机动车和人行功能。主路设计要大曲率，流顺通畅，起到游览的主动脉作用，具备标识性，通畅且便于组织游览、疏导游人，同时要方便陵园管理活动的进行。路面多采用石砖铺砌，同时兼顾实用和艺术的需求。纵坡宜小于8%，横坡宜小于3%，粒料路面横坡宜小于4%，纵、横坡不得同时无坡度。为交通运输方便（如管理、喷洒等活动），主路不宜设梯道，必须设梯道时，纵坡宜小于36%，并应设置无障碍通道。山地陵园的主路纵坡应小于12%，超过12%应作防滑处理。大型陵园主路可以通车，应考虑人车分流，丧葬车行道还应考虑与游览步道相分离。根据调研，一级道路一般道路宽度为5-7m，但部分北方陵园也可达到10-13m，具体设计可参考《城市道路工程设计规范》【1】。

二级道路：二级道路为陵园次要道路，主要考虑四轮电瓶车和人行功能，同时应考虑无障碍设计，方便轮椅和推车通行。次要道路设计要尊重地形地貌，同时满足功能设计的要求，路面多采用彩色转铺砌，易于形成路线引导。山地陵园的二级道路应“顺势辟路”，顺应地形并与地形巧妙结合；平地陵园二级道路可根据立意布局，设计不同感观的游览路线。传统墓葬区可采用规则式道路布局，便于统一管理；艺术墓区可采用自然式道路，并注意曲之有法，取之有度。支路和小路纵坡宜小于18%，纵坡超过15%路段，路面应作防滑处理；纵坡超过18%，宜按台阶、梯道设计，台阶踏步数不得少于2级，坡度大于58%的梯道应作防滑处理，宜设置护拦设施。根据调研，二级道路一般道路宽度为3-5m，可人车混行，最宽者可达到8m，具体设计可以参考《公园设计规范》【2】。

三级道路：三级道路主要为陵园内墓区和绿地中人行步道。路面多采用卵石、大理石等材料铺砌，同时兼顾功能和美观的需求。在设计时，要充分考虑结合地形的无障碍的设计。根据调研，三级道路一般道路宽度为1.2-3M。

四级道路：四级道路一般为墓区内的墓道。根据调研，四级道路一般道路宽度为0.6-1.5m，也有2-2.5m的情况。

3.3出入口

主出入口附近应设置停车场和自行车存放处且不应占用出入口内外的集散广场，并根据陵园安置容量、当地殡葬习俗以及周边条件等因素确定其规模。在停车场出入最方便的地段应设残疾人的停车车位，并设醒目的“无障碍标志”。

3.4停车场

a.位置

《建筑学场地设计》【4】中说明，“配建停车场是主体建筑的附属设施，其选择规划受主体建筑的限制，一般应紧邻主体建筑设置，他们之间距离宜在 100m 以内，即步行约2min，不宜超过150m。”

对于陵园来说，停车场的位置一般都位于整个空间序列的前区，即陵园的前端，停车场的规模等级与大小及设立方式取决于陵园规模及墓穴的数量。停车场设置有不同功能分区，主要为祭祀扫墓停车专用，同时设置对内停车场，做到功能分区明确，车辆流线合理，减少交叉。机动车停车场主要分为大巴停车场和小型轿车停车场。停车场宜采用草坪格铺装，以解决大面积绿化与停车承重之间的矛盾。

前置型：停车场地设置在城市（乡镇）道路网与陵园专用道的衔接处。适用范围为：专用道较短、徒步步行距离不长的；基地附近建设停车场地困难的陵园；高峰期交通流量大，疏散困难的，距离长还需要设置临时公交线路。

后置型：停车场地与陵园相邻。适用范围：基地有较好的用地条件可供建设停车场地的；专用道能够满足高峰期机动车通行的需要。

复合型：是以上两类方式的混合组织形式，一般前置的规模较大，后置为辅助停车场。适用范围：基地用地条件有限，不能满足停车需要的；专用道通行能力有限，高峰期疏散困难的。距离长时，为控制大量私家车进入后置停车场，应制定收费机制，引导访客将车停在前置停车场，同时尽可能使用公交专用线。

4结语

作为一个有着悠久祭奠文化的人口大国，现代陵园规划设计还处于起步阶段，但发展很快。许多城市都做了有益的尝试，取得了很多宝贵的成功经验。笔者在本次调研过程中，深感中国现代陵园规划与设计，应站在整个城市甚至国家的高度，以拥有更广阔的视角、更中国的眼光、更系统的体系，从而寻找到中国现代陵园的解决之道。

参考文献：

【1】《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中国建设工程规范[S]，北京，2012

【2】《公园设计规范》（CJJ48-92）中国建设工程规范[S]，北京，1992

【3】《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》（JGJ50-2001）中国建设工程规范[S]，北京，2001