城市物流的发展
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城市物流的发展范文第1篇
关键词：中小城市，现代物流，物流体系，地区经济
城市是现代物流的汇聚地，是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，因此，现代物流必然以城市为中心、由相应的多级市场区域构成的空间市场结构，优越的市场空间结构对产业配置以产生巨大的吸引力。城市的发展可以带动周边地区的繁荣交发展，从而形成一个有机的商品流通体系。
构建中小城市现代物流体系的重要意义
一、改善城市投资环境，更好介入国际分工。在全球产业的转移过程中，越来越多的企业认识到，任何一个企业都不可能在所有业务上成为世界上最杰出的企业，只有优势互补才能共同增强竞争实力。因此，国际上一些优秀企业结成战略联盟。这种联盟是围绕核心企业，将供应商、制造商、分销商、零售商、最终用户连成一个链状结构，全程物流管理把供应链上的各个企业作为一个不可分割的整体，推动各个企业分组的采购、生产和销售的协调发展。因此，物流已经成为全球化生产与销售过程中的一项重要的增值服务，全程物流管理已成为将国内外两个市场、两种资源联结在一起的必不可少的关键环节，构建高效的国际物流体系已成为城市全方位介入国际分工的桥梁和催化剂。
二、优化供应链管理，奠定企业发展战斗基石。随着顾客消费水平的不断提高，产品的多样化和产品更新速度不断加快，企业生产组织的柔性化、扁平化、网络化趋势愈加明显。以有竞争力的价格，在恰当的时间、地点，提供恰当的商品对企业发展是至关重要的。制造商通过分销商、零售商及时了解用户需求，全面、准确、动态地把握产品流动状况，并以此调整市场策略。通过库存成本、运输成本及管理成本的平衡优化，用最低的总成本及时供应市场需求，已成为企业开拓市场、占领市场的前提与保障。
三、拓展城市辐射范围，形成中心城市功能。随着我国对外开放的进一步深化，以中小城市为中心的地区经济客观上己具备进入国际分工的内在潜能。同时，现代物流体系的建立过程本质上是流通体系、流通渠道的再建过程。现代物流体系将改变传统的生产企业――分销商――零售商的传统流通模式，而转向生产企业――零售商的新型流通模式，这将极大的促进城市新型商业业态如货柜式商场、购物中心、超市、连锁经营、制、经销制等业态的兴起与发展，使城市商业的辐射范围逐步扩大，而物流的发展将带来巨大商机；资金流、物流、信息流的集中，为中心城市功能的发挥产生重要的先导作用。
以城市为中心的现代物流建设
城市型物流中心的服务区域划分原则是按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，虽然二者可能出现某种重合和一致，但这完全是两个不同的概念。经济区域不像行政区域划分有着明确具体的界限，经济区域的界限是模糊的，是一条过渡带，这形成了经济区域的开放性。它们之间的另外一个差别是行政区域的划分常以自然地势、人口数量、物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据，具有相对长期的稳定性，而经济区域的发展则表现得相当活跃。物流中心如果按行政区域进行划分，强化了行政干预力量，往往会违背市场规律的作用，市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应生产力的发展，体现了自然资源禀赋状况、经济发展和布局条件、市场化程度等方面的发展，同时也体现了物流中心的完整性和开放性。
在“九五”计划和2010年远景目标中，政府对如何进一步加速物流发展已经提出了具体规划和要求，主要是：继续建设一批全局性、关键性的物流基础设施，改造和筹建一批具有现代化水平的仓库和配送中心，加强物流管理水平。在规划布局上，政府应把物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划，避免出现重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。
根据传统分类方法，物流中心可以划分为流通型配送中心、加工配送中心与储存型配送中心三大类型：（1）流通型配送中心。通常用来向客户提供库存补充，因此，应充分考虑市场因素，在地理上定位于接近主要的客户地点，其规模大小应取决于被要求的送货速度、平均订货的多少以及单位用地成本。（2）加工配送中心。作为装配加工与集中运输生产材料的基地，这种配送中心存在的基本原因是支持制造厂，以可以集中运输的费率将产品混合运往客户。（3）储存型配送中心。在买方市场下，有很强储存功能的配送中心一般需要有较大库存支持企业成品销售；在卖方市场下，企业原材料，零部件供应需要有较大库存支持，这种供应配送中心也有较强的储存功能。我国目前拟建的配送中心，大都采用集中库存形式，库存量较大，多为储存型。这种物流配送中心为广泛的库存品种提供集中运输，用最小总成本的方法决定区位。
中小城市现代物流体系的基本框架
一、物流园区应集约多种物流设施，是物流线路的交汇地；具有集约、调节、转运、集中库存、信息枢纽等综合功能。它设立的主要要求是：紧临港口、机场、铁路编组站，周围有高速公路网，必须有两种以上运输方式相连接；地价较低、适当设置远离市中心区。
二、物流中心则是城市物流的二级体系。是商业配送物流和工业配送物流的主要载体。它设立的主要应紧临大型工业、商业企业。公路是物流中心的主要货运方式，应靠近交通主干道的出入口。
三、配送中心是城市物流的三级体系。它设立的主要要求是：合理布局，承担市区和对外运输货物的集散、编组和中转等功能，应建在市区和开发区，这样有利于贴近零售业、小型加工业以及其他与市民生活相关的服务业。
物流的灵魂在于其系统，要注重不同运输方式交汇形成的综合性物流园区的建设，并提供土地、资金、税收方面的扶持政策，建立海关、高检、海事、税务等部门政府间协同工作机制，为物流园区的发展营造良好的政策环境。对物流中心特别是中小型配送中心，要防止由于物流过热形成新一轮重复建设，造成过度竞争。要考虑分布在城市众多的水、公、铁货运站点及企业自有装卸点进行集中，考虑功能的相互替代，为城市发展提供空间。要按照企业全程物流的管理模式，建立物流园区――物流中心――配送中心的物流信息转换平台，促进分级物流系统间的转换，为国内外第三方物流的发展提供良好的基础。
中小城市现代物流体系的政策措施
一、政府统一协调，合理规划城市物流体系。目前我国的物流管理体制存在纵向独立、条块分割的弊端，这与现代物流合作共享、整合资源的理念具有较大冲突。这都提醒我们要重视各种运输方式的综合协调，重点建设具备水、公、铁、航空等多种运输方式的综合性物流园区，另一方面要根据城市物流体系的辐射范围，重视与本地区其他城市的物流基础设施的衔接，这是城市物流体系形成枢纽转换功能的关键。
二、制订现代物流发展政策，规范物流业市场管理。现代物流产业政策的目标是为现代物流发展创造良好环境，包括良好的市场运营环境，良好的政府协调管理机制。加快资源的整合，促进优势资本的集中，鼓励物流基础设施、物流信息平台建设，扶持一批重点物流企业；同时建立统一、开放的市场，防止垄断和过度竞争，坚持以市场作为资源配置的基础手段，确保市场的竞争活力，在尊重市场运行机制和规律的前提下，制定符合WTO规则和国际惯例的道路运输业的管制、配送企业准入及过度竞争的管制政策。
三、对物流园区、物流中心、物流企业制定配套优惠政策。综合物流园区建设投资规模大、建设周期长，社会经济效益十分明显，运用各种政策措施培育和推进物流园区建设，发挥物流园区集聚和规模效益。在土地、资金、税收等方面采取相关扶持政策，促进物流园区建设；海关商检等部门研究制定园区直接办理国际贸易相应业务等其他配套政策措施；吸引跨国公司以物流园区为基础建立仓储中心和海外组装中心。
城市物流的发展范文第2篇
关键词：城市群；发展；现代物流；作用机理
中图分类号：F406.72 文献标识码： A
引言
在我国城市化发展过程中，尤其是以长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区为代表的城市群发展，已经成为我国国民经济的重要部分和主要增长极。而现代物流作为以先进管理理念和信息技术为支撑的综合服务行业，作为21世纪的朝阳产业，必然对我国城市群的经济增长产生巨大影响。但长期以来，由于受行政区划分割的影响，城市大都是以行政管辖区作为组织区域经济发展的基本单元，产生了产业同构、重复建设、恶性竟争等众多“行政区经济”问题，造成大量资金、土地、能源的不合理利用。因此，如何合理发展现代物流，以促进城市群经济协调发展和城市群内城市之间的分工合作，成为具有较强紧迫性和必要性的课题。
一、城市群与现代物流相互关系分析
早在1690年，威廉•配第(William Petty，1690)就以荷兰为例，论述了航海和水运的便利对于一国财富的积累和力量的提升起着最显著而又最根本的作用，认为荷兰国力大增的一个原因就是航运费低廉，主要是因为荷兰人在船只方面具有优势，能够针对不同货种和线路选择不同的船只。亚当•斯密(Adam Smith，1776)指出正是由于物流条件的限制，最初经济活动在空间上的分布总是处于交通便利的地方，同时斯密又认为市场规模受物流活动限制，正是物流活动导致了两地交换的可能，最终带来市场规模的扩大，因此他认为“一切改良中，以交通改良为最有实效”。克里斯塔勒(W.Christaller,1933)通过对德国南部的城市和乡村集镇及其四周的农村服务区之间的空间结构特征的研究，首创了以城市聚落为中心，以市场原则、交通原则和行政原则等中心地区原则进行市场区与网络分析的中心地理论。勒施(A.Losch,1954)在区位理论分析中，强调空间集中经济和物流成本，把集聚效应和物流因素都看作决定区位选择的主要经济约束力量。
城市群是“在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的联系，共同构成一个相对完整的城市集合体”。随着城市化水平的逐步提升，城市间距离不断缩短，大城市群逐步崛起并主导区域经济发展，是近年我国区域与城市发展出现的新特点。由地域相近、经济联系紧密的若干个大城市以及周边城市逐渐集聚形成了城市群经济实体，城市群是区域存量资本和生产要素高度集聚的地区，是区域未来发展的生长点和增长极。
显然，城市群的产生和发展与现代物流业发展是相辅相成的，市场机制下的生产要素流动以及经济发展全球化、区域集团化的走向，使得城市之间更多地采用“整合并共同繁荣”的发展模式，从而生产要素互补、统一市场体制建设、基础设施共享共建等成为城市发展的动力机制和“结合点”，同时构成了区域现代物流业发展的载体。实际上，物流在经济发展中的作用而现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，连接生产与消费、城市与乡村的重要纽带，其在提高区域经济的运行质量与效益，优化区域的资源配置，提升区域整体竞争力，加速区域经济全球化的进程等方面发挥着重要而积极的作用，因此，城市群物流成为城市群发展的重要支撑。在经济活动中，城市之间的相互影响或依存关系不是短暂的，而是连续不断、动静结合、反复进行的；从地域上看，城市的边缘区、城市群体共享性的基础设施所在地等起到群内各城市“结合点”、“连接键”的作用。
二、现代物流对城市群发展的作用机理
1．形成新的产业形态，优化城市群产业结构
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
合理的城市群物流系统可以集中培育物流企业，发挥整体优势和规模效益，促使城市群物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业属于第三产业，城市群物流系统的合理化将对第三产业的发展起到积极的促进作用。推动城市群经济发展，解决就业问题，增加税收，促进其他行业的发展。同时，还将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
同时，城市群物流系统有利于对分散的物流进行集中处理，实现量的集约。而这一城市群物流系统要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理，因此相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立城市群物流系统有利于城市群产业结构向高度化方向发展。
2．促进城市与城市群环境之间的相互作用，为城市群的协调发展创造便利的宏观环境
一方面，第三方物流（3PL）通过供应链管理服务，将城市与其所处的城市群环境联系起来。这种沟通和联系达到了前所未有的紧密程度，因为第三方物流的有效运作需要上下游企业与物流公司之间密切的配合，从原材料供应商到制造商、分销商和零售商。这使城市中的企业别无选择的融入到它的城市群经济环境中，而且必须长期紧密的合作才能获得成功。城市群虽然有一定的集聚效应，但是一个行业的供应链条一般还是会贯穿不同的城市，深入城市群的边缘，这也是城市与城市群环境之间联系的具体形式。
同时，物流信息系统的搭建便利了城市与城市群环境之间的联系。随着现代物流的专业化日趋明显，更加高效、迅捷物流信息系统已成为物流行业的必备条件。而这种物流信息系统的从无到有和不断完善，包括基于互联网络的物流信息平台，条码系统，电子数据交换(EDI ) ，销售时点系统(POS)等，使现代物流成为城市与城市群联系的重要途径。
现代物流的实质是一种供应链管理，城市群发展现代物流，很大程度上是一个组织和理顺供应链关系的问题。只有建设高效运作的物流系统，理顺各种供应链关系，城市整体经济才能提高。也只有建立高水准的物流业，才能解决好城市积聚的货物、商品如何快捷、经济、安全地发运到周边地区乃至更远的地方，中心城市对周边地区的辐射功能和在经济上的龙头带动作用才能真正得以发挥。
3．有利于城市群的可持续发展，完善城市功能布局
通过发展绿色物流，进行共同配送，提高逆向物流效率，合理配置、统筹规划仓储、、批发市场及相关配套设施，可以减少原来发生于各种用地之间无谓的交通量，节约城市用地，减少汽车尾气排放和噪音对市中心的影响，美化城市环境，促进城市群的可持续发展。
物流中心的建立，有利于促进城市群与中心城市用地结构调整，完善城市功能布局，随着城市群的不断扩大，原来的城市边缘区成为市中心区，一些物流企业原先所在地段地价上升，租赁费用提高，对交通和环境影响较大，一些物流企业的用地性质发生变化，这些物流企业希望寻找新的发展空间，通过土地置换，实现级差地租。因此，物流中心的建立为其提供了场所，也为城市用地结构调整创造了条件，完善了城市功能结构布局。
结束语
城市群物流与城市群经济是相互依存的统一体，城市群物流是城市群经济的主要构成要素，是城市群经济系统形成与发展的一种主导力量。随着城市群不断发展，城市对现代物流服务产品的依赖性越来越高，高效率的现代物流对城市群经济增长的贡献日益显著。其对生产领域、流通领域效率和经济效益的提高、城市群市场竞争力的提升以及改变生产企业的布局与生产方式均发挥着积极的能动作用。政府在进行城市群物流规划时，为使城市群物流真正成为城市群经济发展的重要组成部分和推动力量，应注意协调好城市群物流发展与城市群经济发展的关系。
作者单位：贵州财经学院工商管理学院
参考文献：
[1]威廉•配第（英），陈冬野译.政治算术[M].北京:商务印书馆，1978.11-19.
[2]亚当•斯密（英），谢祖钧，孟晋，盛之译.国民财富的性质和起因的研究[M].长沙:中南大学出版社，2003. 22-23.
[3]王平平，龚国华，罗齐.城市物流规划方法探讨[J].物流技术，2003，2 :28-32.
城市物流的发展范文第3篇
［关键词］主成分分析法；上海港物流；软环境
［中图分类号］U652.1+2 ［文献标识码］A ［文章编号］
2095-3283（2012）02-0116-02
一、引言
上海港每年完成的进出口货物吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右，2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一，是中国港口的领军者，在我国综合物流体系中占有重要的地位，是整个运输链中最大的货物集散地，聚集了内陆与水路运输等大量的货物；同时上海港又是一个重要的信息集散中心，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息。要建设依托于江苏、浙江以及珠江三角区的上海国际航运中心，就要首先搞好上海港建设。因此，上海港的物流发展直接关系到以海港发展为物流中心以及把上海建成国际航运和金融中心的大局，对上海港物流发展趋势的研究具有重要意义。本文采用主成分分析法，对代表着上海港物流发展水平的数据进行处理分析。
二、主成分分析法原理
主成分分析法的核心是降维，本文将多项指标分为若干综合指标，即主成分。主成分既抓住了主要矛盾，又没有损失太多重要信息，提高了分析数据效率。选择n个主分量X1、X2、…、Xn，其中X为第i个主成分的得分，以主分量Xi的方差贡献率bi作为权数，构建综合评价函数：X=b1X1+b2X2+…+bnXn，先将每个主成分的得分算出，从而得到综合得分，按得分高低排列顺序。更重要的是可以根据第i个主成分的得分来衡量研究对象在特定时间内第i个主成分所代表的经济实力或者经济效益的高低程度。
三、上海港物流发展水平综合评价的实证分析
（一）影响上海港物流发展水平要素的确定
采用主成分分析法来分析上海港物流的发展水平，首先要确定选取哪些指标作为代表且选取时要本着相关性、完整性和实用性原则。本文选取了2000—2009年的12个指标（数据来源于上海统计年鉴），可分别反映港口设施的码头长度、港口泊位、万吨级泊位和集装箱泊位；代表港口物流的规模及港口硬件指标的货物吞吐量、集装箱吞吐量、上海关区进口总额、上海关区出口总额和全市生产总值增长速度；代表腹地对港口物流支持的城市货运总量、全市生产总值和第三产业贡献率。
（二）主成分的确定
运用SPSS软件，选取2000—2009年上述12个指标进行主成分分析，得到解释总方差与累计贡献率，如表1所示。
从表1看出，累计贡献率为91.151%，说明以上两个主成分大体上包含了全部指标为信息，可从总体上反映关键问题。
从表2可以看出在第一主成分上占有较高得分的指标有港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、进口总额、出口总额、城市货运总量、全市生产总值、码头长度和集装箱泊位，因此第一主成分可以被看作是综合主成分，代表硬件实力；在第二主成分上有较高得分的是第三产业贡献率和上海市生产总值增长速度，可以把第二主成分看作是反映物流发展潜力的主成分，代表软件实力。
利用SPSS软件算出2000—2009年上海港物流发展的各主成分综合得分，如表3所示。
四、结论
（一）上海港物流综合能力在逐年提高
从表3可以看出，上海港10年来物流综合能力逐年提升，发展迅猛，尤其是2006年和2007年综合得分均较上一年有相当大幅度的提高。
物流业是上海建设航运中心的重要组成部分，是上海的支柱产业，尤其是“十一五”时期以来，上海物流业发展规模迅速提升，服务能力显著增强。“十一五”前3年，上海物流业增加值年均增长14.7%，2008年达到1794亿元，占全市生产总值的13.1%，占全市第三产业增加值的比重为25.3%。预计“十二五”时期，上海物流业将继续呈现高增长态势。
（二）上海港硬件环境日益完善
据测算表明，上海码头长度、集装箱泊位能力等指标在第一主成分上有较高的得分，这些指标均反映出上海港口的硬环境日益完善。从表3的计算结果可知，第一主成分得分每年都有相当程度的提升，说明上海港硬件环境发展态势良好。
2005年洋山深水港区正式开港，洋山保税港区正式启用，2006年洋山深水港二期工程竣工，这些工程项目的建立反映了上海港在硬件环境上的巨大投入，基础设施的完善吸引了大量资金流入和航运业经营者，从而进一步促进硬件的发展，形成了良性循环。
（三）软环境建设相对滞后
第三产业贡献率、上海市生产总值增长速度在第二主成分中有较高得分，而这两项指标主要反映的是港口建设的软环境。从表3可以看出，上海港硬件能力与软环境建设的发展程度并不匹配，特别是2008年和2009年，这说明在上海港物流发展中，软环境建设相对滞后。
上海港无论是硬件建设还是发展规模近几年均发展迅速，但配套的物流服务却没有得到同步发展，驻港区物流企业实力不强，缺乏现代物流意识；有机的集成没有在港口、航运和陆上交通中形成，缺乏系统性与流程性；港口只向客户提供以装卸为主要内容的服务，缺乏其他相关增值服务，缺乏现代物流应有的高科技。
为了确保上海港物流得到进一步发展，加快港口的软环境建设尤为重要。要发展现代物流，首先要提高服务意识，学会针对不同的顾客，提供不同的服务，满足不同的需求，要以客户为先，不断推出多种增值服务；其次建设上海电子口岸，推动进出口数据跨部门交换、联网核查与信息查询等；第三要吸引培养专业物流人才，努力打造一支过硬的物流人才队伍。
［参考文献］
［1］方胜.上海港关于提高通达性和合作性方面的供应链管理［J］.武汉航海职业技术学院学报，2010（3）.
［2］郭静.上海港集疏运系统现状分析及发展研究［J］.中国水运（下半月），2010（1）.
［3］远赫男.从上海港物流现状看我国港口物流整体发展趋势［J］.天津市财贸管理干部学院学报，2009（1）.
［4］姜蕾.上海港物流建设的SWOT分析［J］.物流工程与管理，2009（3）.
［5］须云龙.上海港物流业的现状及发展［J］.中国港口，2009（9）.
［6］沈解民.试论中国港口及上海港的物流业发展［J］.港口科技，2008（10）.
城市物流的发展范文第4篇
关键词：区域物流；节点城市；因子分析；聚类分析
一、 引言
本文综合以前学者的研究成果，突出不同区域的物流产业发展水平，提出更为简便可行的指标体系，同时运用因子分析和聚类分析，对这些区域节点城市的物流发展水平进行比较研究，最后针对分析结果提出一些改进建议。
二、 区域物流发展指标体系的构建
1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平，通过对各种物流评价指标体系的比较，按照指标设置的原则，经过反复筛选，最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系，并将这些方面分解为9项二级指标（表1）。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴，由于在17个区域物流节点城市中，数据符合要求的有11个城市，包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川，本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后，利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统，然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子，根据得到的因子得分，建立模型计算综合得分，从而对各节点城市的物流综合水平进行排序，为确保研究结果的科学性和可靠性，在因子分析的基础上进一步进行聚类分析， 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价，并给出相应的政策建议。
三、 因子分析
1. 因子分析适用性检验。在指标综合评价中利用因子分析的目的是从众多的原有指标变量中提取出少量的具有代表性的因子，提取出的因子必须能够代表不同的评价维度。其应用的前提是要求原指标之间具有较强的相关关系，否则就不能运用因子分析法，我们将原始数据进行标准化处理之后，采用KMO和Bartlett检验方法来检测因子分析法的适用性。其检测结果如表2所示。
Bartlett球度检验表明：Bartlett值=131.602。P接近于0，若显著性水平为0.01，则拒绝相关矩阵为单位矩阵的原假设，相关矩阵与单位矩阵存在显著差异，可以进行因子分析。取样足够的Kaiser-Meyer-Olkin检验是用于比较观测相关系数值与偏相关数值的一个指标，其值越逼近1，表明对这些变量进行因子分析的效果越好，从表2中可见，KMO值大于0.5，因而可以对指标变量进行因子分析。
2. 因子提取。本文采用主成分分析法对指标数据进行因子分析，按照相关系数矩阵特征值大于1的标准，从原9个统计指标中提取二个主因子来表达其信息含量。表3是指标数据作因子分析后的因子提取和因子旋转结果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解对原有变量总体的刻画情况；第二列合计是各成分的特征值。第一成分特征值合计=4.883，第二成分特征值为合计=1.797，这里只有前两个因子的特征值大于1。第三列是各因子变量的方差贡献率，即该因子刻画的方差占原有变量总方差的比例；第四列是因子变量的累计方差贡献率，表示前m个因子刻画的总方差占原有变量总方差的比例。从表3中可见，如果提取2个公共因子，那么它们可描述原变量总方差的90.536%，大于80%，可以认为，这2个公因子基本反映了原变量的绝大部分信息。
3. 因子旋转。因子分析的目的不仅是要找出主因子，更重要的是知道每个主因子的具体经济意义。为便于对主因子进行解释，一般须对因子载荷矩阵进行旋转。本研究采用方差极大值法进行正交旋转之后，得到9个指标的两个因子负荷，如表4所示。
从表4可以看出，第一主成分对社会消费品零售总额、国内生产总值、第三产业增加值、年末总人口、工业总产值有绝对值较大的相关系数，第二个因子相关系数绝对数较大的正好是九个原始变量中的另外四个，即货运总量、公路货运量、铁路货物运量、交通运输、仓储及邮政业增加值。根据这些变量的原始含义可以对两个因子进行命名。第一个因子主要概括了一般的社会人口规模、经济实力、工业和第三产业的规模，可以命名为社会经济因子。第二个因子主要概括了物流主导产业的情况，可以称为物流产业因子。
根据表4的最终因子载荷矩阵，由此可以写出如下因子分析的模型：
X1=0.979F1+0.024F2；X2=0.974F1+0.183F2；……；X9=0.324F1+0.879F2
Xi（i=1，2，…，9）代表了9个评价指标，公共因子F1表示社会经济因子，F2表示物流产业因子。由于因子载荷矩阵是正交旋转，这两个因子之间不存在相关，避免了因子综合评价的多重共线性，故可以代表不同的评价维度。
4. 因子得分。因子分析把原来的9个指标浓缩成相互独立的2个公因子，一方面达到了降维的目的；另一方面也排除了指标之间的相关性，同时，SPSS根据因子得分函数自动计算各样本的因子得分，并选取各因子的方差贡献率为因子得分权重，计算各城市的综合因子得分，其计算形式为：
F=0.511 09F1+0.394 26F2
每个城市的综合因子得分反映了各节点城市区域物流综合实力的强弱，将11个城市的综合因子得分从高到低排序，如表5所示。
四、 聚类分析
聚类分析是研究“物以类聚”的一种多元统计分析方法。最常用最基本的一种聚类分析方法是层次聚类分析，此外还有动态聚类法、模糊聚类法、有序聚类法等，本研究采用层次聚类法。
层次聚类法的基本思想是，一开始将要归类的n个变量看成一类，然后按事先规定好的方法计算各类之间的归类指数（相似系数或距离），根据指数大小衡量两类之间的密切程度，将关系最密切的两类并成一类，其余不变，即得n-1类；重新计算各类之间的归类指数，再将关系最密切的两类并成一类，其余不变，即得n-2类；如此进行下去，直到最后n个变量都归成一类。
我们按照层次聚类法的步骤，首先经过运算将原始数据标准化，使具有不同量纲、不同数量级的数据能放在一起比较；然后用11个节点城市的标准化数据求出欧氏距离；最后应用Wald离差平方和法，按照使总的类内离差平方和增加最小的原则，使得类的分法逐渐减小。具体聚类过程见表6。
SPSS完成以上运算步骤后，可将11个城市分成2类~4类，如果按照四类来划分，其中包头距离其他城市较远，单独聚合为一类；属于物流发展高水平的地区；长沙、哈尔滨、长春、福州聚合为一类，属于物流发展中等偏上地区；合肥、呼和浩特、太原、昆明距离较近，聚合为一类，属于物流发展中等偏下地区；海口、银川聚合为一类，相对于全国其他九个节点城市来说，是属于物流发展低水平地区（见表7）。
五、 结论及政策建议
第一类为包头。作为中国著名的钢铁工业城市，包头市一枝独秀，在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平，包头市的物流产业因子得分最高，其货运总量为38 841万吨，遥遥领先于其他节点城市，这也决定了包头市被单独列为一类。但其社会经济因子表现不佳，城市人口规模小，第三产业方面处于劣势地位。然而物流产业的绝对优势使得包头市的整体物流发展实力最强，最终得分排名第一。随着我国城市化进程的快速发展，可以预见包头市对第三产业的需求会逐渐加强。因此，包头市需强化经济发展的基础，重点提升第三产业的增加值，发挥其钢铁物流的规模经济优势，提高投资收益率，增强其持续发展的能力。
第二类包括长沙、哈尔滨、长春、福州，这四座城市的综合排名靠前，其中哈尔滨的国内生产总值最高，在社会经济因子得分方面名列前茅，显示了较强的经济实力和工业规模，但其物流产业因子表现平平，最终综合排名位居亚军。其余城市的因子得分也不均衡，主要表现在社会经济因子得分排名高于物流产业因子的得分排名， 反映了其物流业的发展滞后于社会经济的发展。因此，建议这类城市，在努力增强经济实力的同时，要重点确定其物流发展的差异化战略，根据自身城市定位和区位交通优势，优先发展合适的交通运输方式，加强物流基础设施的建设，注重与区域城市的分工合作，形成良好的区域物流网络系统，快速推进其物流业的发展。
第三类包括合肥、呼和浩特、太原、昆明，这四座城市综合因子得分排名中等偏下，其中合肥和太原因子得分较不均衡，由于太原的传统产业和地理区位优势，作为贯通南北的中西部交通枢纽，太原物流产业具有明显的优势，2008年太原货运总量达到20 962万吨，其物流产业因子的排名仅次于包头，但其社会经济因子位次靠后，其第三产业规模也与包头市相当，我们认为太原今后的发展重点是促进区域经济的发展；合肥市近年来经济快速增长，平均增长率约为17%，领跑于中部的省会城市，其社会经济因子位列第五，属中上等水平，但物流发展因子得分仅高于海口、银川，属于较低水平，并且合肥与周边省会城市相比，物流业的基数很小，增长速度相对较慢，合肥如果不快速扩大物流产业规模，将可能会失去周边的物流市场。呼和浩特与昆明在各因子得分方面表现平平，特别是呼和浩特没有突出的经济表现，其经济总量和货运总量也处于下游。在今后的发展中，我们建议这些城市要重点培养一批优势支柱产业，加强交通基础设施的建设，夯实其经济基础并发展优势物流产业。
第四类包括海口、银川，由于经济、地理、人口、文化及交通等原因，这两座城市综合排名比较靠后，二个因子的得分都很低，与以上三类城市有明显的差异，在区域物流节点城市的比较中明显处于劣势，由于物流产业是为其他产业提供支持的生产产业，经济基础对发展物流产业至关重要，海口、银川两市首先要从产业经济抓起，运用现代化的管理理念和手段，做好招商引资工作，提升其区域经济的竞争力；其次应找准物流的发展定位，如海口市应着重发展港口物流和国际物流，然后将区域物流与支柱性产业形成有机的业务链，集中优势资源，发展最能体现自身特色的物流产业。
参考文献：
1. 蒯人杰．关于区域物流节点合肥市物流发展契机的研究.物流技术，2009，（7）:45-49.
2. Azzone.Measuring resources for supporting resource-based competition.Management Decision，1995，33（9）:30-57.
3. 高杰.基于因子聚类分析的区域物流评价研究．重庆大学经济与工商管理学院硕士论文，2007，（6）：39-61.
城市物流的发展范文第5篇
低碳视角下城乡双向商贸流通农业物流的发展路径分析
低碳经济(low-carbon economy)源于英国白皮书《我们能源之未来：创建低碳经济》，本意是出于经济发展与能源安全、气候变迁关系的考虑，随着社会发展，很多学者都给出了不同的解释。笔者认为低碳经济的核心内涵是在市场机制基础上通过制度创新及架构设计，规制发生源，理顺供应链各环节，减少碳排放，节约能源，建立低碳排放的体系和产业结构。对应生产流通形式，低碳经济应包括生产的低碳化、流通的低碳化、分配的低碳化和消费的低碳化四个体系。
流通的低碳化就是要使生产要素和产品能够自由流通，实现资源优化配置。着眼于流通体系优化有助于实现农业物流的低碳化。目前农产品同时呈现了“菜贵伤民”和“菜贱伤农”的两种景象，一方面城市菜价及其他农产品价格涨幅过快，另一方面农户却增产没有增收，甚至滞销。
我国现行农业物流运作模式
目前来看，农村市场已成为我国商贸流通体系的重要组成部分。农村市场分为农资市场、农副产品市场和日用品市场，参与主体多元化，活跃着多个生产要素。近几年，国家对“三农”日益重视，但长期以来农村商贸流通与城市商贸流通没有统筹，双向流通不够，制约了农村的现代化建设。笔者按运营主体的不同将我国农业物流运作模式主要概括为以下四种。
(一)以农产品加工企业为运营主体的农业物流运作模式
显然，这种模式的主导者是当地的农产品加工龙头企业，它连接千家万户的农户、农产品批发商、零售商。有的加工企业，自建商贸网点搞工贸一体化；还有的加工企业以加工外销为主，把网点拓展到了国外。
其特点有：这种模式涉及面较窄，主要是针对一些须深加工的农产品，如临安山核桃、金华火腿、食用油等，但对于一些无须加工的初级农产品往往显得无能为力(刘磊，2005)。加工企业须是当地龙头企业才能担当主导者。企业上规模，加工精度深，加工费用相对低廉，能吸引供应农产品的农民；吸引了供方，就会吸引销方，批发商和零售商就会找上门来。加工企业的服务能力往往有限。加工企业主业加工，往往在物流服务如运输、配送，特别是商品跨区域的流动上会显得乏力。加工企业的辐射能力较弱。很多加工企业都建立了企业网站，产品信息、加工常识、技术支持一览无余，但主要是朝“专而尖”方面发展，辐射面有限。
(二)以农产品流通企业为运营主体的农业物流运作模式
这里的农产品流通企业偏“商”，包括农产品连锁企业、配送中心等。由它们来连接农产品初级产品提供者农户、农产品生产加工企业及城市终端的的消费者。
其特点有：农产品流通企业具有明显的倾向性。它会选择大的农户、农民专业合作社、农业生产基地进行合作，这样才能有比较稳定的货源。农户、加工企业或生产基地须“抱成团”，以迎合这种倾向。流通企业往往对农产品标准、农药残留量、产品包装甚至生产技术都有较严格的标准。而总体上，分散的联产承包责任制，使得这种标准的执行常常不到位。相对于加工企业为运营主体的运作模式来说，这种模式运作效率较高，并能降低一定的市场风险。有实力的流通企业，往往运营网点广泛，如上海联华、乐购等，它们与农民专业合作社签订直供合同，把城乡对接起来(焦必方，2002)。但总体上来说，在这种运作模式下流向还是单一的。只是“农村走向城市”，城乡没有互动，没有双向流通，而实际上农村市场巨大。
(三)以农产品批发中心为运营主体的农业物流运作模式
农产品批发中心，与农产品批发市场或农贸市场有相同的地方，但又有所不同。它们功能相似，但在规模大小、辐射能力等方面有较大不同。农产品批发中心按其地理位置来分至少有两种类型：一是城市里的农产品批发中心，它主要连接的是批发商与零售商、公司用户、终端消费者；二是乡镇里的农产品批发中心，它主要连接的是作为农产品供应者的农户与批发商。
该模式的主要特点有：农产品批发中心在目前农业物流运作模式中占据了一个比较核心的地位。农产品批发中心往往又可以细分为副食品市场、水产品市场、蔬菜市场、水果市场、肉禽蛋市场和粮油市场(何秀容，2002)。它以批发为主，但往往批零兼营，同时具有市场管理、物流配载、工商税务、产品检测等功能。农产品批发中心能基本反映市场供、需的基本情况，但由于信息不对称，批发商对作为生产者的农户和广大消费者进行消息封锁，从中赚取巨额利润。一些批发中心信息平台是缺失的，有一些批发中心即使有信息平台，但透明度不高、信息更新不快、在线交易不畅。我国农产品批发中心从量上来说接近饱和，但从质上来说，相对于现代意义上的批发市场还是存在较大距离。绝大多数批发中心还是处于粗犷性经营中，专业市场不够细分，精深度不够，功能不完善，管理水平和服务水平较低。
(四)以农产品物流企业为运营主体的农业物流运作模式
此种模式下，龙头农产品物流企业担当农业物流运营的大任，这也是商业繁荣下市场专业化分工的表现，它虽不是直接从事生产和销售，却能较有效地连接起分散的农户和城里人的餐桌。
该模式的主要特点有：龙头物流企业利用搭建的信息化平台，能帮助用户获取物流服务、流通速度、产品价格、在线交易等支持，特别受到广大农户和农业生产性企业的青睐(骆温平，2001)。此种模式下，组织结构清晰明了，有利于农户、加工企业、批发商专注自己的核心竞争能力。现阶段，跨区域的物流中心、物流园区尚在规划和完善中。只有当物流服务网络发达了，才能更好地服务于农村和城市。绝大多数农业第三方物流企业尚在起步阶段，管理水平、专业化服务、信息系统建设和数据共享都还很不健全，亟须完善。
低碳经济视角下构建城乡双向流通的农业物流模式
(一)农业物流模式构建应坚持低碳经济原则
1.“低碳”原则。低碳，意味着农业物流发展应通过统筹协调、合理规划来优化农产品的流动，从对物流源的控制上实现物流资源的整合与共享，从而减少重复建设、提高车辆实载率，最大限度地降低碳排放，实现经济转型。
从农业物流管理的角度来看，由于
长期以来城乡割据，缺乏统筹规划，农产品供应链成员各自为政，分散经营，缺乏公共的、统一的及公信力信息网络服务平台，导致物流节点间衔接度不够，货流不畅。而在农业经济的发展过程中，为满足农户不断变化的需求，农业物流从服务内容上看已经从单纯的运输、仓储等服务，扩展到以现代科技、管理、信息技术为支撑的综合物流服务，从服务范围上看逐渐向全国性、国际性方向发展，这些都显示了农业物流需要一个网络化的综合服务体系。
2.“经济”原则。经济，意味着要在规划农业物流网络、控制物流源的基础上和过程中，继续保持经济增长的稳定性和可持续性。
现行的农业物流模式由于分段、分散，资源不够整合，难以形成规模经济，物流成本居高不下，农业物流供应链整体性与农业物流主体的个体性对接度不高，无法匹配农业现代化的发展需求。通过布局农业物流网络，可对农业物流资源进行整合，便于城乡间商品和服务、资源与要素的顺畅流动，实现规模经营，可以使利益最大或成本最小，并兼顾生态环境，使农业经济可持续发展。
(二)基于城乡双向商贸流通体系的农业物流模式构建
坚持低碳经济，首先应从网络布局着手，网络是实体的“点”和虚拟的“连线”交织而成，故布“网”一定意义上重在布“点”，很显然政府层面规划就起到了主导性作用；除了组织的网络化，政府公共信息平台是城乡能否双向互动的关键。其次，经营性企业从具体运营层面应发挥主体性作用，我国目前的农业物流运作模式，主要停留在“农村走向城市”，城乡没有双向流通，这样一会使农村广大的市场需求没有得到满足，二也会致使流通成本居高不下；故若以核心企业充分发挥居间性作用，实现“城乡对接”，不仅有利于流通环节低碳化，降低运营成本，也会极大地促进城乡市场的开放与融合。
1.政府主导：以发展农业物流节点构建城乡双向商贸流通模式。这一模式是指通过发展农业物流节点，建立节点之间的联系，形成城乡双向的农业物流服务网络。其流通组织模式如图1所示。网络化是现代农业物流的基本特征，农产品流通效率直接依赖和受限于网络结构。鉴于前面的分析，笔者认为应基于城乡统筹发展农业经济，构建现代农业物流服务体系，发展我国现代农业物流，从布局、结构、区域上构建和优化农业物流体系，形成城乡一体化物流体系，使农业和工业联系日益紧密。发展农业物流节点应符合低碳化，应优化布局，避免重复布局、重复建设，必须摆正政府与市场之间的关系，既要充分发挥政府的主导性作用，又要充分发挥市场的基础性作用。
该模式的主要特点有：
第一，现代农业物流服务网络是由节点、联结、层次和活动有机结合而成的。由于节点功能和布局在很大程度上决定了农业物流网络布局和功能结构，因此，通常将发展物流节点作为发展现代农业物流的关键和重要切入点，发展物流节点应坚持低碳经济的原则。
第二，农业物流应纳入已有流通主道。农副产品物流基地应和工业物流基地、小商品物流基地并存于政府统筹规划的分区域、多层次的物流园区。目前，我国农业物流发展中的主要问题是线路和节点配套不好、各种运输方式衔接不够、区域布局不尽合理等，导致城乡资源和要素不能顺畅流动。如何按现代农业物流发展的客观要求，构筑我国大物流网络，实现区域和区域之间、线路和节点之间、各种运输方式之间的协调，是我国交通和物流基础设施建设需要解决的重大问题。
第三，在一个网络结构中，为了提供特定的商品和服务，必然需要网络的许多成分共同参与，因而网络成分之间是相互补充的(黄静兰，2003)。农产品批发商、加工企业、物流企业是农副产品物流基地的组成成分，也扮演着主角，它们又有各自的供应链网络，共同作用、相互协调，促进了节点的发展。
第四，以专业合作社建设为重点，大力发展农村合作经济。实践证明，在坚持实行的前提下，通过组织农民专业合作社发展规模经济，是一条切实可行的路子。借鉴日本农协的做法，由专业合作社组织农民合作购买和合作销售(赵慧峰，2002)。通过“合作购买”(主要针对化肥、配合饲料、农药、农业机械等农资品)和“合作销售”(主要针对农产品)，实现城乡间商品和服务的顺畅流动，实现资源优化配置。
第五，政府公共信息平台是农产品物流网络运行的重要技术支撑，通过政府公共信息平台可以实现城乡间商品的快速配载、农资供应、实时跟踪，进行信息采集与传输、业务管理、客户查询及业务跟踪、农业科技合作、农业咨询服务，有效地减少物流中间环节和费用，并且由合作社组织合作销售、合作购买，“统一计算，费用分担”，使农户能取得稳定的收入，调动了农户参与城乡双向商贸流通体系的积极性。其电子虚拟模式拓扑结构如图2所示。
政府公共信息平台使得传统的农业物流网逐渐转变为增值型的物流网络，一个物流资源共享、快速反应、成本最优的综合体系。通过信息技术可以整合分散化的农业资源，将上海、武汉、广州、成都、沈阳、兰州等各个区域农业基地串联在一起，资源共享；通过信息技术，有利于农户、农民专业合作社、农业企业更好地适应市场变化，满足客户的需求；通过信息技术有利于农业产业布局的合理化，提高产业集中度和透明度，实现规模经济；通过信息技术，也有利于优化我国农业的组织架构，有利于合作社、农业企业实现规模经济。
正是由于政府公共信息平台才使“低碳”和“经济”得以兼顾。信息网络包括内部信息网络和外部信息网络。内部信息网能够在节点内部得到共享，外部信息网可以使节点加强与外界的连接，每个农业物流节点可以与其他任何节点发生联系，快速交换信息，协同处理业务。故每个农业物流节点既是一个独立的主体，又处于一个大的网络之中，因而信息网络使城乡市场成倍的放大，城乡双向商贸流通模式势必快速发展。
2.企业主体：以核心企业为主导的“推拉结合”双向驱动供应链促进城乡商贸流通。运用供应链管理的基本思想来改造单纯的“农村走向城市”的农产品“推式”供应链，以市场为导向，构造“一个核心(核心企业)，两个满意(农户满意和市民满意)，四方(企业、农户、政府和市民)共赢”的新农业产业化“双向驱动”供应链(如图3所示)。这一“推拉结合”双向驱动供应链企业主体模式是对政府主导模式的补充和完善，只有这样才能使城乡流通环节低碳化，以城带乡，以乡促城，实现城乡市场的开放和融合。它是一个跨工、农、商三个产业，连接多元直接和间接利益主体，伴随多种要素(产品、信息、资金等)流动和竞合关系的复杂产业链系统。
该模式的主要特点有：
第一，“核心企业”是供应链的“中场组织者”。一方面核心企业和农户签订意向性协议书，将优质农产品、农副产品直供超市、便民店和菜市场；另一方面核心企业组织农业日用品、农资等下乡，深化“万村千乡市场工程”，打造“农村沃尔玛”，实施惠民惠农工程。
第二，“两个满意”是“推拉结合”双向驱动供应链的原动力。“两个满意”意味着“两个市场”，两个“推拉结合”。一个市场在城市，是“菜篮子”工程，是如何从“田间到餐桌”的问题，这个市场以“市民满意”(CS)为拉手，以农户及其组织为农业产品的推手；另一个市场在农村，这个市场刚好相反，以“农户满意”(FS)为拉手，以市民及其企业为农业日用品、农资品的推手。核心企业所起的作用就是使“推拉手”手牵手，形成协同运作机制。
第三，“双向驱动”的本质是将现代流通方式引向广阔农村，将千家万户的小生产与千变万化的大市场对接起来，构建市场经济条件下的产销一体化链条，实现企业、农户、政府和市民共赢。由于双向流通，最终会形成流通成本低、运行效率高的低碳化农产品营销网络。
