高铁铁路建设

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高铁铁路建设范文第1篇

关键词：财务风险 控制 铁路施工 高铁

一、引言

根据铁道部提出的规划，截至2012年底，我国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。我国将逐步超越日本和德国等国家，成为高铁运营里程最长的国家。而根据《21世纪经济报道》的撰文，截至今年9月底，已经投入运营的高铁已达到7055公里，另外正在建设的高速铁路有1万公里以上。

在金融危机中，中央在“保增长、扩内需”的基本政策下，加大对基础建设，特别是高铁的投入。根据规划，我国将在三年内实现建成42条高铁的目标。在这种背景下，铁路施工企业不仅仅面临着重大的发展机遇，也有种种的挑战。毕竟，在这种高速发展的高铁建设中，铁路施工企业可以说是遇上了难得的发展机遇，可以借助这种机遇实现质的突破。但是，由于新高铁的高速发展中不可避免是工期紧、资金大、技术要求高、设备投入大、人力要求多等，这对于任何一个铁路施工企业都是一个挑战。施工企业要能够促进自身的发展，抓住机遇，在挑战中成长，这些都是需要施工企业能够更好地控制自己的财务风险。下面，我们就主要探讨下施工企业的财务风险和其控制措施。

二、铁路施工企业的主要财务风险产生原因

目前，铁路施工企业主要的财务风险是来自于环境的不确定性。一般而言，财务风险是指企业在经济活动中面临着不可预料的因素，导致其经济活动产生的收益无法达到预期的效果。这种风险来自于企业的种种活动，包括企业的投融资活动、经营活动、其他活动等。而一般对铁路施工企业，特别是高铁建设施工企业的财务风险产生的原因主要有以下几个方面。

第一，信息不对称。铁路施工企业主要是通过招标工作获取项目，而在投标中，限于竞争环境和获取成本的约束，铁路施工企业一般难以获取比较充分的信息。特别是在高铁建设中，很多的铁路施工企业是将其视为重要的项目进行相应的投标工作，更加加剧了竞争的激烈程度，各个铁路施工企业也加强了其信息保密工作。同时，也因为投标项目一般周期长，这也就加剧了未来信息的不充分性。因此，这种环境的压力下自然导致信息的不对称。

第二，博弈双方的地位限制。在中国，铁路项目一般由铁道部和铁路局管理，而铁路施工企业则是处于较为充分竞争的局面，在这种一方面是完全垄断，而另一方面是充分竞争的博弈环境中，双方的市场地位无法对等。特别是在高铁招标中，高铁建设投标市场已经完全开放了，这加剧了双方博弈地位的不均等。这也就影响了铁路施工企业的财务风险水平。

三、铁路施工企业的主要财务风险表现

在这种信息环境和市场地位中，铁路施工企业的财务风险主要体现在以下几个方面。

第一，投标过程中产生的财务风险。高铁招投标市场已经完全开放了，有公路、铁路、房屋等资质的特大型企业均可以参与投标工作。目前，投标方的数量还是比较多，这加剧了竞争。在投标过程中的财务风险主要有以下两个内容。首先，在投标过程中，很多的铁路施工资质企业是通过和中介机构合作共同投标，在具体投标中，主要的风险是由铁路施工企业承担，而中介只负责项目分析等，为了获取管理费用，它们容易以不负责的态度错误提升项目可行性，容易加大施工企业的风险。其次，在投标中，铁路施工企业需要支付一定的履约保证金，这部分资金的投放也将加大了铁路施工企业的财务风险和财务压力。

第二，合同定价中产生的风险。由于铁路施工合同一般是以现在的市场价格规定未来的产品和铁路建设的投入，即以目前的价格估算未来的成本以确定合同定价。而未来实际建设中的材料供应价格是随时会发生变化的，因此，这种以现在价格确定未来的投入肯定是会存在一定的问题。这自然就加大了铁路施工企业的财务风险。

第三，设备购置风险。目前，高铁建设还是主要需要一些高科技的机器设备，这些设备的投入还是需要大量的资金。但是由于国家未来的高铁规划还是限于前几年，对未来的规划比较不明确，而且铁路施工企业的投标工作是否顺利也影响了设备的使用效率，因此这种高折旧的设备投入也将加大了企业的财务风险。

第四，分包商对铁路施工企业带来的风险。现在很多的铁路施工企业的建设也主要加入了分包商这个合作伙伴，但是限于目前劳务市场并不完善，加上企业还是会存在对员工结算不及时、拖欠工资的现象发生，很多的分包商会采用消极方式对待施工企业，包括罢工、偷工减料、法律诉讼等，这些自然会对铁路施工企业的财务风险产生一定的影响。

第五，资金控制风险。目前，铁路施工企业的资金压力还是比较大。首先是本身铁路施工企业的资产负债率已经非常高，有些公司甚至达到了80%以上，这给施工企业的资金空间不大。其次，很多的高铁项目是需要大资金的投入，而且垫付的时间长，这对很多的铁路施工企业是一个较大的压力。同时在项目建设中，设备的更新和维修也需要巨大的资金投入，这也是造成财务风险的重要原因。最后，在项目结算中，铁路施工企业还是无法和铁道部能够做到公平对等，很容易出现延迟支付的现象。这自然是对财务风险有一定的压力。

四、铁路施工企业的财务风险控制措施

针对目前存在的主要财务风险，我们认为有以下的措施可以予以借鉴。

（一）强化风险管理，完善决策程序

铁路施工企业的财务风险控制首先是要能够强化对风险的管理，提升公司整体的风险管理控制意识，这样才能够更好地促进公司的科学发展。铁路施工企业的风险管理和决策程序的科学化是非常重要的。由于高铁项目投入大，且每一个项目的周期也都有一定的跨度，如果没有良好的风险管理意识和决策程序，很容易让铁路施工企业陷入不必要的项目投放中，导致原本资金量就比较紧张的铁路施工企业陷入更大的财务风险中。因此，铁路施工企业要能够在制度和组织设置上，一方面完善公司的决策文化和决策制度，另外一方面能够加强各个部门间的互相监督和沟通，以做好科学的决策。

（二）提升员工素质，做好超前规划

对于合同中的定价问题，这是行业的通例，铁路施工企业是无法进行改变的。唯一能控制这一风险主要是通过自身的素质提升，提升自己的市场判断能力和合同谈判能力，这样用以提升铁路施工企业的弹性空间，减少不必要的支出和不必要的定价失误。这是属于在前期做好对市场的判断和解读，以提升合同的针对性。同时在合同签订完后，铁路施工企业也可以通过参与市场定价产品的交易，做好风险敞口的控制。例如可以在合理的敞口内加强对钢产品的套期保值工作，以减少施工企业面临的相关产品的定价风险。

（三）做好内部控制，科学配置设备

在设备投入的风险控制中，企业需要采取的相关措施有：首先，可以通过完善公司的内部控制，完善公司决策程序。铁路施工企业要能够合理判断未来市场的需要，科学确定是否需要相关的产品设备投入。其次，公司要能够采用合理的方式进行设备的更新和投入。例如，在大型的更新速度快的设备投入中，公司可以采取租赁方式，或者可以和其他企业进行共同购买和使用的方式。当然，公司如果需要进行租赁和购买设备，必要的透明招标是需要的。特别是重大的机器设备，要在透明可监督的环境下选择合适的供应商和合适的供应方式。在这种合理的内部控制制度下，公司才能够合理控制设备投入的支出。这样最终才能够降低相应的成本投入。

（四）优化分包方案，做好总分关系

铁路施工企业目前都是和劳务公司有一定的合作关系，这样才能够不断在规定的工期内完成高强度的工作。但是，鉴于目前普遍存在的劳务工权利无法得到保证的情况下，铁路施工企业要进行合理的规划。这种规划可以从以下几个方面进行改进。第一，在劳务公司的选择上，要选择有诚信，有资质的公司，不能让皮包公司和挂靠公司及自然人成为主要的合作单位，这会加大公司的财务风险。第二，在工资发放中，尽量由铁路施工企业进行统一的人到人的发放，以保证劳务工的工资可以得到及时准确的发放，以减少劳资矛盾。第三，对劳务工的培训，铁路施工企业也要进行一定的投入，并及时跟进。这样一方面提升劳务工对铁路施工企业的认同度，一方面也提升劳务工人的水平。这些措施的实施可以在一定程度上减少罢工等的发生，减少影响。

（五）做好资金规划，及时补充资金

资金量投入大是高铁建设中的特色，而目前很多的高铁建设施工企业还是存在负债率高、资金压力大的问题。因此对于这些公司，提前做好资金的规划对于承接和建设高铁项目是至关重要的。对于此，我们主要建议铁路施工企业可以通过以下方式进行规划。首先，要能够拓宽融资渠道。例如结合直接和间接的融资渠道，可以采用银行合作、信托合作、资本市场融资等方式进行融资。同时在渠道拓宽的同时要能够选择好融资金额和融资时机，并合理运用自己的声誉和市场地位降低自己的融资成本。其次，强化公司的资金用度规划。很多时候，资金是浪费在使用中的。使用的无效率提升了对资金的需求。因此，铁路施工企业要能够把准施工计划，合理规划资金用度。这样才能够最好地使用好已有的资金。最后，公司要能够提升资金的运营效率。加强对应收款项的催收工作，加快资金的回笼。同时加强对资金的债权债务工作的控制。努力提升资金的回笼速度和流转速度，这相当于为公司节省不必要的资金投入。

本文通过对铁路施工企业在高铁建设中的财务风险分析，主要从风险存在原因及表现、控制措施等角度进行分析，希望能够对相关的行业有所帮助。

参考文献：

[1]徐志勇.铁路施工企业的财务风险控制分析[J]. 现代经济信息,2010,2, 68.

[2]周瑞. 浅析铁路施工企业的财务风险控制[J]. 财经界. 2009年1期，34-36.

[3]谭敏. 浅谈铁路施工企业的财务管理[J]. 西部财会. 2009年第7期，45-46.

高铁铁路建设范文第2篇

关键词：高速铁路 视频数字化 系统设计 探讨

中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）12-0225-01

目前，在对高速铁路建设施工监控管理过程中，铁路局各工务设备管理单位主要采取人工定点监控和徒步检查，这种施工监控方式人力成本大、效率低和监控覆盖面窄，且难以保证信息的及时性、准确性和有效性。

高速铁路建设视频数字化监控管理体系是数字化技术在工程建设管理领域的应用，通过视频数字化监控管理系统可以对施工进行全过程的监控记录，能够实现监管全部数字化、资源共享化和最终实现档案无纸化。视频数字化监控管理系统为工务设备管理单位施工监控提供了新的解决思路。

1 高速铁路建设视频数字化监控管理系统构建

1.1 构建高速铁路视频数字化监控管理系统的总体目标

构建高速铁路视频数字化监控管理系统的总体目标是构建统一的视频监控网络和平台，通过远程视频监控实现对重点工程施工进度、安全防护措施、施工路材路料等的检查，加强施工现场的监控管理，减少施工现场的检查时间，降低管理成本，提高现场施工监控效率；并且起到对施工安全进行监测分析、风险评估和预测报警的功能。

1.2 高速铁路视频数字化监控管理系统总体方案架构

1.2.1 视频数字化监控管理系统的构成

视频数字化监控管理系统基于IP网络的分布式远程施工监控指挥调度控制平台系统，主要由前端施工现场监控系统、SDH专线网络传输和监控中心管理终端三部分构成。通过工程监控中心实时监控工程现场设施及设备的安全状况、施工进度、施工安全和质量隐患等重要情况，为排除施工安全隐患、采取紧急应急预案、实施动态监控现场施工情况提供有力的技术保障手段，同时也为突发事件事后的取证工作提供影像依据。

1.2.2 系统结构设计

视频数字化监控管理系统采用四层次结构设计，分别是数据层、逻辑层、表现层与用户层，数据层实现对信息系统所有信息与数据的集中、有序管理，包括基础文档数据、CIS二维与三维地理信息系统、监测数据、视频录像等；逻辑层是系统的基础核心，包括各功能模块、数据存访接口、数据安全机制、用户认证与权限控制等；表现层是通过B/S模式IE浏览器、PDA短信、DLP监控大屏、三维仿真等表现形式将信息展现给用户的手段；用户层定义了涉及本管理系统使用的用户群体。

1.2.3 系统流程实现

视频数字化监控管理系统要能够满足高速铁路施工现场安全监控的需要，包括明确监控目的，确实监控内容和项目，设定监控频率，进行监控数据分析和预警维护一系列业务流程。

1.2.4 网络安全设计

整个网络系统的安全防护体系要求由防火墙、入侵检测系统、防病毒系统等构成实现对用户网络访问行为、网络管理行为的监控和管理。

2 实现高速铁路建设视频数字化监控管理系统的关键技术

2.1 自动化监测技术

自动化监测的核心是实现数据的自动化采集和处理，其所需的主要设备由传感器、数据采集系统和信息管理软件。其具有远程、自动化、连续监测等优点，应用于高速铁路建设视频数字化监控管理系统的自动监测系统应具有数据采集、交换、处理和反馈四个方面的功能。

2.2 GIS平台技术

地理信息系统（GIS，Geographical Information System）是在计算机软硬件支持下，描述客观世界的各种数据，按其地理坐标或空间数据输入计算机，并在其中存储更新、查询检索、量测运算、分析处理、综合运用、显示制图和输出的一种技术系统。其具有强大的数据管理功能、大空间范围高分辩率的空间分析功能、各种数据的导入导出功能和多样化的信息表达功能。

2.3 智能视频技术

智能视频技术已广泛应用到各个领域，其从监控摄像头开始，包括运动对象提取、对象描述、对象跟踪、对象识别、对象分析，最后进行预警或报警。

3 高速铁路建设视频数字化监控管理系统系统组成及实现方式

高速铁路建设视频数字化监控管理系统主要由现场前端监控系统、网络传输系统和安全监控中心三大部分组成。

3.1 施工现场监控系统

监控前端部分主要是负责现场视频信号的收集和各种监控设备的控制，包括：摄像机、编解码器、网络视频服务器等主要设备组成。其中网络视频服务器是整个系统中心的核心设备，实现网络化、数字化处理工作，它完成模拟视频监视信号的数字采集，影像压缩，监控数据处理，网络的传输等功能。

3.2 网络与传输链路

使用有线与无线相结合的方式构造数据传输网络，将视频数据传输到施工现场的管理设备间，施工现场与设备单位监控中心则通过专线进行连接。主要由网络通信设备及通迅营运商提供链路。采用以太网三层交换技术，核心配置拥有三层交换技术的核心交换机，接入各施工现场管理设备间，通过租用电讯运营商SDH链路与中心核心交换机连接。

3.3 设备管理单位监控指挥中心

高铁铁路建设范文第3篇

【关键词】高速铁路；施工建设；财务成本管理

中图分类号：F406文献标识码： A 文章编号：

前言

文章首先就高速铁路给施工企业带来的挑战做了详细的说明。它如同一把双刃剑，对自己有利同时又可能对自己造成伤害。如何把控好这把双刃剑，让其对自己有利，这就需要在财务成本管理方面下功夫了。

二、高速铁路项目给施工企业带来的挑战

1.市场开放，政策因素影响大。日前是铁路项目标段划分较大，单个标段超过十亿元、数十亿元的标段都较为普遍。随着铁路建设市场的进一步开放，其有公路、铁路、房岸、桥梁等资质的特大型企业，具备相应其他条件，都可参与高铁建设。铁道部为表示其行业的开放程度，还特别规定了原铁路施工企业外的其他施工企业中标的最低份额，行业准入门槛已经被打破了，竞争愈加激烈。

2.高投入，带来设一备购置风险。高铁施工，桥梁、长大隧道占比高，对设备的要求更高;大型、新型设备得到大量应用。但是价格非常之高。“十一五”期铁路项目集中开工，施工企业设备难以分身，必须新增设备才能满足工程需要。随着国内铁路建设市场的阶段性调整，设备闲置是不一可回避的问题。设备的高投入，成本难以在短时间内收回，势必会给施工企业带来较大的财务风险。

3.建设期风险大。客运专线项目标准高、工期短，工程量大，设计任务重，设计深度不够，开工初期经常出现设计部门不能按时提供设计图纸的情况，影响正常的施工生产，影响工期。

4.劳务分包管理风险高。铁路工程建设需要大量的劳动力，工人工资增长较快，相应的劳动力价格顶算很难得到相应调整，必然会产生劳资纠纷，影响工程进展。

5.成本控制难度大。高铁施工的特殊性，对原本盈利能力就很差的施工业带来了更大的挑战。

三、当前我国高速铁路施工建设财务成本管理存在的问题

1.财务管理观念淡薄，对财务管理在企业管理中的核心地位认识不足

许多施工企业比较重视施工任务的承揽、重视施工进度的完成和工程质量的提高，认为抓好生产是关键，忽视了财务管理的重要性，认为财务部门是事后算账的“报账先生”，经济效益是干出来的。不是算出来的，财务管理观念淡薄。殊不知财务管理具有很强的综合性，贯穿于企业管理的各个方面，企业各项管理的优劣成败，最终都体现为不同的财务成果。

2.财务管理体制不够健全，财务监督职能较弱

规范的财务行为必须要有相应的财务管理规章制度约束才能形成，建立健全财务管理规章制度是提高财务管理水平最直接有效的途径。虽然大部分施工企业都有自己的财务管理办法，但内容过于单一，往往侧重于成本费用支出审批程序等会计基础工作，其预算管理、收入管理、资产管理、财务分析等重要职能均不能充分体现。有的施工企业管理层权力过于集中，缺乏有效的监督制约机制，使得财务的监督职能弱化，给企业经济造成了一定损失。

3.未能实行招标选用和强化管理外部劳务队伍

外部劳务队伍是工程项目施工力量的重要组成部分，直接影响项目的效益。大部分外部队伍选择不规范，所选择的分包队伍管理水平低、技术力量弱、人员素质差、施工设备落后，甚至是无营业执照、无施工资质、无技术力量、无管理经验的个体承包者，根本不具备施工能力。无技术、无资金、无设备的外部队伍进场，再加上对外部队伍的施工管理不规范，致使工程进度上不去、工程质量无保障、安全隐患多，影响项目的正常进展，效益流失严重，损害企业信誉。

4.会计基础工作薄弱，信息失真

在实际工作中，一些单位会计基础工作比较薄弱，与《会计基础工作规范》标准相差甚远，造成财产不实、家底不清、数据不准、信息无用，给单位内部管理带来消极影响，另外，财会人员素质差，职业道德水平低。大部分施工单位会计核算工作不规范，内部控制制度不严，财会人员理财观念落后，工作中有章不遵，习惯于听从领导的吩咐，财会人员对经济事项的真实性、合法性不进行监督。

5.项目成本控制力不强，企业效益难以保证

项目是施工企业效益的源头，项目成本管理的好坏直接影响到企业经济效益的高低。近年来，很多施工企业在规模扩张的同时，管理水平没有提高，水平较低。对成本控制措施的制定和实施过于简单，普遍存在按照经验成本降低率编制成本计划和制定目标成本的现象，忽略了该工程的现场环境、施工条件和工期的要求，导致成本核算、设计变更、工程索赔等方面存在极大的隐患，企业效益隐形流失严重。

四、高速铁路施工财务风险应对策略

1、树立风险意识，健全内部控制制度。

在面临金融危机、面临大量设备购置、面临高铁项目新技术、新工艺、新设备等新形势、新情况下，高铁施工企业要认真贯彻落实《企业内部控制基本规范》，加强内部控制建设，完善内控体系，通过制度规避风险，机制控制风险，责任降低风险。

摸清家底，审慎投标。

取得招标文件后，高铁施工企业要摸清自己的家底，分析自己的施工能力、资金实力、人力资源、机械设备、成本水平。要做好前期调研工作，掌握建设单位和项目有关背景资料，了解项目资金状况，判断该项目是否具有投资价值，企业的报价是否合理。

合理安排设备的购置。

高铁施工企业要充分认识高铁施工专有设备的重要性和使用的局限性。企业应遵循先进性和技术性能相匹配及确保选用设备可靠性的原则进行机械设备配置。在当前大量高铁施工的情况下，要考虑设备使用的经济性，避免大额资金盲目购置，设备得不到合理利用，造成资源浪费，给企业带来经济损失。加大财务风险。

4、优化施工方案，合理安排工期。高铁施工企业要认清当前不能及时供设计图、工程变更多、征地拆迁难、部分项目难以开工的特点，应优化施工方案，根据提供图、地的实际情况，及时组织劳务力，及时做好操作人员岗前培训，及时配备施工机械设备，确保施工生产顺利进行。

5、加强劳务分包管理，倡导“架子队”施工。

高铁施工企业普遍都做大了规模，年产值几十亿、几百亿，大量劳务都需要合作队伍完成。要强化劳务队管理，规范劳务队行为，避免影响施工生产，增加成本支出，财务失控，发生经济纠纷，给企业带来损失。

超前谋划，做好资金管理工作。

资金需求大是高铁项目的显著特点。高铁施工企业首先要拓宽融资渠道，降低财务费用。应当直接融资和间接融资相结合，通过合作形式融资。

加强责任成本控制。

高铁施工企业首先要树立大成本观念责任成本不仅包括对成本、费用的控制，还包括对收入的控制。不仅注重对工料机成本控制，还包括对安全、质量、工期、环保、征迁等各方面的控制。

要落实成本逐级负责制，确保成本目标完成。要明确企业总部、项目部、班组的成本责任。

要对成本进行逐级分解。接到施工任务后，要细化成本和费用核算，要从实际出发，制定出严格的项目成本计划表。

（四）对间接费实行经费预算约束，严格控制计划外支出。严格执行企业规定，规范开支行为，严格控制办公费、业务招待费、出差费、通讯费等非生产性支出。

（五）控制工程质量成本。要认真学习高铁项目质量规程，严格按规范施工，避免不符合规定返工。

（六）控制安全成本。要确保安全投入，在保证安全的前提下，准确核算和预测并合理控制安全成本，对于降低工程成本提高项目效益，确保信誉，具有重要的意义。

五、结束语

高速铁路施工阶段，施工企业如何在保质保量的前提下完成工程并合理的控制施工成本，做到两者的协调统一，是高速铁路施工项目能顺利完成的关键。

参考文献:

[1]王国立.项目管理教程[M]．北京：机械工业出版社，2008

[2]叶晓蛙,吴伟.建筑企业财务危机管理体系研究[J].建筑经济.2009(9)．

高铁铁路建设范文第4篇

关键词：高速铁路；桥梁；设计特点；关键技术

一 、我国高速铁路桥梁的设计特点

目前我国的高速铁路建设中，设计者对桥梁的设计和建筑技术是桥梁建设设计中重要的部分。它的主要作用是提高稳定平缓的线路，确保高速的列车在桥上安全顺利行驶，保证乘客坐的舒适和安全。

1.1地址复杂

我国的幅员比较辽阔，不同方向的地区地质条件也不同，有很大的差异。比如东沿海、大河大江两岸，它们的冲洪积平原内陆湿地海陆相沉积层都终于要由软松土组成；有湿陷性质的黄土地地区则具体在中西部的黄土高原和黄河流域等地区。很多铁路也会有一些分布不均匀的石灰岩溶地区。这些复杂的地质问题给高速铁路桥梁的建设带来一定的难度，设计首先要根据附近地质条件来确定正确、安全的桥梁基础结构。

1.2桥梁比例过大

高速铁路在建设中通常都会以观察建筑物和地基的变形问题，其次控制施工之后的沉淀，以少占两天和保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。在经过桥梁和路基工程技术的比较之后来扩大比例，最后建立高架桥。

1.3结构采用简支箱梁

我国在告诉铁路的桥梁修建中，因规模、施工期限和技术要求等特点多用32m的简支箱梁来确定要求的跨度距离、整孔施工。有砟、五砟两种轨道整孔合称为预制结构，预应力的体系分为先、后张法。整体来定义就是在时速为350Km的后张法，采用32m，箱梁体积为329.7m?，整体重达819t。其中有效部分会采用跨度为T型的樑来预制吊装。

1.4 多数跨度大的桥梁

因碍于我国的路况的问题，在国内的客运专线中，跨度大于100m的桥梁很多。有调查显示，在拟定的客运专线高速桥梁中，跨度在100m以上的高速铁路桥梁有200座左右。在调查中看，高速钢桥梁的最大跨度有504m，在预应力混凝土的深桥中，混凝连续的最大跨度有128m，钢构桥则有180m，所以由此看来，我国大跨度的桥梁数目很多。

1.5特殊的桥梁结构较多

因为我过各地区的自然环境不同，其中有很大差异，所以在客运专线上的高铁桥梁一般都采用特殊的桥梁及诶购，而且数量非常之多，世界上任何一个国家都不曾出现类似的情况。我国目前目前采用的特殊结构的桥梁包括：拱桥结构，连续钢结构，V型干够结构，斜抗桥结构，组合结构的桥梁等。

二 、中国的高速铁路桥樑关键技术

2.1大跨度桥梁建造设计

一般的高速铁路桥樑都以采用小跨度的桥梁为最佳，但由于我国有很多跨度较大的江河，比如黄河、深谷等，这便避免不了要用到跨度大的桥梁修建设计。我国在跨度大的桥梁设计上的要求，例如速度目标值要完全按照其他的路段为标准在进行设计修建，这就为跨度较大的桥梁设计带来了困难。一般我国常见的高速铁路桥樑设计修建技术有：钢材强度加高、空间结构创新、为跨度大的桥梁研究专用建筑配置、采用新工艺等等手段。有效并且最大程度上解决了大跨度桥梁设计建造的难度。

2.2动力仿真技术

我国在对车、线、桥三者之间存在的动力作用研究早在20世纪80年代就已经展开，逐步研究创立了多种分析实践模式，以相对的评定标准来规范。在我国举行的对高速铁路桥樑的动力性能测试中，也得到了非常突出的研究成果，这些都是我国对三者之间动力仿真法研究的可行性的肯定。

2.3无砟道高速铁路桥樑的建造设计技术

无砟轨道的高速铁路桥樑多数具有美观、整洁的性质。既美观又趋于标准化，在施工架设方面没，养护维修的环节都有方便之处。为了保证其的耐久性能和优秀的动力性能，着重在樑体的刚度、变性的方面的控制技术。樑体的水平、竖向挠度、各扭转角之间，自振率等参数都是使无砟轨道可修建的条件，我国目前对高速铁路桥樑的无砟道桥梁的建设设计研究已然娴熟。

2.4车站火桥梁修建设计技术

这种大型的交通客运站包括了铁路、地铁以及地面交通，作为一个桥梁来说分为房内桥和桥上房两种。房内桥要考虑很多可行不可行的因素，温度的应力要设计的合理，受力要根据结构综合均匀，工程量的问题也要合理控制。而桥上房的结构方式使桥自身所承载的压力加重，这种负载以集中的结构形式受力于桥梁之上，所以对桥梁结构的设计要求便较复杂。

2.5桥梁支座的技术

想要保证桥梁上下结构的安全，桥梁支座是两者连接的重要部分。我国对于此类材料的加工正在逐步发展，知道今日已经研造出很多含有此类材料的桥梁支座产品，在对其的设计和加工中，还有安装和维护方面都有了具体的技术规则程序。要使我国桥梁建得更高，适应不同地区、环境的自然条件，我国也已经研制出可以适应需求的橡胶支座。

2.6无缝线路设计要求

为了确保车辆在桥上的安全性，在对桥梁的设计中应参考钢轨度附加力引起的梁轨共同作用，而且要采取有效的措施将其控制在规定范围内，伸缩力、挠曲力和制动力组成了钢轨附加力。在经过了技术人员的多年研究之后，我国采用了“无缝线路”轨道作用的标准规程，根据一系列的模型分析实验，论证了理论的可实行性，规定了相对的技术范围。

2.7高性能混凝土技术

根据我国的自然环境特点，以及材料工艺水平和装备度来看，在建造高速铁路桥梁的过程中采用了高性能的混凝土这种优质的原材料。在其中加进矿料加剂，再应用我国先进的混凝土制作工艺。工艺完全适用耐久、体积以及稳定性的需求，在目前我国也已经掌握了高性能的混凝土的制作原理和适用材料、工艺标准等专业技术，为高速铁路桥梁设计制定了系列的工艺设计规程。

三、目前高速铁路桥梁建设设计有待解决的问题

3.1高速铁路桥梁建造设计专业理论

综合高速铁路桥梁建设设计以及运营情况的实践，展开车、线、桥三者之间动力响应作用的实践以及研究。从深入到浅出的发展。

3.2建设体系规范

结合国内和国外的高速铁路桥梁建设设计的实践经验、成功案例进行研究和分析，总结经验，综合相关部门专业的技术来完善研究，渐渐实现高速铁路桥梁建设设计中的规范性和科学性，使我国在高速铁路桥梁建设设计中有更高端的技术体系。

3.3工艺装备技术

随着我国 高速铁路桥梁建设设计技术和工料技术的不断发展，要更进一步的采用高性能混凝土和高强度的钢材材料。研究上述材料的应用技术，减少混凝土在使用中变形的问题，加强其持久耐用的全面性能。

3.4接口的设计

高速铁路桥梁的建设设计是由多种专业技术综合组成的新性质规程体系，体系中每一个专业的技术只要有所更新，便带动了整个桥梁建造技术的发展。在对高速铁路桥梁的综合系统中维护高速铁路桥梁建设设计的发展，就要提高系统中每一个专业的接口维护、设计、运营等各方面技术的发展保护。

结束语：综上说述高速铁路桥梁的设计特点和关键技术的实践应用，可以看到我国在建造高速铁路桥梁的技术有了非常快速度的发展，目前我国在修建高速铁路桥梁的技术已经可以步入世界先进的技术水平和素养，勇于创新，研制出更多的更新的技术，才能在日益发展的高速铁路桥梁的建设中站稳脚跟，永不退败。

参考文献：

[1] 曾敬东，李贞新，李小珍；我国高速铁路桥梁的结构型式及特点[J]；四川建筑；2005年04期

高铁铁路建设范文第5篇

关键词：高速铁路；项目实施；环保监理

随着环保现象的日益严重，环保意识的不断加强，高速铁路建设的环境保护已被列入各个建设阶段。特别是周期长、规模大、临时占用地多的高速铁路施工，由于其特有的对环境的破坏性，使得水土流失、使得沿线植被、农田水利、森林等大面积污染，由此引起的赔偿、纠纷等问题，处理不慎，严重时会使项目停工，继而给业主造成更大的经济损失。为了避免因环保问题引起的赔偿，有的项目业主已开始与承包人签订环保责任状，为了保护环境，环保部门也已介入高速铁路建设。在这种积极的大势下，在项目的实施阶段，作为建设的一方――监理，应该积极主动地参与此项工作，同时更要采取相应的措施，与其他建设方一道共同做好环保工作，确保高速铁路建设的顺利实施。

一、环保监理的核心手段――控制好路基施工

环保监理，本文定义为利用监理权力，有效避免高速铁路施工中的环境污染。从施工质量控制出发，规范化施工是达其目的的必然途径，而规范化施工又恰恰是解决环境污染的有效手段。高速铁路填筑路堤或开挖路堑会使局部水土流失加剧，为消除或减少这种影响，可根据地形、桥涵、农田灌溉合理布置排水系统，最大限度地使原有地表水排泄和农田灌溉系统不因铁路路基的修建而遭到破坏。可在铁路两侧设侧沟、天沟、疏通地表径流，在路堑或路堤边坡种草籽、设置护坡、挡土墙等，以增强其稳定性。在大规模的土方施工点，采取随挖、随运、随铺、随夯的施工方法，不留松土面。尽可能避免在雨季进行大规模的土方工程施工等。从高速铁路施工造成的环境污染看，路基扬尘和水毁是最主要的。前者发生在旱季，后者发生在雨季。雨季施工造成路堤边坡被毁，从而造成周边农田污染，严重的污染区，可以造成农作物颗粒无收。为了避免这一环保问题，旱季施工，监理可以督促承包人增加洒水车辆，对压实的路基经常性地洒水养护。为了有效地控制水毁污染问题，在路堤填筑开始阶段，即要求承包人规范路堤施工程序。首先，将排水沟位置放线后开挖临时排水沟，以后人工修整即为排水沟基坑，并将开挖的基坑土堆成规则的拦水堤，还要保证临时排水沟真正能够排水。其次，在路堤填筑过程中，无论路堤高低，均应及时修整边坡，高速铁路的路堤施工过程中必须保证修整后的边坡是密实的。其三，进入雨季，路堤必须做路拱，同时在路堤超宽位置，用修坡的土设置拦水带，可在边坡上每20m左右设置临时急流槽；路堑地段，监理应督促承包人遵循全断面、分层开挖的原则，应及时恢复中、边桩，以控制挖亏，并及时修整边坡。在需要设置截水沟的位置，应开挖临时截水沟，以免洪水冲毁边坡。路基土石方施工，监理只要能够有效地促使承包人规范化施工，环境污染问题就能得到有效的控制，施工现场也能做到文明、有序。

二、环保监理的重要环节――严格取、弃土场施工

高速铁路建设的另一污染源，来自于沿线两侧的取、弃土场。两场位置的确定在设计阶段，一般从两个方面考虑，一是取土场的土质，二是取、弃土场一般为荒山、荒地、旱地或经济作物林地。取土场同时可以兼作弃土场，弃土场的位置，一般为沿线两侧的冲沟、凹地或荒地。由此可见，取、弃土场一旦失控，其对环境的破坏将是严重的，而实际施工过程中，有两个问题比较突出，一是取、弃土场由于土质征地问题而变更较大。二是承包人在取、弃土场地过程中乱取、乱堆。前者破坏了设计阶段综合考虑的环境平衡，而后者使得环境破坏更加严重。所以，作为把握工程全局的监理方，对取、弃土场的施工，必须实施严格的环保监理，其措施可以通过以下几个方面实施。首先，监理在施工准备阶段，必须对全线设计的取、弃土场进行实地踏勘，做到心中有数，才可能提出切实有效的控制措施；其二，对变更的取、弃土场，除了实地调研外，在承包人上报征地报告时，即要求其提出环保措施，监理认为方案可行后，方可批准征地；其三是有针对性采取一些环保措施，督促承包人实施。

1、取土场的环保监理

高速铁路所经之地大部分为耕地，人烟稠密，土地利用率高，高速铁路所占用地由原来的耕地变成交通用地，对当地的农业生产产生不利影响。所有取土场特别是耕地、经济林地，必须节约用地、严格控制征地范围，要求还耕的，必须严格按设计控制取土深度，地表作物清除时不能烧荒，以防山火。耕植土的清除（即清表）应首先推堆在用地边界，以备还耕之用。山坡取土场，开挖边坡应考虑与自然边坡相同，以保证开挖后的边坡稳定以及与自然环境的协调一致。取土场用完后，应平整场地，修整边坡，植上草皮或花草、树木，以免水土流失，或者将取土坑改建成鱼塘等，从而达到环境保护的目的。

2、弃土场的环保监理

监理必须认真审核弃土场位置的变更。荒地上弃土，弃土不宜堆积过高，一般3m左右，并修成规则的平面和立面。冲沟和凹地弃土，必须考虑改变地表径流，并绝对避免因弃土而形成上游大面积汇水，弃土坡脚或整个边坡，必须用浆砌片石护脚。弃土堆积高度不大的，亦应用编织袋装土后堆砌护脚。高速铁路遇到河滩作弃土场的，此类弃土场必须在周边按设计要求先砌筑挡土墙，然后再将废土弃于其中。无论在什么位置设置弃土场，弃土完工后，必须修整边坡和顶面，再在其上植草皮或栽种花木，尽量恢复与周围环境的协调一致性。

三、环保监理的控制途径――规范桥梁施工场地

桥梁施工造成的污染，主要是桩基施工产生的泥浆和废油，两者若控制不力，将会造成河流下游大面积污染，严重的，将危及水产养殖，从污染从产生的原因看，最主要的根源在于施工场地不规范，施工不按规程操作。为此，桥梁施工中的环保监理，应从规范施工现场入手。首先是泥浆池，尤其是排浆池，应选在不宜外溢的地段。其次是在泥浆池周边应设置良好的排水系统，以免雨水过大而造成泥浆外溢。其三是定期检修机械，以免机油、废油四处溢流。

人工挖孔桩施工，必须及时将挖出基土及时运出施工现场，尤其不能弃在河道内，以免堵塞及污染河道。

铁路桥梁的预制场也存在规范化施工问题。首先，预制场场地必须有良好的排水系统，特别是选择已成型的路堤作预制场的。因为，若排水不畅，一则施工用水四处漫溢，影响中基质量，二则，施工用水漫溢过程中形成自然径流，冲毁路堤边坡，从而造成污染。其次，各种材料堆放必须规范、有序，特别是砂、石及水泥，这些材料都是车辆运输及用人工或机械装卸的。如果堆放场地设置不合理，将会形成乱弃、乱堆的局面，从而给周边环境带来污染。其三是施工完毕后的场地必须平整绿化，预制场一般为临时用地，所以，工后一定要恢复至工前自然状态。

高速铁路施工能否做到规范化，是解决和防范施工阶段环境污染的核心途径。而要真正做到规范化施工，实际和要求相差甚远，所以，监理应该根据“五控两管”所包括的内容，严肃认真地将环保监理的精神实质贯彻到实际工作中，同时还应积极探索实施环保监理的途径、措施，为高速铁路施工过程中的环境保护工作发挥监理应尽的作用。

参考文献：