高铁发展论文范文第1篇

关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。超级秘书网：

参考文献:

[1]李向国《高速铁路技术》中国铁道出版社2005年

高铁发展论文范文第2篇

关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

参考文献:

高铁发展论文范文第3篇

随着我国经济的发展，社会的进步，科技的创新，我国对于高铁的建设也越来越完善。那在这一高铁效应之下，我国西部大学生心理健康又会有何变化呢？本文主要通过高铁效应，具体分析我国西部大学生心理健康状况，从而体现出高铁对于我国西部大学生的重要性。为了保障论文的准确性与科学性，本文笔者主要通过高铁效应的内涵，目前我国西部大学生心理状况教育所存在的问题以及高铁效应对我国西部大学生心理状况改善对策，从而阐释了高铁对于我国西部大学生心理健康状况的必要性。

关键词：

高铁效应；西部大学生；心理健康

一、引言

由于我国东西部城市发展程度及其不平衡，因此，我国西部大学生教育相对于落后于东部沿海城市的大学生教育水平。而对于大学生心理健康问题，就更是面临着重重困难与坎坷。而解决这一问题的最优措施，就是国家大力发展交通，从而让西部地区与东部沿海城市交流更为密切，促使更多的东部优质人才到西部地区去，为我国西部地区的发展贡献出自己的一份力量。因此，笔者希望通过这篇文章，来让更多的西部高校重视到高铁这一资源，并将其有效地利用到对大学生的教育方面，提升我国西部大学生心理健康水平，从而为国家培养出更多更优秀的栋梁之才。

二、浅析我国高铁效应的内涵

自1992年起，我国政府便开始将大量的精力与资金投入于对交通的改善与建设之中，并积极对高速铁路进行创建。至今，已经二十五年的高铁建设，足以让我国建设高铁的技术占据着世界领先位置，将我国高铁建设领域发展为世界最大里程国家，将我国高铁运行速度扩展为世界最快的国家。可以说，目前中国已掌握了一种较为完备的高铁技术水平。当然，一般说来，高铁也具备一些优势，从而推动着我国经济与文化的建设。例如：高铁起到一个很好的链接作用，将我国东部沿海城市与西部内陆城市连接起来。这一方式缩短了我国优质的教师资源到西部地区所需的时间，从而让更多的教师投身于西部教育建设中，改善现如今西部教师资源稀缺现象。并且，高铁的建设提升了西部发展程度，推动西部经济的发展，从而改变了西部群众的生活态度，让更多的群众重视除基本生存以外的物质需求与精神需求。这一点有利于提升校方对我国西部大学心理健康状况的关注，让更多的大学生健康成长。

三、目前我国西部大学生心理状况教育所存在的问题

第一，目前西部地区没有将足够的精力投入于对大学生的心理健康关注中。虽然我国自改革开放以后，西部地区经济发展有所提升，但是相比于东部沿海城市来说还是远远不够的。因此，在我国西部高校教育中，往往会面临着一个高校将大量的精力投入到对大学生的专业知识或发展，而不是对心理健康关注中，甚至还存在着许多的误区。例如：有些校方会认为心理健康教育主要是针对有严重心理障碍和精神疾病的学生而开展的。这种观念上的误区导致西部大学生的心理健康教育更偏重于形式而缺乏最基础的处理措施。第二，目前我国西部学校所配备的专业心理咨询教师较少。由于西部地区的经济水平较为落后，生活水平较为低下，从而导致很多优秀的骨干教师不愿意来到西方支教。而另一方面，我国西部地区高校规模正在不断扩张，大学生数量急剧膨胀，大学生面临着社会中种种压力。因此，西部高校面临着心理专业教师配备少，学生需求大等难题。此外，心理辅导咨询是一项需要专业性强度大的工作，但是，在我国西部的心理咨询教师往往很少拥有很专业的知识或是理念，甚至有些学校是随意找教师进行替代。这种情况导致更多的西部大学生无法获得一个专业的心理建议，内心的愁苦无法排解。三、我国西部大学生心理状况改善对策第一，利用高铁资源，校方吸引更多专业骨干教师投身于西部支教。高铁的建设，有利于缩短东西部所需行程时间。校方可以利用高铁这一资源，提出可以让教师定期回家探亲的确保，从而鼓励更多的心理咨询教师骨干来到西部地区进行教学，让西部地区的大学生可以接收到更专业的心理咨询，让校方建立起一个专业的师资队伍。第二，利用高铁资源，校方可以将现有教师进行培训。我国西部地区资源较为稀缺，所掌握的心理专业知识较少。但在高铁效应之下，校方可以讲更多的教师送往东部较为发达的城市接受专业的培训，从而提升教师本身的专业水平，保障当地莘莘学子的心理咨询专业性与科学性。

四、结语

综上所述，高铁效应对于我国西部大学生心理建设来讲，是极其重要且必要的。我国西部高校可以利用高铁这一资源，不断鼓励与吸引更多的优质青年教师骨干来进行教学与支教；也可以将目前已有的教师资源进行培训与提升，从而让更多的大学生接受到一个专业的心理教育。在学校与社会的交界线内，拥有一个健康的心理转变过程，成功地完成第一次心理蜕变，顺利地从学校迈向社会。笔者希望在国家不断发展的过程中，更多的西部大学生可以得到与东部发达城市相似的教育资源。

参考文献：

[1]邵剑璞.高校贫困大学生•心理危机干预初探[J].网络财富，2010（18）.

[2]孙芝凤.主体性教育理念与大学生心理素质培养.[J]山西高等学校社会科学学报，2004(6).

高铁发展论文范文第4篇

根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高铁（客运专线铁路）（以下简称高铁）营运里程达1.6万公里以上。自京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的建设运营，我国开启了高铁时代并一跃而成为世界上高铁运营里程最长的国家。我国高铁建设主要采取“部省合资”的投融资模式[1]，高铁项目在“部省合资”模式的基础上成功吸引保险、社保等战略资金进入高铁建设市场。例如京津城际高铁成功引入中海油战略资金，京沪高铁成功引入平安保险资金。而目前，作为铁道部出资代表的中国铁路投资公司持有京沪高铁股份的56.267%，拟作价60亿元，转让京沪高铁股份公司4.537%股权。对于受让方，表示无论外资、国企、民营等都可以接受。

一、高铁（客专）建设投融资存在的问题

然而，在我国高铁项目快速推进过程中，铁道部事实上背负了巨大的债务，因目前该部分债务无法通过铁路内源资金偿还，笔者将之称为债务危机[2]。根据铁道部公布的2010年第三季度财务报告，其总负债额已经从2009年底的13033亿跃升到16786亿，而总资产则为29929亿，负债率达到了56%以上，与60%的债务警戒线已经距离不远。如果加上2010年第三季度后陆续发行的650亿铁路债券，铁道部已公布的负债额达17386亿。债务雪球仍将越滚越大，铁道部计划在2011年的固定投资规模为8500亿，尽管与2010年相比只是略微增加，但显然8500亿中的大部分，将继续转化为债务。数据显示，在2003年末，铁道部的负债水平仅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超过46.8%，并且继续加速。而国家与地方政府政策方面，2010年国家信贷政策调整为“合理控制信贷增量，把握好信贷投放节奏，增强贷款增长的均衡性和可持续性”，银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款，要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。面对国家政策与高铁建设的巨额资金投入需求带来的挑战与机遇，仅靠“部省合资”调动地方政府资金的模式显然无法满足巨额的高铁建设资金，如何筹集到铁路建设资金，并且推动铁路内部管理体制改革，促进铁路行业可持续发展，是当前重大的研究课题。

二、高铁盈利能力财务模型分析

（一）我国客运铁路上市公司盈利水平分析

表1是我国广深铁路公司连续年度的净资产收益率。其中2007年广深铁路收购广州至坪石段铁路资产，为使数据不出现较大波动，故采用2003—2006年数据。根据广深铁路公司的净资产收益情况，并根据公司所运营线路所处地区，客流密度等因素分析，加之近年来社会经济发展速度（按每年以10%左右的增速递增），人们出行的意愿更加强烈，对交通工具舒适度的选择等因素，可以乐观地估计我国发达地区高铁项目的净资产收益率在5-7%左右，个别项目可能达到9-10%。根据武广高铁项目的《引资公告》，武广高铁税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%，自有资金内部收益率为8.39%。并根据广深铁路2009年客运量达6800万人次进行对比，根据运价的不同对比，武广高出广深基准运价20%-30%，武广铁路要实现上述收益率，客运量也要达到4800-5000万人次，而目前武汉至广州段铁路客运量显然没有那么多[3]。

（二）高铁运输企业收益模型

根据会计原则，企业收益是所有收入与支出的剩余，本文中高铁项目收益财务模型以此为基础进行分析，即W=A-B-T（1）其中，A为高铁建成后客运及行包的运输收入；B为高铁企业与运输相关的成本费用；T为企业经营的其他费用。运输收入：A=C×Q×L+X（2）其中，C为高铁旅客单位运价；L为平均运距；Q为客流量；X为旅客列车行包收入。而支出：T=G+F+D（3）其中，G为企业管理费用；F为高铁项目借债的利息（财务费用）；D为项目折旧摊销。

（三）主要影响指标分析

1.运价

2006年“中国铁路投融资改革论坛”上国家发展和改革委基础产业司司长指出，国家发展和改革委员会将进一步深化铁路运价改革，实行适度灵活的定价制度，但至今铁路运价还没有突破。但是，比较目前运营的武广高铁和郑西高铁，武广高铁0.458，0.7296元/人公里（一等车和二等车），郑西高铁0.47，0.77元/人公里（一等车和二等车），见表2。综合武广和郑西的客运定价，高铁（客运专线）的单位票价定位0.5，0.7元/人公里。虽然高铁运价改革的透明度和科学性遭到诸多诟病，但这无疑又是高铁运价改革的新动向。

2.运量

铁路运量是实现铁路运输企业经济效益的重要指标之一。高铁客运企业可以通过竞争优势，在短途、中长途甚至长途区域间发挥铁路运输准点、快捷、舒适等优势，通过与其他运输方式之间的竞争，不断取得较好的经营业绩。有关媒体介绍，京沪高铁单线运能每年8000万人次，总客运量每年1.4亿至1.5亿人次，列车最小发车间隔5分钟，2200亿元静态总投资，有望在14年内收回。而据国务院批复的《京沪高铁项目可行性研究报告》远期运量则为8000万人次/年。高铁企业应注重企业形象，加强高铁品牌管理，提高旅客运输服务质量，不断吸引客源，争取企业效益最佳。

3.总投资及债务资金偿还

高铁巨额投资，大量举债还贷也是高铁项目微利甚至亏损的直接原因，因此，项目总投资的控制及提高项目资本金比例对于高铁运输企业来讲，是非常重要的。根据我国区域发展和高铁，时速在400公里/小时左右的高铁是长大干线高铁的显著特征，而一般高铁项目的时速控制在200-250公里，城际铁路的时速由于区间距离等原因，速度在150-200可以满足要求。而目前我国高铁建设中，过度追求高速度、大规模，显然与总投资控制有一定出入。在建设高铁中，对现实客流量有过高估计的倾向而导致高铁点线设计中出现“规模过大、等级过高”的建设倾向也是需要铁路主管部门关注的重要问题之一。

4.毛利率估算

对于高铁运输企业与运输生产相关成本支出，由于各企业间差距较大，目前也无较为成熟的参考数据，因此，本文中以毛利率为基准进行测算。目前，可供参考的资料仍是广深铁路。根据广深铁路2003—2006年财务报表计算，其毛利率2003年为35.69%，2004年35.72%，2005年35.37%，2006年37.06%，保守估算我国铁路高铁项目毛利率在35%左右。经济发达的长三角、珠三角地区可能达到40%左右。本文中取35%是比较客观的。

5.高铁项目经济效益确定

假设高铁项目中，行包收入为客运收入的5%，高铁平均运距以线路全长80%匡算，资本金占总投资的40%,即银行商业贷款占60%，长期贷款利息为7%，固定资产按照20年计提折旧，毛利率按照35%确定，管理费用按照收入的20%提取。则静态经济效益模型为：W=（C×Q×L+X）-（G+F+D）W=0.197CQ-0.0716K（4）其中，K为高铁每公里投资额（单位：亿元/公里）。

6.模型验证

以京沪高铁为例，总投资2200亿元，全长1318公里，单位运价如果维持武广高铁的票价水平，即P=0.7元/人公里，根据盈亏平衡，运量大约在4600万人次/年方能实现盈利，以目前京沪铁路区段客流量3500万人次来匡算，即使铁道部通过行政手段将现有客流全部转移至京沪高铁，还是无法实现盈利。换一个角度，在目前的水平下，如果要实现盈利，则资本金比例不低于54.6%。

三、我国高铁建设投融资模式及其优化的思考

对我国高铁建设投融资模式及其优化的思考如下［4］：

（1）根据高铁财务模型对高铁盈利能力进行分析，通过京沪高铁进行验证，可以说，在目前的客流条件下，高铁依靠客流量作为主要支撑是无法实现盈利的。一般地，我国高铁至少在10-15年内经济效益将徘徊在亏损或微利区间。

（2）根据客流量培育周期以及高铁公司的还贷压力，一般地，高铁公司可能在15年内都没有收益。而目前“部省合资”的高铁投融资模式，由于铁道部和地方政府资金来源有限，因此，迫切需要吸引其他战略资本投资高铁，有效提高项目资本金比例，缓解高铁建成初期长时间无收益而导致的诸多现状问题。

（3）对于轨道交通项目，有时其公益性方面表现得更突出，因此，将由高铁建设带来的城市新区经济发展，土地价值攀升等“外部化”效益，通过科学合理的体制机制，偿还给高铁公司，即建立科学合理的补偿机制，完善该机制是目前促进轨道交通企业健康发展的有益实践，本文对“部省合资”高铁建设投融资模式的优化，基于轨道交通站场影响周边土地级差地租、土地增值效益返还的激励相容理论的实践应用。

（4）高铁建设带来了巨大的外部效益，如何将部分外化的效益内部化，是“部省合资”模式优化的基础。

四、我国高铁建设“部省合资”模式的优化研究

根据上述分析，我国高铁“部省合资”的建设投融资模式，由于其经济效益直接由客运和行包收入构成，加之运营初期的还贷压力、客流等因素，使得高铁公司的经营长期将处于亏损状态，为此，必须找到其他的收入来源，将其弥补高铁公司，促进高铁经济效益的提升，这就是“部省合资”高铁建设投融资模式优化——完善补偿机制的基础[5-9]。

（一）补偿机制的理论依据

轨道交通项目作为准公共产品，它的建设和运营具有较强的正外部效应，其中最为显著的就是沿线土地价值的攀升，同时也影响城市形态与结构以及城市土地开发利用方式。利用好高铁建设的契机，在土地利用机制与科学规划的双重机制下，一方面，大量基础设施聚集高铁车站周边，将带动城市新区发展及有助于客流量的提升，从而进一步促进该区块土地的增值；另一方面，高铁建设时期将极大促进车站周边土地开发的速度与强度，因此，科学规划与统一开发显得极其迫切，而目前我国部分城市在探索枢纽建设与片区开发联动，投融资与土地开发互通，以促进城市整体协调发展。根据地租的概念，城市级差地租Ⅰ是由于城市土地位置优劣不同而形成的，而城市级差地租Ⅱ是由于对土地进行连续最佳投资而形成的。城市级差地租的这两种形式，都是由于投放在土地上的等量资本具有不同的生产率而产生的，但是Ⅰ和Ⅱ明显的区别在于一次性和连续追加的结果。无疑，高铁建设带来的土地攀升是级差地租Ⅰ，而由于高铁连续运营带来的则是级差地租Ⅱ，如图1所示。图1轨道交通与城市极差地租具体到地租价值的计算，根据同济大学何宁的学位论文《城市快速轨道交通规划系统分析》认为，城市交通和土地租金的联系就是运输成本与土地租金间的替代效应，由于高铁作为现代化的交通工具，带来交通速度的提高和费用的减少，从而降低了运输成本，提升了土地价值。

（二）相关实证分析

根据清华大学郑捷奋学位论文中的观点，深圳地铁站点周围500米范围内住宅、商场、办公楼价值的增幅分别达到19.9%、14.7%、11.48%，平均每个地铁站点500米范围内的房地产增值效益为16.768亿元，共计335.36亿元，增值效益非常显著（见表3）。根据文献［3］，美国学者W.BruceAllen研究了从费城到新泽西州的铁路沿线周边居住地地产价值，运用特征价格模型，对1980年以来的超过1300宗房地产交易数据进行分析，研究结果表明，运输成本每减少1美元，房地产价值将增加443美元。深圳大学钟建民（2000）研究表明，广州地铁建成后，其租金的增长幅度达到40%～500%。

（三）对我国高铁“部省合资”投融资模式的战略构想

1.基本内容

高铁公司经济效益欠佳，主要由于投资巨大与目前客流量不足以支撑高铁运营所致。因此，第一，有效降低投资额；第二，将由高铁建设带来的站点周边土地增值补偿给高铁公司以促进其可持续发展。根据该原则，建立我国高铁“部省合资”投融资模式的补偿机制如下：（1）将高铁车站资产从高铁总资产中剥离，进而降低总投资额的目的。（2）将剥离的高铁车站资产与周边一定土地资产共同构成资产池。通过运作该资产池，达到其收益有效补给高铁公司的目的。（3）按照类似机场管理办法，通过付费的形式联动高铁公司与高铁车站。（4）通过将高铁车站与周边土地一体化开发，使得开发有序突进，同时也可使土地开发和高铁车站联动开发，减少不必要的分歧与损耗。（5）分设的原则必须是“资产分家，运输生产不分家”。图2为目前与期望的我国高铁补偿机制下的可持续发展的“部省合资”投融资模式。

2.高铁车站枢纽一体化开发融资的实质

所谓枢纽一体化开发融资模式，就是政府具有的信息和资源优势，对高铁客运站的用地以较低的价格征用；由铁路枢纽建设带来的土地升值，然后出售基础设施完善的“熟地”，利用“生地”与“熟地”之间的价差而形成的资金来源补给投资方，这是目前国内外的普遍做法。通过对综合运输枢纽进行科学合理的土地、物业、商业开发，实现高铁及其枢纽可持续发展的投融资模式。

3.相关资产界定及定义

（1）高铁运输枢纽。交通枢纽的定义应该准确地说明其功能与组成。较早期的定义如下：“交通枢纽是各种不同运输方式的线路交叉及分岔的地点”。这个定义是不够严密的，因为它并未完整地反映出交通枢纽的全部实质。实际上，并不是任何一个交通运输网的节点都是交通枢纽，而只有联结各条干线的交通运输网的中枢节点才能成为交通枢纽。随着交通学科的不断发展，交通运输枢纽定义为“运输枢纽是指在几种（不少于两种）运输形式的衔接地区，共同为办理长途、短途、城市及企业内部客货运输所需的各种运输设备（包括铁路、水道、公路和航空运输以及城市与工业运输）的统一体”、“各种运输方式或一种运输方式交通线路的交叉、衔接与分岔之处称为交通枢纽”。虽然交通枢纽与运输枢纽有差别，但其不是本文关注的重点，因此，本文所讨论的高铁、城市轨道、城际轨道、市域道路系统所形成的枢纽。因此，本文将高铁运输枢纽定义为：以高铁车站为基础，多种运输方式的交叉与衔接所形成的延伸区域，该区域的主要功能是办理旅客及行包的中转、发送、到达多种运输设施的综合体，并在此基础上形成的商贸、物流、道路站场等设施的城市发展区域。（2）高铁运输枢纽范围的界定。一般地，根据铁路车站管理原则，车站与区间的划分为进站信号机至出站信号机之间的范围（包括车站用房等辅助设施）。本文将其延伸，做如下定义：基础范围：铁路线路止于进站信号机和出站信号机之间的车站范围，其中包括车站用房、站前广场等辅助设施。拓展范围：由铁路站场形成的综合交通体系，包括公交、地铁形成的多种运输设施综合体。共享范围：综合运输枢纽的辐射范围内，由一定的土地资源划组成的区域，该区域统一规划、统一开发，实现开发价值利益最大化。（3）资产边界。高铁站场投资形成的资产，从高铁资产中分离，其中包括车站内线路、站台、站场设备、站房等与之有关的固定资产。综合运输体系形成的资产，由地铁车站（采取与轨道线路剥离）、公交车站相关设施、长途客运站、物流中心的相关资产等构成的资产集合。将一部分土地储备纳入综合运输枢纽的资产集合，即土地资产。

4.投资分析

投资主体：以铁道部、地方政府为主体，积极吸引社会战略资本投资，如地铁公司、公交集团等牵扯高铁综合运输枢纽建设的国有资本单位，其他战略资本（准入门槛为参与高铁建设投资的投资者）。其中，由铁道部和地方政府控股（或相对控股）经营，负责高铁车站的投资与建设、土地储备等工作。而铁道部与地方政府合作中，由于土地储备等工作，由地方政府主导为佳。开发收入为：综合枢纽的运输收入，综合枢纽的服务收入（给水、乘降、候车、餐饮等）、客运广场的开发（宾馆、停车等）、土地增值（需要地方政府土地储备，并与地方政府分成）等收入。由于高铁综合枢纽属于股份制企业行为，直接提升了高铁车站的服务效率，可以迅速提升综合枢纽的服务水平，也得到地方政府的大力支持，同时由于区域巨大的增值潜力能够吸引到社会资本参与。

5.股权收益率

根据国家的相关规定，经营性项目的建设，必须筹集一定的非偿还性资金作为资本金。使得基本建设财务能够适应市场经济发展的需要。受到交通基础设施建设项目资本金比例不应当少于投资动态概算的25%的限制，债务资金的最大限度为项目投资动态概算总额的75%，而全面反映项目筹资效益的理想财务指标是动态股权收益率。一般来讲，提高负债比例有利于提高股权收益率，而利用股权资金建设铁路项目的优势是没有财务风险，主要缺陷是不利于提高股权收益率。一般地：

W=F+Z（5）

其中，W为年投资收入（万元）；F为净利润（万元）；Z为折旧（摊销）（万元）。其中，F=［枢纽营运收入×（1-营业税率）－经营成本费用]×(1-所得税率)。

令NPV=0可以计算出最小股权收益率i。假设某高铁枢纽投资60亿元，2010年开始动工，计划2011年底建成竣工，经营期为2012至2031年止，按照规定，项目资本金投入21亿元，由铁道部、地方政府筹集，分别于2010年和2011年投入24亿元、15亿元，贷款年利率6%。预计该铁路综合运输枢纽建成后，将集铁路客运站、长途汽车站、地铁换乘站等，预计年营运收入11.4975亿元。

其中，营业税率5.50%，所得税率15%，管理运营费用按照总收入的20%估算。分年度贷款偿还表如表4所示。根据年投资收入的计算公式，可以得到：

W=F+Z=11.4975×(1-5.5%-20%)×(1-15%)+60×15%/20=7.73亿元/年

NPV=5.83×(P/F,i,8)+7.73×［(P/A,i,21)-(P/A,i,8)]-［10+11×(P/A,i,1)]

令：NPV=0则：i=13.2%，也就是说，在股权与债务比例为21/(60-21)=53.85%，股权收益为13.2%。如果想提高股权收益，则需要重构筹资结构。如果地方政府再将辐射区域土地进行储备统一开发，可见收益是巨大的。而其他社会资本由于参与高铁建设长期无收益而造成事实上的亏损，可通过其参与枢纽开发得以弥补。

6.最佳筹资结构

根据货币的时间价值的基本原理以及财务收支平衡原理，得到以下数学模型：SA=I[(P/A,i,n1)-(P/A,i,n2)]（6）其中，S为总投资额（单位：亿元）；A为贷款所占比例的上限（%）；I为枢纽运营毛收入（单位：亿元）；n1为贷款偿还期（单位：年）；n2为建设期（单位：年）；i为贷款平均年利率（%）。假设以某铁路客运站为基础开发大型的综合运输枢纽，枢纽布局公交、地铁、出租车、人流等换乘体系，构建多层次、多方位的立体运输枢纽，并以该枢纽为基础进行土地开发，预计单位面积的投资强度为4000万元/亩，预计建成后的枢纽运输服务收入、土地开发收入等共计400万元/年亩，如果贷款的平均年利率为8%，贷款偿还期为15年，枢纽建设期为3年（专指铁路客运站及周边配套设施的建设期限）。根据（6）式有：40000A=400［(P/A,8%,15)-(P/A,8%,3)]得到：A=59.82%即债务比例不得超过59.82%，才能保证枢纽的正常还本付息。如果该枢纽刚建成土地开发为形成规模，如果单位现金流入量为300万元/年亩，则贷款比重不应超过45%。综上所述，最佳筹资结构科学界定了综合运输枢纽开发股权比例，即资本金占总投资的比例多少能够实现枢纽经济的可持续发展，能够吸引到社会资本。

7.高铁运输枢纽一体化开发的优势分析

（1）资金分流效益，保证铁路项目公司的收益水平。将高铁车站从高铁资产整体中分离，形成两个主体，即线路主体与车站主体。第一，由于投资中去掉车站的投资，使得高铁总投资大大降低，直接提升了铁路“线路”项目公司的经济效益，能够促进“部省合资”的投融资模式吸引一定的社会资本投资铁路“线路”项目公司；第二，如将车站资产剥离高铁线路公司后仍无法取得盈利，则可考虑吸引对高铁项目的投资者股权，一方面，满足了高铁枢纽开发的资金来源，另一方面满足了社会资本逐利的基本要求。这是高铁发展互相促进的可持续发展的投融资模式。

T=T1+T2（7）

其中，T为铁路总投资；T1为铁路线路投资；T2为铁路站场投资。

以郑西铁路客运专线陕西段为例，总投资为165.3亿元（2009年8月数据），西安北站总投资约为60亿元左右，渭南新客站总投资约20亿元左右，这样郑西线路总投资只有85.3亿元。根据（4）式，客运铁路项目的直接经济效益：W=0.197CQ—0.0716K，可以推算出该铁路客运专线的年旅客量达800万人次/年，郑西高铁公司即可实现盈利，假如按照总收入8∶2分成给铁路干线和枢纽，旅客流量只需1080万人次即可实现盈利，而目前陇海铁路郑州至西安段铁路的旅客流量为1400-1600万人次，基本可以实现高铁线路项目公司的盈利。

（2）土地融资加枢纽一体化开发，保证了枢纽建设的资金收支平衡。由上述分析可知，通过土地的不断升值，客观上保证铁路枢纽建设资金的来源。以郑西铁路枢纽西安北客站为例，它是依托西安北客站为基础开发大型的综合运输枢纽，枢纽布局公交、地铁、出租车、人流等换乘体系，构建多层次、多方位的立体运输枢纽，并以该枢纽为基础进行土地开发。该枢纽总投资以60亿元计算，总面积涉及铁路枢纽有效土地储备为2000亩，预计建成后1400-1600万人次/年的客流量，折算为列车对数3700对左右的列车对数。以总运输收入的20%计算，可以得到3.36亿元的年运输收入，而枢纽的增值速度为20万元/年亩，该铁路枢纽在10年后即可还本付息，实现股东收益。

（3）以交通枢纽发展引领城市新区发展。在高铁投资中，由于目前高铁项目投资回收的不确定等因素，地方政府事实上没有太多的分担高铁的资金压力，以武广高铁为例，铁道部的投资仍占83%，湖北、湖南、广东三省的地方政府的投资相加只占17%。相反，地方更愿意利用高铁概念打造“新区”。所谓“新区”，即笔者提出的高铁运输枢纽的概念。

通过建“新区”，一方面，降低总投资实现高铁项目公司盈利，另一方面，将有意愿投资高铁项目的投资者吸引到高铁投资中，客观分流的铁道部投资压力，实为一举两得。借用媒体原文“武广客专任意一个火车站，都可以左右一座城市的发展与命运！韶关市发改局局长曾在接受媒体采访时感叹道。武广线开工之后，他到沿线几个大站考察，结果发现，当地都以车站为核心建立一个新城区，块头一个比一个大，政府投资也都是大手笔。而在韶关，其实也在争取多年后成功让武广高铁在韶关距离市区十公里外的芙蓉山下绕了个小弯，以便建设‘芙蓉新城’。”如以科学的方式积极引导地方政府建设新城，则无疑是值得政府关注的重大问题。

高铁发展论文范文第5篇

关键词:城际铁路，站城一体，站址规划，发展对策

城际铁路的功能是将城市群内各个重要城市和城镇有机联系到一起，其具有设站间距短、开行对数多、通勤时间短等特点，大大缩短了城市群内的时空距离。李恒鑫［1］认为城际铁路对城市圈同城化具有推动作用，主要体现在促进城市圈城市分工细化及产业的集聚与扩散;薛冰［2］研究了城际铁路对沿线城镇带的影响，认为城际铁路加速了中心城市功能的扩散;殷铭［3］认为车站及周边地区与城市空间的发展是一种相互促进的关系，应与城市空间协同发展;覃晴［4］提出铁路站点与城市一体化发展的理念，即以车站为中心的紧凑型城市开发。基于各方研究成果，对于城市群中的卫星城市而言，城际铁路缩短了核心城市与设站卫星城市的时空距离，核心城市对周边的区域影响更为强烈，同时设站卫星城市也展开了产业布局特色化、专业化发展的道路;但由于极化效应，卫星城市也面临着被核心城市同化的趋势，若产业发展方向不合理，其人口、资源将进一步流失。本文重点讨论甬舟铁路舟山站区的发展规划，及其助力城市发展的可能，以期为周边规划、产业布局提供参考。

1舟山市区位及对外交通情况

舟山市位于浙江省东部沿海，是长江三角洲中心区27城之一，也是我国首个部级群岛新区。其地处东海北部长江口和杭州湾河口区，附近海域营养盐、初级生产力水平较高，饵料资源丰富，是传统优良渔场;而舟山—宁波港由于岛屿环抱，水深大，具有出众的天然深水港湾资源。同时，舟山群岛还是著名的旅游胜地，旅游资源独具特色，是浙江海洋旅游资源的核心组成部分。2009年，舟山大陆连岛工程建成通车，结束了出岛需摆渡的历史，促进了群岛旅游业的发展;2020年10月，甬舟铁路初步设计获批，舟山将迎来高铁时代。甬舟铁路通过建设跨海大桥及跨海隧道沟通宁波舟山两市，是一条以长三角旅游客流为主、兼顾甬舟城际客流的快速铁路。通过该高铁通道，舟山将纳入宁波一小时交通圈，大大加强两市人员、资源的沟通，加快宁波—舟山一体化发展的进程。

2甬舟铁路舟山站规划概况

舟山站为尽端式车站，位于舟山本岛区位中心白泉镇南端，站址周边三面环山，地势起伏大，站房为线正下式，面积20000m2，区域规划用地12．6km2，其中核心区域3．12km2。站址距两个城市建成区定海、临城的直线距离分别为7km，8．5km，主要依靠南侧G329国道及西侧S231省道与周边区域沟通。舟山站摒弃传统高铁站站前大广场规划，引进站城一体的建设理念，采用“商业空间+人流集散”的模式，对传统广场进行重新定义重新设计，采用综合枢纽、城市副中心、区域旅游目的地模式打造。站址区域规划了快速疏散路网，从而形成以舟山站为核心的，向周边主要城区、旅游目的地放射的城市快速路网络，并规划建设轻轨直通普陀区重要旅游景点。

3国内外高铁所在城市发展情况

日本新干线从1964年开通至今，干线网几乎覆盖最北端北海道至南部九州岛的整个日本本土，起初日本寄希望于新干线来拉动关西经济，结果适得其反，关西企业的劳动力在铁路运营后更多地向东京聚集。据研究，新干线沿线站点的开发模式分为三类:一是利用既有铁路枢纽站连接新干线;二是在城区附近新设站点;三是在远离城区处设置新站点。其中第三类类似国内高铁新城，其意图同样是希望通过铁路促进地域经济活力，但由于周边配套设施落后，客流不见增长，地方政府又无力开发周边地区，导致站区周围发展缓慢。法国的首条TGV线于1981年运营，链接巴黎到里昂，里昂作为法国第二大都市区，具有发达的交通网络，随着TGV线的开通，很多公司把办公地点从拥挤的巴黎移至里昂，这促进了里昂这种大城市的发展，这类似于国内的京津冀协同发展。TGV吸引力强的原因是站点都设置在市中心，人们可以通过TGV从一个城市中心迅速到达另一个城市中心，这极大吸引企业投资、办公，促进城市的发展。在国内，以京沪高铁为例，其沿线24个站点，除北京、廊坊、济南、天津、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山和上海这12个站点是属于人口流入地，其他12个站点所在城市都是人口净流出。这12个站点中，有3个直辖市北京、天津、上海，2个省会城市济南、南京，3个长江三角中心城市常州、无锡、苏州。而廊坊地处京津两大都市之间，境内6条铁路干线、8条高速公路、25条国家和省级公路纵横交错;镇江境内3条铁路干线、2条高速公路，镇江港为长江流域第三大亿吨港口;丹阳亦为铁路枢纽，铁路网密布;昆山作为县级市，2019年户籍总人口98．13万人，而地区生产总值达到4045．06亿元，为2019年全国制造业百强县(市)排名第一。由此可见，高铁站点所在城市的人口流入情况与城市体量、交通便利性及城市潜力密不可分。其趋势是将大城市的机会分享给更多人，这导致大城市发展速度更快。中国城市化的背景决定了多数地区的人口要往该区域仅有的大城市流动，各种路网尤其是高速铁路网的建设，促使欠发达地区民众向外寻求美好生活，这就是大城市对周边区域的虹吸效应。而目前高铁新城建设则是遍地开花，土地利用总体规划同人口流动方向相悖，这将导致高铁新城发展的艰难。

4舟山站规划现状分析

4．1站址区域潜力不足

舟山具有丰富的自然文化旅游资源，且具有明显的海洋旅游特色，其核心的旅游接待设施已经初具规模，但旅游设施存在着空间发展不平衡的问题，本岛优秀的旅游资源大部分集中在东部普陀区和北部嵊泗列岛。从2009年跨海大桥通车至今，普陀城市核心区已形成了成熟的旅游、休闲、购物环境，由于靠近旅游景点，基础设施成熟，宾馆、餐饮设施众多，目前大量的旅游客流均以普陀区为目的地。舟山站虽处于本岛地理位置中心，但其所处的白泉镇三面环山、腹地小，常住人口仅4万人，现存基础配套设施、公共服务设施落后，同时白泉镇周围缺乏优秀的旅游资源，难以以此为亮点进行提升改造，另起炉灶的发展模式将使高铁新城在初期就处于区域发展的弱势，难以同成熟的城市建成区相竞争。且由于站址区与城市建成区的地块经过山脉和东西快速路高架的阻隔分割，可利用区域小而散并呈长条状，难以规模化开发，导致新老城之间难以连成一片，无法以老城带动新城的模式发展。

4．2站址区建设目标过激、缺乏特异性

舟山站规划以站城一体化模式打造成集综合枢纽、城市副中心、区域旅游目的地为一体的24h活力城区，但作为尽端站，人流成分单一且目的明确，旅游客流将前往东部普陀区及北部诸岛，而商务客流将分散至定海、新城和普陀的行政商务中心，到站人员滞留时间短。从舟山宁波近期主要经济指标可以看到，在商务人群的吸引方面，舟山作为三线城市、商务职能低，而白泉镇更是零起点，目前基本不存在商务功能。同时舟山站支撑综合枢纽、城市副中心、区域旅游目的地这三个建设目标的配套交通基础设施、居住配套设施、旅游服务设施、商务服务设施等均基本从零打造。而原有城市核心区临城的商务办公场所有大量空置，且舟山南部小干岛正开始自贸岛建设，未来在狭小的区域内将同时存在多个具有商务功能的地块，高铁新城距离行政中心远，且无有效人流支撑，可以预见在较长一段时期内难以发挥相关设施功能，商务发展前景不容乐观。

5高铁时代背景下舟山站发展对策

从长远角度看，在城市竞争中综合实力更强的城市会汲取高铁串联起来的其他较弱城市的资源，“虹吸效应”更为突出［5］。舟山作为三线城市，人口基数小，集聚能力弱，2016年—2020年舟山常住人口呈下降趋势。目前，舟山与宁波间仅有一条跨海高速公路连接，且由于是跨海桥梁，速度目标值低，通勤时间超过1．5h，随着高铁的开通，该时间将压缩至0．5h，而宁波作为浙江“双城记”中的一城，经济发达程度、城市基建配套、人才留存度、城市吸引能力远超舟山，“虹吸效应”恐愈发明显。面对高铁时代带来的机遇和挑战，舟山市应抓住机会，合理谋划，同都市圈核心城市协同发展，降低虹吸效应带来的影响，同时以旅游为导向，发展独具一格的特色旅游产业，利用高铁上岛这一契机，加速产业转型升级。

5．1强化站场集散功能，提升旅客出行体验

舟山站作为全市重要对外沟通节点，应加强城市公共交通服务与站点的联系，为旅客提供快速便捷的交通路网和换乘体验。一是理顺站点同G329国道、S231省道的交通流线，开通舟山站至城市核心区、主要旅游景区的BRT公交、客运班车方案，做到一站式换乘;二是根据舟山本岛狭长、旅游景区分散的特点，合理发展租车业务，让高铁出行的旅客也能体验自驾游的灵活性和个性化;三是提升现有交通路网规模，尤其是S231省道及与其相连的三西线，打通舟山站南部通道，分担东西向交通疏解压力;四是围绕舟山站铁路客运班次，统筹优化本岛客运中心站、临城客运站、普陀城北客运站及其旅游集散中心功能，形成以舟山站为核心的岛际旅客集散体系，充分发挥铁路客运安全、快速、便利、经济的特点。

5．2完善站点游客服务设施，推进区域旅游一体化

高铁上岛提高了舟山市的区域可达性，上岛客流将进一步提升。虽然岛内旅游接待设施已经初成体系，但依旧存在着空间发展不平衡、档次结构不合理、总体服务水平较低的问题，度假休闲娱乐设施和服务配套不足，尤其是朱家尖、普陀山和嵊泗列岛上的住宿设施主要以私人经营的民宿为主，规模小、档次低，且区域内缺乏高档商业大厦、购物商场、文娱设施，形成一日游甚至半日游的现象，在区域可达性显著提升后，此类现象恐愈发严重。为充分利用好客流优势，应以舟山站为核心，打造综合旅游服务中心，提供旅游接待、娱乐科普、餐饮购物、商业居住等服务，并加强与甬舟都市圈核心城市宁波的合作，成立旅游联盟，整合优势旅游资源、完善旅游服务设施，形成特色旅游线路，优化旅客出行体验，延长旅客本岛留滞时间，带动区域经济发展。

5．3整体规划站区空间，分阶段实施舟山站建设

基于舟山站区位条件及铁路客流组成，舟山站区域的发展应遵循循序渐进的原则。第一阶段，在高铁运营初期，由于站址基础较差，发展潜力弱，站区应以旅客集疏运为主，完善区域交通路网，适量布置餐饮、住宿及旅游服务设施，快捷高效疏解客流;第二阶段，待集散功能成熟，可根据海岛旅游特点结合自贸区进口商品综保优势，在站址区布置特产及进口商品展销柜台，利用铁路客流培育站区周边购物环境;第三阶段，在稳定的旅客留滞能力前提下，进一步扩大站区商业、文化娱乐、仓储物流规模，最终形成以旅客集疏运为主，购物、物流为辅的站区生态。

6结语

甬舟铁路的开通势必会对舟山这一海岛城市的发展起到巨大的推动作用，但机遇与挑战并存，如何以高铁为着力点，提升城市旅游、商贸能级至关重要。在对高铁站点的规划上，我们应思考整条线路对整个城市发展的影响，而不是站点对周边区域的有限带动，以高铁站为纽带，促进城市核心产业的发展及核心区的建设。

参考文献:

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［3］殷铭，汤晋，段进．车站及周边地区开发与城市空间的协同发展［J］．国际城市规划，2013，128(3):70-77．

［4］覃晴．站城一体化开发理念在深圳前海枢纽的应用［J］．都市快轨交通，2015，28(4):51-56．