铁路建设报告
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铁路建设报告范文第1篇
关键词：高速铁路 招投标 投标报价
众所周知，投标报价是整个工程投标过程中的核心，报价的高低直接影响成为能否中标的原因，报价过高，则可能因超出“最高限价”而丢失中标机会，报价过低，则可能因为低于“合理低价”而废标，或者即使中标，也可能给企业带来亏本的风险。因此投标单位如何正确运用投标策略和报价技巧来达到中标的目的，给企业带来较好的经济收益，是每个企业极为关心的问题。本文在分析多年投标报价实践和国外先进经验的基础上，总结提出了多种实用高效的投标报价策略和技巧。
1 报价策略
投标策略是投标人在正确的思想指导下，参与投标竞争的方式和手段，作为投标策略的方式、手段和艺术，贯穿于投标竞争的始终，内容十分丰富，在投标方式、项目选择、报价时机、合作方式等方面，无不包含投标策略。投标策略主要有：以信取胜，以快取胜，以廉取胜，以改进设计取胜，以退为进策略，以长远策略取胜等等。
1.1高价赢利策略
报价过程中若以大利润为投标目标的策略，通常基于以下情况。
（1）施工条件差，环境恶劣，交通不变，缺电少水，无人愿干的项目。
（2）专业要求高的技术密集型工程，而本公司在此方面有特长或有良好的声誉。
（3）总价较低的小工程，本公司不是特别想干，报价较高，不中标也无所谓。
（4）特殊工程，如地下开挖等需要特别设备。
（5）业主要求多或工期紧的工程，可酌情增收加急费。
（6）竞争对手少。
（7）支持条件不理想的工程。
1.2微利保本策略
在报价过程中准备降低利润甚至不考虑利润的工程，通常基于以下情况。
（1）工作量较大，但工程简单，技术要求不高，一般公司都可以做的工程，比如大量的土方工程。
（2）本公司在此地区干了很多年，现在面临断档，有大量的设备闲置，还需要处置闲置费用时。
（3）附近有本项目可利用的设备，或有条件短期突击完成的工程。
（4）该项目可分期执行，或本公司在地区内对该类项目能以质量上乘，微利保本承担该工程的后续工程时。
（5）竞争对手多，竞争较激烈时。
（6）有可能在本标后，能将工程的一部分以更低价格分包给其他专业承包商。
（7）长时间未中标，希望拿下一个维持日常费用可以支持开支，够本渡日。
（8）该项目本身前景看好，能保持公司业绩，树形象。
（9）非急需工程。
1.3低价亏损策略
在报价中不考虑企业利润，反而要考虑一定的亏损后的报价策略，这是一种冒险行为。如果风险发生，则意味着承包商要承担较大的风险和损失，使用该投标策略叶应注意：第一，业主肯定是按最低价确定中标单位，第二，这种报价方法属于正当的商业竞争行为。这种报价策略通常只用于下列几种情况。
（1）竞争激烈，本公司急于打入该市场。
（2）有些分期建设工程，第一其工程以低价中标，，工程完成的好，获得业主信任，就有希望继续承包后期工程，补偿第一期低价损失；
（3）有可能在得标后，将大部分工程分包给价位更低的分包商。
（4）较长时间内，公司无在建工程，难以维持生存， 虽然本工程无利可图，但能维持公司的日常运转，可渡暂时困难，以图将来东山再起。
2 投标技巧
2.1不平衡报价法
（1）不平衡报价法报价是相对于通常的平衡报价而言的，指在总价基本确定以后，通过调整内部子项目的报价，以期既不提高总价影响中标，又能在结算时得到理想的经济效益，可以提高单价的子项目包括：能够早日结帐收款的项目，预计今后工程量会增加的项目，暂定项目中肯定要做的项目等。
（2）在报价不变的情况下，应对早期计量结帐的工程项目如开办费、基础工程、土方工程桩基等单价适当提高其单价，使之有利于资金周转，而对于机电设备安装费、装饰、油漆等，可适当降低单价。
（3）估计施工中可能变更的项目和增加工程量的项目，应相应提高这个项目的报价，可能减少工程量的项目，则相应降低这个项目的报价。
（4）施工图不明确（或者设计有误）的项目，应估计会增加的项目，其提高单价，完善后可能会减少的项目，降低单价。
（5）对于不明确的项目，也要做具体分析，肯定要上的项目，提高其单价，不一定要上的项目，则单价可低些。
（6）如果工程分包，属于自己干的项目，则提高其单价，不属于自己干的项目，可适当降低其单价。
2.2增加建议法
如果发现招标文件中的方案的漏洞或缺陷，提出合理化建议，一定会得到评委及业主的好感，大大提高中标的可能性。
2.3突然袭击法
对于竞争激烈的项目，可以采取故意泄漏报价的一些情况，泄漏报价或高或低，但必须高（低）得有水平，也可采取编制的某些原因，或宣扬自己对该工程兴趣不大，不打算参加投标（或准备投高标），表现出无利可图不干的假象，让对手知道自己不准备投标，而在投标截止前几小时突然前往投标，给对手一个措手不及， 当然应研究考虑对手的报价而比对方的报价要略低。
2.4低价投标夺标法
采用这种方法必须有十分雄厚的实力或有国家或大财团作后盾，即为了想占领某一市场或为了争取未来的优势，宁可目前少盈利或不盈利，或采用先亏后盈法，先报低价，然后利用索赔扭亏为盈。采用这种方法应首先确认业主是按照最低价确定中标单位，同时要求承包商拥有很强的索赔管理能力。
2.5联合投标法
在竞争对手众多，竞争激烈中，由于单独投标会出现经验，业绩不足或工作负荷过大而造成高报价，失去竞争优势。联合投标法是主营业务类似或相近的两、三家公司联合 起来共同投标，即以捆绑形式联合投标，可以做到优势互补，规避劣势，利益共享，风险共担，相对提高了竞争力和中标率。
2.6多方案报价法
对于一些招标文件，当工程说明书或招标条款有些不够明确之处，条款不很清楚或很不公正或技术规范要求过于苛刻时，承包商为避免风险，可在标书上报两个价格，既按照原招标文件报一个价，然后再提出：“如果技术说明书或招标某条款做某些改动时，则本报价人的报价可降低多少……”从而给出一个较低价，吸引业主。
2.7推荐方案报价法
可以根据本公司的工程经验，提出推荐方案，重点突出新方案在改善质量、工期和节省投资等方面的优势，并列出总价和分项价，以吸引业主，或为业主着想，提出合理化建议，获得好感，使自己区别于其他投标商，但推荐方案的技术方案不能太具体，应该保留技术关键，防止业主将此方案交给其他承包商，同时所推荐的方案一定要一定要比较成熟，或过去有成功的业绩，否则易造成不良后患。
2.8暂定工程量的报价技巧
（1）业主规定了暂定工程量的分项内容和暂定总价款，并规定所有投标人都必须在总报价中加入这笔限定金额，但由于分项工程量不很准确，允许将来按投标人所报单价和实际完成的工程量付款，由于暂定总价款是固定的，对于各投标人的总报价水平竞争力没有任何影响，因此，投标时应当对暂定工程量的单价适当提高，这样做，既不会因为今后工程量变更而吃亏，也不会削弱投标报价的竞争力。
（2）业主列出了暂定工程量的项目和数量，并没限制这些工程量的估计总价款，要求投标人既列出单价，也应按暂定项目的数量计算总价，当然将来这笔金额做什么用，由业主确定，投标人必须超重考虑，如果单价定得高了，同其他工程量计价一样，将会增大总报价，影响投标报价的竞争力，如果单价定得低了，将会影响收益。
3 开标后的补救措施
投标者通过开标这一程序可以得知众多投标者的报价的时机，快速作出反应，适当调整报价，给评委和业主和议标谈判提供有利因素，变自己投标书的不利因素为有利因素，从而大大提高获胜机会。
3.1降低投标价格
投标价格不是中标的唯一因素，但却是中标的关键因素，在议标中投标者适时提出降价要求是议标的主要手段，通常投标人准备两个或三个价格，以应不测，即准备了应付一般情况的适中价格，同时又准备了应付特殊竞争环境所需要的替代价格，即通常所说的降价准备，降低投标价格可从三个方面考虑，降低利润，降低经营管理费，降低预备系数。
3.2补充投标优惠条件
除中标的关键因素---价格外，在议标谈判的过程中，还可以考虑其他许多重要因素，如缩短工期，提高工程质量，降低支付条件要求，提出新条件，新工艺，新施工方案，新技术和新设备等，以此优惠条件争取到招标人的赞许，争取中标。
4 结论
在高速铁路建设的市场竞争中，企业除了依靠自身的素质和实力外，投标技能，技巧对于能否中标，能否取得更多利润有着举足轻重的作用，是企业在竞争中立于不败之地的重要手段之一。施工企业要按照实际完成工程量结算的特点，采用适当的投标策略和技巧，从而提高企业的中标率，保证合理的高利润和在承包市场的竞争地位。文中提到的投标报价策略不仅对高速铁路建设具有指导意义，而且对其他工程建设也有借鉴作用。
参考文献：
铁路建设报告范文第2篇
关键词：铁路建设项目节能评估
中图分类号：G449.7文献标识码： A 文章编号：
铁路是国民经济和社会发展的命脉，对于保障国民经济持续健康发展，促进各地区经济协调发展，提高人民生活水平，全面构建和谐社会都具有极其重要的作用。铁路虽然较其他运输方式节约能源，但铁路自身仍然存在较大的节能空间，仍然面临许多节能减排新课题。
2010年11月铁道部颁布实施《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法（试行）》，明确了铁路节能评估报告书的组成与内容，规定了铁路节能评估报告书的审查时限和要求，为加强铁路建设项目节能管理，提高铁路能源利用效率，促进科学合理利用和节能能源提供了依据。中铁二院作为我国陆地交通勘察设计的领军企业，在海南岛西环铁路建设过程中率先开展了铁路建设项目节能评估，积累了宝贵的经验，并不断积极探索铁路节能技术的发展。
1 铁路节能评估的背景
能源是制约我国经济社会可持续、健康发展的重要因素。解决能源问题的根本出路是坚持开发与节约并举、节约放在首位的方针，大力推进节能降耗，提高能源利用效率。
固定资产投资项目在社会建设和经济发展过程中占据重要地位，对能源、资源消耗也占较高比例。固定资产投资项目节能评估和审查工作作为一项节能管理制度，对深入贯彻落实节约资源基本国策，严把能耗增长源头关，全面推进资源节约型、环境友好型社会建设具有重要的现实意义。
2010年9月，国家发改委《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（发改委第6号），要求年综合能源消费量3000吨标准煤以上、年电力消费量500万千瓦时以上、年石油消费量1000吨以上、年天然气消费量100万立方米以上的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告书。
铁路建设工程项目，年消耗一般都在上万吨标准煤，应编制节能评估报告书，随可行性研究文件一同上报铁道部和国家发改委。铁路建设项目节能评估报告及审查意见作为项目审批、核准或开工建设的前置条件，同时也是项目设计、施工和竣工验收的重要依据。
2 铁路节能评估的主要内容
铁路运输的能耗主要包括两大部分，一是完成运输活动的各种运输工具直接消耗的能源，称为列车牵引能耗；二是由服务于列车的站、段、所的建筑能耗和设备能耗，统称为非牵引能耗。铁路建设项目节能主要包括技术标准选择、设计选线选址、行车组织方案、牵引动力设备、牵引供电系统、站房建筑结构方案、照明设备、采暖制冷设备、机车车辆检修、新材料新能源选用等。
根据铁道部《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》，铁路节能评估的主要内容为能源供应情况分析评估、项目建设方案节能评估、项目能源消耗及能效水平评估、节能措施评估。
2.1 能源供应情况分析评估
全面调查项目所在区域能源供应条件及消费情况，分析项目能源消费对区域能源消费的影响，评价铁路牵引种类选择的合理性，阐述项目所处区域的能源供给情况，以及铁路牵引能耗对区域经济发展的影响。
2.2 ，项目建设方案节能评估
分析铁路主要技术标准及线路方案对项目节能的影响，阐述机车、牵引变电系统等主要能耗设备及其耗能指标和能效水平，以及辅助生产和附属生产设施及其耗能指标和能效水平。
3 海南西环铁路节能评估
3.1项目概况
海南西环铁路为客货共线电气化牵引的双线铁路，正线全长344公里。该项目节能评估工作是铁路工程建设首次单独编制节能评估报告书并进行专项评估的项目，其节能评估方法具有较大的示范价值和指导意义。
3.2 节能评估方法
3.2.1 能耗水平评估
海南西环铁路其能效水平的评估，采用了铁路与公路能耗的比较，CRH1型动车组与普速铁路机车能耗的比较，建设项目与已运营的广深铁路类比分析等方法，最终得出评估结论。
该项目客流若全部使用公路运输，则较铁路运输增加能耗近期约42358t标准煤；该项目客货运输均采用电力牵引，客车采用CRH1型动车组，虽然能耗比普通铁路机车稍高，但是节约乘客的时间价值，往返时间比普速客车节约40多分钟，且对线路的坡度要求较低，节省了工程投资。该项目与广深铁路能耗指标对比分析如下表。
海南西环铁路与广深铁路能耗指标对比表
根据上表数据，海南西环铁路能耗指标较广深铁路高28.31（kwh/万人.km），其原因一是该项目采用20‰的限制坡度，而广深铁路限制坡度仅为6‰。二是该项目客车旅行速度为180km/h，而广深铁路的客车旅行速度为134km/h。综合考虑以上因素，该项目牵引耗能指标略高于广深铁路是合理的。
3.2.2 线路方案评估
在对线路走向方案进行节能评估时，容易走入评估的误区。若仅根据线路长短进行比较，则直线方案最节能。选择线路走向应优先考虑对地方经济发展的带动作用，并符合地方的规划和发展。权衡经济发展与能源消耗的关系，科学的反应项目节能水平，是线路方案节能评估的重点。
海南西环铁路线路方案，主要有沿既有线改建方案和沿高速公路方案，线路方案的比较主要为海口至东方段。两方案能效水平比较见下表。
不同线路方案动车组能效水平表
不同线路方案SS9型电力机车能效水平表
从节约能源角度看，沿高速公路方案比沿既有线改建方案线路长，其能耗相对较高，但最终评估推荐沿高速公路方案，具体分析如下：
两方案均位于海南省西部地区，起于海口市，线路走向及客货运量基本一致。沿既有线改建方案由于海口至东方段线路标准低，既有线路利用率仅为26.9%，且不能满足远期跨海通道的能力需求，仍需要新建单线铁路。沿高速公路方案，运输组织灵活，与东环铁路的匹配较好，方便开行环岛客车，满足海南国际旅游岛建设需求，方便铁路与公路的换乘，减少换乘能耗。
3.2.3 牵引设备选型评估
目前我国铁路牵引设备选型主要是机车选型和动车组选型。海南西环铁路动车组车型比选，主要针对CRH1型动车组和CRH2型动车组，其能效水平比较如下：
海西线每天开行长、短编组动车组对数见下表。
按照长编组动车组能耗为短编组能耗的2倍计算，CRH1和CRH2型动车组能效水平见下表。
从能效水平对比数据看，若开行对数相同，CRH1较CRH2型动车组每天增加耗能约24917kwh，年增加耗能约909万kwh，CRH2型动车稍节能。但是CRH1型车定员668人，而CRH2型车定员仅610人，人均能耗低。同时若采用CRH2型车，势必增加开行对数增加能耗。海南西环铁路最短区间为凤凰机场站至三亚站长10.5km，平均站间距28.66km，站间距较短。CRH1型动车组具有停站距离短、快速启动的特点，有利于站停车组织。因此评估认为该项目应选择CRH1动车组。
3.2.4 项目对所在地能源消费的影响评估
根据海南省的节能目标，以及能源消费和供应水平的预测，得出本项目所用电能仅占2020年海南全社会用电量的0.92％，对当地能源消费增量的影响极小。该项目的建设可减少当地汽车运输部门的燃油消耗，减少废气排放，有利于沿线地方实现节能减排目标，对海南省完成节能减排目标起到积极的促进作用。
4 关于铁路节能评估的思考
4.1增强节能意识，贯彻节能标准
不断提高对节能减排基本国策的认识，加强能源资源和生态环境国情宣传教育，组织开展建设工程相关法律法规学习，大力宣传自主创新、节能减排的重大意义，进一步增强设计人员的忧患意识、节约意识和环保意识，用科学发展观统领铁路节能评估工作，是做好节能设计的基础和前提。
4.2 科学分析、源头控制
节约能源是我国经济和社会发展的一项长远战略，也是当前一项极为紧迫的任务。铁路建设项目节能评估应遵循“科学分析、源头控制，为项目决策提供科学依据”的理念，针对建设项目当地能源供应情况、项目建设方案、项目能耗和能效水平和项目节能措施等内容开展节能评估。
4.3 依靠科技进步，突出技术创新
节能评估必须依靠科技进步，突出技术创新。紧紧围绕节能环保、环境控制等关键技术难题，统筹把握技术创新需求和方向，组织节能评估科研项目攻关，开发节能评估应用软件，创新节能评估方法，为提高建设项目能源利用效率、优化能源结构提供技术保障。
4.4 强化总体管理，注重专业协调
节能评估是一项综合性很强的系统工程，贯穿于建设项目的各阶段，涉及到勘察设计各专业，不断优化评估报告，贯彻落实评审意见，努力提高节能评估的总体性和专业的协调性，重视能耗数据的对比分析，是确保建设项目节能效果的关键。
5 结束语
中铁二院铁路建设项目节能评估的成功实践，得益于国家节能减排政策的引导，得益于企业节能技术的创新。铁路工程节能技术前途广阔、任重道远。勘察设计企业必须坚持以科学发展观为指导，以科技创新为动力，做好节能减排科研立项，积极开展关键技术攻关，从科技进步上实现节能减排；必须强化节能评估、优化评估报告，从技术方案上实现节能减排，为我国铁路建设可持续发展做出更大的贡献。
参 考 文 献
铁路建设报告范文第3篇
关键词:新时期 铁路建设 物资管理 改革 完善
随着社会的不断发展,各行各业的建设都进入到快速高效的模式中,在这样的前提下,物资管理工作渐渐为人们所认知,并受到重视。在工程项目建设管理中,物资管理是很重要的一部分,关系到整个工程的投资和质量控制。在铁路建设领域,铁路物资部门负责物资的管理与采购工作,关系到铁路建设部门的稳定与高效运转。
随着我国社会主义进入全面建设的阶段,我国铁路客运专线的建设也进入规模化建设的阶段,相关部门要求将铁路建设工程的管理工作摆在了首要的位置,要求加强铁路建设工程的日常管理工作,严格按照工程质量管理各项制度的规定进行各项管理工作。在物资管理方面,严格按照《铁路建设项目物资设备管理办法》、《铁路建设项目甲供物资设备采购供应暂行办法》、《铁路建设项目铁道部管理的物资采购供应实施细则》等管理制度的规定,对完善铁路物资管理制度体系,以及实现铁路建设质量和投资的控制起到了非常积极的作用。
一、加强铁路物资管理工作的必要性
自2006年以来,我国财政部在铁路建设上加大了资金的投入量,并计划到2010年,建成17000公里的铁路新线,至此,我国铁路进入跨越式发展的新时期。在铁路建设工程中,工程物资质量的好坏,直接关系到工程质量的好坏,同时工程的材料费占整个施工投资金额的3/4左右,因此,物资的管理,材料的使用直接关系着铁路建设工程的盈亏问题。
综上,要加快整个铁路建设得发展,提高铁路建设工程的质量,必须进一步做好铁路物资管理方面的工作,提高工程效率,充分发挥每一笔资金的作用,做到“物尽其用”;同时做好物资管理人员的管理工作,使每一个铁路物资管理工作人员都能“人尽其才”。
二、我国铁路建设物资管理模式的现状
为了建成高效、安全、快捷的新客运铁路干线,按照《铁路建设项目物资设备管理办法》、《工程建设项目货物招标投标办法》、《铁路有形建设市场交易规则》等相关规则的规定,目前铁路建设物资管理被分为甲方供应物资设备(简称甲供物资设备)、甲方控制物资设备(简称甲控物资设备)、自购物资设备三种类型。甲供物资设备,是指在工程招标文件和合同中约定,由铁道部或建设单位招标采购供应的专用物资设备。费用为概算内相应物资设备的费用,费用结余纳入降造费,不足部分按变更设计程序办理。甲控物资设备,是指在工程招标文件和合同中约定,在建设单位监督下由工程承包单位采购的物资设备。主要是指对工程质量、安全和造价有直接影响的大宗通用物资设备,其费用纳入工程承包合同,由工程承包单位包干使用,并承担价格风险。自购物资设备,是指在工程招标文件和合同中约定,由工程承包单位自行采购的物资设备。其费用纳入工程总承包、施工总承包范围和承包合同,并承担价格风险。
从这一规定不难看出,新铁路物资管理模式强调了铁路建设物资设备实施采购、建设、使用全过程管理,并建立健全了质量控制制度,明确合理的划分了铁路建设中各参与方的职责和权限,规定了采购的范围,以及各方在质量监控的过程中的责任,对生产商的管理及规范做了指导性的规定,进一步明确了部管物资采购供应参与各方工作职责,细化了工作内容、工作流程和标准格式,有利于理顺铁路建设物资管理体制,有利于构建健康有序的铁路建设物资流通市场,有利于提高铁路建设工程设计概(预)算的编制水平。
另一方面,任何制度在建立之初都是不健全的,存在很多问题需要通过实践的检验来解决,新的物资管理模式在实施的过程中也存在很多问题。
三、以甲供为例,当前铁路建设工程物资管理中存在的问题
(一)应急采购物资设备没有从政策上予以明确
应急采购物资设备是指在工程招标刚完成时,由于部管或建管的甲供物资受招标批次、招标日程安排等制约在工程开工时无法及时供应,或当供应厂商的供应不能满足施工需要时,工程承包单位为保证工程急需而先行采购的物资设备。应急采购物资是几乎每个项目工程都存在的问题,而铁道部在政策上没能予以明确,项目机构无所适从,或者“各显神通”,通过采用各种不同的“变通”手段或“走账”来处理。这样做表面上是“依法合规”,事实上是人为的“造假”。
(二)管理政策多变,脱离现场实际
铁路建设项目规模大、标准高,有些操作模式在国内甚至在国际上尚无先例,在实践中根据实际需要在管理办法或政策法规上不断摸索和修正,本属正常。但近两年来,在甲供物资设备目录范围、钢材招标政策规定方面反复多变,有些变化与现实需求不一致,给工程项目建设物资设备管理造成操作困难,也留下了不少后遗症。
(三)未对与铁路建设项目有关的生产厂商定期考察评价
由于近年来铁路建设项目规模剧增,与铁路建设项目物资设备有关的生产厂商也如雨后春笋,迅速增加。但目前生产厂商鱼目混珠,良莠不齐,尽管对一些物资设备实行生产许可制度,但一些厂家的资质文件及质检报告难于真实反映其真实能力与水平,往往考察结果与所提报的文件资料有很大的不同。
(四)钢材招标政策未能贴近市场,影响现场供应需求
一段时间以来,铁道部对钢材的招标政策反复多变,至目前基本是只对钢材生产厂招标。为了节约投资,铁道部利用行业优势与生产厂“价格谈判”,约定出厂价在基准价基础上优惠100~200元/t,付款实行按月预付方式,生产厂不必提供履约保证金(保函)。如此结果,一是一部分生产厂供货积极性不高,供应服务质量差;二是钢厂提供的钢材规格不全,或受排产制约,不能及时满足现场施工需要;三是由于没有提供履约保证金,在钢厂未能及时供货时,建设单位难以约束钢厂;四是一些钢厂投标文件没有完全响应招标文件要求,钢厂中标后在签订合同时经常发生扯皮现象。
(五)经评审的最低投标价与低于成本价的困惑
物资招标采用经评审的最低投标价法,同时又不接受低于成本价的报价,实际上除了钢材等有发改委的信息价作为参考外,由于没有权威参考数据,其他物资常常难以确认投标人的报价是否低于成本价,给物资质量监督增加了难度,也挫伤了规范生产厂家的积极性。
诸如此类的问题,在整个物资管理模式中都有存在,使得现行的物资管理制度在实际操作上大打折扣,因此,如何现有规定的基础上,对细致的操作加以改善,成为业内讨论的热点话题。
四、完善铁路建设工程物资管理工作的建议
(一)必须强化建设物资采购管理,节约工程投资
2003年3月铁道部提出了跨越式发展目标,2004年1月国务院批准了《中长期铁路网规划》,掀起了铁路建设新。国务院财政部也按照规划加大了对铁路建设工程的资金投入,要利用好这部分资金,就必须完善强化铁路建设中的采购管理工作。
(1)物资采购必须坚持优质、可靠、低成本,遵循公开、公正、公平的原则。铁路物资的采购具有专业性强、数量大、金额高等特征,因此优化采购管理工作必须要在保证质量的基础上,选择最合理的价格,并按照公开、公正、公平的原则,坚决抵制不按规定的采购程序。
(2)大力推行招标制,确保“阳光”采购。对铁路建设物资,凡具备招标条件的,一律实行招标采购,并加大对擅自采购或化整为零、规避招标行为的处理力度。不具备招标条件的,应尽量采用竞争性谈判或政府采购法规定的采购方式。
(3)要规范采购主体,理顺管理体制。甲供物资设备由工程建设指挥部组织采购,建设单位不得委托施工承包单位采购或招标;甲控物资设备由施工承包单位组织采购,建设单位不得组织招标更不能指定或暗示供应厂商。
(二)必须重视物资质量管理,确保工程质量
铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干,具有大运力、低成本、有利环保的特点,在全面建设小康社会的进程中肩负着重要的历史使命。铁路运输安全,直接关系公众安全及利益。工程质量是铁路运输安全的基础,物资质量与工程质量密切相联,可以说是工程质量的前提和保证。
(1)建立健全“四位一体”的建设物资质量管理体系。具体来说,就是要明确工程设计单位的物资质量设计(选用)责任、建设单位的物资质量采购(监控)责任、施工承包单位的物资质量使用(采购)责任、监理单位物资质量检验(验收)责任,通过全方位、全过程、全员的物资质量管理,提升物资整体质量。
(2)建立健全质量责任制。物资采购要坚持“谁采购,谁负责”的原则,明确物资采购、运输、保管、验收等环节的责任人及责任,并加强质量跟踪追溯,强化质量责任管理。
(3)把好物资设备验收关,杜绝不合格物资上线使用。不论甲供、甲控,还是自购物资设备,使用单位必须坚持先验收合格、后使用的原则,未经检验或检验不合格的物资,要禁止使用,如桥梁等重要物资采购单位还应会同监理驻厂监造。采购和使用单位要主动接受监理单位对物资设备规格、型号、数量、品种、检测报告等内容的检查验收。属行政许可的,应检查行政许可或强制认证书,并按规定进行见证取样或平行检验。
(三)强化招标采购,规范采购行为
相关法律中有明确规定,在中华人民共和国境内进行下列工程建设项目包括项目的勘察、设计、施工、监理以及工程建设有关的重要设备、材料等的采购,必须依法招标:大型基础设施、公共事业等关系社会公共利益、公众安全的项目;全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目;使用国际组织或者外国政府贷款、援建资金的项目。因此,铁路建设物资采购属强制招标项目,必须进行招标。根据《招标法》的规定,强制招标项目采用公开招标和邀请招标方式。甲供物资设备因金额较大,具备批量采购优势,宜采用公开招标方式;甲控物资设备要结合需求数量、公开招标成本等因素,分别采用公开招标或邀请招标方式;自购物资设备因批量小、消耗分散,可采用竞争性谈判等政府采购法认可的采购方式。
(四)加强合同管理,降低采购风险
铁路建设所需物资设备品种多、数量大、时间长,特别是通信信号、牵引供电类设备,技术规格尤其复杂,稍有不慎,就会产生合同纠纷。因此,要以商品买卖合同示范文本为蓝本,以招投标文件及技术规格书为内容,以提高工程质量为核心,严格执行合同会签及备案制度,依法与物资供应厂家签订合同,以降低采购风险。
(五)做好物资系统人员的培训
实行铁路建设项目甲供物资供应是近年来的新办法,具体实施和操作中会遇到许多新问题。大规模的铁路建设项目开工,需要很多专业技术人员,即使从事多年物资管理工作的人员也面临许多新的政策规定,需要加强业务培训。建议部物资办组织设计、监理、施工、建设单位及科研单位、学院编写有关学习资料,包括教材、影像资料等。同时,定期组织物资系统人员集中研讨和培训,以提高他们的业务素质和思想素质,做到提高思想认识,加强廉建设,保持廉洁自律。
(六)加快铁路建设物资管理信息化建设,提高管理水平
随着社会的发展和信息化技术的提高,“吃万家饭、跑万家厂”的传统采购方式已成为历史,信息化技术给提升物资采购管理水平带来了契机。铁路物资采购管理部门要建立与互联网的联接,以便快捷查寻市场资源、实时价格等信息,为采购、招标、订货等提供决策依据。要建立建设物资管理信息化网络,实现物资采购、供应、储备、配送的动态管理,提高建设物资管理水平。要尝试开展电子商务,努力降低物资采购管理成本。
参考文献:
[1]:朱智辉.新时期铁路建设物资管理的思考.铁路采购与物流.2007年第4期
[2]:苏志安.浅析铁路建设物资管理.科技信息. 2009年第17期
[3]:朱智辉.实施供应链管理 提高铁路建设项目物资设备管理水平.铁路采购与物流. 2008年第17期
[4]:谢百旺.铁路建设项目甲供物资管理的探讨.铁路采购与物流.2009年第8期
[5]:褚洪树.高速铁路建设中的物资供应与动态管理.铁道建筑技术.2008年第12期
铁路建设报告范文第4篇
关键词：铁路建设项目；环境影响；后评价；指标；扩展矩阵法
中图分类号：U2
文献标识码：B
文章编号：1008－0422(2007)10－0077－04
1 前言
铁路建设项目环境影响后评价是铁路建设项目后评价的一项重要内容，是在铁路建设项目后评价时点，对照已批准的《环境影响报告书》或《环境影响报告表》，按照环境影响评价的相关法律、标准和办法，重新审查该项目环境影响的实际效果，审核其环境管理的可靠性和水平，综合评价项目运营后对沿线地区环境所带来的影响。以便督促环评单位严肃认真地开展环境影响评价工作，确保环评工作质量：评价项目业主、施工单位和运营单位落实环保设施、污染治理措施、“三同时”制度的情况及效果，环境保护工作质量及水平，总结经验和教训，提高项目参与各方环境保护意识和环评工作质量。
2 铁路建设项目环境影响后评价内容的构建
铁路建设项目环境影响后评价的内容取决于铁路建设项目对环境所产生的影响，尽管不同的铁路建设项目对环境影响会有一定的差别，但从一般意义来看，铁路建设项目环境影响后评价包括四项内容：对自然环境影响的后评价、对生态环境影响的后评价、对美学环境影响的后评价和环保管理水平及治理效果的后评价。
2．1 对自然环境影响的后评价
铁路建设项目对自然环境的影响，包括对大气、水、噪声、电磁、振动和固体废物六个要素的影响。
2．1．1 对大气环境质量影响的后评价
在铁路建设项目施工阶段，项目施工现场尘土飞扬，燃油机械排放的尾气CO、SO2、NO等会增加对大气污染的负荷；在项目运营阶段，内燃机车、生产及生活锅炉、旅客列车上的餐、茶炉灶等排放出的烟尘也会对大气环境造成污染。因此，在铁路建设项目后评价时，应重点监测、评价施工及运营中所排放的气体污染物，如烟尘中SO2、NOx、CO及CoHm浓度是否超过当地的容许浓度。主要评价依据为：《大气污染物综合排放标准》、《环境空气质量标准》、《锅炉大气污染物排放标准》等。
2．1．2 对水环境影响的后评价
铁路建设项目沿线河塘水库密集，灌渠密布，施工中生产、生活污水的随意排放，会使地面水受到污染，甚至污染饮用水源，此外，项目运营过程中机务段、车辆段、加油站、给水站、大修厂及其它辅助企业产生的污废水，清洗机车、货车产生的污废水和铁路生活用污废水等均会对自然环境中的水环境造成影响。铁路污废水不同于各种化工厂排出的水，水中有害物质成份基本固定。因此，对铁路建设项目水环境影响的后评价主要考虑施工及运营中排放的污废水是否达到水污染物排放标准，重点监测评价水中石油类、BOD5、SO-2、CL-含量及PH值是否超标。主要评价依据为《污水综合排放标准》、《地面水环境质量标准》、《地田灌溉水质量标准》等。
2．1．3 对噪声影响的后评价
铁路建设项目施工期的噪声来源于工程的施工爆破、大型机器设备的作业等。对其进行噪声影响后评价，依据是《建筑施工场界噪声限值》。而铁路建设项目运营过程的噪声来源于轮轨的振动辐射、集电系统的高速摩擦、结构的二次振动辐射及气动噪声，表现为三种噪声：轮轨噪声、集电系统噪声和气动噪声。在对铁路建设项目噪声影响的后评价中，重点评价距线路外侧200m(高速铁路300m)内区域轮轨噪声的影响。评价的依据是《铁路边界噪声限值及其测量方法》(GB]2525-90)限值标准和《城市区域环境噪声标准》(GB 3096-93)规定，对普通铁路采用的是等效声级Leq[dB(A)]评价法，对高速铁路噪声一般可以在不考虑背景噪声的情况下采用SPT值方法测量和统计高速列车的噪声强度和分布，进而采用时段总量评价法进行后评价，运用LAmax和累积百分声级L10声级作为评价指标，因为高速铁路噪声一般高于其他背景噪声。
2．1．4 对电磁影响的后评价
这一类影响主要存在于交流电气化铁路项目。对交流电气化铁路项目产生的电磁影响后评价，主要考虑其对线路附近的各种无线电接收设备及通信设施的影响，重点放在沿线附近短波无线电通信、微波通信、卫星通信、距外轨30m范围内的居民电视信号与电视接收机的干扰和平行于铁路的电信线路的信号传输干扰长度和程度。
2．1．5 对振动影响后评价
列车运行过程中会产生振动，特别是随着铁路的进一步提速，这种影响将会更大。对铁路建设项目列车运行过程中产生的振动进行后评价，根据实测的振动影响，对照《城市区域环境振动标准》，进行比较分析。
2．1．6 对固体废弃物影响后评价
铁路建设项目施工弃土、弃碴对周围环境会带来影响，容易引起泥石流，危险地面，淤积河沟等；项目运营中蒸汽机车燃煤排放的炉碴，生产站段各类炉窑排放的炉碴，机务段、车辆段等机辆检修产生的电石渣、金属废屑，污水处理中产生排放的污泥、旅客列车垃圾、洗罐站、洗刷所垃圾、办公和住宅生活垃圾以及铁路医院的医疗垃圾等各类生产生活垃圾也会对环境产生污染导致环境质量恶化。如果对这些固体废弃物处理不当，会对环境造成污染。因此，在铁路建设项目后评价时点，对其产生的固体废弃物的影响进行评价，重点是对蒸汽机车、站段生产、生活锅炉、茶炉、窑炉的废碴以及旅客列车、车辆的生活垃圾、塑料废弃饭盒，污水处理产生的污泥量等进行统计分析与评价。
2．2 对生态环境影响的后评价
铁路建设项目是大规模的线型工程，穿越地的水文、地质、气候条件各不相同，其建设与运营必然会对沿线生态环境造成影响。一般来说，线路越长，通过地段的生态系统越复杂，植被覆盖率越高，其影响和破坏的程度就越大。另外线路经过地区的地理环境和生态环境不同，其影响程度亦不相同，铁路建设项目对生态环境影响和破坏的途径大致如下：
2．2．1 对动植物种类的分布和丰度造成影响的后评价
一方面，铁路线路穿越或绕经大小不同的生态系统或敏感地带可能引起各类不同生
态平衡的破坏，如破坏野生动、植物的自然栖息、繁衍和生长，造成植被覆盖率降低，导致水生生物数量减少、草原载畜量减少、土地沙漠化等恶果。我国一些地区独特的生态环境已极其脆弱，其恢复能力和再生能力很低，一旦遭到破坏，很难挽救。另一方面，大气污染(如SO2、氟化物、烟雾和粉尘等)对动植物生长造成直接和间接的危害，污水使动植物生长发育不良或中毒。野生动物直接摄入较高浓度的污染物会影响其正常生长和繁殖机能，甚至产生疾病而死亡，从而减少种群和数量。污染对水体中微生物的影响非常明显，在大气和土壤污染中也是如此，而细菌、微生物是许多疾病的病因，与动植物乃至人群健康关系极大。因此，一旦发现铁路建设项目的建设与运营对动植物种类的分布和丰度造成了影响，一定要及时采取有效的补救措施，消灭或最大程度的减少这种影响，注意维持陆生生物群落和水生生物群落的多样性。
2．2．2 对土地平衡系统造成影响的后评价
一方面，线路路基、站、厂、段、所、住宅占用土地会使沿线耕地减少，造成农业减产和植被覆盖率下降，从而造成对生态环境的影响。由于土地占用为永久性的，一旦造成影响无法挽回。另一方面，铁路路基土石方工程非常大，大量的路基填土、路堑挖土以及取弃土和隧道开挖、桥梁施工等，均会对生态环境造成不同程度的影响，如取土时破坏土壤植被，弃土占用各类土地，易破坏土壤结构和肥力，造成农业减产、水土流失、土壤沙化、土壤酸化、土壤次生盐渍化以及沼泽化。再一方面，不良地质或特殊地质处理造成线路两侧土壤结构和地表植被遭到破坏，影响山体稳定，造成滑坡、坍方、泥石流、崩塌、地面沉降，大量泥砂、土体可能掩没植被、耕地、堵塞河道，水利设施等。这些都会打破土地平衡系统，影响生态平衡。主要评价依据为《上环境质量标准》。
2．2．3 对地表水、地下水平衡系统造成影响的后评价
隧道开挖可能改变地下水自然埋藏和运动条件，破坏正常的开采规律，引起地下水位下降；桥渡位置改变河流形状；长大路堤、路堑破坏和干扰地表水、地下水流向，改变其流动规律和洪水排泄通道，影响部分植被的自然生长。而且地下水流向改变和水位下降将是一种长期影响，并非施工完毕后即可恢复。因此，必须及时采取处理或补救措施。主要评价依据为《表水环境质量标准》和《地下水质量标准》。
2．3 对美学环境影响的后评价
铁路建设项目对美学环境的影响是指铁路建设项目的建设与运营对与美感有关事物的作用。尽管美感是人们对环境质量，从耳、鼻、眼感官开始，通过想象、情感、道德等多种心理要素的相互作用，综合而成的一种心理感受状态。然而一些基本性质，如清新的空气、色彩和尺寸的和谐等，对大多数人来说都有比较一致的评价标准，因此，铁路建设项目对美学环境的后评价主要是评价项目的兴建对土地、空气、人造景物的影响，如山脉、溪流和大气的能见度，已建铁路项目造型与原有景观是否谐调。
2．4 对环保管理水平及治理效果的后评价
铁路建设项目环保管理水平及治理效果后评价是对项目建设和运营过程中各级、各单位的环保管理工作好坏情况进行评价，司从环保制度建立与执行情况、环保设施落实和运转情况、后续环境监测、环境治理效果四个方面进行。
3 铁路建设项目环境影响后评价指标体系的建立
在上述铁路建设项目环境影响后评价内容的基础上，笔者建立了铁路建设项目环境影响后评价指标体系，如表1所示。
4 铁路建设项目环境影响综合后评价的扩展矩阵法
目前理论界对铁路建设项目环境影响综合后评价方法的探讨研究成果不多，见参考文献8～12。本文提出的铁路建设项目环境影响综合后评价的扩展矩阵法是在环境影响评价矩阵法的基础上，结合铁路建设项目后评价的特点，综合考虑铁路建设项目对环境的短期、长期、直接和间接影响，修改而得到的一种环境影响后评价的综合评价方法。它通过一张如表2所示的矩阵表来表示和计算。
这张表有两个轴：横轴与纵轴。横轴表明铁路建设项目各环境影响因素的权重以及各专家对铁路建设项目各环境影响因素的短期影响值、长期影响值和综合影响值的判断。纵轴表明影响铁路建设项目的各种因素。这样就得到了一张由许多方格组成的矩阵表。在每一小方格画两条斜线，斜线左上方数值表示短期影响值的大小，斜线右下方数值表示长期影响值的大小，中间斜格中的数值表示综合影响值的大小。
综合影响值=α・短期影响值+(1－α)・长期影响值
式中α――短期影响值对综合影响值的影响程度，0≤α≤1
短期影响值和长期影响值又分别由直接影响值和间接影响值构成。即：
短期影响值=β・短期直接影响值+(1-β1)短期间接影响值
长期影响值=β2・长期直接影响值+(1-β2)长期间接影响值
式中β1――表示短期直接影响值对短期影响值的影响程度，0≤β1≤1
β2――表示长期直接影响值对长期影响值的影响程度，0≤β2≤1
直接影响值和间接影响值，常用某一对称的正负数来表示其范围。正数表示有利影响，正数越大有利影响越大，负数表示不利影响，负数的绝对值越大不利影响越大，零表示无影响。判断影响值大小的方法一般有两种：一是将实测数据进行标准化处理。它可通过巴特尔的函数曲线(数值函数图)进行转化；也可按其原理作本地区特殊的数值函数图来转化。二是由专家判断得到。这时影响值判断的准确程度与评价人的知识面和经验有直接关系，为避免影响值判断的偏误，应邀请多个专家评定，最后综合确定短期、长期的直接影响值和间接影响值大小。
再通过下述计算公式计算已运营的铁路建设项目对环境影响的总综合影响值，以总综合影响值的大小，综合评价已运营铁路建设项目对环境影响大小和程度。
式中λ1――给第j个专家的权重。
式中分配给每一因素的权重，可通过主观赋权法、客观赋权法或组合赋权法，借助专家的知识、经验和以往铁路建设项目对环境的实际影响大小加以确定。
5 结束语
5．1 铁路建设项目环境影响后评价是铁路建设项目后评价的一项重要内容，不可忽视。但目前理论界对铁路建设项目环境影响后评价的概念、内容认识不一，影响着铁路建设项目环境影响后评价实践，本文给出了铁路建设项目环境影响后评价的内涵，指出铁路建设项目环境影响后评价包括对自然环境影响的后评价、对生态环境影响的后评价、对美学环境影响的后评价和环保管理水平及治理效果的后评价。
5．2 基于上述铁路建设项目环境影响后评价四大内容，按照铁路建设项目环境影响评价标准的要求，建立了铁路建设项目环境影响后评价的四大类20个评价指标体系，全面衡量了铁路建设项目建成后对沿线地区的环境影响。
5．3 从科学性和可操作性两个角度，提出了铁路建设项目环境影响后评价的综合评价方法――扩展矩阵法，该方法通过将铁路建设项目和环境影响因素集中于一个非常容易观察和理解的矩阵表中，清楚地表示出铁路建设项目建成和运营后与环境影响因素的关系，便于从事铁路建设项目环境影响后评价的工作人员标示敏感的和易引起争论的因素，以确定受影响的领域，以便更为客观和科学地进行铁路建设项目环境影响后评价。该方法不仅考虑了铁路建设项目对环境的短期影响和长期影响，还考虑了对环境的直接影响、间接影响，更全面地衡量了铁路建设项目的环境影响范围和程度。
作者单位：1．广州市番禺交通建设投资有限公司
铁路建设报告范文第5篇
关键词：土地综合开发；现状；必然性；建议
中图分类号：F301文献标识码： A
一．前言
在相当长的时间里，我国铁路建设获得了巨大的发展，但仍然还有更大的发展空间。加快铁路建设步伐，进一步提高铁路运输保障和服务经济社会发展的能力依旧任重而道远。如今资金困难和运营负债两大难题，给铁路建设以及运输经营带来巨大压力，严重制约了铁路建设持续健康发展。随着铁路管理体制的重大改革，仅仅靠国家投资来推进铁路建设并非长久之计，所以要在新建铁路项目中探索综合开发建设的新模式，寻找新出路。
二．我国铁路建设概述
2013年8月的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出：“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发”。 “按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发”。按照国务院的重要指示和合理要求，合资铁路进行地综合开发拥有了了政策支持。但是我国铁路建设现状仍不乐观。
1．铁路建设资金需求和债务情况
(1)新建铁路建设资金需求庞大。国家发改委宏观经济研究院重点课题《我国交通运输网络规模研究》显示，我国铁路远景规模为19万公里，其中客运专线为4万公里。“十二五”铁路发展的主要目标是：基本建成国家快速铁路网，全国铁路营业里程达到12万公里以上。据2014年中国铁路总公司工作会议透露，今明两年仍需完成建设投资1．2万亿元，且“十三五”期间铁路投资仍将在高位运行。
(2)铁路建设债务规模居高不下。近年来因大规模铁路建设投资，铁路已经累积了巨大的债务。根据原铁道部2012年审计报告显示，截至2012年年底，原铁道部总资产4．49万亿元，总负债2．8万亿元，负债率达到62．2％。按照5％的年利率计算，这些债务一年需支付的利息就高达1 400亿元，还本付息压力较大，只能靠财政救助。承袭原铁道部债务的中国铁路总公司2013年三季度审计报告显示，截至到9月底，中国铁路总公司总资产4．84万亿元，总负债达3．06万亿元，资产负债率上升到63％。
2．国家密集出台鼓励铁路综合开发政策
2013年8月9日，国务院下发了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出加大力度盘活铁路用地资源，允许并鼓励线路用地及车站的土地综合开发利用，明确要求地方政府要支持铁路企业对土地的综合开发。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《国家发展改革委关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》也鼓励对公共交通设施用地和交通枢纽用地的综合开发。
3．铁路综合开发的涵义
铁路综合开发，就是结合铁路项目建设，有效利用铁路上盖、地下空间及毗邻的土地进行综合开发，提高土地利用效率，带动沿线经济社会发展，并以开发收益补贴铁路建设和运营，增强铁路自身发展能力，实现可持续发展，这是铁路走向市场的一项开创性工作。
三．进行土地综合开发、主动参与城镇化进程是铁路走向市场的必然选择
铁路具有显著的外部经济，这在城市土地开发利用上表现得尤为明显。城市的存在和城市规模的扩大是因为城市具有集聚经济，可以提高资源配置效率，但集聚必然导致交通拥堵，高水平的集聚经济必须由强大的轨道交通网络来支撑，铁路具有运量大、速度快、相对白成体系的特点，能够节约出行时间。提高城市不同地点的可达性，因而能够显著提高铁路车站周边及沿线的土地价值。在铁路实行政企合一的管理体制情况下，我国铁路在客运市场的职能定位是负责跨省长途旅客运输，较少关注能否获得铁路带来的土地升值利益。在最近10多年，我同城镇化高速发展过程中，中国铁路不具备土地综合开发的政策环境。实行政企分开的市场化改革后，铁路企业必然要高度关注经济效益，必然要在铁路车站周边进行土地综合开发，使外部经济内部化。
铁路企业进行土地综合开发利用，使铁路产生的外部经济内部化，获得铁路发展资金，缓解融资闲难及自身运营资金紧张的问题，引导人口和经济活动围绕铁路实现高度集聚，实现城市土地的高效集约利用，使铁路成为城市群的交通骨干，降低石油资源的对外依存度，对城市可持续发展、推进我同新型城镇化建设具有重大战略意义。
铁路企业进行土地综合开发有两种类型。一种是依托铁路客运网络在铁路车站进行综合开发；另一种类型是在大城市附近开发建设新的城镇，同时建设联接主城区的通勤铁路，创新大城市群内“房地产开发+通勤铁路+车站城市”的发展模式，这一模式在利用通勤铁路疏解城市功能的同时，在铁路枢纽车站周边提供大量工作岗位，使大城市群获得更多的集聚经济利益。
四．铁路企业进行土地综合开发面临的体制障碍
铁路企业参与城镇化进程，实现铁路导向型土地综合开发，对促进土地集约利用，重塑城市空间结构，推进新型城镇化建设具有不可替代的作用。但我国铁路企业采用上述2种土地综合开发模式，在不同程度上要面临诸多方面的障碍。
(1)城市规划方面。现行城市规划没有事先对铁路土地综合开发做出安排，因此铁路企业进行土地综合开发时，需要对城市规划进行修编这需要进行多方面的协调，并涉及多种利益关系的调整。
(2)国土资源管理。在现行土地管理制度以及地方政府自身利益的驱动下，铁路企业短期能够获得土地综合开发利益难度较大。
(3)行政区划及与地方政府分享开发利益方面铁路土地综合开发总是在地方政府管理的区域内进行。如何与地方政府分享土地开发增值利益面临多方面的困难。
(4)城市轨道交通的财政补贴方式。如果不进行沿线房地产开发使市郊铁路成为通勤铁路，就不可能创造出足够大的客流；按照目前城市轨道交通的补贴方式，没有地方政府的财政补贴，通勤铁路将会亏损。
五．铁路企业开展土地综合开发需要进行组织架构调整和能力建设
铁路企业进行土地综合开发不仅面临许多外部体制障碍，在中国铁路总公司内部体制上也存在诸多不适应。进行铁路车站周边及沿线土地的综合开发不是简单的圈地卖楼，而是一个长期的持续开发经营过程。中国铁路总公司管理18个铁路局(公司)，面向全国，每个铁路局都运营几千公里甚至上万公里的铁路，不可能成为运营几十公里通勤铁路，并对通勤铁路车站周边土地进行持续综合开发的市场主体。因此，需要在铁路局内组建新的负责对土地进行持续综合开发经营的不动产公司，作为真正的市场主体，直接与地方政府部门打交道，直接与房地产开发商竞争及协商合作方式，直接与银行等各类企业开展相关业务。同时，中国铁路总公司内部需要进行组织架构调整和责权利界定。从宏观经济走势看，对目前房地产行业的市场风险需要保持警惕，中国铁路总公司选择进入哪些城市的土地综合开发市场需持谨慎态度，铁路企业进行综合土地开发，更要注意风险防控。中国铁路总公司进入土地综合开发市场面临的另一挑战是缺乏土地综合开发利用的知识和经验。铁路企业要善于学习、吸引人才、不断积累知识，需要善于与房地产开发企业进行合作，在土地综合开发实践中不断进行能力建设。另外，进行土地综合开发要进行大资金投入，在“招拍挂”阶段要通过竞价获得土地开发权。
六．结束语
综上所述，合资铁路土地综合开发现状并非乐观，尽管众所周知，铁路土地综合开发利用对于我国交通运输和经济发展具有重大的意义，但它从内部和外部都受到了不同程度的制约。需要在深化内部改革的同时推动外部改革，才能把轨道交通导向的土地综合开发落到实处。
参考文献
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