铁路建设的特点

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铁路建设的特点范文第1篇

关键词：铁路建设 融资模式 问题及措施

当前铁路提出了进一步发展目标，已初具规模，而大规模的铁路建设造成企业负债累累，信贷紧缩后铁路借钱难、还债难，阻碍了其发展。积极方面，政企分开为铁路建设提供新的融资手段，它在铁路建设中引入项目融资的筹资方式，解决了部分融资难题，创新了市场化融资手段，确保铁路建设顺利实施。

一、我国企业融资模式概述

（一）传统融资模式

传统融资是将企业所有资产、收益作为信用保证，来筹集企业经营所需要的资金，它可以分为债权融资和权益融资；债权融资是通过增加企业债务为企业筹集所需资金，主要包括：银行贷款、债券融资、融资租赁、买方信贷、票据融资等；权益融资是通过吸引投资者、扩大企业所有者权益实现筹资过程，主要包括：国家财政投资、股票融资、社会资金等。当前，我国铁路建设主要以建设基金和银行贷款为主，具有政府信用融资特点。

（二）项目融资模式

项目融资是为建设项目、或已有项目进行的融资活动。与传统融资方式相比，其具有更多的特点与优势：

首先，项目融资具有导向性，它以主体资信程度来安排融资，融资成本、数量、结构与项目的预期资产价值、现金流量相联系；其次，具有有限追索的特点，可以在某个特定阶段，对借款人进行追索；最后，非公司负债融资可以将有限财力进行更多投资，并且分散风险到每个项目上去；此外，项目融资还具有风险分担、信用结构多样化、融资成本较高等特点。

二、我国铁路建设融资现状及原因

（一）我国铁路建设融资现状

我国铁路建设坚持自主推进现代化技术、设备创新，制定企业发展目标、完成企业规划，这一过程需要大量的资金，而当前铁路建设存在融资难题，如：投资主体单一、融资渠道单一、存在大量的债务、融资过程过分依赖政府、投资管理的方式过于落后等问题，急需铁路建设企业予以解决。

（二）铁路建设融资现状产生的原因

产生我国铁路建设融资现状的主要原因就是，原有铁路部门政企不分，现有的垄断模式与市场严重脱节，投资者的权益不能得到有效保证，使融资者对企业失去了信心；另外，铁路建设企业融资过程过分依赖政府拨款，缺少融资的创新能力；铁路建设过程中投资主体不明确，项目经营没有融资主体资格，使项目融资石沉大海。

三、我国铁路建设适当引入项目融资模式建议

传统铁路建设集中拨款、集中建设导致铁路企业高额负债，已经不能适应市场经济发展需求，为进一步迈出体制改革的步伐，加快铁路建设融资，适应市场项目融资管理需要，需要对铁路建设引入项目融资模式提出建议：

（一）给予铁路建设企业融资主体地位

铁路建设融资过程，要求发起人具有资产管理权、经营权，但是，当前铁路建设并没有这些权责，做为项目融资主体的职能弱化，因此，积极放权，按现代化企业管理制度建立独立的项目公司，给融资主体独立的法人地位，承担铁路融资、运营及风险管理，提升铁路企业融资动力 ，处理好融资个体间利益关系，增强其市场竞争力。

（二）完善制度，公平对待投资者

原有统收统支的模式是计划经济的产物，阻碍了铁路建设的发展，影响项目融资过程的合理收益，如果铁路运行不能公平分配收入与成本，更加清晰披露清算结果，必然会影响投资者的投资信心，因此，铁路企业必须提供合理的清算价格，制定完善的清算方案，公平对待投资者，才可以保证铁路建设项目融资的顺利实施。

（三）健全配套法律法规

铁路建设项目融资涉及的范围广，致使项目融资的相关法律法规还存在盲点，制度上的不足，使得融资过程问题不断，因此，在充分考虑我国实际情况的前提下，借鉴国外成功经验，适当改良配套法律法规，修改与原法律相冲突的内容，出台更多铁路项目融资资本准入规定，吸引更多的资本参与进去，实现铁路建设、法律制度、金融领域共赢的效果，使项目融资带动铁路建设事业的进一步发展。

（四）铁路价格管制

项目融资以实现预期收益为目的，而铁路价格受到管制后，不符合经济发展规律，使未来投资收益受到影响。市场经济条件下，通过价格机制进行资源配置，会出现价值偏离，挫伤投资者对铁路项目的投资信心，使铁路建设融资能力下降。而运价管制放松，运用票价改革试点来调节供求关系，可以增加运输供给，平衡企业内在要求，准确测定铁路经营成本及利润的基础上，吸引融出方项目融资注意力。

四、结束语

当前，我国铁路建设面临快速发展期，融资成为其发展的首要问题，它给铁路的发展带来了新的机遇与挑战，打破原有思维模式，有针对性的对铁路建设融资问题深入研究，通过政策扶持、配套法规保障，积极吸纳社会资本，有效拓展铁路融资渠道，解决融资难题，使其轻松应对挑战、迎接机遇，保证其快速、稳步向前发展。

参考文献：

铁路建设的特点范文第2篇

【关键字】铁路，融资，资产证券化

一、引言

资产证券化不但是一种融资体制的创新，更是一种金融产品的创新，是一种由储蓄衍生为投资的机制。作为非典型的公共产品，铁路兼有私人产品和公共产品的双重属性，有着可证券化的基础资产，也同时成就了具有双重性质投融资发展的铁路产业。一方面，铁路建设需要政府提供资金支持；另一方面。市场融资机制需要被引进。按照投资的财务效益、投资周期和社会效益铁路建设项目可分为公益性项目、基础性项目和竞争性项目三大类。依靠政府提供资金，社会资本投入不足，经济效益差、社会效益明显的项目是公益性建设项目。市场调节比较灵敏，投资效益比较高，具有一般性竞争力的项目是竞争性建设项目。这类项目由于盈利能力较强、财务效益好而适合私人参与资本投资，因此，市场化融资仍需大力推动。介于两者之间，在兼顾社会效益的同时追求经济效益的铁路旧线改造和新线建设是基础性项目，能够同时吸引社会私人资本并取得政府支持，实现社会投资与政府投资并存。

铁路资产具有信用强、质量好的特点，在我国是国家特许的公共收费行业。对于已建成的、现有的铁路，现金流的资料历史记录收入完备，对于未来现金流可进行预测，未来的铁路的收入，特别是繁忙路线的客货收入，不存在损失率和违约率，是最稳定的现金流，最理想的证券化资产。在我国客运任务较为繁忙、经济较为发达的地区进行客运专线建设，其众多的客户需求和稳定增长的现金流，更加适宜于资产证券化融资的应用。

二、资产证券化应用在铁路建设融资中的必要性

1.从比较优势分析资产证券化在铁路建设融资中的应用。探索创新模式、解决资金缺口是我国铁路建设的必然趋势。在我国铁路建设是一项特大的工程，具有投资大、周期长、技术精的特点，并且带有些许的军事战略意义，所以，能够拿来为铁路建设服务的创新融资模式并不是很多。得到普遍应用的在我国有BOT 、融资租赁以及资产证券化。而针对这三种融资方式的比较分析，资产证券化在我国铁路建设中有着不可比拟的独特优势。首先，运作失败时资产证券化操作风险较低，即当证券发行商融资失败时，发起人资产池内的资产可快速收回，参与者结构设置简单，相对于BOT 的复杂结构要占有优势。所以，相比其他的融资创新方式资产证券化操作风险相对较低。其次，控制权便于国家掌握。为了隔离风险，发起人在资产证券化中掌管证券化资产的决策经营权，并移交给一个由国家另行控制和组建的特设机构独立运转。换句话说，铁路的所有权和经营权在资产证券化后由国家绝对控制。所以，从保证国家对铁路绝对控制的角度分析，相比其他融资创新模式资产证券化有着独特的优势。最后，在整个运作过程中资产证券化的资金成本较低，发起人只需向证券发行商、托管行以及特设机构等支付很小比例的手续费和操作费；并且通过信用增级和风险隔离等手段，能够使资产证券化的信用评级获得较高等级，降低成本。所以，资产证券化相对于其他方式资金成本和运作成本都比较低。

2.从项目的特点来分析资产证券化在我国铁路建设中的应用。作为非典型的公共产品，铁路产业具有私人产品和公共产品的双重属性，同时要求铁路建设需要市场融资机制和政府资金的共同配合。自然垄断性和准公共物品性的特点为铁路经营期间提供了稳定的现金流。而项目未来产生的稳定的、可预见的现金流是资产证券化在铁路应用的重要前提。所以，符合铁路网建设是资产证券化的自身特点。再者，较差流动性的固定资本资产证券化可将其盘活为现金，为我国铁路建设部分资产盘活开辟了新的途径，为铁路建设提高了收益资本和运作效率。

三、为实现资产证券化在铁路建设融资中的应用提出有益思路

1.为实现资产证券化在铁路建设融资中的应用需提升信用评级和信用增级。为降低发行成本和吸引投资者，对资产证券化的整个过程，想要证券化资产的信用等级提高就必须进行信用增级。信用增级分为外部和内部两种增级方式，一方面，铁路客运专线公司可采取直接追索、铁路建设设立专门的风险储备金、划分次级、优先资产收益结构等内部信用增级方式；另一方面，铁道部可采用提供信用担保、购买违约保险等外部信用增级的方式实现信用增级，满足铁路资产证券化实现需要的现金流入。信用增级后，资产的信用风险为信用评级机构的主要评估内容，资产的信用风险与铁路客运专线公司是否相分离，通过对信用评级和信用增级，将充分的保护和实现投资者的利益，与此同时，也将得到融资额度最大限度的释放。

2.为实现资产证券化在铁路建设融资中的应用需形成资产池，成立原始权益人。目前铁路运营、建设管理和投资主体是铁道部，但是作为发起铁路资产证券化、形成资产池的原始权益人它并不合适。国有独资的铁路客运专线公司由铁道部投资成立可作为原始权益人，负责筹建和运营铁路线路建设项目。铁路客运专线公司在资金短缺的状况下可以选定部分路段进行修葺，确保稳定现金流入能在未来的产生，同时作为其风险储备，将已建成路段的收入由铁道部划给铁路客运专线公司进行管理，作为资产证券化的目标，实现资产池的形成。

3.分期分段建设条件下，实现资产证券化在我国铁路建设融资中的应用。铁路建设由于资金巨大，所以建设步骤采取分段分期的方式是不可避免的。在这种方式下，我国铁路建设应用资产证券化的典型代表是滚动融资。后一期的项目建设资金通过证券化将前一期资产进行回笼，待到运营稳定后，对后一期的资产原始权益人再进行证券化，作为还款源，其产生的现金流，滚动循环，直到最后完成项目。在分期分段条件建设下，证券化融资所得项目企业可根据自身情况应用于建设新线项目。同理，需要支付的线路证券化产品的本息，需以未来的一部分营业现金流量作为铁路运输企业的支撑。拥有的线路越多，铁路局该证券化线路的比重占总资产越低，占铁路局固定资产的比重也将会更低。若保本经营，该铁路局则也可以用动车组、其余线路资产等房屋、移动设备等的折旧额作为线路证券化本息支付的额外保障。所以，滚动融资作为线路证券化的一种方式尤其适合线路资产庞大的、即拥有多条线路的铁路局。

四、结束语

作为国民经济的大动脉、大众化交通工具和国家重要基础设施，铁路建设具有重要的作用在国民经济和社会的发展中。近年来，随着高速发展增长的中国国民经济，对铁路运输的需求各行业也在逐年增加。一方面，铁道部立足长远，铁路网展开大规模建设；另一方面，在短期内展开内部挖潜，铁路系统扩大再生产，进一步扩充铁路的运输能力，提高铁路建设装备技术的现代化水平。拥有庞大的存量资产的我国铁路，在形成铁路资本的过程中，部分存量资产被各级决策部门通过资本运营千方百计的将其活化起来，为铁路经营和建设获取增量资本。作为盘活铁路存量资产的有效方式，资产证券化融资成为一种我国铁路融资基础建设的重要选择方式。虽然，我国对于目前在铁路建设融资项目领域是否进行引入资产证券化仍然存在一些争议，但随着技术风险的降低、改革的推进、铁路建设步伐的加快，作为一种具有独特优势的新型的融资方式，资产证券化的应用空间必然发展广阔。

参考文献：

[1]余孟.资产证券化融资模式在广西铁路建设上的运用[J].中国市场. 2015（28）

铁路建设的特点范文第3篇

铁路工程建设领域突出问题以下四个方面,重点内容、主要措施如下。

1.1规范工程建设项目决策行为着重解决未批先建、违规审批以及决策失误造成重大损失等突出问题,促进项目规划和审批公开透明、依法实施。主要措施:(1)加强铁路建设项目前期工作,严格执行铁路建设各项审批程序,科学合理确定规模、造价、标准和工期,严格开工报告制度。(2)加强节能评估审查,严格执行环境影响评价制度,认真办理水保、环保、地质灾害、压矿等各项相关手续,保证铁路建设项目依法实施。(3)健全铁路建设项目决策制度。推行项目决策专家评议和论证制度、公示和责任追究制度。

1.2招标投标活动和物资采购着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题,规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理,促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施:(1)认真执行国家有关法律法规,加强招标投标监管工作,进一步改进和完善评标方法,合理确定评标方式,积极推进异地评标、电子化评标,规范专业联合、工程分包和联合体投标管理,依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。(2)严格按照招标投标法和政府采购法有关规定,加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。(3)强化铁路交易市场监管,对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿(4)继续扩大开放铁路建设市场,打破市场垄断,培育市场充分竞争。(5)依法合规组织物资设备招标工作,建立物资设备合格供应商目录,并实行动态管理。推行资格预审方式,坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。(6)严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度,严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为,坚决查办存在的腐败案件,确保铁路工程依法建设。

1.3加强工程建设实施和质量安全管理着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题,保证工程建设质量安全,杜绝重大及以上事故发生。主要措施:(1)加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理,从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理,加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准,以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段,实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。(2)强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度,用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。(3)加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作,有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理,对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的,坚决清出铁路建设市场。

1.4规范资金安排使用和严格投资控制着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题,确保财政拨款和建设项目各项资金的安全,确保投资控制在批准的概算内。主要措施:(1)加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序,严格工程概算管理,控制建设成本,保证铁路建设资金安全和使用规范。(2)加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。(3)加强建设工程项目执法监察工作,规范铁路参建各方市场行为。(4)加大处罚力度,建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。

2铁路工程建设实施进度控制的必要性

2.1工铁路程建设进度控制的方法与措施

2.1.1控制方法铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标,并编制进度计划;其次在铁路工程建设实施过程中,分阶段进行实际进度与计划进度的比较,出现偏差则及时采取措施予以调整,并编制新计划;最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说,进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程,直到铁路工程建设全部结束。

2.1.2进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整(1)控制措施。铁路工程建设进度控制措施采取的要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素,为实现项目的进度目标,应充分重视项目管理的组织体系。②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下,科学和严谨的管理显得十分重要。③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。

2.1.3铁路工程建设进度的调整(1)调整的方法。铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误,发生工期延误后,通常应采取积极的措施赶工,以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划,采取措施赶工,修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后,任其发展或不及时采取措施赶工,拖延的影响会越来越大,最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误,如任其发展或采取的是无效的措施,到最后可能会导致拖期一年的结果,所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。①利用网络计划的关键线路进行调整。②利用网络计划的时差进行调整。(2)调整的内容。进度计划的调整,以进度计划执行中的跟踪检查结果进行,调整的内容包括以下几方面。①工作内容。②工作量。③工作起止时间。④工作持续时间。⑤工作逻辑关系。⑥资源供应。可以治调整六项中的一项,也可以同时调整多项,还可以将几项结合起来调整,以求综合效益最佳。只要能达到预期目标,调整越少越好。

3结语

铁路建设的特点范文第4篇

关键词：铁路工程建设 进度控制

中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（a）-0147-02

1 近年来我国铁路工程建设的发展

进入21世纪以来，中国铁路建设各项工作取得显著成绩，中国铁路进入了新的发展时期。“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍；新线投产1.47万公里，是“十五”的2倍；复线投产1.12万公里、电气化投产2.13万公里，分别为“十五”的3.1倍和3.9倍。全路复线率、电气化率分别达到41%、46%。

2010年，我国铁路建设加快推进，取得丰硕成果。大规模铁路建设优质高效推进，一批重点项目建成投产，举世瞩目的京沪高铁全线铺通，投产新线4986 km，全国铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程达到8358 km。2011年全国铁路实际完成基本建设投资4690亿元，完成新线铺轨3176 km、复线铺轨2468 km，投产新线2022 km、复线1752 km、电气化铁路2647 km。2012年，我国计划安排铁路固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366 km。截至2012年1～6月，我国铁路固定资产投资为1777.51亿元，其中，基本建设投资1487.06亿元。

2012年5月，铁道部《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，进一步明确了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。铁路投资全面向民资开放，铁路建设上下游企业迎来投资建设机会。

“十二五”是中国铁路现代化建设的关键阶段。根据规划，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。以高速铁路为骨架、总规模5万公里的快速铁路网基本建成，总规模7万公里的区际大能力通道布局成网，繁忙干线实现客货分线运输。客货枢纽及配套设施进一步完善，建成双层集装箱运输网络，路网布局和技术结构更加合理。

2 铁路工程建设的特点和应采取的措施

铁路工程建设领域突出问题以下四个方面，重点内容、主要措施如下。

2.1 规范工程建设项目决策行为

着重解决未批先建、违规审批以及决策失误造成重大损失等突出问题，促进项目规划和审批公开透明、依法实施。主要措施：（1）加强铁路建设项目前期工作，严格执行铁路建设各项审批程序，科学合理确定规模、造价、标准和工期，严格开工报告制度。（2）加强节能评估审查，严格执行环境影响评价制度，认真办理水保、环保、地质灾害、压矿等各项相关手续，保证铁路建设项目依法实施。（3）健全铁路建设项目决策制度。推行项目决策专家评议和论证制度、公示和责任追究制度。

2.2 招标投标活动和物资采购

着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题，规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理，促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施：（1）认真执行国家有关法律法规，加强招标投标监管工作，进一步改进和完善评标方法，合理确定评标方式，积极推进异地评标、电子化评标，规范专业联合、工程分包和联合体投标管理，依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。（2）严格按照招标投标法和政府采购法有关规定，加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。（3）强化铁路交易市场监管，对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿（4）继续扩大开放铁路建设市场，打破市场垄断，培育市场充分竞争。（5）依法合规组织物资设备招标工作，建立物资设备合格供应商目录，并实行动态管理。推行资格预审方式，坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。（6）严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度，严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为，坚决查办存在的腐败案件，确保铁路工程依法建设。

2.3 加强工程建设实施和质量安全管理

着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题，保证工程建设质量安全，杜绝重大及以上事故发生。 主要措施：（1）加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理，从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理，加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准，以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段，实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。（2）强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度，用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。（3）加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作，有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理，对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的，坚决清出铁路建设市场。

2.4 规范资金安排使用和严格投资控制

着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题，确保财政拨款和建设项目各项资金的安全，确保投资控制在批准的概算内。主要措施：（1）加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序，严格工程概算管理，控制建设成本，保证铁路建设资金安全和使用规范。（2）加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。（3）加强建设工程项目执法监察工作，规范铁路参建各方市场行为。（4）加大处罚力度，建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。

3 铁路工程建设实施进度控制的必要性

3.1 工铁路程建设进度控制的方法与措施

3.1.1 控制方法

铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标，并编制进度计划；其次在铁路工程建设实施过程中，分阶段进行实际进度与计划进度的比较，出现偏差则及时采取措施予以调整，并编制新计划；最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说，进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程，直到铁路工程建设全部结束。

3.1.2 进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整

（1）控制措施。

铁路工程建设进度控制措施采取的主要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。

①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素，为实现项目的进度目标，应充分重视项目管理的组织体系。

②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下，科学和严谨的管理显得十分重要。

③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。

④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。

3.1.3 铁路工程建设进度的调整

（1）调整的方法。

铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误，发生工期延误后，通常应采取积极的措施赶工，以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划，采取措施赶工，修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后，任其发展或不及时采取措施赶工，拖延的影响会越来越大，最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误，如任其发展或采取的是无效的措施，到最后可能会导致拖期一年的结果，所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。

①利用网络计划的关键线路进行调整。

②利用网络计划的时差进行调整。

（2）调整的内容。

进度计划的调整，以进度计划执行中的跟踪检查结果进行，调整的内容包括以下几方面。

①工作内容。

②工作量。

③工作起止时间。

④工作持续时间。

⑤工作逻辑关系。

⑥资源供应。

可以治调整六项中的一项，也可以同时调整多项，还可以将几项结合起来调整，以求综合效益最佳。只要能达到预期目标，调整越少越好。

4 结语

对铁路工程建设进行进度控制系统分析，阐述了铁路建设工程进度管理信息系统的设计方案和构建方法，及铁路工程建设的特点及铁路建设工程进度控制系统铁路工程建设进度控制过程中的应用。实践证明，铁路建设工程实施进度控制是有效可行的。

参考文献

铁路建设的特点范文第5篇

1铁路建设项目现状

1．1铁路建设项目分类分级管理现状

铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。

1．2项目审查程序与内容分析

实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。

1．3铁路建设项目用地特点分析

铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。

1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析

铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。

2存在的主要问题

2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动

根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。

2．2分类分级不明确

铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。

2．3各地预审程序、报件内容不统一

尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。

2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题

铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。

3关于铁路建设项目用地预审建议

3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划

由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。

3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作

为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。

3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限

根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。

3．4加强用地预审的统一协调

鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。

3．5细化预审程序

由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）

3．6关于预审效力与变更

预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。

4结语

综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。

作者:戴淼 崔天宇 单位:陕西地建土地勘测规划设计院有限责任公司

参考文献：

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［2］李坚，李琪，赵湃．建设项目用地预审在国家宏观调控中的作用［J］．国土资源，2007（11）：38－41．

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［6］谢显军．加强和规范建设项目用地预审工作的思考［J］．低碳世界，2016（12）：126－127．

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