道路环保方案
道路环保方案范文第1篇
（上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司 广东 佛山 528200）
【摘 要】论文依托某二级公路“二改一”工程，论述了改扩建项目道路平面线形设计原则、纵横断面线形设计方法及设计要点，为今后类似工程提供参考。
关键词 道路工程；改扩建工程；路线设计；平面线形
1. 公路改扩建路线设计原则?
公路改扩建项目，在进行路线设计时，应该遵循如下原则：?
（1）充分考虑老路的利用，准确拟合道路平面线位，合理选择加宽方式，基本保持旧路的平面线形；?
（2）路线走廊带应与周围环境、景观相协调，并满足过客饱览沿线风景的需求，重视保护自然生态环境和著名风景名胜区；?
（3）注重道路与周围自然环境的融合，不刻意追求高标准，灵活地选用技术指标；?
（4）旧有路基在加宽极为困难的情况下，应遵循因地制宜的原则，灵活地采用分离式路基形式；?
（5）路线的布设应充分考虑城镇规划、路网规划、水利规划等因素，把公路建设与地方规划紧密结合起来；?
（6）在旧路加宽拆迁量大，穿越城镇和居民密集等对社会影响较大的地方，提出改线方案，并充分论证；?
（7）最大程度保护原路两侧绿化树，珍惜绿树资源，在线形指标允许的情况下，将绿树布设于扩建后的中分带、侧分带或者路基外缘；?
（8）纵断面设计应对拟合的纵坡进行优化调整，消除凸起和暗凹路段，满足洪水位及灌溉要求，过镇段避免设计标高过大而影响附件居民出行。同时，纵断面设计方案应利于老路资源的利用。
2. 路线设计研究?
2.1 方案比选因素。
改扩建工程路线平面设计充分考虑老路的利用，准确拟合原路平面线位，基本保持旧路的平面线形，对于存在技术难点的关键路段，提出分离扩建或改线方案，并充分论证。在进行方案比选时，应考虑地形地貌条件、路线长度及路线线形指标、工程数量及造价、行车安全及服务水平、拆迁量及用地影响、保通及交通组织与管理难度、景观及环境影响、对规划客运站的影响、地方政府意见等。?
2.2 纵断面设计研究。
相比于新建公路，旧路改扩建纵断面设计受较多因素制约，需综合考虑原路纵坡、桥梁、路面改造方案、路面沉降等因素，在精确拟合原路纵坡的前提下，对拟合纵坡进行适当上抬及优化，使纵坡值及竖曲线满足规范要求。总结国内高速公路改扩建工程纵断面设计方法，一般设计步骤如下：?
（1）依据实测高程数据，使用计算机软件对原路纵断面进行拟合，拟合精度需满足设计要求。?
（2）依据拟建公路等级对应的规范值，对拟合纵断面的坡度、坡长、平均纵坡、竖曲线半径及长度、平纵组合情况等进行评价，作为原路纵断面优化的重要依据。?
（3）对原路路面进行检测评价，基于评价数据及预测交通量分段计算路面最小加铺厚度，并以此为依据对拟合纵坡进行分段抬高。对于大桥等构造物应尽量在本阶段控制设计标高，尽量保持原有设计高程。?
（4）确定各路段的最小抬高值，并以此为依据对原路纵坡进行抬高。对于不满足技术指标及平纵组合不良路段，以及特大桥、大桥桥头、沉陷深长等路段进行优化调整。?
（5）在完成纵坡设计后，基于拟合的竖曲线，完成竖曲线设置，应注意平竖曲线大小均衡，且满足平包纵要求。?
（6）对全线的纵断面进行检验。纵断面设计完成后，应检验其各项指标是否满足规范要求；检验加铺厚度是否满足结构补强要求；检验运行速度协调性情况。
再调整。对于局部不符合检验标准的路段进行调整，直至合格为止。?
2.3 横断面设计研究。?
（1）路基标准横断面设计首先需要对交通量调查结果进行分析整理，得出各种车型构成，其次，作为景区旅游公路，要为旅客提供安全、舒适的行车环境。项目非机动车比例较大，混行交通安全隐患大，故设置非机动车道，使汽车、摩托车（拖拉机）与自行车（行人）分道行驶，充分保障行车安全。例如：根据交通量预测分析，设计年限内一个车道上的累计标准轴载（100KN）作用次数为2.332234×107次，属重交通等级。为充分提升道路通行能力、安全服务能力及满足远期扩改建需要，将横断面确定为宽32m的双向四车道。具体布设形式如下：2.5m自行车道+1.0m侧分带+3m硬路肩+2×3.75m机动车道+0.5m路缘带+3m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m机动车道+3m硬路肩+1.0m侧分带+2.5m自行车道=32m。?
（2）关于横断面扩容的设计考虑。首先，扩容方案应利于老路资源利用；其次，景区旅游道路扩容设计保通要求高；最后，扩容方案应利于原路绿树资源保护。原路按二级公路标准建设，无中分带，无立交，且桥梁位于改线路段，扩容设计中不考虑以上因素对扩容方案的影响。
3. 公路改扩建工程路线设计要点?
不同于常规的道路路线设计，公路改扩建工程路线设计较特殊。一是路线设计除需考虑经济性、安全性、舒适性等常规因素外，还需重点考虑环境保护、景观打造等因素。二是路线布设受原有公路限制，路线设计需综合考虑保通难度、地方规划、老路利用等因素。路线设计应充分借鉴其他类似项目经验，紧密结合项目的特点开展路线线形设计。总结下来，包括以下要点：?
3.1 注重沿线环境保护，环保选线；?
（1）伴随着环境保护理念的提升，国内已建设出一批与自然环境和谐共生的优秀作品。如川九路路线设计坚持“不破坏就是最大的保护”的环保理念，较完整地保护了沿线生态环境；云南思小路坚持“安全、舒适、环保”的设计理念，路线设计与自然环境取得了高度和谐。湖北神宜路围绕“近自然绿道”的建设目标，路线设计契合了绿色公路的建设要求；贵州凯雷路改扩建工程路线设计坚持“地质、地形、环保和安全选线”原则，最大程度保护了沿线生态环境。?
（2）因此，公路改扩建路线设计应充分保护沿线生态环境，尤其是年代久远的稀树资源，具有丰厚的历史价值及景观价值，当路线方案与环境保护相冲突时，应首先考虑保护生态环境。具体说来，该项目注重沿线环境保护，坚持环保选线，对重点景区、重大山体、河流水源资源、原路绿树资源等进行重点保护，最大程度避免了道路改扩建对沿线环境造成伤害。?
3.2 减小对重点景区的干扰，文明选线；?
（1）改扩建项目扩建后交通流量增大，如路线穿越景区，会对景区环境造成不同程度的破坏。首先，道路建设需占用景区用地，人工修造的道路与自然景观往往难以取得和谐统一，破坏了自然景观的整体性，影响游客的视觉效果。如大理东环海公路路线设计，从天镜阁景点内部通过，将原来仅为一跨的玉虹桥景观扩建为两跨，对景点内部山体进行不利切割，未能有效地保护景区环境。其次，道路建设会给景区环境带来一定的污染，如施工期间产生的施工污染，运营期间过路行车产生噪音、尾气、垃圾等污染。因此，应确保公路线位位于重点景区控制线范围之外，从而避免对景区环境造成不可修复性的破坏。?
（2）参照已有的公路建设经验，当公路建设对景区造成不利影响时，一般选择绕避景区或采取有效措施最大程度减小对景区的破坏。当原路路线或改线路线经过景区时，应重点考虑对景区的干扰程度，坚持文明选线，尽量选择对景区影响较小的路线方案。?
3.3 选择合理的扩宽方式，精心布线；?
3.3.1 公路扩宽方式一般包括单侧加宽、两侧加宽、分离加宽、混合加宽4种。公路扩容方案设计需结合其制约因素，分析各方案的利弊，制定合理的扩宽方案。基于旧路改扩建扩容方案设计中常见的制约因素，分析高等级公路与二级及以下公路宜采用的扩容方式。?
（1）保通工程；对于各等级公路，单侧扩宽方案对原路交通影响较小，利于施工期间交通组织。?
（2）路线、排水设计；对于各等级公路，双侧扩宽方案不用调整路线中心线，排水可顺从原路路拱横坡，路线、排水设计均较简单。?
（3）原路防护、排水设施利用；对于各等级公路，进行单侧扩宽，不扩宽侧的防护、排水沟等设施可保留利用。?
（4）路基拼接；对于各等级公路，选择单侧扩宽方案，新老路基拼接技术风险小，尤其对于二级及以下公路，双侧拼接宽度不足易导致压实不足，引发纵向裂缝。?
（5）施工便利性；对于各等级公路，单侧扩宽方案施工面较大，有利于机械规模化施工。?
（6）中分带；对于高等级公路，双侧扩宽方案能充分利用原中分带排水、管线等资源，宜优先采用。对于二级及以下公路，双侧扩宽方案需开挖原路新建中分带，宜优先选择单侧扩宽方案。?
（7）桥梁、立交；对于高等级公路，选择双侧扩宽方案，对上跨桥梁净空影响较小，主线桥拼宽较容易，也便于施工；匝道通过调整半径，可与立交顺畅衔接，工程量较小。对于二级及以下公路，上跨桥、立交较少，基本不考虑此因素。?
3.3.2 由上述分析可知，高等级公路与二级及以下公路在各种制约条件下宜采用的扩容方式大同小异，对于二级及以下公路改扩建工程，单侧扩宽方案优势明显，而对于高等级公路，需重点考虑中分带及桥梁、立交的影响，双侧扩宽方案较有优势。除双侧扩宽方案和单侧扩宽方案外，分离式扩宽方案存在交通组织容易、施工技术风险低、地形适应性强等优点，但新增用地较多，工程造价较高，一般用于沿原路改扩建受限的情况。二级及以下公路改扩建工程，单侧扩建具有较明显的优势，总体宜选择单侧扩建方式，具体路段该选择何种扩建方式，还需结合其制约条件进行精心布线。?
3.4 改善原路线形，安全选线；
当原路的服务水平满足不了日益增长的交通需求时，需对原有公路进行改扩建，从而提高道路的服务水平，使之继续发挥良好的运输功能。对于改扩建工程中的提级升等道路，因早期建设等级较低，且所依据的设计规范不完善，需特别注意其老路线形指标，应满足现行规范要求，充分保障行车安全。如国内已实施的贵遵高速、云南昭通至会泽高速公路改扩建工程，均由二级公路改扩建为高速公路，在对原路平纵进行精确拟合后，对其平纵指标进行安全性评价，在此基础上依据高速公路建设标准进行调线优化。
4. 结语?
论文针对公路改扩建工程路线设计展开研究，结合国内类似项目实施经验总结其设计要点。因改扩建项目平面路线设计制约因素甚多，较一般路线设计复杂，论文分析了方案比选中考虑的一般因素和重点因素，研究了其如何进行方案决策；总结了国内公路改扩建工程的纵断面设计方法，研究了其纵断面设计的具体内容及方法；对标准横断面及横断面扩容方案设计进行了研究；结合国内类似项目的建设经验，分析总结了公路改扩建项目路线设计要点。
道路环保方案范文第2篇
关键词：马滩核心区；下穿隧道；研究
1. 概述
兰州市是甘肃省省会，是甘肃省的政治、经济、文化中心。
马滩位于兰州市中西部，黄河南畔，是兰州市三大滩之一，北起南滨河中路，南至西津西路。本项目位于兰州市马滩核心区内，是对片区内的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七条道路及区内道路下综合管沟的建设、隧道建设等各项城市基础设施的建设。项目的建设完善了马滩区域内路网的布局，特别是完善了核心区道路网的建设。
2. 现状
本项目所处马滩片区内，有兰州卷烟厂、学校、居住小区等建筑，村子若干，其余为弃置地，规划基地为基本未开发状态，居住环境较差，配套设施不完善。区域内已经建设有楼盘，大部分地区地势平坦，旧村居住用地主要分布于片区的中部；在黄河沿岸已建有滨水硬质铺地活动空间，在规划防护绿地空间内现建有部分汽车销售经营建筑。片区内总的土地使用和建设状况比较松散，土地资源比较丰厚，有利于进行大规模的开发和改造。
3. 交通流量分析
根据兰州市交通发展趋势，按S186#有、无隧道两种方案对马滩区域近、远期进行流量预测。
预测结果显示，近期区域路网交通流量较低，路网饱和度良好；随着远期流量增加，在没有修建隧道时，区域内部缺少东西方向的快速通道，地面交通冲突较多，交通流对内环道路压力较大，中心区域道路饱和度过高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，区域交通可以通过南北、东西主路进行快速转换，内外交通衔接更顺畅，有效降低了内环的交通压力。
4. 方案比较
对区域交通组织，总体共提出四个方案进行比选，在方便区域交通出行的前提下，更好适应交通增长的需求，使交通环境与地区城市规划相协调。
方案一为规划方案，道路完全采用平交方式。近期为保障南北主路（T188#）及银滩大桥的交通畅通，对于邻近的平交路口，采用“禁左”加“绕行”的交通组织方式以减少交叉口各向车辆的冲突与延误时间，提高交叉口的通行能力。
考虑交通增长对路网带来的不利影响，方案二是在S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#设置为单行（逆时针方向）；方案四是在T188#设置隧道，下穿S186#路口。
方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，满足各个节点的转向功能。对于邻近交叉口可采用交通控制和管理手段来优化交通运行状况。
优点：
节点功能全面，方便道路沿线出行；
缺点：
节点过密，交通流不顺畅，严重影响主干道T188#甚至银滩大桥的交通；
交通流量增大后路网通行能力受限制；
方案二：隧道下穿（东西向）：S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。在减少地面交通压力的同时，优化了南北主路的通行效率。邻近交叉口采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。
方案二隧道下穿（东西方向）通组织示意图
优点：
配对“禁左”，简化了路口的交通组织，便于交通管理；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于区域交通的快速进出；
提升了区域的道路交通景观；
减少S186#的道路用地，减少了征地面积及工程总造价；
缺点：
需考虑工程造价及实施难度；
方案三隧道下穿（东西向）：S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。内环路（B184#、S187#）采用单行（逆时针方向）方案。简化了核心区交通组织，提高了交叉口通行能力。同时可以考虑在内环路引入环线公交线路、慢行道系统，可以提高核心区的交通出行条件，提升交通环境。
优点：
内环路单行，简化了沿线道路交叉口的交通组织，便于交通管理；
T188#沿线路口配对“禁左”，提高了主线的通行能力；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于区域交通的快速进出；
提升了区域的道路交通景观；
缺点：
单行交通初期对沿线居民出行习惯造成改变；
需考虑工程造价及实施难度；
方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高银滩大桥及南北主路的通行能力，减少过境交通对马滩核心区的冲击。邻近路口可采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。
方案四隧道下穿（南北方向）通组织示意图
优点：
T188#修建隧道，提高了主线的通行能力，有利于快速疏散南北过境交通；
主线沿线配对“禁左”，简化了相邻路口的交通组织；
提升了区域的道路交通景观；
缺点：
需考虑工程造价及实施难度；
需对现有道路进行改造。
5. 结论
数据分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口转向功能，延误最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且内环路采用单行，延误最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保证主干道交通流通行，流量最大。
推荐：不考虑工程实施性等因素时方案四（T188修建隧道）为最优，其次为方案二（S186#设置下穿隧道）。
考虑到社会的影响，本项目的实施尽量不要改造现状的道路，故本项目不考虑方案四（T188修建隧道）；由于单行交通对沿线居民出行会造成困难，故也不考虑方案三（（S186#设置下穿隧道，并设置单行）。
从工程投资上看，方案一（道路平交方案）造价为93648.46万元，但是随着交通流量的增长，核心区域道路交通负荷增加，路口间距过密成为制约区域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增长使得干线道路通行能力下降，路口车辆排队等待时间增加，交叉口的交通拥堵现象逐渐显现，交通环境随着车辆排队时的尾气排放、噪音增加而不断恶化，与区域的发展定位不相符；另一方面，内环路受到沿线多个交叉口的干扰，不能充分发挥交通流的转换功能，造成南北向主路与银滩大桥的交通拥堵。
方案二（S186#设置下穿隧道）造价为121587.80万元，但其优点有：
1、减少交通流在核心区与南北主路的地面干扰，配合邻近路口的“禁左”加“绕行”交通组织设计，保障银滩大桥及南北主路（T188#）的通畅；
2、减少内环路（B184#、S187#）与S186#的地面干扰，加快内环路交通流转换，改善核心区域交通出行条件；
3、连接马滩内环路与外环路，构建东西方向快速通道，减少过境车辆对核心区域的干扰；
4、优化城市景观及道路交通环境。
综上所述，本项目推荐方案二（S186#设置下穿隧道）。
参考文献：
（1）《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012；
道路环保方案范文第3篇
Abstract： The fully three-dimensional model is used for hub interchange to ensure that all traffic flow is free flow. The access form of entrance and exist traffic flow on cross road is given priority to convergence to ensure straight traffic flow has the absolute priority. For characteristics of hub exchange， economic and reasonable construction scheme is put forward on the conditions， such as topography， geology， road network and so on， and the interchanges design principles were introduced， taking one interchange for example， combined with the traffic volume prediction， schemes of interchange were compared， in order to guide the similar design.
关键词： 高速公路；枢纽互通；方案设计；方案比选；设计原则；地形
Key words： highway；hub interchange；scheme design；scheme comparison；design principles；terrain
中图分类号：U41；U44 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）09-0082-02
0 引言
根据影响区域内的路网现状和发展规划，远景交通量分布、分配的情况，为充分发挥高速公路的效应，方便车辆进出高速公路和沿线群众的出行，结合地形、地质、水文等情况，需要设置枢纽互通式立体交叉。吕梁环城高速公路位于山西省吕梁市所辖离石区及方山县境内，是山西省“三纵十一横十一环”高速公路网规划的重要组成部分。该路以方山县大武镇阎家山村为起点，与临离高速公路相接；终点位于离石区田家会街道办上楼桥社区附近，与已建成的青银高速公路汾阳～离石段相连。本文以本项目的大武枢纽互通式立体交叉为例，阐述枢纽互通在方案设计阶段应遵循的原则及应注意的问题。
1 枢纽设计
1.1 互通建设的必要性 大武枢纽作为西纵高速通往方山的控制性道路，能够解决大武、店坪一带的交通进出口和煤炭集散问题。
1.2 集散交通量和衔接道路 根据《工可》交通量预测，2032年通过该枢纽集散交通量为28782（小客车）/日。
被交道为临离高速设计速度为80km/h，路基宽度为24.5m，路面为沥青混凝土路面。
1.3 地质、地形和地物 该互通区域山坡以耕地为主，无植被，水土流失严重，山体覆盖巨厚层第四系上更新统（Q3）湿陷性黄土和中、下更新统（Q2+1）老黄土层，下伏中奥陶系（O2）石灰岩，地层稳定，产状平缓，节理裂隙较发育，不良地质病害有3处滑坡。
1.4 互通方案的比选与论证 根据交通量大小，并考虑临离高速公路的白家山隧道和吕梁环城高速公路的闫家山隧道及3处滑坡对枢纽互通的影响，该枢纽互通拟定两个方案。方案比较表见表1。
A型单喇叭（推荐方案）
推荐方案采用A型单喇叭方案（该方案较B型单喇叭有行车安全的优势），交叉方式为临离高速公路下穿吕梁环城高速公路A、B匝道。
本方案优点：①方案一较方案二减少1座跨线桥；桥梁总长较方案二少195.5m；②桥梁较方案二无在滑坡范围内；③B匝道右侧挖方边坡AK0+650至AK0+760范围内，较方案二减少二级。
本方案缺点：A匝道平面指标较低，AK0+600处圆曲线半径为73m。
Y型方案（比较方案）
比较方案采用Y型方案，交叉方式为临离高速公路下穿吕梁环城高速公路A、B匝道。
本方案优点：主交通流量方向行车顺适，匝道平面指标较高。
本方案缺点：①B1匝道桥7-20m装配式预应力砼连续箱梁，有两跨桥在滑坡范围内；②A匝道加速车道临离高速范围内需加宽龙凤村4号大桥（平均加宽6.5m，桥长120m）；③较方案一用地增加24.1亩，总造价较高。
综上所述，两枢纽方案形式均满足路网规划和主交通方向的需求，枢纽位置相对固定，单喇叭方案优势较为明显，故Y型方案只做定性比较。
1.5 技术指标的选用 互通等级为枢纽互通，主线设计速度为80Km/h；匝道设计速度为40～60Km/h，最小圆曲线半径为73m。
1.6 匝道车道数的确定 根据交通量确定匝道路基宽度和匝道车道数，单向双车道匝道，路基宽度12.5m；单向单车道，路基宽度8.75m。
1.7 变速车道采用的形式及其长度的取值 根据工可交通量预测结果，该枢纽A、B、D匝道采用单车道出入口双车道匝道断面形式，C匝道为单车道匝道断面。
减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。
主线设计速度为80Km/h，变速车道出口渐变段长采用80m，变速车道入口渐变段长采用70m；加速车道长≥180m，减速车道长≥110m。
考虑了临离高速公路纵坡>2%对变速车道长度的影响，并根据规范“入口为单车道的双车道匝道，其加速车道的长度应增加10m或20m”的规定对入口为单车道的双车道匝道入口加速车道的长度进行了增加。
2 结论
2.1 互通式立交设置需遵循以下设计原则 选择合理的立交位置。结合互通立交服务区域社会经济现状、地方政府总体规划、周边路网布局特点、交通量预测结果及用地情况，合理确定互通位置，以利于离石区经济近期发展，同时，也应为该地区的长远规划和发展留下足够的空间；选择合理的立交形式。根据本互通的地理位置特点、服务区域的社会经济特点以及建设条件，结合城镇的总体规划，选择合理的互通形式；重视立交的主要服务区域，兼顾周边区域。重点突出为奇村经济发展服务的同时，也应兼顾周边区域社会经济的发展，便利周边人民群众的生产生活活动；保证立交服务功能，注重交通安全、顺畅。尽可能采用较高的技术指标，提高立交区特别是匝道平纵面指标，提高通行能力，保证交通安全；注重环境保护及景观设计。结合周边地形地貌，使得立交的交叉形式顺应地形，减少环境破坏。同时，增强景观设计思想，加强绿化、景物设计，结合地域风俗，增强景观的地域特色，使互通式立交成为高速公路上和周边区域内的一个重要景观；尽量控制工程规模，减少立交用地面积。在满足安全、舒适、环保及景观设计的同时，应尽可能减少工程规模，减少侵占土地面积特别是耕地面积，以控制工程投资，缓解公路工程建设与沿线农业生产之间的冲突，保护沿线农业生产的生产要素及社会经济利益；互通式立交设计，综合考虑其交通量的增长需求，采用美观、经济、便于营运和管理的原则。
2.2 互通设计应注意的问题 高速公路发展至今，在我国已初具规模。新建高速公路与现有高速公路的衔接也会越来越多，如何充分合理地利用现有高速公路设施，稍加改造和扩建即可满足新功能要求是一个课题，希望大家的共同努力，为国家节省建设资金。
对于已建高速公路的衔接，比建设一体项目要考虑的因素多。首先要尽量收集全原有资料，恢复原资料一般都存在误差，恢复线位时尽量多采用几种方法做比较，使误差降到最低限度。施工时特别注意拟建项目工程与现有项目工程的衔接，以保证工程完整性。
参考文献：
[1]孙家驷，吴国雄，朱晓兵.道路立交枢纽设计[M].成都：电子科技大学出版社，1996.
道路环保方案范文第4篇
本项目以“生态、海洋、低碳、环保、和谐”为指导思想，景观与环保建议方案密切结合土建工程，采用“公路建筑学”理伦体系规划全线景观，将公路景观作为一个建筑艺术品进行研究。从环保角度提出“低碳、生态、和谐、自然”的建议，采用国外先进生态环保理念与污水减排理念，做到最大程度的保护环境。同时尊重珠海市的历史文化、风俗民情，在景观设计中用艺术的手法予以表现，根据不同的地理环境及道路结构形式反映不同的建筑设计风格，最大限度地保护当地的原始生态环境和人文环境。珠海机场高速公路海天相依、山水相拥，与岭南建筑艺术交相辉映，工业文明与生态文明和谐发展；融海洋、生态、低碳、环保、和谐于一体，汲海洋文化、绿色生态文化、金色果园文化、现代都市文化之精华，成为国内外著名公路建设的绿色生态教育基地。
2基于公路建筑学的珠海机场高速公路分区环境设计
2.1带状的公路建筑空间带状的公路建筑空间是公路建筑学研究的重点之一。相对于建筑单体的内部空间而言，公路建筑群总体上是一个带状的外部空间；相对于公路占地以外的自然界而言，公路建筑群又似一个“相对封闭”的带状空间（如全封闭的高速公路、一级公路等）或“半封闭半开敞”的带状空间。在研究公路建筑群时，我们将公路建筑群视为带状的外部空间，以一个公路行为人来审视公路建筑群的空间特性。1）带状公路空间环境背景。对拟新建的公路而言，公路线位两侧的空间环境背景由区域自然和社会环境背景所决定。这些环境背景包括农田、林带、民居、厂矿、鱼塘等，也有公路穿越或平行城乡、管道、铁路、公路、河流及其他设施时的桥梁、街道、管道、铁路、公路、河流等。珠海机场高速公路全线桥梁和隧道较多，路基段较短，路线途径三灶工业园区、小林镇工业园区、新青工业园区等，沿线野生植被较多，甘蔗林、香蕉林较多，周围植被茂密，生态环境良好。2）带状公路建筑空间的心理序列。空间序列体现出空间之间的一种关系。公路是有特定的几何线条和空间节点共同组成的空间序列，注重建筑群或景观随时间和地点、时间和空间这些维度而变化。这种空间序列与心理及视觉空间序列存在相同的一面，也存在许多差异。不同道路空间序列的形式之间，其心理及视觉特征存在明显的差异。带状公路建筑空间的心理序列有两段式、三段式、多段式。（1）两段式。公路起点至终点，终点达到心理的高潮。中间没有立交、平交等节点，这类公路比较少见，多为较短的低等级公路、农村公路或林间公路、厂矿公路。空间形式基本不变，空间没有断面宽度变化，平面有曲线或纵面有起伏，有时存在填挖形成的空间封闭、半封闭或两侧绿化形成的半封闭或半开敞。（2）三段式。在公路起点与终点之间存在立交、平交等节点，空间断面宽度基本不变化，仅在节点段存在变化，之后又保持原状，平面有曲线或纵面有起伏。这类公路多为低等级公路。（3）多段式。在公路起点与终点之间存在多个立交、平交、服务区、收费站等节点，也存在大量的交通工程设施（如标志、标识），一方面起到引导心理的作用，另一方面每个节点多会产生相应的心理兴奋，尤其有些与旅游景观相关的节点，有些可以让人有所知、有所感的节点或标志性建筑（如服务区建筑、跨线桥、雕塑），之间存在多次可以掀起高潮的环节。
2.2公路建筑小区根据全线建筑群特点，结合珠海机场高速公路项目自然环境特点和难点，遵循上一节100km/h的设计速度对应的5~8km公路建筑小区的长度推荐值，基于“生态、海洋、低碳、环保、和谐”思想，将珠海机场高速公路划分为以下五个公路建筑小区，此种分区划分方式既表达了人类文明的发展历程，又表达了珠海地区低碳、环保建设的新目标、新要求。分区景观表现手法：采用“形、势、境、细”的设计手段，运用乡土植物、景观石、色彩变化等方法塑造沿线景观。景观方案表现形式：按照行车速度和区域特征划分不同的小区长度，细化设计小区景观。采用各种设计方法，突出沿线景观，各小区沿线公路景观设计与周围环境相融合。从心理与景观、文化角度各阶段的主题分别如下。（1）起点~YK7+000：瀚海明珠此段山水相间，路线途径老机场旧路、机场西互通、眼浪山一号、二号隧道。提出以“瀚海明珠”为主题，突出海洋文化，寓意为承瀚海之辽阔，赛明珠之璀璨。（2）YK7+000~K12+600：红树林景观特色带此段跨越大门河，路线主要途径三灶互通、红树林风景区等。此段建设红树林景观特色带，借景于公路景色之中，突出红树林湿地风光。（3）K12+600~K22+510：香蕉林景观特色带此段跨越鸡啼门河道，路线主要途径红旗互通、鸡啼门特大桥、香蕉林等。此段建设香蕉林景观特色带，突出岭南果园风光。（4）K22+510~ZK26+000：生态鱼塘特色景观带此段有大片渔塘，路线主要途径乾务互通等。此段建设生态鱼塘特色景观带，同时可在附近开发建设渔村旅游餐饮行业，将生态鱼塘特色景观带与地方旅游开发相结合，既成为本项目道路建设的一个亮点，又极大地促进的地区经济的发展。（5）ZK26+000~终点：生态荔枝园特色景观带此段有大片荔枝园，路线主要途径金台互通、锅盖栋隧道1号、2号等。此段建设生态荔枝园特色景观带，同时可在附近开发建设荔枝生态基地，吸引机场过往游客驻足停留、品尝佳果；将生态荔枝园景观特色带与地方荔枝生态基地相结合，打造岭南第一荔枝园，成为本条路建设的又一亮点。
3研究提出的分区景观建设方案
2010年至2011年项目组多次进场调研，并基于分区设计思路提出景观建设方案，也多次与建设方等相关单位沟通协调，多次听取专家意见与建议，对于路侧和中央分隔带景观设计形成以下分区景观建设方案。
3.1路侧景观珠海机场高速公路全长约30公里，以高架桥和隧道为主，4个穿山隧道总长度达22公里。公路全线的桥梁隧道占线路总长的70%以上，比山城重庆高速公路的桥隧比还高。因此路基段绿化较少，研究根据沿线环境情况，选取典型路段进行设计研究，最大限度地保护原地貌环境，充分利用现有资源，突出地域景观。路侧绿化景观工程设计亮点：路侧景观划分5个不同主题段落，根据不同段落周围的自然环境进行景观设计，重点对分离式路段等典型段落进行了景观改善设计，景观绿化设计独具特色。1）典型路段一景观建议方案（ZK3+970~ZK4+070）（1）原方案分析ZK3+970~ZK4+070路基为填方路段，连接机场西路高架桥和眼浪山一号隧道。路线左侧周围地势较为平坦，主要种植荔枝；路线左侧有一采石场，影响景观视觉效果。原方案中ZK4+000~ZK4+058段采用填方补衬拱植草防护、ZK4+015~ZK4+030采用撒草籽间种灌木防护、ZK4+058~ZK4+070采用液压喷播植灌草。原设计方案不能遮挡路线左侧不良景观，整体景观效果欠佳；由于此路基段位于眼浪山一号隧道洞口，原设计方案不能有效遮挡眩光，易造成安全隐患。（2）建议方案设计与分析建议此路段以“果香”为主题，路线填方路基左侧边坡ZK4+015~ZK4+030段采用本合同段清理苗木中的大乔木进行遮挡，如樟树、榕树、竹等。右侧边坡ZK3+970~ZK4+070段采用芒果、荔枝、桂圆、木瓜等苗木进行自然式栽植。建议方案充分利用现有资源进行绿化，突出了岭南独特的田园风光，既快速美化了坡面、降低绿化工程的造价，又遮挡了不良景观，有效控制眩光，取得良好的经济性和安全性。2）典型路段二景观建议方案（ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230）（1）原方案分析ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230为挖方路段，连接龙塘村1号大桥和龙塘村2号大桥。四周生态环境较好，植被茂密，主要种植松树。原方案中ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230段，路肩外侧最远距挖方边界约16m，均采用挖方整平植草，缺乏过渡处理，造成视觉景观不和谐。（2）建议方案建议ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230取消路侧护栏，挖方整平路段采用乔灌草结合的方式，自然式栽植，利用不同植物高度逐渐过渡与占地界外部自然相接。主要采用植物有：松、棕榈、蒲葵、猪屎豆、山毛豆、狗牙根、百喜草、画眉草、葱兰等。（3）类似路段沿线挖方整平植草、填方整平植草、浅挖地填路段均可采用上述方法进行绿化，使路侧环境与周围景观协调一致。3）典型路段三景观建议方案（K9+680）（1）原方案分析K9+680段为路基与大门河高架桥连接处，原方案采用10号浆砌片石护坡，景观效果较差。（2）建议方案建议在保证安全的基础上，将浆砌片石护坡改为正六边形骨架防护，并在上面撒播草、灌种籽，适当添加花灌木草籽。适合的主要植物有：高羊茅、紫羊茅、木豆、山毛豆、猪屎豆、刺槐、马尾松、盐肤木、万寿菊、波斯菊、鸡冠花等，从而增强景观效果和水土保持效果。（3）类似路段沿线桥头锥坡段均可采用上述方法进行绿化，尽可能恢复自然生态环，塑造良好的景观效果。4）典型路段四景观建议方案（K22+279~K22+300）（1）原方案分析K22+279~K22+300为半填半挖路段，距路线左侧70米有石狗水库，四周有散落分布的小型鱼塘，主要分布植物有松、荔枝。原方案边坡仅植草，景观效果较差。（2）建议方案注重边坡绿化所采用的乡土植物尽量与背景相融合，建议采用“荔枝”进行自然式栽植的方法，既能与背景荔枝园巧妙融合，突出岭南田园风光，又能充分利用现有资源，降低绿化成本。（3）类似路段由于本项目桥隧比较大，除去互通立交边坡外，主线路基段较少，本方案设计方法适用于全线路基边坡绿化。
3.2中央分隔带景观中央分隔带景观工程景观设计亮点：利用乡土植物树种的丰富性和多样性，塑造地域风情浓厚的景观；其中K2+300~K2+864段、K9+400~K9+680段，中央分隔带景观绿化与海洋文化相结合，景观设计独具匠心。（1）原方案分析K0+000~K2+300为机场西路利用路段，中央分隔带已经绿化。本项目中央分隔带宽度设计为2m，实际绿化范围是1.6m。中央分隔带采用凸型，种草绿化，植物防眩。中央分隔带缘石为C20混凝土预制块，中图2桥头锥坡绿化示意图央分隔带纵向碎石渗沟深度为35cm，纵坡同路线纵坡并不小于0.5%。原方案未确定植物种类、冠幅、半径、间距，缺乏景观效果且不能有效遮挡植物眩光。（2）建议方案中央隔离带绿化起着遮光防眩、诱导视线和改善景观的作用。由于中央隔离带土薄、土地条件差。因此，防眩树钟选择适应本地气候、抗逆性强、耐干旱、抗病虫害、枝叶浓密、常绿耐修剪灌木，乔木花灌木多层次进行搭配，显示不同地段风情。本项目从K2+300机场西互通开始新建道路中央分隔带设计，采用不同植物搭配，平滑、自然地引导司乘人员视线延伸，遮挡对向车辆产生的眩光。方案一：选用矮杆大红花、尖叶杜英、海桐球、葱兰。本方案适合于整体路基段中央分隔带设计，注重景观与防眩功能效果，强调景观层次与色彩搭配，达到舒缓司乘人员紧张情绪、美化环境、降低噪声的良好效果。本方案采用尖叶杜英（胸径3~5cm）株距3m，矮杆大红花（冠幅60cm）株距1m；沿线两侧海桐球（冠幅60cm）间距1m，撒播葱兰草种160cm。适合路段：K2+300~K2+864方案二：选用红绒球、桧柏、大叶紫薇、葱兰。本方案适合于整体路基段中央分隔带设计，注重视线引导作用，采用大叶紫薇、桧柏和红绒球混合搭配，平滑、自然地引导司乘人员视线延伸，遮挡对向车辆产生的眩光，避免产生视觉错乱。本方案设计规格为：大叶紫薇（胸径3cm）株距2m、桧柏（苗高1.6m）株距100cm、红绒球（冠幅60cm）株距100cm。
适合路段：K9+400~K9+670方案三：选用勒杜鹃、垂榕柱、葱兰。本方案适合整体式路基段中央分隔带设计，注重视线引导和防眩效果，以垂榕株为基调树种，沿线两侧各栽植勒杜鹃（冠幅60cm）间距100cm，并撒播葱兰，添加景观美感。垂榕柱（苗高160~200cm）设计高度将采用“渐变”手法，从1.6m渐变到1.8m，株距1.5m，其设计结果大大增强夜间防眩效果，基本消除夜间眩光安全隐患。适合路段：K11+050~K12+560方案四：选用蒲葵、软叶刺葵、葱兰。本方案适合整体式路基段中央分隔带设计，注重景观和防眩功能效果，强调景观层次和色彩搭配，达到舒缓司乘人员紧张情绪、美化环境、降低噪音的良好，充分展现亚热风情和独特的岭南文化。本方案采用软叶刺葵和蒲葵自然式组团栽植。蒲葵（苗高1~3m）株距1~5m；软叶刺葵（苗高2~4m）株距1~5m；撒播葱兰，宽度为160cm。适合路段：K22+270~K22+500
4结语
道路环保方案范文第5篇
关键词：快速路、立交、互通
中图分类号： S611文献标识码：A 文章编号：
1概述
范公路位于盐城市开放大道东侧，紧邻新长铁路布设，路线总体呈南北走向。道路定位为城市快速路，设计时速80km/h，双向6车道。范公路快速路起点接旧204国道(新兴互通附近)，终点与南环相接。范公路快速路作为盐城市“田”字型快速路网中的“十”字部分，是北部出入盐城市的门户，其功能主要是完善市内交通与市外交通的有序衔接，发挥各级路网的功能，支撑和推进城市空间结构的合理调整，同时扩大城市辐射范围和吸引力，提升城市区位优势。
范公路和北环路分别为盐城市横、竖两条交通命脉，随着盐城市的飞速发展，对交通的需求也越来越大，因此，范公路和北环路这两条快速路的修建势在必行，而作为这两条快速路之间的交通节点，该立交交通地位极为重要，该立交的选型直接关系到设计的成功与否。
2路网及设计条件分析
范公路北环立交是盐城市快速路网“田”字结构中的第一个重要节点，地处路网要塞部位，各转向交通均有需求。根据相交道路性质、所处路网关系及交通流量分析，该交叉节点定位为枢纽型互通立交。
本互通为范公路快速路与北环路快速路相交的枢纽型互通节点，区域内约束条件较多，东北、东南象限存在西北-东南走向的新长铁路和通榆河（三级航道），均与范公路基本平行，分别距范公路设计中心线约154m和415m。范公路西南侧有现状的开放大道（为贯彻盐城城区的干线性主干道），距离相对较远，也基本与范公路平行设置。另在该节点处，现状有一条与北环路基本平行的盐青线，由东北至西南方向跨越通榆河后与开放大道平交。
相交北环路定位为城市快速路，设计时速80km/h，双向6车道，与范公路同时修建。为保证顺利实施，北环大道在开放大道至通榆河段需依次跨越开放大道、范公路、新长铁路、通榆运河等，新长铁路新建客运双线规划标高约12m，净空按8.33m控制。从纵断面上考虑，该段北环路采用高架方案。且跨越通榆河时为保证通航需要，采用了三孔55*90*55的预应力变截面连续箱梁桥。
3立交方案
范公路北环立交是范公路与北环路两条快速路的相交点，也是盐城市快速路网“田”字结构中的第一个重要节点，地处交通要塞，该节点各向转向交通均有需求，该立交势必要建成枢纽型全互通式立交。在设计中，该节点通过多层次的讨论后，最终形成了两个方案：
3.1第一方案为全定向式互通立交，两条快速路之间设置八条直连定向匝道。这种立交形式的优点有，各个转向交通均非常顺畅，能很快的疏解转向交通，同时，各个象限的占地均不是特别大。但是这种立交形式层数较高，由于范公路自身在该节点处需跨越地面的盐青线，采用该立交形式，立交将达5层的高度，部分匝道设置太长，造价相对较高。同时，由于东北侧新长铁路离范公路过仅，纵断面受到一定限制，不利于匝道展线，且采用该立交形式会在新长铁路上设置三座跨线桥，且匝道的变速车道会造成跨通榆河大桥采用桥面变宽的结构形式，增加了大桥的设计、建设困难，同时多次跨越铁路施工对铁路运营造成不利影响。
3.2第二方案为组合式全互通立交，因考虑到范公路东侧用地限制，在方案一的基础上，考虑交通转向需求及用地等实际条件，同时受现状新长铁路制约，范公路东侧无法布设环形匝道，将北环路东往范公路南左转匝道设置为在西北象限的环形匝道，同时将范公路北往北环路东的左转匝道设置为在范公路西南象限的环形匝道，其余匝道仍然为定向、半定向匝道。
考虑到相邻象限的两个环形匝道如果同时设置在范公路主线上，两匝道交通流的一入一出将会对范公路主线的直行交通造成不利影响，因此，设置辅助车道与两匝道相连，以降低对主线车流的影响。另外为避免对新长铁路及通榆河大桥的影响，将北环路东往范公路北的右转匝道以及范公路南往北环路东的右转匝道在北环路上的出入口向范公路方向拉近，确保这两根匝道的变速车道不进入通榆河大桥的范围，且新长铁路上仅只有北环路主线桥一座跨线桥。这个方案虽然相对于方案一来说，将两根定向左转匝道变为环形匝道，会稍稍降低这两条匝道的转向能力，但通过交通量分析，这两条匝道设置为环形匝道，仍然能够满足转向交通的需求。并且，将这两条匝道设置为环形匝道，降低了整个立交层数，这样整个立交将降至4层，缩小了立交规模。
4方案比选
通过方案实用性及经济性的分析比较，方案二不仅能满通的需求，而且在造价及实施难度上也要低于方案一，因此该立交最后采用方案二作为最终实施方案。
范公路北环立交选型设计中，经现场详实的调查研究，充分分析了范公路北环立交设计的限制条件及注意要点。该立交节点东北象限及东南象限受新长铁路及通榆河的限制，且范公路受现状道路影响，北环路受到新长铁路规划标高及净空要求、通榆河通航净空的影响，在设计难度很大的情况下，在立交设计过程中通过对交通、用地等条件的分析及研究，协调相关单位，最终能因地制宜，有效的利用现有空间，很好的协调了各方利益，在确保立交功能的前提下，提出了造型美观、经济适用的可行方案。
5结语
根据范公路北环立交的选型过程，可以总结出立交的类型和形式除了影响到相应道路功能的发挥，还涉及社会环境、视觉景观、投资效益 、城市形态等各方面因素。目前在我国立交设计的标准、规范尚未完善，而新一轮城市建设高潮已经初显峥嵘的当口，以立交的系统功能定位为准绳，从交通需求出发，围绕立交功能的发挥，对交通流运行水平因素等提出的要求进行服务型、枢纽型和疏导型分级、分类方法确定设计标准，同时因地制宜，结合实际情况提出满通需求，并满足各方面利益和要求的立交选型设计，对立交工程设计和建设具有一定指导及现实意义。
参考文献
[1]刘伯莹，姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京，人民交通出版社，2004.
