交通运输产业报告

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交通运输产业报告范文第1篇

内容摘要：本文运用偏离-份额方法，以广东省深圳市服务业为对象进行实证研究，分析了各行业的竞争优劣势和资源配置状况。研究表明，深圳市服务业总体取得了较为理想的增长幅度。其中，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售业，金融业，科学研究、技术服务和地质勘查业具有较强的竞争力和资源配置效应。交通运输、仓储和邮政业、房地产业增长速度低于广东省总体服务业增长速度，但是竞争力并没有明显削弱，在增长速度放缓情况下，资源依然向该行业集中。

关键词：偏离-份额法 服务业 竞争力

深圳市服务业发展状况分析

（一）服务业规模持续扩大

2012年，深圳市服务业实现增加值7206.88亿元，比上年同期增长12.3%，增速比GDP、第二产业分别高2.3个、5个百分点。服务业增加值占GDP的比重为55.7%，比上年提高2.1个百分点，比第二产业高11.4个百分点。

（二）现代服务业发展加快且对地区经济发展的作用日益增强

2012年，现代服务业实现增加值4899.25亿元，比去年同期增长11.9%，比GDP增速高1.9个百分点。现代服务业增加值占服务业比重为68.0%，占GDP比重超过三分之一，达到37.8%。现代服务业对GDP的贡献率（现代服务业增加值增量与GDP增量之比）为49.6%，比上年同期提高10.2个百分点。

（三）战略性新兴产业与现代服务业融合互动发展

近年来，深圳市制造业总量规模持续增长，特别是先进制造业、高技术制造业、战略性新兴产业增长迅猛，2012年先进制造业完成增加值3632.41亿元，同比增长6.7%；高技术制造业增加值2955.44亿元，同比增长8.9%。2012年深圳市重点扶持战略性新兴产业项目2000多个，六大战略性新兴产业总体增速为经济增速两倍以上，占本市生产总值比重超过25%。生物产业增加值205.03亿元，同比增长17.2%；互联网产业增加值356.91亿元，同比增长22.6%；新能源产业增加值325.26亿元，同比增长19.8%。这为深圳市服务业特别是生产业的快速发展提供了重要支撑。

（四）交通运输、金融、现代物流、信息服务、研发设计等生产业保持较快发展

交通运输、仓储和邮政业增加值471.99亿元，同比增长7.2%；金融业增加值1819.19亿元，同比增长14.3%；现代物流业增加值451.09，同比增长11.0%。金融业、现代物流业、信息传输、计算机服务业增长速度分别比GDP高4.3、 1.0个百分点。

（五）服务业成为固定资产投资的重点领域

2012年，服务业完成投资1794.80亿元，同比增长13.1%，占全社会固定资产投资比重为77.5%。第二产业完成投资515.78亿元，同比增长8.9%，占全社会固定资产投资的22.3%。信息传输、软件和信息技术服务业，金融业，科学研究和技术服务业，租赁和商务服务业共完成投资165.06亿元，同比增长69.9%，增速比整体服务业高56.8个百分点。居民服务业，卫生和社会工作业，公共管理、社会保障和社会组织业共完成投资57.32亿元，同比增长28.2%，增速比整体服务业高15.1个百分点。

服务业促进经济增长的效应分析

（一）现代服务业繁荣兴旺是世界发达经济体的基本特征

从世界发达经济体产业结构来看，现代服务业繁荣兴旺是世界发达经济体的基本特征。当前世界主要发达国家已基本确立了以服务经济为主的产业结构。一般认为，服务经济为主是指服务业增加值占国内生产总值的比重超过60%，或者服务业从业人员占全社会从业人员的比重超过60%的一种经济形态。2012年深圳市这两项指标分别为55.7%、51.6%，服务业发展水平与世界发达经济体相比有一定差距。

党的十七届五中全会，对现代产业体系特征和内涵作了“结构优化、技术先进、清洁安全、附加值高、吸纳就业能力强”的科学表述。从结构优化的角度讲，在发达经济体，现代产业体系主要由现代服务业发展比较充分的产业构成，一般情况下现代服务业要占GDP的70%左右；在新兴经济体，现代产业体系主要指工业化进程比较健康的产业构成，一般指工业增加值占GDP的50%左右、第三产业所占比重稳定上升的产业构成。无论以哪一种标准加以考量，发展服务业都是现代产业体系建设的主要方向。

根据《深圳市现代服务业发展“十二五”规划》（以下简称《规划》），要实现2015年服务业增加值9000亿元目标，2013-2015年服务业增加值平均增长速度应该保持在7.7%左右。《规划》中2015年预期目标与2012年深圳市实际完成情况如表1所示。

（二）现代城市特别是国际经济中心城市已经成为服务业集聚发展的主要载体

从现代化城市发展来看，世界城市发展的现实表明，现代城市特别是国际经济中心城市已经成为服务业集聚发展的主要载体。深圳市应该在提升城市国际化水平的同时提升服务业发展品质。根据中国社会科学院的《全球城市竞争力报告（2011-2012）》，深圳入围全球最具竞争力城市前100名，位列第67位，排名在香港（9位）、上海（36位）、北京（55位）之后。深圳服务业占GDP比重与国内外先进城市尚存在明显差距。深圳服务业增加值占GDP的比重与纽约、东京、新加坡、香港等国际大都市平均水平相比要落后近40个百分点，与北京、上海、广州等国内先进城市平均水平相比也要落后10个百分点左右。2012年上海、北京、广州的服务业总量分别是深圳市的1.67、1.89、1.20倍。

（三）产生外部经济波动时服务业波动比第二产业平缓

从抵御外部经济波动能力来看，当外部经济波动时，服务业波动比第二产业平缓。现代服务业作为高端产业，具有低污染、低能耗、高附加值等优势，对资源依赖小于制造业，因此， 当外部经济波动时，服务业波动幅度小于第二产业。这从深圳市近年第二、三产业的同比增长速度的变化中可以证实，如图1所示。

2008年和2009年，受国际金融危机的影响，深圳市服务业同比增长速度趋缓，但下降程度明显小于第二产业。在这两年，第二产业增速连续两年回落2.6个百分点，总体回落5.2个百分点；而服务业增速在2008年回落2.5个百分点后，于2009年企稳，增速与上年基本保持不变，总体回落2.5个百分点。2010-2012年期间，第二产业增速出现明显回落，但是2012年服务业增速比2011年、2010年分别提高了3.8个、2.4个百分点。可见，作为新的产业引擎， 现代服务业的加速发展为抵御经济危机、确保经济持续平稳回升、增添发展后劲、实现可持续发展做出了巨大贡献。

（四）服务业及主要行业的劳动生产率高

从相对劳动生产率看，服务业及主要行业的劳动生产率高。本文根据以下公式测算深圳市2010-2012年不同产业（行业）相对劳动生产率：

某产业相对劳动生产率=（产业增加值/GDP） / （产业就业人数/总就业人数）

计算结果如表2所示。结果表明，虽然深圳市相对劳动生产率并不高（1996年世界服务业、工业相对生产率总体水平就达到了1.76和1.35），但是服务业的相对劳动生产率仍然高于第二产业。金融业相对生产率接近总体服务业的7倍；信息传输、计算机服务和软件业明显高于总体服务业；交通运输、仓储和邮政业与总体服务业基本持平，高于第二产业；批发和零售业，住宿和餐饮业吸纳了较多的就业人口，但相对生产率却低于总体服务业和第二产业。

深圳市服务业结构与竞争力分析

（一）偏离-份额分析法

偏离-份额分析法是把区域经济的变化看作一个动态的过程，以其所在大区或整个国家的经济发展为参照系，将区域自身经济总量在某一时期的变动分解为四个分量，即份额分量、结构分量、竞争力分量、资源配置分量。若以广东省为参照地区来研究深圳市服务业发展情况，具体指标解释如下：

份额分量反映深圳市各行业在报告期内以广东省服务业总体增长率为参考标准计算而得到的增长水平。

结构分量反映广东省某行业增长率与服务业总体增长率的差值。若分量值为正，表示广东省某行业发展速度高于服务业总体发展速度；反之则表示广东省某行业发展速度低于服务业总体发展速度。结构分量值越大，说明该行业在广东省发展优势越明显。

竞争力分量以深圳市某行业的增长率与广东省该行业增长率的差值来反映该行业的竞争力状况。该分量值为正，说明该行业具有一定竞争力，反之则不具有竞争力。竞争力分量值越大，说明该行业竞争力越强。

资源配置分量反映深圳市在剔除了与广东省基期产业结构差异性的影响后，资源向该行业集聚程度。该分量值同时受到结构分量和竞争力分量的影响。该分量表示的意义如表3所示。

总偏离分量表示由结构分量、竞争力分量、资源配置分量综合形成的总偏离效应。该分量值越大，表示深圳市某行业实际增长与以广东省服务业总体增长速度计算而得的预期增长量的偏离值越大，说明深圳市该行业的发展越具有优势。

总变化量表示深圳市行业报告期和基期的实际增长量之差。总变化量越大，说明该行业增长量越大。根据各指标的具体含义：

总偏离量=总变化量-份额分量=结构分量+竞争力分量+资源配置分量

（二）实证分析结果

偏离份额法通常选取的时间跨度为五年，故本文选取2007-2011年深圳市与广东省服务业及各子行业增加值数据进行分析。计算结果如表4所示。

1.总体偏离情况。从整体上看，深圳市服务业的总变化量比份额分量高103.23，这主要得益于由结构偏离、竞争力偏离、资源配置分量形成的正向总偏离效应，反映了深圳市服务业的增长水平高于按广东省服务业总体增长率为标准计算而得的预期增长水平，说明了深圳市服务业总体取得了较为理想的增长幅度。

由表5可知，在服务业的各子行业中，四个行业的总变化量明显高于份额分量，分别为信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售业，金融业，科学研究、技术服务和地质勘查业。八个行业总变化量与份额分量基本持平。仅有交通运输、仓储和邮政业，房地产业这两个行业的总变化量明显小于份额分量，说明这两个行业的发展速度低于广东省服务业总体发展速度。

2.具体行业分析。金融业的总偏离量、竞争力分量、资源配置分量、总变化量均为正值，且均为深圳市服务业中各指标最高的一个行业，这说明深圳市金融业的竞争力强，资源集聚程度高，具有较好的发展优势。值得注意的是，金融业的结构分量为负值，反映出广东省金融业发展速度低于本省服务业总体的发展速度。金融业竞争力分量和资源配置分量均为正值，反映出深圳市金融业在保持较高增长速度的同时，资源向该行业的集中效应增强。

信息传输、计算机服务和软件业总偏离量为92.98，是深圳市服务业中总偏离量排名第二的行业，说明该行业发展具有较大优势。该行业的结构分量为负值，竞争力分量为9.11，资源配置分量高达123.18，对该行业的总偏离量贡献最大，说明该行业在保持了一定的竞争力的同时，具有较高的资源集聚效应。

批发和零售业总偏离量为72.26，是深圳市服务业中总偏离量排名第三的行业。该行业结构分量较高，达到154.13，说明广东省批发和零售业发展速度高于服务业总体发展速度。竞争力分量和资源配置分量均为负值，说明深圳市即使在批发和零售业增长速度放缓的情况下，资源依然向该行业集中。

科学研究、技术服务和地质勘查业总偏离量为67.41，是深圳市服务业中总偏离量排名第四的行业。该行业的结构分量、竞争力分量、资源配置分量均为正值，分别为21.56、0.88、44.97，资源配置分量对总偏离量的贡献为66.7%。说明该行业在深圳市和广东省都保持了较高的发展水平，深圳市相对于广东省有一定的竞争力，且资源配置程度较高。

住宿和餐饮业总偏离量为8.77，是深圳市服务业中总偏离量排名第五的行业。该行业的产业结构分量为-16.07，竞争力分量为1.32，资源配置分量为23.51，说明广东省该行业发展速度低于服务业总体发展速度，而深圳市在该行业具有一定的竞争力，资源向该行业的集中效应比较明显。

交通运输、仓储和邮政业总偏离量为-83.89，说明深圳市该行业增长速度低于广东省服务业总体增长速度。竞争力分量为-4.41，对总偏离量贡献较小，又考虑到该行业增加值基数较大，说明与广东相比深圳市竞争力并没有减弱。竞争力分量和资源配置分量均为负数，表明深圳市在该行业增长速度放缓情况下，资源依然向该行业集中。深圳市交通运输、仓储和邮政业总偏离量为负值的原因主要是受到金融危机的影响。2008年和2009年深圳市该行业增长速度仅为1.7%、2.5%，2010年回升至20.6%，2011年再次下降至9.7%。而2008年和2009年广东省该行业增长速度为8.4%、5.8%，2010年和2011年企稳回升至12.0%、13.2%。

房地产业总偏离量为-205.05，说明深圳市房地产业增长速度低于广东省服务业总体增长速度。竞争力分量为-9.12，资源配置分量为-48.16，对总偏离量的贡献较小，又考虑到房地产业基数较大，表明深圳市房地产业的竞争力没有明显削弱。竞争力分量和资源配置分量均为负数，表示在深圳市房地产业增长速度放缓情况下，资源依然向该行业集中。深圳市房地产业总偏离量为负值的主要原因是受到金融危机和国家宏观调控政策的影响，深圳市房地产业对外部经济形势和调控政策的敏感程度高于广东省。2008年受到国际金融危机的影响，深圳市和广东省房地产业均出现负增长，分别为-12.0%、-5.0%，深圳市房地产业下滑速度明显快于广东。2010年受到国家宏观调控政策的影响，深圳市房地产业再次出现负增长，增速为-5.0%，2011年回升至0.6%；而广东这两年房地产增速分别为4.9%、6.0%。

交通运输产业报告范文第2篇

近年来，随着全球气候变暖等环境问题的出现，减少碳排放逐渐成为世界各国关注的焦点。2009年哥本哈根会议召开前，中国政府宣布了到2020年单位国内生产总值温室气体排放比2005年下降40%～45%的行动目标，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。2011年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出“十二五”时期中国应对气候变化约束性目标:到2015年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2010年下降17%，单位国内生产总值能耗比2010年下降16%，非化石能源占一次能源消费比重达到11.4%。物流业作为我国重要的支柱产业之一，也将随着国民经济的持续发展而得到进一步发展。但与此同时，物流业的碳排放所占碳排放总量比例巨大，达到18.9%。2008年《美国科学院学报》刊登的研究报告表明，自1998年至2008年，二氧化碳排放总量全球增加了13%，其中交通工具的碳排放总量增长率为25%。我国物流行业的碳排放情况缺乏相应的统计数据，但从全球范围来看，物流业本身就是能源消耗和碳排放的大户，而且随着经济的进一步发展，这个比例可能会更高，其节能减排潜力巨大。因此，要发展低碳经济，物流业的低碳化发展成为亟待解决的重点问题之一。

2我国物流低碳化发展的现状及问题

随着世界性环境问题的不断出现和一系列国际环境会议的召开，低碳经济越来越成为世界经济发展的主题。物流业是低碳经济的重要部分，我国为促进物流低碳化发展已采取了许多政策措施，但仍然有一些不足，这主要体现在以下四个方面。

2.1低碳物流的制度建设已取得了较大进展，但仍有很大发展空间发展低碳经济需要较高的技术水平、优良的设备、优秀的人才等，这无疑会增加企业的成本。为了避免私人成本社会化，税收优惠、政府补贴是行之有效的方法。我国已采取了一些促进低碳物流发展的政策和措施，如:2011年我国交通运输行业有122个节能减排项目获得共2.5亿元专项资金支持，拉动投资达到80.6亿元;2011年财政部和商务部第28号公告，公布2011年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准;自2011年7月1日起，对符合条件的国内企业为生产国家支持发展的千万吨炼油设备及天然气管道运输设备、大型船舶装备等，免征关税和进口环节增值税。然而就目前低碳物流发展水平来看，我国现已实行的相关政策不能在大范围内有效地激励企业采取低碳行为，这表明其广度和深度有待提高。物流业在低碳经济中承担着重要的责任，追求物流业的低碳化，首先要测算出企业现在的碳排放情况。现在比较权威的核算体系是温室气体核算体系。中国虽已引入该体系，但没有落实到包括物流行业在内的各行各业以及各个企业，导致目前多数企业对于自己的减排目标和减排量仍不明确。

2.2低碳意识比较缺乏，要实现从社会到物流企业的低碳化尚需努力从社会角度来看，“低碳”概念产生之后，全球各国开始了探索经济发展与环境保护和谐共进的道路，低碳的影响力已经开始渗透进社会的工业、农业、经济、居民生活等方方面面，“低碳生活”“低碳产品”等概念层出不穷;然而，公民对低碳这一概念的真正的、正确的了解却一直处于较低的水平。根据问卷星网站对有关低碳问题的问卷调查结果，大多数民众对低碳、低碳生活等概念只是有一个大致的了解，低碳意识在民众中的普及程度还很低，因而低碳政策执行力不高。对物流企业来说，随着环境污染日益严重和全球“低碳革命”的兴起，物流作为高端服务业，也必须走低碳化发展的道路。然而我国的物流行业发展时间较短，仍处于粗放、专业化水平低的状态，而这种粗放、低效率的物流运作模式造成了能耗的增加和资源的浪费。低碳物流的概念引入我国的时间仍较短，很多物流企业尤其是中小型的私有企业的负责人，还没有意识到物流行业低碳化的重要性和必要性，因此也就不会有目的地向低碳化物流发展。

2.3低碳技术发展与应用与先进国家相比仍有一定差距我国在信息、运输和仓储等方面的关键技术的研究开发相比国外或许有一定的差距，但这并不是物流低碳化的主要“瓶颈”，相对于技术的开发水平，我国企业对技术的应用水平更是低碳物流发展的一个明显短板。因此，技术发展与应用的重点在于如何推动低碳物流技术的运用，政府的科学规划在其中起到基础性作用。然而我国目前还没有专门的部门来规划物流业的发展和监督物流活动的实施。物流活动需跨越不同的行业和地区，而管理却分属不同的职能部门，如交通运输、铁道、民航、邮政、商务等;特别是我国空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营，使得物流低碳化技术很难普及。同时我们注意到，运输过程的碳排放量巨大，行业能耗约占社会总能耗的18.9%。目前，我国交通运输业单位能耗与先进国家相比还有较大差距，节能减排潜力巨大。虽然我国的清洁能源技术尚不成熟，但是与推进清洁能源在物流行业中的应用相比，低碳物流技术应用才是限制低碳运输发展的关键问题。

2.4低碳物流人才比较缺乏，亟须加大培养力度我国很多高校都有物流管理或者物流工程专业，但很少开设低碳物流或者低碳经济方面的课程;高校和研究机构对低碳物流的研究缺乏实践经验，企业的研究人员对理论的整体理解不够深入。我国在专业人才的培养和从业人员的培训上并没有完整的一套政策体系，无法为低碳物流的发展提供充足的人才储备。

3国外物流低碳化发展的经验

英国、欧盟、美国、日本等国家和地区对物流低碳化的研究起步较早、发展水平较高、政策措施比较完善，通过对其发展经验的整理分析，将为我国的低碳物流政策体系的建立和完善提供借鉴经验。

3.1英国

英国在物流低碳化方面起步最早，其“碳预算”体系和一系列经济政策工具的运用在低碳技术的推广和发展中卓有成效。2007年3月，英国通过《气候变化法》，主要内容包括:碳财政预算提供目标管理，建立气候变化委员会，为英国能在2050年达到温室气体减排量60%的法定目标出谋划策，在排放交易方面赋予政府更大权力等。2009年4月，英国通过立法成为全球首个实施“碳预算”的国家，也成为首个把实现温室气体减排目标纳入法律框架的国家。“碳预算”体系要求从2008年开始，以5年作为一个减排周期。英国通过气候变化税、气候变化协议、气体排放贸易机制、碳信托基金等一系列经济政策工具的运用达到推动低碳经济发展的目的，其中碳基金被认为是最富有成效的经济政策手段:英国鼓励企业与政府签署资源气候变化协议，对签订协议的企业，如果企业达到协议规定的能效或减排目标就可以减免80%的碳税。目前，英国已初步形成了以市场为基础、以政府为主导、以全体企业公共部门和居民为主体的互动体系。

3.2欧盟

欧盟在低碳意识普及方面为全世界做出了表率，各国政府为推广低碳技术、培养低碳人才开发做出了巨大的努力。欧盟于2000年6月启动欧盟气候变化计划，该计划旨在确保欧盟在其管辖范围内制定最为经济有效的政策措施，减少温室气体排放，实施《京都议定书》确定的各项减排目标。计划整合了欧盟正在实施的各类减排活动，除欧盟委员会牵头外，还发动了行业部门、非政府组织、各国专家等相关各方广泛参与。2007年年底，欧盟委员会通过了欧盟能源技术战略计划，明确提出鼓励推广低碳能源技术，促进欧盟未来能源可持续利用机制的建立和发展。欧盟各国在推动可再生能源产业化的进程中，都强调了政府在可再生能源发展中的责任，通常是政府科技投入先行，随后进行市场开拓，以此来推动产业化进程。2009年11月23日，欧盟委员会发表的《2009年度欧洲就业报告》指出，欧盟国家一个新的阶层“绿领”即将产生，他们将从事环保材料生产、碳足迹测量、环保评估等工作。为此，从现在起，欧盟在制定就业政策时就必须充分考虑这一因素，并加强“绿领”行业的宣传和技能培训，以适应经济转型的需要。

3.3美国

美国政府发展低碳经济的政策措施可以分为节能增效、开发新能源、应对气候变化等多个方面，其中新能源是其核心。2009年2月，奥巴马正式签署了以发展新能源为核心的“美国复兴和再投资计划”。未来10年美国政府将投资1500亿美元建立“清洁能源研发基金”，为使用太阳能、风能、生物燃料和其他清洁可替代能源的企业提供250亿～450亿美元的税收抵免。在通过政府牵头、财政补贴等方法加强低碳技术产业化的同时，美国力求通过一系列的法律法规大力发展低碳经济，这些法律法规对于美国各个行业的节能减排规定了明确的法律约束和指标控制。2009年6月26日，美国众议院通过的《美国清洁能源和安全法案》不仅设定了美国温室气体减排的时间表，还引入温室气体排放权配额与交易机制。其主要内容包括:①排放总量控制。对约占温室气体排放量85%的排放源设置了具有法律约束力且逐年下降的总量限额。②配额发放。排放源对其排放的温室气体须持有相应数量的排放配额，并可以交易、储存和借贷。最初几年对排放配额中的80%进行免费发放，之后随着总配额的减少，免费发放配额也将逐年减少。③治理结构。除美联邦环保署和国务院外，还授权美农业部、美能源管理委员会、商品期货交易委员会分别负责相关监管。

3.4日本

日本在新能源推广方面同样做出了很大的努力，同时，日本采取了许多财政货币手段支持低碳物流企业的发展。2006年，经济产业省编制了《新国家能源战略》，通过强有力的法律手段，全面推动各项节能减排措施的实施。2008年5月19日，日本内阁综合科学技术会议公布了《低碳技术计划》，设计出一套低碳技术战略图:一是今后5年将在低碳技术创新方面投入300亿美元，开发气温变化监测与影响评估技术等;二是在强调政府在基础研究中的作用和责任的同时，鼓励私有资本的投入;三是建立官、产、学密切合作的国家研发体系，提高技术研发水平和效率。2009年，日本政府推出的经济刺激方案延伸和细化了2006年提出的《新国家能源战略》，如发展环保车等。日本政府通过政策性银行，如日本开发银行(DBJ)、日本中小企业融资公司，对进行节能投资的企业给予贴息和低息优惠贷款。企业改造现有设备、减少化石能源消耗、资源再生利用的技术开发项目，享受国家规定的特别利率优惠。

4我国物流低碳化发展的政策建议

通过参考国外低碳物流发展经验，针对我国现状，笔者从制度建设、低碳意识培养、低碳物流技术发展应用以及低碳物流人才培育四个方面提出我国物流低碳化发展的建议。

4.1制度建设

(1)税收政策。要限制各物流企业的碳排放量，首先必须制定碳排放标准，即在全国范围内建立一套检测和评估体系，即“碳预算”体系，以确定我国物流业减少碳排放的潜能。引入“碳预算”措施，要求各大物流企业在一定时间内完成各自的碳预算，制定出各自的减排和低碳发展战略，详细列出减排项目;政府将对这些项目进行测评，确定各物流企业的减排潜能和任务。该“碳预算”措施要每隔五年进行一次，以适应物流企业低碳发展的进度。政府依据“碳预算”措施所确定的具体减排数值制定税收政策，减少的碳排放量少于这一数值的实行较高的税率，高于这一数值的实行较低的税率。同时采取更多促进开发利用清洁能源的税收政策，对相关企业给予税收优惠。(2)补贴政策。政府的补贴政策主要通过各种基金的形式实现。一类是物流企业低碳发展基金。该基金主要用于对开展减排及能效改进活动的企业补贴部分资金、对引入特定节能技术的中小型物流企业补贴资金。另一类是节能减排专项资金，其中一部分用于支持物流低碳化发展。与此同时，国家规定一系列物流方面节能产品，如小排量汽车等，并对这些产品给予价格折扣，从而实现对其购买者的补贴。(3)政府采购。国家制定完善低碳采购政策。撰写低碳目标，公布节能产品政府采购清单，政府采购清单中要包括涉及运输低碳化的节能车辆和涉及包装低碳化的绿色包装等;将采购低碳化制度化、法律化。政府采购应当逐步建立起低碳采购网络，覆盖中央政府、地方政府、企业等，利用地方政府采购手段支持低碳物流企业的发展。地方政府可考虑将政府采购中涉及低碳物流部分的合同向物流企业以特定的方式和政策进行倾斜，培育和做强低碳物流企业。(4)金融市场。从市场层面来看，在建立“碳预算”制度的基础上，逐步建立碳排放交易市场，并设立物流分市场。通过规范自愿减排交易和排放权交易试点，完善碳排放交易价格形成机制，逐步建立企业间跨省区的物流碳排放权交易体系，充分发挥市场机制在优化资源配置上的基础性作用，以最小化成本实现温室气体排放控制目标。在货币市场领域，对进行节能投资的物流企业给予贷款贴息和低息优惠贷款;在资本市场领域，支持低碳物流企业上市融资，对其上市提供各种优惠政策。

4.2低碳意识培养

要想让企业和民众都把低碳提上议程，不仅要让其了解有关低碳的常识，更要切实落实低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企业与民众的低碳意识。政府应结合低碳意识普及现状，采取适合的方法来达到宣传低碳意识的目的。在制度和法律层面上，政府应出台有关低碳化物流的指导性文件，以便于指导和完善物流低碳化的工作，使之能够以正确的方式进行。在社会层面上，政府可以借助中国物流与采购联合会、中国交通运输协会等行业协会，通过组织的活动和宣传，让更多的企业和个人从更专业的角度了解和学习低碳物流。

4.3低碳物流技术发展与应用

(1)加快物流结构调整。通过政策调整和体制创新，推动产业优化升级，加快物流业发展方式转变;加大淘汰落后产能力度，大力发展现代物流业，加快低碳技术研发和产品推广，逐步形成以低碳为特征的物流体系。具体包括以下几个方面:①促进区域整合。将不同区域的优势资源整合在一起，合理利用水运;有效利用区域物流中心，减少迂回运输和倒流运输;促进地区间的交流，使跨区域运输更便利。②加强模式结合。将各种运输模式综合考虑，促进多式联运的发展。为此，我国必须要推动建立物流标准化体系，使各种运输方式能方便地相互转化，实现无缝链接。③优化物流结点。国家统筹规划物流园区的建设，从物流结点的辐射范围到其内部的设施布置，都要采用最有利于节能减排的方式。④发展清洁运输模式，促进管道运输的建设和水路的利用。(2)优化能源结构，发展低碳运输。①加强对企业的监管。对于国家制定的相关政策，要有相关责任部门对企业的执行力度进行监督和管理，把减少碳排放的任务切实落实到每个企业;对于达标企业和不达标企业的认定要真实公正，奖惩措施的实施要公开公平。②重视政府引导作用。率先在公共服务领域进行低碳运输示范，促使企业效仿。③开展低碳运输专项行动。以专项行动为契机，规范物流运输市场。我国在2010年启动的“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动取得了良好的效果，促进建立节能减排监测考核体系，依据营运车辆燃料消耗量限值标准，建立营运车辆准入、退出制度等一系列节能减排规章、制度、标准，使其制度化、规范化。这类专项行动值得推广和扩大。(3)扎实推进低碳试点。组织试点省区和城市编制低碳发展规划，积极探索具有本地区特色的低碳发展模式，率先形成有利于低碳发展的政策体系和体制机制，积极开展低碳物流园区、低碳运输模式试点。低碳试点的有效开展，将在全社会产生巨大的示范效应。为使试点工作顺利实现既定目标，要注意选择合适的城市和项目，同时要积极关注并调整试点工作的进行状况。

4.4低碳物流人才培育

首先要进行低碳物流人才需求预测和调查，制订科学的培养目标和规划，发展多层次教育体系和在职人员培训体系。同时，国家对各大院校的物流专业课程建设给予适当补贴。还要注意加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作，深入学习国外低碳物流发展经验，培养高素质物流人才。

交通运输产业报告范文第3篇

一、公路经营企业财务效益状况指标分析

针对《办法》中的四个反映财务效益状况的指标，笔者认为应该增加每股收益、细化营业收入利润率指标、取消资本保值增值率、修改成本费用利润率指标的计算方法。

（1）对增加每股收益指标分析。对每股收益各国都有统一的会计准则来进行规范，该指标具有很好的一致性和一贯性，这就为行业、企业进行比较提供了保证，并且每股收益的数据获得不需要进行额外的加工，直接可以从财务报表中获得，节省了投资者获得信息的成本。

（2）对细化营业收入利润率指标分析。营业收入利润率指的是营业收入除以营业收入总额，并不能反映该企业的主营业务利润率情况。对于公路经营企业而言，主营业务是对公路的使用者收取合理的通行费，主营业务的财务效益状况的好坏直接影响投资者的投资决策，因此笔者建议将其细化为主营业务收入利润率以及其他营业收入利润率，公式为主营业务收入利润率=主营业务利润÷主营业务收入×100%；其他营业收入利润率=其他业务利润÷其他业务收入×100%。

（3）对取消资本保值增值率指标的分析。资本保值增值率主要是用来防止国有资产的流失，但是对于市场经济的规则，现代的企业要求政企分开，尤其是对于经营经营性公路的企业来说，政府与企业签订特许经营权合同之后，企业的经营与管理由企业负责，盈利以及对股东负责是企业的经营的根本目标，政府只是在合同规定的范围依法进行监督规范。即使政府有入股企业，那也和其他的投资者一样，要承担相应的投资风险，获取相应的投资利益，这样在企业中界定哪些属于国有资产，哪些属于非国有资产就显得很没意义。

另外，资本保值增值率=（扣除客观因素后的年末所有者权益÷年初所有者权益）×100%，对于公式中应当扣除的客观因素仅从财务报告中投资者无法获得全面的信息，如果想计算该指标，那就需要通过其他的途径，无疑要增加成本，对于投资者而言关注这些信息，也完全没有必要，因为对于投资者而言，不管你经营的是国有资产还是企业自有资产，投资的最终目的是希望企业盈利而获得投资报酬。

（4）对修正成本费用指标分析。按照《办法》的规定，成本费用利润率等于利润总额除以成本费用总额，成本费用总额等于主营业务成本、期间费用之和。利润总额中包含了主营业务利润、其他业务利润和营业外收入净额，但是成本费用中仅仅只有主营业务成本与期间费用之和，前后存在不配比的情况，笔者建议将成本费用率的公式修改成成本费用利润率=营业利润÷成本费用总额，其中成本费用总额=营业成本+销售费用+管理费用+财务费用，这样得出的数据指标更加符合财务数据的一贯性和真实性。

现以已经公布了2012年度财务报告的有代表性的安徽皖通高速、四川成渝高速、重庆路桥、宁沪高速四家公路经营企业上市的公司的年报数据为例，对完善后的财务效益状况指标进行对比分析如表1所示：

从表1可以看出，2012年上述四家上市公司的财务效益指标与2011年相比，大致呈下降的趋势。除了其他业务利润中安徽皖通与四川成渝两个公司呈上升趋势，其他指标均是呈下降趋势，这些指标也证实了国家2012年9月开始实行的法定节假日对7座以下的小车免受通行费政策对公路经营企业财务效益的负面影响，行业盈利情况普遍下降。为了防范国家政策风险，各经营企业开始实行多元化发展，涉足金融业、房地产业、交通服务业、租赁业等，这样其他业务利润率将是一个很好的反映这些业务经营情况的指标。

二、公路经营企业资产运营状况指标分析

针对《办法》中对公路经营企业资产运营状况规定的两个指标，笔者认为应该加以调整，增加公路经营权资产周转率指标，取消应收账款周转率指标。

（1）对增加公路经营权资产周转率的分析。公路经营企业的特殊性就在于他并没有取得公路收费权的所有权，而只是拥有该路段25年至30年的经营权，即使在现阶段公路经营企业寻求多元化发展，涉足金融业和房地产业的现状下，该项经营权依然是企业维持经营、获得利润的最核心资产，所占的比重从具体数据也可以看出，例如根据四成成渝高速公路股份有限公司公布的2012年报数据，特许经营权的账面价值与总资产之比达到73%，安徽皖通高速公路2012年报显示所占比例为77%，连经营路线最短（仅有55.7公里）的东莞控股2012年报显示公路经营权占总资产的比例也高达到49%，因此增加公路经营权资产周转率非常必要。依然以上述四家在A股上市的公路经营企业的2012年度报告数据来分析，将经营权资产剥离出来，并进行运用状况指标进行分析，如表2所示：

对表2中数据进行分析，上述公司的经营权资产占企业总资产平均比例约65%，经营权资产周转率和总资产周转率均很低，平均值约为0.29和0.2，且数据变化不大。这也与公路经营企业的资产特点相符合，公路经营企业的主要资产时收费权，上述四个公司的收费权剩余期限平均在15年以上，资产流转率很低属于行业特色。反之，如果该指标过高投资者应该引起注意，过高说明该公路经营企业经营期限可能要到期了，可能存在着企业转型的风险。

（2）取消应收账款周转率指标。公路经营企业的车辆通行费用通常表现为现金收入，以19家公路经营企业上市公司为例，2011年度平均应收账款占总资产的比例为1.19%，这是公路经营企业的业务特色，因此按照一般工商企业的经营特点设置的应收账款周转率在公路经营企业中并没有多少意义，建议将其取消。

三、公路经营偿债能力状况指标分析

《办法》中规定现金比率和现金流量负债比率是衡量企业短期偿债能力的指标，资产负债率指标是衡量企业长期偿债能力的指标。对企业而言，所有的负债均应该进行偿还，但是并不是所有的资产都是可变现的资产，不可避免的存在很多的不良资产或者虚资产。对于经营期限在25年至30年的公路经营企业而言，很难准确预测企业在经营起届满或者终止经营时哪些资产依然有偿债价值，因此仅用资产负债率作为长期偿债能力的判断标准，不利于对权益人进行保护，笔者建议增加现金流量利息保障倍数这个反映企业长期偿债能力的指标。

现金流量利息保障倍数是指经营现金流量净额对利息费用的倍数，利息费用是指计入当期损益的利息支出以及溢价和折价的摊销，如果其它财务费用数额不大，也可以用当期财务费用替代利息费用。之所以要增加这个指标是因为公路经营企业在投资建设或者通过收购方式获得公路经营权时，主要的资金来源就是银行贷款。例如2007年由中铁二局承担的陕西榆林至神木的高速公路建设项目，该项目耗资56亿元，其中中铁二局使用企业内部资金35%，剩下的65%均是通过与中国银行、建设银行、工商银行等商业银行成立的银团通过银行信贷获得资金。另外，从表3每年公路建设的到位资金来源可以看出，2003年至2011年国内贷款资金的平均比重达到38.81%，自筹资金平均比重为45.69%，根据各地方公布的数据，地方自筹资金中有近50%来自于银行贷款，由此推断全国公路建设资金中大约有60%来自于银行贷款。这说明公路经营企业在相当长的一段时间内面临着偿还利息的压力，而实际支付利息的是现金，而不是利润，因此这个指标更加有效的反映了企业的长期偿债能力。

以安徽皖通、四川成渝、重庆路桥、宁沪高速2012年的年报数据为例，对这四个上市公司的偿债能力进行分析如表4所示：

从表4中可以看出，四家公路经营上市公司整体不存在偿债的风险，仅有重庆路桥资产负债率超过60%，同时通过现金流量利息保障倍数指标对比发现，重庆路桥与其他企业存在较大的差距，可能存在较大的偿债风险，投资者应该加以注意。

四、公路经营企业发展能力指标分析

《办法》中规定的发展能力指标是营业收入增长率、三年资本平均增长率和技术投入比率，笔者认为应该增加总资产增长率、净利润增长率，取消技术投入比率。

（1）增加总资产增长率和净利润增长率的分析。总资产增长率=（报告期总资产-基期总资产）÷基期总资产，企业的总资产是衡量企业实力的重要指标，总资产增长率可以反映出企业报告期间与基期之一段时间内资产的变动。对公路经营企业而言，企业在经营已经建成通车的公路的同时，也会投资建设另外一条公路，每投资新建一条高速公路的时间一般在1到3年，例如四川成渝高速公路有限公司从2009年7月开始投资建设的成仁高速公路（成都――自贡――泸州――赤水（川黔界）高速公路成都至眉山（仁寿）段），随着工程的投入建设，至2012年9月建成试运营通车，仅该项目2012年末与2009年末相比增加了20倍（7502248243.74-356857712.56）÷356857712.56），说明企业的投资获得的公路经营权在增加，而经营权是未来收取通行费的保证，是企业正常运营的保证。

同时也应该看到只有净利润才是企业经营活动的成果，是企业取得的收入与为之耗费的成本费用之差，因此应该增加净利润增长率，公式为净利润增长率=（报告期净利润-基期净利润）÷基期净利润，净利润增长率是从企业的实现净利润的额角度反映企业的发展能力，也是投资者和管理者最希望看到的指标。

（2）对取消技术投入比率的分析。技术投入比率=当年的技术转让费支出与研发投入÷当年主营业务收入净额，针对公路经营企业而言，主营业务是对经营的公路路段收取通行费，其他业务也主要是涉足经营区服务业、道路日常养护、交通运输服务业、金融业或者房地产业，这些业务很少涉及甚至不涉及技术创新研发和技术转让业务，查阅19家公路上市公司2011年度报告，仅有河南中原高速公路股份有限公司的主营业务明细中有技术服务业务，2011年度技术服务业务的收入为10003672.68元，营业成本为8638168.76元，2011年度的主营业务收入净额为1453762638.6元，假设该年度技术服务也的营业成本全部为转让费支出和研发支出，则技术投入比率为0.59%。由于技术服务不是每个公路经营企业都有的业务，即使计算出该指标也很难与其他企业进行对比，而且该指标数据非常小，对投资者和管理者而言几乎可以忽略不计，保留该指标意义不大。

以上述4家公路上市公司2012年报与2009年报数据为依据，以2009年为基期计算分析成长能力的指标如表5所示：

从表5可以看出，2012年与2009年相比，重庆路桥三年平均资本增长率最高，但是营业收入增长率为-0.34%，净利润增长率却高达154.9%，这种不同指标之间的大幅波动需要特别注意。通过查阅重庆路桥2012年和2009年报发现引起净利润增长的主要原因是利润表中投资收益项目的变化，2012年度重庆路桥对重庆渝涪高速公路有限公司的长期股权投资，由于被投资单位净利润增加而导致投资大幅度增加所致。由此也得出增加净利润增长率和总资产增长率，对投资者进行财务分析非常有必要。

五、结论

公路经营企业在公路基础设施建设中发挥着重要的作用，通过与政府部门签订相关的协议，按照规定在公路收费权经营期限内通过对过往车辆收取通行费，在经营期限届满时将资产按照一定的状态标准无偿归还给国家，公路经营企业与一般的工商企业在资产管理和经营特点上存在很大的不同，这样导致不能照搬工商企业的财务指标体系。本文通过上述讨论，对指标体系的各个方面进行了分析，并提出了完善建议，使得投资者和管理者能够从各个方面了解企业的财务效益、资产运营、资金运作、企业偿债和发展能力。

参考文献：

交通运输产业报告范文第4篇

关键词：国有单位；从业人员；变动；分析

中图分类号：F121.21

文献标识码：A

文章编号：1006-1096(2002)05-0055-03

随着经济体制改革的进一步深入与所有制改革理论的发展，国有单位的从业人员数量与份额均发生了巨大的变化。研究国有单位从业人员变动趋势，分析其变动规律，并对未来的发展趋势作出预测，对提高国家所有制对整个国民经济的控制力，巩固社会主义经济，都具有十分重要的理论意义与实践意义。

一、国有单位从业人员数量与份额

改革以来，国有单位的从业人员数量大致经历了一个先上升再下降的过程。改革初期，伴随着经济的快速增长，从业人员迅速增长。与此相对应，国有单位的从业人员也有了较大幅度的增加，到1989年国有单位从业人员数已由1978年的7451万人增加到10108万人，首次超过1亿人。进入20世纪90年代后，与快速增长的经济相对应，国有单位从业人员数有了进一步增长，到1995年国有单位从业人员数达到峰值11261万人，从1978年到1995年的17年间，国有单位从业人员增加了3810万人，年均增长率2.64%。但是，1996年后，随着国民经济增长速度的逐渐回落，国有单位从业人数有所下降，但下降幅度不大。受1997年东南亚金融危机的影响，我国经济增长速度较前几年大幅下滑，而且1997年我国就业体制改革进一步深化，尤其是随着国有单位内部隐性失业显性化进程加速，国有单位从业人数急剧下降，由1997年的11044万人下降到1998年的9058万人。为进一步加强对经济的控制力，国家提出了“有进有退”、“有所为有所不为”的政策，这既进一步促进了所有制改革，也带来了国有单位从业人员的下降。1999年和2000年国有单位从业人员分别为8572万人与8102万人，已基本接近1980年的水平。从1996年至2000年间，国有单位从业人员由11244万人减少到8102万人，共减少了2342万人，年均减少7.86%。随着经济体制改革的进一步深入，可以预计国有单位从业人员将进一步下降，但下降的幅度不可能太大。

从国有单位从业人员占总体从业人员的份额来看，虽然个别年份较上年有所增长，但大致经历了一个逐渐下降的过程。1978年至1989年间，国有单位从业人员占总体从业人员的份额一直都在18%以上；1990年至1996年间，该份额下降到16%以上；1997年该份额首次下降到16%以下；1997年后该份额急剧下降，从1997年的15.87%，分别下降到1998年、1999年、2000年的12.95%、12.14%的11.39%。

通过上述对国有单位从业人员数量及份额的分析可以看到，尽管在一定时期内国有单位从业人员数量有所上升，但是其份额还是基本呈下降趋势。这是由于虽然一定时期内国有单位从业人员数量上升，但其上升速度还是慢于总体从业人员数量上升速度。到20世纪90年代后期，无论是国有单位从业人员的数量还是份额均呈下降趋势。应该指出的是，国有单位从业人员数量与份额的下降，并不代表国家所有制控制力的降低，因为国有单位从业人员数量与份额的下降并不是所有行业的整体下降，而是有些行业下降，有些行业上升。相反，国有单位从业人员数量与份额的下降，不但没有降低国家所有制的控制力，反倒是增强了国家所有制的控制力。要具体分析这个问题，必须对国有单位从业人员的行业分布进行详细分析。

二、国有单位从业人员数量与份额的行业分析

为考察国有单位从业人员数量下降对国民经济控制力的影响，我们具体分析国有单位从业人员在不同行业间的分布。根据国有单位从业人员数量变动的情况，我们将所考察的行业分为三类：第一类是国有单位从业人员基本趋于下降的行业，这类行业包括农、林、牧、渔业、制造业、建筑业、批发、零售和贸易餐饮业。在这些行业中的国有单位从业人员数量，尽管有些年份有所上升，但总体来说是趋于下降。下降最多的行业是制造业，制造业国有单位从业人员数量由1978年的2449万人下降到1999年的1648万人，共减少了801万人。但是制造业国有单位从业人员数量并不是一直趋于下降，而是经历了先上升再下降的过程，在1997年前从业人员数基本趋于上升，但从1997年后从业人员数急剧下降。第二类行业是从业人员数总体趋于增长的行业，包括金融、保险业、房地产业、社会服务业与科学研究和综合技术服务业。这些行业从业人员数保持基本上升的主要原因是由于这些行业的特殊性质，有些行业属于国家垄断行业，如金融、保险业；有些行业为主要由国家提供的行业，如科学研究和综合技术服务业。但是这些行业中国有单位从业人员并不是所有的年份都一直呈上升状态，而是有些时期有所反复，但是总的来说是基本趋于上升。第三类行业是从业人员数绝对增长的行业，包括教育、文化艺术和广播电影电视业与国家机关、政党机关和社会团体。前者是由于行业性质以及国家政策原因主要由国家提供，而后者当然以国有单位为主。从所考察的国有单位行业从业人员份额来看，国有单位从业人员主要集中在制造业，在1995年前制造业人国有单位从业人员占全部国有单位从业人员的三分之一左右，以后年度制造业所占份额逐渐下降，到1998年、1999年已下降到五分之一左右。教育、文化艺术和广播电影电视业是拥有国有单位从业人员的第二大行业，而且所占份额逐年上升，到1999年已接近五分之一，这主要是由于随着经济的快速发展，教育已难以适应经济发展的要求，经济发展要求教育行业也相应发展，而由于现在教育行业还没有完全放开，教育还主要是由国家提供，所以在教育行业中国有单位从业人员占全部国有单位从业人员份额呈上升之势。

从上述分析可以看出，虽然改革以来国有单位总体从业人员数量呈下降趋势，但是下降的行业大部分集中在制造业等竞争性较强、对国计民生影响不大的行业。而在那些与国计民生有重大影响的行业，国有单位从业人员数量还是呈上升趋势，如在房地产业、金融、保险业与教育业等。国有单位从业人员在行业上的这种分布，集中体现了“有进有退”、“有所为有所不为”的政策方针，国有单位从业人员总数的下降，并没有降低对国民经济的控制力，反而更好地加强了对国民经济的控制。为进一步说明这种情形，下面我们具体考察部分行业国有单位从业人员占该行业总体从业人员的比重。

从表2可以很清楚地看出，在改革之初，在除农、林、牧、渔业外的其他行业里，国有单位从业人员都占有相当的比重，在一些行业更是占有绝对比重。而到了1999年，制造业、建筑业、交通运输、仓储和邮电通信业、批发零售贸易和餐饮业、社会服务业的国有单位从业人员的份额均有了大幅下降，分别由1978年的45.93%、52.34%、62.00%、79.56%和59.78%下降到1999年的20.32%、11.69%、28.09%、12.80%和34.58%，分别下降了25.61%、40.65%、31.91%、66.76%和25.30%。这些国有单位从业人员大幅下降的行业，基本都是竞争性强、对国计民生影响不大的行业。其中邮电通信业虽然是个例外，但是由于统计口径的关系，将邮电通信业与交通运输、仓储并列，如果单独计算邮电通信业国有单位从业人员，肯定是上升的。

而其他如金融、保险业、房地产业、教育、文化艺术和广播电影电视业、科学研究和综合技术服务业与国家机关、政党机关和社会团体，这些行业的国有单位从业人员在该行业中都占有绝对的比例。虽然金融、保险业国有单位从业人员份额似乎不是很高，但是如果加上该行业集体单位的从业人员绝对比例也是接近100%的水平。这说明，国有单位从业人员数量的下降，并不意味着所有行业的国有单位从业人员数量均下降，而在有关国计民生的重要行业，国有单位从业人员份额是非常高的，对该行业有绝对的控制力。

三、结束语

尽管目前国有单位从业人员数量趋于下降，但是国有单位从业人员数量的下降，并不说明国有经济控制力的削弱。从结构上看，下降的国有单位从业人员主要集中在竞争性强、对国计民生影响不大的行业，而在那些关乎国计民生的重点行业，国有单位的从业人员基本呈上升趋势。伴随着经济体制改革的进一步深入，国有单位从业人员总体数量仍将进一步下降，但是这只是某些行业的下降，而在一些重点行业，国有单位从业人员仍将基本呈上升趋势，以保持对国民经济的控制。

参考文献：

［1］中国统计年鉴2000年［R］.北京：中国统计出版社，2000.

［2］中国统计摘要2001年［R］.北京：中国统计出版社，20001.

［3］袁志刚，文颖.中国就业制度的变迁［M］.太原：山西经济出版社，1998.

［4］祝均一，袁志刚.上海就业报告［R］.上海：上海人民出版社，2001.

An Analysis on the Personnel Transference of theState-owned Sectors since the Reform

LIU She-jian　KOU Xiao-yu(1.Research Center of Employment and Social Securities, Fudan University, Shanghai 200000,China2. Department of Business and Management, Henan Institute of Finance and Economics, Zhengzhou 450002, China)

Abstract:Since the reform, the personnel transference of the state-owned sectors experiences an ebb and flow. An analysis on the distribution of the personnel shows personnel in the state-owned sectors in the special industries concerning the national economy and the people‘s livelihood rises, while in other ordinary industries, it falls continuously. The change of personnel in the state-owned sectors strengthens the control over national economy by the state-owned economy.

Key words:state-owned sectors; personnel; change; analysis.

(责任编辑：玉德　责任校对：薛平)

收稿日期：2002-02-19

交通运输产业报告范文第5篇

当前，旅游业进入全域旅游、大众旅游、休闲旅游时代，旅游市场呈现散客化、个性化、大众化的趋势。面对激烈的旅游市场竞争态势，借助大数据统筹协调线上线下，适应互联网时代需求，准确进行市场定位，全面推行精准营销，成为赢得更大市场空间的关键。

“散客时代”

随着旅游市场竞争的加剧，旅游产品差异性越来越少，而旅游消费者的需求不断发生着变化，面对组团社送团客源量的不断压缩以及散客群体规模的持续扩大，面向所有目标客户群无差别的传统市场营销战略，已经难以适应当前的市场需求。

从国内旅游营销来看，传统营销活动投入产出比较低。传统国内市场营销活动以推介会、促销会为主，80%的形式是播放旅游宣传片、邀请当地旅游企业参会对接、发放旅游线路产品宣传折页，或借助重大旅游促销会及活动进行推介，同质化严重、新意不多、形式不活、千会一面、收效甚微、回报率低。以盈利为目的的旅游企业，对传统推介会失去了热情。据统计，笔者所在的地区，传统推介会中42%的合作意向未能落地，47%的踩线团未能成行。

从海外市场拓展来看，传统海外市场营销活动存在“营销死角”。各地海外市场营销活动以建设外文旅游网站、在YouTube等海外营销平台投放旅游视频宣传片为主，未能覆盖所有目标客户，入境旅游消费比率低。笔者所在的地区，入境旅游消费仅占旅游消费总额的5.76%。以广泛撒网为手段，无法将潜在客源市场需求转化为现实旅游消费。

从线上营销来看，传统线上营销模式游客感知度较差。传统线上宣传方式以宣传单个景区为主，旅游线路只串联重点景区，未能将链条延长至娱乐、购物、餐饮、住宿等全域旅游要素，游客可选择性不足、参考价值较低。部分景区成为“中转站”而不是“终点站”，游客成为“过路客”而不是“回头客”。笔者所在的地区，一日游比例超过64%。全市过夜游客人均花费1546.48元，是一日游游客人均花费的2.71倍。

在散客时代，任何一个城市都不可能面向全部的客源市场开展营销活动，必须遵循“有的放矢”的原则，通过客源市场细分识别出目标客户，并制定有针对性的目标市场精准营销战略，最大化提升营销资源的利用效率，以此来扩大市场占有率。

“揽客神器”

口碑是一个城市旅游业的金字招牌，营销是打造良好口碑的关键环节，数据是实施精准营销的重要依据。精准营销是大数据应用的一个重要场景，在细分市场下可快速获取潜在用户并提高市场转化率，堪称“揽客神器”。

其本质是根据用户在不同阶段的身份属性，结合用户特征和偏好，进行不同目的针对性营销活动。在旅游市场领域，挖掘数据价值、剖析游客需求、把握出游律，才能集中人力、财力、物力实施精准营销，有针对性地推介旅游产品，有效激活市场需求。

首先勾勒游客画像。浙江省2016年公布了《旅游大数据半年度报告》，汇聚各类涉旅数据，详细分析访浙游客的性别、爱好、购物习惯，用数字演变出旅游产业的生动图景。

可以借鉴浙江典型经验，完善微观统计体系，利用统计数据反映旅游结构化特征。借助大数据分析手段，全面掌握年龄、性别、客源地、出游行为、消费构成、住宿设施选择、停留情况等信息在内的游客属性。深入分析不同客源地、不同年龄结构、不同职业游客的偏好、规律性变化和兴趣点，并基于数据开展有针对性的旅游营销活动，策划设计不同层次的旅游线路，增加过夜游客数量，以多样化旅游供给引导游客消费。

其次要实现信息共享。借助智慧手机旅游、智能数据挖掘等技术，及时旅游资源、旅游经济、旅游活动等方面的信息，方便游客及时了解资讯，安排和调整旅游计划；系统采集旅行社、景区、酒店及公安部门、交通管理部门信息，提供查询、统计分析等功能，为旅游行业决策和管理提供依据。

可以在游客中心、景区、酒店、游客集散地部署全市联网、统一控制、统一管理的信息查询系统，实现旅游信息无缝对接、数据共享；通过景区门禁和手机服务商基站定位收集游客流量数据，通过预警监测系统定位游客位置，通过GPS对旅游车辆进行实时定位收集游客出行数据，调配自驾车辆、掌握景区客流量、及时疏导游客、缓解接待压力。

三是要创意定制服务。穷游网、蚂蜂窝、秘途旅行等OTA平台利用大数据提供场景服务，进行C2B反向定制，为用户提供单身、情侣、亲子、摄影、垂钓等主题旅行，满足用户的个性化需求。

结合智慧旅游项目，可聚焦于挖掘海量数据背后的价值，对历史大数据进行深入挖掘，发现游客购买、出行等行为数据规律，再通过数据系统提取、整合有价值的数据，系统分析不同类别游客集群出游习惯、行为偏好和消费取向。为游客贴上“商务”、“休闲”、“亲子”、“美食”等消费偏好标签，帮助旅游目的地、旅游企业调整游览行程、设计符合游客需求的线路，将各旅游要素结构化，再聚合成个性化推荐，帮助游客快速决策。

通过数据信息化手段直接组织客源，为处于相同区域、相同出行时间、具有相同出行需求的人群“量身定做”旅游服务，享受“千人千面、一人一线路”的定制服务，实现数据到行为分析再到营销方案售卖产品的转化，引领旅游业进入 “定制时代”和“互动时代”。

突破智慧统计

旅游业是综合性产业，旅游统计数据涉及餐饮业、宾馆服务业、交通运输业、商品贸易业等产业，关联度高、拉动性大、产业链长。当前，各地旅游统计仍以单一部门统计为主，因统计人力有限、缺少大数据统计手段，存在样本数量少、统计渠道狭窄、数据共享率低等问题，无法为精准营销提供强有力的数据支撑。

黑龙江省建立了旅游统计工作联席会议制度，将旅游、公安、边防、交通、统计、工商、通信管理、哈铁路、人民银行、机场等单位纳入成员单位，准确反映旅游市场动态和旅游业在经济社会中的地位。

可以借鉴黑龙江成功经验，建成以抽样调查、企业报表为主体，以第三方调查、智慧旅游大数据统计、综合测算为补充的旅游统计核算体系。把旅游统计归口到统计部门，依托统计系统智力、人才、统计队伍的优势，实现旅游部门统计向政府统计的转变。

建立信息共享沟通机制，通过组织召开工作会、座谈会、调度会，加强对旅游统计的统一布置、全面推进，整合交通、住宿、餐饮、景区、旅行社、购物中心等与旅游相关的数据信息，实现数据互通共享，提高数据的利用效率，全面反映旅游市场规模、产业发展规律、旅游供给结构、旅游贡献值，真实、准确反映全市旅游市场状况。

建立统一的旅游统计综合数据库和通用数据录入平台，在统一标准规范、统一平台支撑的基础上，加快旅游统计数据的整合，逐步消除信息孤岛，加强互联互通。比如，洛阳市整合旅游统计数据资源，纳入洛阳智慧旅游大数据平台，为洛阳智慧旅游发展及旅游服务、管理、营销能力提升，乃至整个洛阳旅游经济发展提供有效的决策依据。

建议全面整合公安住宿设施入住数据，交通部门客流量流向数据，公路、铁路、民航部门客运预订数据，工商部门住宿设施企业基本数据、餐饮企业基本数据，税务部门旅游企业经营税收数据，环保部门旅游景区环境数据，国土部门旅游目的地地质地理数据，气象部门旅游目的地气候气象数据，安监部门游乐设施数据。

同时，扩大统计样本空间，将样本点扩展到在线旅游服务商（OTA）、农业旅游示范点、自驾车营地等，提高旅游统计数据的全面性、准确性、科学性、引导性。