铁路桥梁的工程概况范文第1篇

关键词：铁路桥梁，工程荷载，试验

一、案例分析

本文以某先简支后连续的预应力混凝土铁路桥梁为例，该桥梁为6跨度，共2联，总长度186.1m，其中主梁与其他梁体之间的距离为2.4m，预制高度为1.8m，地震基本烈度为9度，每个桥孔设置3道中隔板，2道端隔板。桥梁的主要材料为混凝土和钢绞线，其中预制T梁采用C50型混凝土，混凝土弹性模量为3.5×104Mpa，容重为26.25KN/m3，线膨胀系数1.0×10-5，泊松比为0.2，桥面铺设的沥青混凝土厚度为10cm；防撞护墙、栏杆、桩基、搭板等采用C25型混凝土，混凝土弹性模量3.25×104Mpa，容重为25.5KN/m3，线膨胀系数1.0×10-5，泊松比为0.2；耳背墙、桥墩防护、盖梁、墩柱等采用C30混凝土，混凝土弹性模量3.0×104Mpa，容重为25.0KN/m3，线膨胀系数1.0×10-5，泊松比为0.2。桥梁所采用的钢绞丝，直径为 ，松弛率3.5%，热膨胀系数为0.00014，抗拉强度为 ，弹性模量为 。

二、案例铁路工程桥梁荷载试验的方法

结合案例工程铁路桥梁的基本概况，笔者将从静载试验和动载试验两个方面，掌握铁路桥梁结构的应变状态、挠度状态和裂缝状态，从而更加全面地评价铁路桥梁的承载能力，这对于桥梁整体工作性能的判断，具有很大的依据性作用。

（一）静载试验

案例工程铁路桥梁静载试验，采用试验荷载效应理论，并建立有限模型，结合桥梁本身的特点，计算出桥梁横向分布系数，然后根据计算得出荷载试验所需荷载的大小，进行列车的布置，其中计算的内容包括偏载作用下的铁路桥梁横向分布系数和中载作用下的铁路桥梁横向分布系数，计算结果显示后者系数小于前者，因此静载试验只需要检测铁路桥梁的偏载情况。

（1）试验控制截面。对于案例工程的铁路桥梁来说，试验控制截面需要布置应变测点、挠度测点，以及确定建立测试系统的测试仪器和测试设备。首先是布置应变测点，在列车荷载作用下，铁路桥梁桥面将荷载传递到预应力T梁，T梁受到弯剪作用，跨中和支座周围将产生最大的拉应力和剪应，然后分别在桥梁各个跨中位置，设置适量的控制截面应变测点。其次是布置挠度测点，根据案例工程铁路桥梁的结构类型和变形特点，合理布置荷载的工况，本次试验所布置的挠度观测点数量为30个。再次是测试系统建立时测试仪器和测试设备的确定，其中包括多通道静态测试仪器，用于静态应变测量；稳压器，用于稳定测试电压；混凝土回弹仪，用于测定混凝土强度；裂缝刻度放大镜，用于测度裂缝宽度；发电机，用于提供测试电源；屏蔽导线和接口损耗，用于传输数据；百分表，用于测试静挠度；电阻应变片，用于测试应变。

（2）确定试验荷载。结合案例工程铁路桥梁承载力的设计要求，进行桥梁的荷载试验，本次试验结合桥梁边梁受力等效的原则，并综合考虑最大边跨应力和中跨应力的对称性。为了确保试验的有效性，在保持测试截面试验荷载效率系数恒定的情况下，经业主和监理单位现场确认列车总重量、轴重和尺寸后，计算出铁路桥梁各个控制截面的内力影响线和荷载效率，然后根据列车的实际荷载技术指标，得出静载试验的试验工况，其中边跨边梁跨中上缘最大压应力试验荷载效应为3.42MPa，设计荷载效应为3.44MPa，荷载效率为0.994，下缘最小压应力试验荷载效应为8.69MPa，设计荷载效应为8.65MPa，荷载效率为1.005；中跨边缘跨中上缘最大压应力试验荷载效应为1.66MPa，设计荷载效应为1.68MPa，荷载效率为0.988，下缘最小压应力试验荷载效应为10.42MPa，设计荷载效应为10.38MPa，荷载效率为1.004。以上工况的荷载效率均在80%以上，证明试验方案符合设计的有效性要求。

（3）静载试验的结果分析。在建立梁单元计算模型的基础上，得出测点应力的结果和测点挠度的结果。试验结果显示测点的拉应力为正，压应力为负；测点向下挠度为正，向上挠度为负。通过静载试验的结果，对桥梁强度、刚度、铺装层对校验系数影响等进行分析，其中桥梁强度满足设计要求，而且结构状况良好，没有任何开裂迹象；桥梁刚度存在两方面的误差，一方面是个别测点数值偏差较大，而且随着温度的变化，试验结果也会受到一定的影响，另一方面是简化计算模型之后，由于缺乏对桥面铺装层影响的考虑，忽略了桥梁的整体作用，使得材料性能指标的取值，与实际存在较为明显的偏差；桥梁铺装层对校验系数的影响，桥面铺装时的应变校验系数，大于没有铺装层时0.1左右，挠度校验系数大于没有铺装层时0.2左右，说明铺装层对桥梁受力具有明显的影响，试验时需要考虑在内。

（二）动载试验

案例工程铁路桥梁的动载试验目的，旨在提供铁路桥梁动力反应分析的依据，结合案例铁路桥梁列车的静止和慢速移动情况，监测桥梁跨中反应，利用环境随机激振法，进行动载的试验。

（1）动载试验的仪器。鉴于大地脉冲的微弱性，要求动载试验的测试仪器设备具备较高的灵敏度和精确度，以及具备较强的抗干扰能力。本次动载试验所采用的仪器设备，包括日本TEAC公司的710型加速度传感器、日本TEAC公司多通道放大器、中国优采公司多通道数据采集仪、美国IBM公司计算机、美国惠普公司动态信号分析仪等。

（2）布置测点。案例工程铁路桥梁的动载试验测点分别为各跨中垂直测点1个、跨中附近水平测点1个、跨中附近垂直测点12个，其中需要重点测试的水平测点，因为这些测定对桥梁结垂直方向动力和横向动力具有较大的影响。

（3）动载试验结果分析。本次的动载试验，分别空载试验、卸载后试验、动力特性自振时程试验，其中空载实验前实测值和计算值分别为5.68fdi和4.12fni，试验后实测值和计算值分别为4.80fdi和4.12fni，推算出垂直向基本自振频率的实测值和计算值分别为3.74fid和3.09fni。根据计算的结果，表明桥梁总体刚度较好，没有开裂的迹象，但由于桥梁在试验荷载作用下，存在轻微的残余应力，可见桥梁自振频率呈下降趋势。另外桥梁强度、刚度、结构开裂等皆满足设计要求。

三、结束语

综上所述，铁路桥梁荷载是施工的基本条件之一，为了研究桥梁静载和动载的情况，本文以某铁路桥梁工程为例，结合案例工程铁路桥梁的基本概况，笔者将从静载试验和动载试验两个方面，掌握铁路桥梁结构的应变状态、挠度状态和裂缝状态，从而更加全面地评价铁路桥梁的承载能力，这对于桥梁整体工作性能的判断，具有很大的依据性作用。

参考文献

[1]杨龙才，郭庆海，周顺华.高速铁路桥桩在轴向循环荷载长期作用下的承载和变形特性试验研究[J].岩石力学与工程学报，2005，（13）：2362-2368.

[2]吕海燕，戴公连.铁路混凝土桥梁在疲劳荷载作用下正截面应力试验研究[J].长沙铁道学院学报，1996，（3）：17-23.

铁路桥梁的工程概况范文第2篇

关键词：施工企业概算清理探讨

Abstract: the construction enterprise in the budget estimates cleanup is one of the important engineering management link, it only in regulations and policies of the state licensing scope, with construction contract as the basis, the clear context, hold the key to clean up the completion of work deep and detailed budget, thus the maximum degree of construction enterprise to safeguard the lawful rights and interests of the maximize construction enterprise economic benefits. In this paper the beijing-tianjin inter-city rail transit project for example clear budget, for the project budget in the process of cleaning up particularity and difficulty of the reference for the other similar project used for reference.

Keywords: construction enterprise clear budget estimates are discussed

中图分类号：F279.23 文献标识码：A文章编号：

一、工程概况

京津城际轨道交通工程是我国第一条设计时速350km/h、运行时速300km/h的客运专线，采用博格无碴轨道技术，起自北京南DK0+000～终于天津站DK117+120，全长118.296km。该项目设计概算按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建管[1998]115号）进行编制，2005年8月铁道部批复了初步设计概算，2008年8月建成通车，2009年铁道部安排该项目清理概算。本文就京津城际轨道交通工程概算清理中出现的重点、难点问题进行探讨，以期为今后类似项目起到借鉴作用。

二、清理概算的作用及原则

清理概算实际上是对一个项目全部投资的总结算，是以货币指标为计量单位，综全反映竣工项目从筹建开始到竣工交付使用为止的全部建设费用，投资效果和财务情况的总结性文件。通过清理概算，既能准确反映建设工程的实际造价和投资效果，又可以通过与批复概算、施工图预算的对比分析考核投资控制的工作成效。

清理概算基本原则是“公平、公正、科学、合理”，要以施工合同为依据，以批复的初步设计概算为准绳。这就要求施工人员在清概阶段，必须认真研读建设单位与施工单位签订的承包合同，以合同条款为依据，在批复的初步设计概算的框架下进行清理。

三、该项目清理概算的特殊性及难点

（一）特殊性

1）工期紧是本工程最大的特点，因而增加的赶工投入费用、冬季施工费用、设备投入费用较多。

2）“四新”技术含量高，全线采用高性能混凝土、挂篮施工双线整孔连续梁、系杆拱安装及砼顶升、900吨架桥机运架32m简支箱梁、无碴轨道板CA砂浆配制及铺装， “四新”工艺没有相对应的概（预）算定额是清概中的难点。

3）工程位于北京市四环以内，交通车辆、地下管线及房屋建筑密集，不可预见事件较多，设计图纸不断变化，因而造成的变更频繁是清概中的重点。

（二）、清概项目的难点

1）结构耐久性高性能砼费用、冬季施工增加费用、深基坑开挖支护费用、大体积砼冷却降温费用是本工程的难点。

2）无碴轨道线下要求精度高、质量严、工艺标准要求严格。博格板的运输安装、CA砂浆的搅拌、运输、灌注需借鉴世界上先进成熟的工艺技术，研制或引进成套的工装设备组织施工，在施工过程中配合铁道部定额所测定、补充定额，为清理概算提供依据。

四、清理概算中的难点问题分析

（一）施工合同条款分析

1、根据合同第2.1现场进入权的解释,如果发包人未能及时给予承包人现场进入权，使承包人遭受延误和(或)导致增加费用，承包人有权要求索赔。

此条款可以编制因拆迁不到位引起的窝工、停工费用。

2、合同第2.6条发包人的一般义务和责任中，明确发包人负责办理工程所需建设用地申报手续及征地、拆迁补偿工作，按时向承包人提供计划内的施工用地。

此条款可以编制帮助甲方或代甲拆迁的工程。

3、合同第13.6.1规定总承包风险费的内容包括但不限于：

变更设计（不含发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用）。由于变更设计引起的废弃工程相应增减。

比如此次索赔资料，根据本条款，编制了因变更设计引起的废弃钻孔桩。

4、合同第13.6.2.规定合同签订后任何一方不得擅自调整合同价格，但有下列情况之一的可作调整：

发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用。

比如，因甲方施组变化，建设工期调整可以清概。

（二）、施工方案变化增加费用分析

1、跨八马路连续梁悬灌法施工改为满堂支架法施工增加费用

新开河特大桥跨八马路连续梁（40+64+40m）原设计为悬灌法施工，由于受到拆迁等各种原因影响，直到2007年4月21日才具备施工工作面开始钻孔桩施工。根据建设单位2006年11月施工组织设计安排（2007年8月31日必须贯通该连续梁），原设计采用悬灌法施工根本无法满足工期要求，为加快施工进度，在征得设计、监理同意后，施工单位将原设计的悬灌法施工改为支架法现浇施工，至2007年8月31日按期完成任务，保证了总工期。由于该连续梁67#、68#墩位于新开河之中，新开河常年有水，水深2.5～5m，并且紧邻既有京山线，地下管线较多，基础处理难度较大。根据监理工程师对采用的施工辅助措施的签证，并对比原设计与变更设计的工程量，经计算增加费用431万元。根据《施工合同》第13.6.2款“本合同签订后任何一方不得擅自调整合同价格，但有下列情况之一的可做调整：（1）发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用；”之规定，本变更是由于建设单位对建设工期的重大调整引起的，属于可调整合同价格的范畴之列。

2、增加运架设备调头场地换填及二次调头增加费用

合同中架桥机架梁顺序由474#墩向0#台逐孔架设，架桥机不需调头。根据建设单位第五版调整后施组的安排，施工位架梁范围调整为161#-474#，架设顺序调整为：首先运梁车驮运架桥机从406#墩向370#墩架设，然后调头从406#墩向474#墩架设，最后再调头从370#墩向161#墩架设，因此架桥机、运梁车需发生两次调头，并需新建一处运梁车驼运架桥机调头的场地，该费用属可调。

（三）建设单位征地拆迁滞后引起增加费用分析

1、误工、窝工费分析

由于受到征地拆迁等因素的影响，施工人员进场后不能立即展开施工，施工人员和机械设备停工、窝工严重，据现场监理工程师签认，自开工以来由于建设单位无法提供施工场地造成的停工、窝工增加到人工和机械费达780万元。依据《施工合同》第2.6.1（2）规定“发包人负责办理工程所需建设用地申报手续及征地、拆迁补偿工作，按时向承包人提供计划内的施工用地”的规定，发包人未及时向承包人提供计划内的施工用地属于发包人的责任，造成的误工、窝工费用应由发包人负责。

2、征地拆迁遗留地下基础拆除费用

管段线路经过地段原有大量的房屋及构筑物，施工前建设单位进行了征地拆迁。当施工单位施工时，发现已拆除的房屋及构筑物地面以下存有大量的征地拆迁遗留下来的房屋及构筑物基础，为不影响施工，按照建设单位拆迁协调小组的安排，在现场监理工程师的监督计量下，施工单位进行了拆除。依据《施工合同》第2.6条发包人的一般义务和责任（2）“负责办理工程所需建设用地申报手续及征地拆迁补偿工作，按时向承包人提供计划内施工用地”的规定，拆除地下基础、为承包人提供施工场地应为建设单位义务。

（四）、标准提高、规范变化、“四新”技术增加费用分析

1、高性能混凝土增加的费用

京津城际铁路全线采用高性能混凝土，配合比由咨询公司审定，所用原材料由水泥、中粗砂、碎石、粉煤灰、矿粉、外加剂和水组成。高性能混凝土较普通混凝土所用原材料标准、成分、配比上的不同，直接表现在费用上的差异。比如水泥采用低碱水泥、砂石含泥量、氯离子含量等较普通混凝土用材料标准较高，整个华北地区无复核该标准要求的料源，只能通过高价购买南方材料或对原材料进行二次清洗，导致原材料价格大幅提高，加之高性能混凝土采用二次投料拌制机械人工费较普通混凝土也有增加，综合各方面因素并考虑配合比等原因平均每立方C30混凝土增加费用60元。由于采用高性能混凝土是属于技术标准提高引起的，符合《施工合同》第13.6.2（1）“发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用”的规定，属于可以调整合同价款范畴。

2、预埋件防腐标准提高引起的费用增加

京津城际轨道交通工程桥梁预埋件外露部分原设计采用普通防锈漆防腐，正式施工图采用了渗锌或锌铬涂层防腐技术，标准提高很多，工程造价增加很多。经计算采用渗锌或锌铬涂层防腐技术较采用涂刷防锈漆等防腐措施每吨预埋件增加费用4000元。由于该项为是技术标准提高引起的变更设计，符合《施工合同》第13.6.2（1）“发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用”的规定，属于可以调整合同价款范畴。

3、增加了冷却管

京津城际轨道交通工程混凝土结构采用高性能混凝土，由于高性能混凝土产生的水化热较高，且对于混凝土表面和芯部温差控制较为严格――温差≤15℃，根据2005年7月铁道部科技基（205）101号文《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》有关规定，“6.6.8浇筑大体积混凝土结构（或构件最小断面尺寸在800mm以上的结构）前，应根据结构截面尺寸大小预先采取必要的降温防裂措施，如搭设遮阳棚、预设循环冷确水系统等”，按照以上规定并依据现场实际条件，施工时采取了埋设冷却管的方法，该费用属可调范围。

4、精密沉降观测

按照客运专线及博格轨道技术的有关要求，建设单位2006年8月25日下发了京津铁工管函[2006]166号文关于印发《京津城际铁路线下工程沉降观测及评估管理规定》的通知，根据对全线实行精密观测的通知，要求对桥梁进行沉降观测并采用不锈钢制观测标。而新的施工图对连续梁的线性观测提出了具体要求，这是招标设计文件中时所没有的。沉降观测属于技术标准的提高，依据《施工合同》第13.6.2（1）“发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用”的规定，属于可以调整合同价款范畴。

5、博格板施工前期试验及设备调试费

博格板的铺装在国内尚属首例，施工单位在正式施工前，对博格板进行了试验铺装，并在铺装过程中对施工工艺、施工工序、机具设备操作进行了调试和演练，属新工艺范畴。

6、桥梁支座防落梁措施费用

桥梁防落梁措施，在招标文件中为设计为普通铁路用防落梁措施，为此施工单位按照铁道部铁建设[2005]15号文规定的普通铁路防落梁措施进行了报价（钢板22.3kg/孔、角钢146.12kg/孔）单价每孔820元（32m梁含取费），后来由于桥梁采用了新型可调高盆式橡胶支座等新技术标准，相应的防落梁措施较普通铁路防落梁措施的标准做了很大的提高，不但增加了钢板重量，其钢板、螺栓防腐也由原来的涂刷防锈漆变为采用渗锌技术防腐（渗锌钢板1.03吨/孔32m梁），并且连续梁中跨采用了钢筋混凝土作为防落梁挡块，使得工程造价大幅提高。由于防落梁措施增加费是因为发包人对建设标准提高造成的，是属于可以调整合同价款范畴。

7、桥梁支座重力式灌浆增加费用

桥梁支座安装原设计采用普通铁路支座安装的方法，即在支座与垫层之间采用干硬性细石混凝土。按照《客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件》的要求，施工图设计采用重力式灌浆技术。2006年10月26日铁道部工程管理中心传真电报《关于加强客运专线桥梁支座质量管理的通知》，针对部颁布的填充式调高盆式橡胶支座采用重力灌浆工艺，并采用无收缩高强度灌浆材料等问题的专题会，都专门对采用重力式灌浆工艺提出了要求。支座重力式灌浆增加费是由于发包人对建设标准提高造成的，属于可以调整合同价款范畴。

（五）、深基坑防护费用分析

施工单位承担的新开河特大桥、永定新河特大桥紧邻既有京山线，据铁道部《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办【2005】133号）文件要求及北京铁路局京铁施[2005]455号文件《营业线施工及安全管理实施细则》的规定，施工时须对既有铁路进行防护，依据《施工合同》专用条款第4.2.4款：“施工场地周围地下管线和邻近建筑物、构筑物（含文物保护建筑）古树名木的保护要求及费用承担：承包人主动配合发包人办理，费用由发包人负责。”的规定，该对邻近既有铁路（构筑物）的防护费用应有建设单位负责。

（六）、冬季施工增加费用分析

按照批准的施工组织设计（第一版）线下工程至2006年12月12日全部完成，基本不涉及2006年冬季施工。现按建设单位2006年11月22日施工计划安排，2006年冬季正进入施工高潮期， 2006年冬季施工期间（2006年11月15日～2007年3月15日）共完成承台57个，墩身64个，现浇简支梁41孔，现浇连续梁14段，路基混凝土板59块，架梁193孔。由于2006年冬季施工使得总工期提前了两个月。由于2006年冬季施工是由于建设单位调整施工组织引起的，属于可以调整合同价款范畴。

（七）、政策性调整分析

1、甲供料调差

该工程工期跨越2006、2007年度，材料差价的计算基期为2004年度，施工期间材料价格发生了重大变化，特别是钢材价格大幅上涨，原概算钢筋价格2660元/t，现钢筋价格已经达到4150元/t，价差达1440元/t，加之其他材料价格的增长，材料价差会相差更大。按照每年铁道部公布的价差系数计算2006年较2004年仅增加约5%左右，显然不能体现实际市场状况。目前铁道部每季度都公布市场价格，施工单位建议按照部每季度公布的市场价格调整钢材、水泥等主要材料价格，其他按照部公布额材料价差系数进行调整，符合市场实际状况。

2、水电费调差

原设计概算水费按照2.5元/吨计列，电费按照0.55元/吨计列，根据115号文规定水电单价由设计单位确定，2005年天津市工程用水价格为4.6元/t，2006年为5.6元/t（天津市建委文件规定），2007年3月调整为6.2元，施工用电指导价为0.88元/度。按照115号文规定编制期至结算期发生的价差，其款源在工程造价增涨预备费中解决。由于该项是由于地方行政法规最新的规定，符合《施工合同》第13.5“因法律改变的调整”的有关规定，属于调整合同价款范畴。

五、结束语

清理概算只有在国家政策法规的许可范围内，以施工合同为依据，理清脉络，把握重点，才能把清理概算工作深入细致的完成，从而最大程度地维护施工企业的合法权益，最大限度地提高施工企业的经济效益。

参考文献：

《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办【2005】133号）

铁路桥梁的工程概况范文第3篇

可靠性指的就是，给出的岩土参数一定可以正确反映岩土在规定状态下的性状，可以准确估算设计参数真值的区间;适用性指的就是岩土参数能够符合岩土力学的计算，保证计算精度符合设计要求。所以，高速铁路工程地质勘察报告中给出的岩土参数，一定要具备可靠的试验依据，这也就要求地质勘察工作中各部分加强协调配合，开展有针对性的岩土试验，保证工程建设的顺利进行。在相关报告中，一定要保证岩土物理力学参数的准确性，并且尽可能采用试验数据，为高速铁路工程建设提供可靠的参数。

2勘探密度与深度

在高速铁路工程地质勘察中，对精度与深度的要求非常高，其一，路基工程技术要求比较高，保证路基变形与完工之后的沉降符合工程设计要求，在路基、隧道、桥涵等不同构筑物之间设置一些过渡段，保证工程施工与使用的价值。在实际工作中，对于深度地基土而言，一定要查清其指标与性质，尤其是膨胀土、松软土等特殊岩土，防止路基直接建设在特殊岩土上，导致出现严重的沉降变形，影响工程使用质量。根据相关书规定，在对岩土地质特性进行勘察的时候，需要深入路基基底25米以下，这样才可以保证施工的顺利进行。其二，在设计高速铁路工程的时候，因为需要对路基工程完工之后的沉降进行考虑，路桥分界高度均会降低，桥梁比重较大，比如，武广客运专线桥梁长度大概占线路总长度的42%，福厦快速铁路桥梁长度大概占线路总长度的28%，郑西客运专线桥梁长度大概占线路总长度的40%。为了确保桥梁结构横向刚度，通常采取中小跨度桥梁施工形式。与此同时，在开展地质勘察工作的时候，需要对桥梁桩基完整基岩、桩深沉降等进行核算，保证基础工程质量符合设计要求。由此可以看出，在设置勘察点的时候，需要适当的增加密度与深度，根据高速铁路工程建设实践分析得知，高速铁路工程地质勘察工作的工作量为一般铁路工程的5－8倍。虽然增加了勘察点的密度与深度，但是依然存在着设计不足的问题，为此，一定要组织相关专业人员对其进行深入的分析与研究，促进其工作的不断进步，进而为高速铁路工程建设提供可靠的依据。

3高烈度地震区勘察

针对高速铁路工程而言，在通过高烈度地震区的时候，一定要进行沿线的专门勘察，评价场地的稳定性与安全性，根据沿线的工程设置与地质情况，明确地震震动峰值加速度与震动反映谱特征周期，并且对沿线特殊、重大桥梁工程进行地震安全性的评价，保证施工的顺利进行。除了需要评价场地的稳定性与安全性之外，高速铁路工程高烈度地震区勘察工作和常规铁路勘察工作基本一致。高速铁路工程勘察工作中在测绘精度、综合分析评价、勘探点密度等方面要求稍高一些，需要在收集区域地质、沿线地震、水文等资料的基础上，对主要活动断裂带线和线路关系进行调查，明确沿线不良地质、特殊岩土的分布、规模等，进而判断出现地震的可能性，分析地震危害，结合实际情况，进行综合设置，保证工程的使用功能。

4建设材料勘察

高速铁路工程建设对填料质量要求比较高，施工难度也比较大。因此，在实际建设中，一定要对建设材料进行详细的调查，明确其储量、质量，通过对高速铁路工程沿线地质情况的勘察，明确料场的岩土分布、性质与储量，为工程设计提供可靠的参考依据。在沿线工程地质勘察工作中，一定要严格判断采石场、取土场的区域性，对路堤填料进行细致的勘察，并且进行分段的土工试验，明确填料分布与类型，确定料源。同时也需要对沿线碎石倒渣场地进行地质勘察，明确其岩土分布、类型与储量。除此之外，在开展地质勘察工作的时候，一定要严格按照国家相关政策法规与环保要求执行，保证高速铁路工程建设的经济效益与社会效益。

5综合勘探方法应用

在高速铁路工程地质勘察工作中，一定要加强综合勘探方法的运用，通过不同的勘察方法予以验证，保证地质勘察工作的质量。在实际工作中，一定要加强对勘察方法与技术的创新与改进，保证其可以为高速铁路工程建设提供最为可靠、适用的地质资料。综合勘探方法主要包括:原位测试方法、物探方法、可控源大地音频电磁法等，在高速铁路工程地质勘察中发挥着不同的作用，均为高速铁路工程建设提供了可靠地质资料。因为高速铁路工程钻探工作量非常，岩土取样量也比较大，为了确保钻探质量与取样质量，可以采用先进的钻探技术，提高钻探深度与岩心采取率，为高速铁路工程建设提供可靠保障。

6结束语

铁路桥梁的工程概况范文第4篇

关键词：防护棚 设计 施工

中图分类号：F530.3 文献标识码：A

1 工程概况

1.1 在建铁路工程概况

哈齐客运专线第五标段跨齐泰特大桥中心里程：DK265+638.78，起讫桩号：DK256+204.52―DK274+647.94，全长18.443公里。

本桥313孔采用（60+100+60）m连续梁形式跨越平齐铁路，梁底宽6.7m，梁顶宽12.2m，梁高由7.85m按二次抛物线线形过度至4.85m，墩顶处梁高最大，中跨处梁高最小。梁体采用悬臂挂篮施工，交平齐铁路里程为PK551+520.6。

客运专线与平齐铁路中心交点处梁底与轨顶的高差为13.08米，客运专线与铁路中心交点处限界顶距齐泰特大桥梁底6.39m。

1.2 既有线铁路概况

在建铁路桥梁在平齐铁路PK551+520.6处路基段跨越既有平齐铁路，此段铁路为干线，火车流量大。

平齐铁路为上下行双线，两侧封闭设有防护网。与哈齐客专交界中心PK551+520.6处两侧防护网15.13m，边坡为植草坡面防护，两侧坡脚距离20.37m。平齐铁路左侧路基坡顶比原地面高1m，右侧比原地面高0.5m。具体路面及坡面防护设施见下图：

2 对营业线的影响

连续梁设计采取挂篮现浇施工，挂篮在跨越平齐铁路上方施工时，挂篮移动、钢筋绑扎焊接和混凝土现浇施工作业过程中的工具、焊渣、混凝土的水泥浆和石子等的可能坠落将会影响列车运行安全正常运行构成影响。

基于对营业线安全方面的综合分析和考虑，采用防护棚在桥梁施工安全影响区段对平齐铁路进行防护。

3 防护棚结构布置

(1). 防护棚立柱基础采用C20混凝土扩大基础，基底应力允许承载能力[σ]=110kPa，基底要求设置在现场冻土线以下0.5m深度，扩大基础高度为1.1m，底面积为1.2*1.6m2。基础部预埋20mm钢板，用于安设钢管立柱。

(2).立柱采用Φ30cm（壁厚0.75cm）钢管，高度需要根据具体基础顶面标高精确确定，确保各立杆顶面标高在同一水平面上，误差不超过2mm；立杆间距6米，铁路每侧12根。立柱外侧设缆风绳，防止倒伏。

(3).立柱顶设横向分配梁，分配梁采用双［20槽钢设置，其上横向布置贝雷梁。

(4).每一横梁采用1榀2片单层21m贝雷梁，贝雷片间距为30cm，采用花格连接，并用双[20槽钢斜撑加固。贝雷梁间距6米，跨径19.2米。贝雷梁上部布置16工字钢纵向分配梁，上面铺设长度1.2m，宽度0.3m，厚度5cm木板,木板上铺设2mm铁皮。

棚架横梁底面与轨顶之间的垂直距离为7.5m，满足《标准轨距铁路建筑限界（GB146.2-83）》中铁路最高限界（电力机车）6.55m的要求。

棚架立面图

4 施工内容

防护棚施工流程为：基础施工―立柱安装―纵梁安装―贝雷梁安装―纵梁安装―安装顶棚（木板和铁皮）。

4.1 基础施工

基础采用C20混凝土扩大基础，基底位于冻胀线下0.5m。基础表面预埋钢板（500×500×20mm）。混凝土采用罐车运输，混凝土泵车泵送，插入式振动棒振捣。

施工前首先探明地下光、电缆的准确位置，采用人工挖孔。基坑开挖至设计标高后，采用轻型触探仪检测地基承载力，基底承载力≥110KPa,不够时将地基换填处理。基坑开挖钱做好既有铁路的防护措施，基坑满足要求后绑扎钢筋，浇筑混凝土，尽量减少对铁路的影响。基础砼浇筑采用汽车吊装，吊装时吊臂不能侵入铁路安全网内。

砼浇筑同时预埋支撑立柱钢板，浇筑完成使用塑料膜覆盖，按混凝土规范要求予以养生，并清理洒漏的砼，保持线路两侧环境。待砼强度达到80%后回填基坑。

行车安全影响分类：

根据《哈尔滨铁路局铁路营运线施工安全管理实施细则补充规定》第二章第3条将基础施工定为C类。

施工时间：暂定2011年5月1日―2011年5月6日。

4.2 立柱、纵梁

立柱采用φ300mm的钢管,单侧设置12根，共24根，立柱间距6m。为加强基础立柱的整体性，两立柱间用7×7cm角钢做斜撑。

立柱与基础采用预埋钢板焊接连接。立柱高度根据实际基础顶面标高及柱顶设计标高控制进行制作，立柱分别位于安全网外侧，距相邻线路为5.8米。

立柱顶部用500×500×20mm钢板封端，顶部沿线路方向安装双[20槽钢作为纵梁，立柱顶部提前焊接钢板，钢板及槽钢也采用焊接连接。

吊装时线路驻站联络员、现场看护员和安全员必须到场。

行车安全影响分类：

根据《哈尔滨铁路局铁路营运线施工安全管理实施细则补充规定》第二章第3条将立柱、纵梁安装定为B类，施工不需要点，但需设防护措施。

施工时间：暂定2011年5月7日―2011年5月16日。

施工防护措施：

1、吊车支立前，对现场进行正平碾压，满足起吊要求；吊装前必须明确最不利吊装位置；

2、吊车司机必须有特种作业证。

3、现场必须有防护员、驻站联络员现场值班，有一人未到时不准施工。

4、立柱吊装时，在立柱底部设置两道缆绳人工牵引，防止碰触安全网。

4.3 贝雷梁安装

用贝雷架作为横梁，每一横梁采用1榀2片单层21米贝雷架（非加强型），贝雷片间距为30cm，单片21m贝雷梁在铁路防护网外侧拼装完成后，用轻型铁路吊车吊装，外部采用1辆25t的汽车吊配合。贝雷梁吊装到立柱分配梁上，采用φ16U型卡扣与分配梁连接，组装后成为整体，每片贝雷梁之间设置花格连接，贝雷梁两侧采用[20槽钢支撑加固，保证贝雷梁垂直度和不倾倒。贝雷梁与纵梁连接处焊接角钢，限制贝雷梁左右位移。

行车安全影响分类：

根据《哈尔滨铁路局铁路营运线施工安全管理实施细则补充规定》第二章第3条将该工艺定A类，需要点施工。

要点计划：

(1).施工区间：榆树屯站―大民屯站

工务影响范围: 平齐线K548+500―K564+000。

(2).工期安排

施工工期：暂定2011年5月17日―2011年5月24日。

(3).具体时间安排：

要点8天，封锁平齐铁路上、下线，安装贝雷梁。共计12片。

4.4 顶棚的制作安装

顶棚结构布置为底层Ⅰ16工字钢，以上为5cm的木板，上铺2mm的铁皮。

先将顶棚做成数块6*2.4m平行四边形的顶板，顶板在防护网外组装完毕后采用铁路吊车与汽车吊配合吊运至贝雷梁上固定。

顶棚设置1%坡度，顶棚从上到下依次为：2mm厚铁皮，4cmm木板，Ⅰ16工字钢。木板与工字钢绑扎牢固，木板间使其拼接紧凑，并且连接牢固。顶部采用铁皮封闭，接缝处处理密实。

行车安全影响分类：

根据《哈尔滨铁路局铁路营运线施工安全管理实施细则补充规定》第二章第3条将该工艺定为A类，需要点施工（申请维修“天窗”）。

要点计划：

铁路桥梁的工程概况范文第5篇

1.1工程数量的设定。选取一施工企业在黑龙江省某中桥工程，桥墩采用双柱式圆形桥墩，桥墩直径1.2m，中系梁连接，桩接柱结构，钻孔桩直径1.5m；桥台采用肋板式桥台结构，下设承台，钻孔桩基础，桩径为1.0m；主梁采用20m装配式预应力混凝土箱型连续梁，桥台处设置GQF-MZL-80NR型伸缩缝，车行道两侧各设0.5m宽防撞墙。为对路基工程也进行一下对比，选取了部分引道的路基工程数量。1.2工程定额的使用。铁路工程定额使用《铁路路基工程预算定额》《铁路桥涵工程预算定额》（铁建设〔2010〕223号）；公路工程定额使用《公路工程预算定额》（JTG/TB06-02-2007）。1.3工料机价格。铁路工程综合工费调整至2010年196号文工费水平，公路工程综合工费则是按照黑龙江省公路工程概算、预算编制办法的工费标准计算；混凝土均统一按照商品混凝土计算，钢材、木材、混凝土材料、燃油、水电均采用相同的单价，不再计算材料的运杂费。

2测算结果分析

2.1直接工程费对比分析。选取常见的4项路基工序，经过分析可以看出，除借土填方项外，其余三项公路预算的直接工程费均高于铁路预算的直接工程费（为方便对比，将铁路预算中的价差项分别汇入工料机费用中）。借土填方两个数值相差只有1.5%，尤其是人工费、机械使用费近乎一致，所以近似认为相等。路基工程机械使用费占的比重较大，从其余三项的机械使用费上看，由于燃油价格相同，机械工综合工日单价虽然有差距，但对机械费影响不大，铁路工程定额的消耗量要小于公路工程定额，从而导致直接工程费低于公路工程预算。2.2取费分析。路基工程，公路的其他工程费取费标准明显低于铁路的施工措施费标准，相差还较大。而间接费就存在不均衡情况，有高有低。在扣除掉直接工程费的差距后，几项取费的合计公路预算均低于铁路预算，说明铁路预算路基工程的取费还是比较高的。其他工程费有部分分项公路预算要低于铁路预算的施工措施费，但比例已经不象路基工程那样差距较大；而间接费和利润则是明显超出铁路预算间接费很多，从而在桥梁工程的取费水平上，公路预算要高于铁路预算。2.3整体造价分析。挖土方挖石方的工程造价，公路造价与铁路造价基本一致；增运则是公路造价高出铁路造价13%；借土填方则是公路造价低于铁路造价7%。在经过对比分析后我们可以发现，铁路工程在进行集约型转变后，工程的造价成本在某些方面相对公路工程明显较低，同时，在桥梁工程中，大多是人工配合机械为主，铁路的定额人工费用相对公路的定额人工费用要低，而在机械使用费用上相对略高，整体上来看，铁路工程造价相对较低。在材料使用费用上，铁路工程路基的材料费用相对较少，而公路工程造价所使用的费用相对较高，公路工程造价的费用在路基费用上有着一定的劣势。在桥梁工程费用上，公路工程桥梁工程中所占的费用相比铁路工程桥梁工程费用也要高出很多。因此，在从这几项内容中可以看出，铁路工程造价相对公路工程造价要低，但是从整体对比没有明显的差距。

3对结果的分析