港口经济研究范文第1篇

基于泸州市统计年鉴数据，利用泸州港口物流货物吞吐量和泸州市国民经济的综合指标作为衡量港口物流和泸州区域经济的指标，通过VAR模型，Granger因果检验等方法，分析泸州港口物流与区域经济之间的关系，得出结论：泸州港口物流与区域经济之间保持长期均衡稳定发展，两者之间存在着单向因果关系，并且国民经济对港口物流的拉动效益大于港口物流对国民经济的推动效应，针对此结论，对泸州市相关部门提出了对策建议。

关键词：

泸州港口物流;区域经济增长;VAR;Granger因果检验

中图分类号：

F25

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）24-0062-02

1 引言

泸州地处川、滇、黔、渝四省市结合部，位于长江和沱江的交汇处，是全省唯一一个与滇、黔、渝三省市接壤的城市，具有独特的区位和交通优势。泸州港是是全国内河28个主要港口之一，和国家二类水运口岸，是四川省规划的泸州-宜宾-乐山港口群的重要组成部分，是四川第一大港。港口的集疏运基础设施较完善，商检、海关、海事等机构健全，通关条件便捷，是出川大通道的门户。同时还是全省最大的集装箱码头，拥有川江段2/3的航道。泸州集装箱码头投入使用以来，有力地拉动了泸州经济发展。它依托于丰富的岸线资源、集装箱码头的发展和临港产业的先行优势，为临港物流园区的发展奠定了坚实的基础。然而，泸州港物流状况和该区域经济两者间具有怎样的相互影响？政府又应该如何来调整两者的比重？明确泸州港物流与区域经济的关系也成为业内人士关注的焦点。

2 文献综述

国内学者对于港口――腹地关系的研究主要分为以下三方面：第一方面是研究港口发展对腹地经济的带动效应;第二方面是研究腹地经济对港口发展的影响;第三方面是研究港口与腹地经济的共同发展。孔庆峰、李秀娥（2006）对山东日照港进行了实证研究，认为港口的发展带动了腹地经济的增长。王基建、姚巍（2006）分析了港口经济的一般优势以及对内陆腹地经济的拉动作用。王耀中、黎谧（2009）通过分析港口物流对经济增长的作用机理，从理论和实证两方面研究了港口物流和经济增长之间的内在因果关系。隋丽丽、王泽宇（2006）以大连市及其港口为例，采用相关分析和回归分析的方法，对大连经济发展与大连港口经济的促进作用进行了系统的分析与描述。刘苗苗、董明望（2008）对于港口中的物流在地区经济中的作用进行了分析，对两者的关联程度以及作用原理进行分析，根据分析建立了港口中各项物流和地区经济快速发展状况的相关性模型。

目前，对于港口的物流与区域经济的研究繁多，但主要集中在对于港口物流的定性研究层面，主要研究当前存在的各种问题及对策、港口物流的存在模式;衡量一个港口的物流水平的指标体系及模型;对港口物流发展的投入产出进行评价的体系;港口物流的系统构建及评价指标体系等。但对于区域经济与港口物流之间存在的关系的研究相对比较少，而且系统性不足，少量的研究也只是描述区域经济对于港口物流的制约作用，以及港口物流对于区域经济的促进作用及影响;本文运用Eviews统计软件对泸州港口物流与区域经济的增长关系进行量化，建立VAR模型，通过协整分析及格兰杰因果检验等方法，找出二者的关系，并分析试验结果，结合泸州的实际情况提出相应的对策建议。

3 泸州港口物流对其区域经济发展影响的实证研究

3.1 数据选择

为了对泸州港口物流与区域经济关系进行实证分析，本文选择了泸州市国民经济的综合指标（GDP）G来衡量该地区的经济发展状况。而选取泸州港口物流货物吞吐量T作为衡量其港口物流的装卸运载能力的指标。本文选取了2006到2013年的泸州的GDP以及港口货物吞吐量的数据来研究泸州港口物流与本地区经济增长关系的实证分析。为了降低变量中的异方差影响，对变量泸州市国民经济的综合指标G和泸州港口货物吞吐量T分别取对数，见表1。

表1 泸州市国民经济综合指标G和港口货物

吞吐量T原始数据及其取对数

年度20062007200820092010201120122013

G/亿元331.120403.800508.400587.600714.810900.8701030.4501140.480

T/万t1000.2901017.3001121.3401164.2401772.2602146.0802348.0902707.000

lnG/亿元5.8026.0016.2316.3766.5726.8036.9387.039

lnT/万t6.9086.9257.0227.0607.4807.6717.7617.904

数据来源：历年《泸州市统计年鉴》。

3.2 模型的构建

图1是变量lnG和lnT线性图。从图中可以看出，lnG和lnT的时间序列均为非平稳序列，但有相似的时间趋势，存在着相同的趋势水平。构建如下向量自回归（VAR）模型：

lnG=μ10+μ11lnGt-1+μ12lnTt-1+μ1t

lnT=μ20+μ21 lnGt-1+μ22lnTt-1+μ2t

运用Eview6.0软件对该模型进行以下检验。

图1 水平序列

3.3 单位根检验

由于现实经济分析中，大多数经济事件序列是非平稳的。直接将非平稳时间序列当做平稳时间序列进行回归分析会出现伪回归。因此本文将采用协整理论避免上述错误的产生。首先用ADF检验对时间序列数据进行平稳性检验。

运用Eview6.0软件对各变量进行单位根检验，结果见表2。

表2 各变量单位根检验表

变量ADF检验检验形式临界值结论

lnG-1.5808（C T 1）-7.0063（1%）不稳定

lnT-2.2482（C T 1）-6.2921 （1%）不稳定

D lnG-2.0902（C 0 1）-5.6046（1%）不稳定

D lnT-2.3468（C 0 1）-5.1198（1%）不稳定

DD lnG-3.0451（0 0 1）-2.0823（5%）稳定

DD lnT-3.2592（0 0 1）-3.1096（1%）稳定

综合趋势图和单位根检验结果之后，可以判定变量lnG和lnT在经过二次差分后都为平衡序列，这进一步说明泸州港国民经济综合指标的增长和泸州港口货物吞吐量之间存在着长期稳定关系。

3.4 协整分析

为了准确地衡量泸州港口的发展对该市国民经济增长的拉动作用，本文设定经典线形回归模型来分析这种拉动作用的大小。以泸州港口货物吞吐量对数lnT为解释变量，泸州市国民经济综合指标的对数lnG为被解释变量，采用OLS回归方法估计回归模型，其结果见表3。

表3 OLS回归结果表

Dependent variable ：lnG

Method： Least Squares

variableCoefficientStd. Errort-StatisticProb.

lnT1.0558450.1193078.8498410.0001

c-1.2810260.877061-1.4605890.1944

R-squared0.928842Mean dependent var6.470381

Adjusted R-squared0.916983S.D. dependent var0.446536

S.E. of regression0.128659Akaike info criterion-1.050982

Sum squared resid0.099319Schwarz criterion-1.031122

Log likelihood6.203929F-statistic78.31968

Durbin-Watson stat1.269438Prob（F-statistic）0.000116

回归模型为：lnG= -1.281+1.056lnT+et

对et序列进行ADF单位根检验，其结果见表4。

表4 残差的ADF检验结果

变量ADF检验检验形式临界值结论

et-2.8697（0，0，0）-2.0063（5%）稳定

在5%的显著性水平下，t检验统计量值为-2.8697，小于相应的临界值（-2.0063），说明残差序列不存在单位根，是稳定序列，进一步说明泸州国民经济增长和泸州港港口货物吞吐量之间存在协整关系。

由于之前检验所有变量都是平稳的，因此可以构建相应的VAR模型。

3.5 Granger因果检验

Granger（1998）指出，如果变量之间是协整的，那么至少存在一个方向上的Granger因果关系;在非协整的情况下，任何Granger原因的推断都是无效的。运用Eview6.0软件中，对VAR模型进行Granger因果关系检验，取滞后期为1，其结果见表5。

表5 Granger因果关系检验输出结果

VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests

Sample： 2006 2013

Included observations： 7

Dependent variable： LNG

ExcludedChi-sqdfProb.

LNT0.00029210.9864

All0.00029210.9864

Dependent variable： LNT

ExcludedChi-sqdfProb.

LNG3.66503210.0556

All3.66503210.0556

从VAR模型的统计显著性检验结果可以看出，在短期中，泸州国民经济总值（lnG）的增长是泸州港港口吞吐量（lnT）增长的Granger原因，其中P值为0.0556，可见这种原因是非常显著的，实际泸州国民生产总值的滞后期能够非常显著的解释预测泸州港港口吞吐量的增长情况。而检验结果显示泸州港港口吞吐量的变动并不是泸州国民生产总值变动的Granger的原因。

4 结论与建议

通过上面的分析，可以看出，泸州港区域经济的增长，对泸州港口物流业的发展起到了一定的促进作用，但是泸州港港口物流业的发展对泸州区域经济的增长并没有显著影响。说明泸州港港口物流业的发展现状还不理想，还有很大的发展空间。还需要提高其物流发展水平，为推动泸州区域经济的发展做出更大的贡献。对此本文提出了以下几点建议。

4.1 建立权威性的协调机构和机制

港口物流的发展涉及地方政府、港口、物流企业等不同的主体，为了平衡各方面利益和兼顾长远发展与近期需求，应设立一个专门的机构负责研究、制定和协调物流产业发展的相关政策，该部门要兼顾到政府、港口、物流企业之间的权利和利益分配，实现资源的良好运用和统筹调度，实现各部门的协调发展。省政府在明确各个港口定位与港区功能的条件下，根据不同港口所具有的不同区位优势、资源优势制定科学、合理的港口物流发展规划，协调国土、财税、工商、城管等与港口发展相关各部门的权利和利益，实现各方资源的整合与统筹调度，加强政府的监管力度，干预和制约不正当竞争行为，提升港口物流企业的服务水平。

4.2 建立和完善港口相关产业

进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，重视发展港口产业链以及区域的整体结合，提高综合

服务功能。

4.3 着力完善虚拟物流链建设

泸州港口在港口物流的发展过程中应该加快信息化建设。现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现企业、客户和管理机构的信息充分互联，建立物流系统，实现信息资源的共享和交换，建立资源交换系统，包括资源供求信息的和自动交易功能的实现。

4.4 加快港城一体化建设

港城一体化就是港口和腹地城市相互依托、相辅相成、共同发展。港口是城市发展的引擎，腹地城市是港口发展的动力依托。在区域一体化的格局下，新的港城关系要求港口和腹地之间具有高度的协同性、整好度和一体化。

4.5 强化增值服务

政府应该积极引导物流企业将物流有关环节有机地整合起来，从各个环节中挖掘增值服务，利用信息手段把自身业务能力与客户的需求相结合，创新服务。

4.6 加强物流专业人才培养

四川物流人才相当匮乏，抓住四川拥有众多本土高校优势，与四川各大高校联合办学，培养专业物流人才，使之成为物流发展的推动力量。

参考文献

[1]胡玉莹，赵莎莎.港口物流与经济发展的动态关联分析[J].开发研究，2009，（3）：48-52.

[2]田菲，马彩雯.大连港口物流与区域经济互动[J].中国水运，2010，（09）：52-53.

[3]刘光溪，查贵勇.试析港口经济与现代物流的关系[J].国际商务研究，2003，（2）：1-2.

[4]封学军.我国港口物流业发展的协同策略[J].中国水运，2003，（1）：38.

[5]张义龙.区域物流与经济资源最佳利刚研究[D].长春：东北师范大学区域经济系，2009：21-22.

港口经济研究范文第2篇

关键词:秦皇岛港;唐山港;黄骅港;腹地;货物吞吐量

Abstract:The port is not only the essential infrastructure to promote the development of international trade，but also is an important condition for indirectly promoting regional as well as national economic development，which is confirmed by ports of Rotterdam， New York， Tokyo and so on. Hebei Province is an important member of China′s Bohai economic circle， such as the Qinhuangdao Port， Tangshan Port， Huanghua Bohai Sea port are all important constituent parts.How to build and use these Jidong ports to promote regional economic fast development becomes an urgent research subject.

Key words:Qinhuangdao Port， Tangshan Port， Huanghua Port; hinterland; cargo throughput

根据主流宏观经济理论，净出口(NX)是国内生产总值(GDP)的重要组成部分，对GDP的形成和增长起到了重要作用。现实中比净出口NX更容易观察到的量是港口的货物吞吐量(TUN)，因此货物吞吐量(TUN)就成为净出口(NX)的很好的代表变量①。本文通过统计计量方法实证考察河北省东部港口发展状况——主要以货物吞吐量为代表——对包括河北省在内的构成港口主要腹地的环渤海几省GDP增长的贡献，进而通过剖析港口经济贡献的深层原因，对如何提升河北省港口与腹地经济联动发展水平进行思考。

一、河北省主要港口及其腹地的划分

河北是我国北方的临海经济大省，处于环渤海经济圈的中心环节，同时还具有优良的港址资源。在冀东渤海沿岸，从北至南依次分布着秦皇岛、唐山和黄骅三大港口。秦皇岛港正成为多功能、现代化的综合性大港，2008年吞吐量达24 900万吨。秦皇岛港也是我国最大的能源输出港、世界最大煤炭输出港。由京唐港区和曹妃甸港区组成的唐山港同样是河北省境内的重要港口。京唐港是以运送煤炭、建材、海盐、矿石等为主的发展中的港口。建设中的曹妃甸港是一个天然深水良港，岛前500米处水深即达-25米以上，而且-25米深槽航道直通渤海海口，在此建设25万吨级泊位不需要开挖港池及航道，条件非常优越。2008年，唐山港全年货物吞吐量10 700万吨，进入亿吨大港行列。黄骅港隶属沧州市，也是河北省主要港口之一，主要以煤炭运输为主，自2001年投入通航以来，已成为山西煤炭外运的第二大出海口，2008年货物吞吐量达到7 925万吨。

从腹地方面来看，河北省沿海港口的直接经济腹地是河北省和北京市;间接腹地包括山西、陕西、内蒙、鲁西、辽西等地，对外辐射华东、华南及东南亚、东北亚等地区;潜在经济腹地主要包括宁夏、青海、甘肃、新疆等省区，虽然目前河北港口的影响力还到达不了这些地区，但随着铁路、公路运输网的完善，特别是将来“三北”公路的建成，河北将成为西部地区最便捷的出海口。河北省的主要港口也都拥有自己专有的集疏通道和腹地。秦皇岛港以山西为主要腹地，依托大秦、京秦两条I级铁路发送山西煤炭;黄骅港以陕西、山西和冀南五市作为主要腹地，依托神骅铁路和规划建设中的邯黄铁路扩展其带动范围;京唐港作为首都北京和河北工业重镇唐山的门户，有以沱港、京山铁路和唐港、津唐、京哈高速公路(在建)为主集疏运系统。另外，建设中的北方唯一天然深水良港曹妃甸港口完全落成后，将成为华北、西北、东北广大地区大宗货物的出海通道，经济腹地更加广阔。考虑到研究的需要和数据的可得性，本文将河北省三大港口的经济腹地规定为河北省、北京市和山西省。

二、河北省港口经济贡献的数学建模与实证分析

在对河北省港口和腹地划分的基础上，本部分实证地分析净出口(NX)对区域GDP的拉动作用，也即港口货物吞吐量(TUN)和腹地GDP的关系。分析的假设条件如下:

假设1:TUN和NX同向变动。由于冀东三港主要以煤炭、矿石、建材等为出口对象，因此货物吞吐量和以价值表示的净出口之间基本成同向变动，也就是说基本不存在净出口价值很大，而货物吞吐量很小的情况。另外需要说明的是，净出口(NX)是一个区域性的量，也就是说河北省的净出口(NX)应该是河北省GDP的组成部分，而不包括其他腹地内省份的相应量。港口货物吞吐量则不具有明显的区域性，它反映的是腹地货物的进出口数量。综上，研究净出口对区域GDP的拉动作用时，以反映港口发展程度的港口货物吞吐量来代表净出口应该有相当的合理性，同时这一变换也使得港口发展状况和腹地GDP的发展相互衔接起来。

假设2:模型自变量和因变量之间满足线性关系，因此可以应用最小二乘法(OLS)来估计模型。本部分用以估计模型的样本数据见表1和表2，数据来自于中国统计年鉴，河北经济年鉴和唐山统计公报。为了进行计量分析首先对原始数据进行单位根检验，用以确定数据的平稳性，因为只有采用平稳序列数据得到的估计结果才是有效的。时间序列平稳性的检验有多种方法，本文采用ADF(Augmented Dickey-Fuller Test)方法，根据AIC准则确定滞后阶数为2。对三省市总量GDP、各省市GDP和总量港口吞吐量5个时间序列数据进行ADF检验，结果表明在1%、5%和10%的置信水平下，拒绝原假设，认为总量GDP(SUMGDP)序列是平稳的。限于篇幅原因，其他四个序列ADF检验结果不再列出，ADF检验的结果证明其他四个序列也是平稳的。时间序列的平稳性保证了计量分析结果的有效性。本部分的模型包括以下几个核心方程:

SUMGDPt =β0 +β1SUMTUNt + μt(2.1)

HBGDPt = γ0 + γ1SUMTUNt +εt(2.2)

BJGDPt=η0 + η1SUMTUNt+θt(2.3)

SXGDPt=ρ0 +ρ1SUMTUNt+ξt(2.4)

变量定义:SUMGDPt:第t期腹地GDP，即第t期河北、北京、山西两省一市GDP之和;SUMTUNt:第t期港口货物吞吐量，即第t期秦皇岛港、唐山港和黄骅港货物吞吐量之和;HBGDPt:第t期河北省GDP;BJGDPt:第t期北京市GDP;SXGDPt:第t期山西省GDP;β0、β1、γ0、γ1、η0、η1、ρ0、ρ1为相应的待估参数，μt 、εt 、θt 、ξt 为各方程的随机扰动项。

本部分的模型估计采用最小二乘法(OLS)，估计过程通过计量经济学软件EViews4.1进行。EViews对各核心方程的估计结果见表3。

本模型中t检验是在5%显著性水平下进行的双尾检验，F检验也采用5%的显著性水平，两种检验中的临界值分别为t0.025(10)= ±2.228和F0.05(1，10)=4.96。通过表3的回归结果不难看出，四个核心方程的解释变量SUMTUN的系数均为正，这就说明了腹地和两省一市的GDP与冀东三港货物吞吐量呈现正相关关系，港口货物吞吐量每增加1%，腹地总体GDP增加0.69%，河北省GDP增加0.31%，北京市GDP增加0.23%，山西省GDP增加0.14%。四个核心方程解释变量t检验的结果分别为36.34，34.42，21.77和25.88，这四个结果都大于5%显著性水平下t检验的临界值t0.025(10)= 2.228，也就是说解释变量系数都显著不为零，自变量对因变量的解释较为显著。通过核心方程2.2-2.4的自变量系数估计结果和t检验结果也可看出，港口货物吞吐量对河北省GDP增长的解释最为显著，其次是北京市的GDP增长，再次是山西省的GDP增长，这也实证地说明了河北省港口最直接服务的经济腹地是河北省，其次是北京市，再次是山西省。另外，从表3中也可看出，四个核心方程的调整R2均在97%以上，进一步说明了模型拟合较好，解释变量较为显著。表3中最后一列给出了对四个核心方程进行显著性检验的F统计量结果，这四个值都大于5%显著性水平下F检验的临界值F0.05(1，10)=4.96，F检验的结果显示方程自变量对因变量的解释较好，方程是显著的。

通过数学建模和实证分析可以直观地得出如下结论:河北省港口货物吞吐量和腹地GDP之间存在显著正相关关系，随着港口发展水平的提高和港口货物吞吐量的相应提升，腹地的经济发展水平也会同步提高。那么，港口经济贡献的深层次原因是什么?

三、河北省港口经济贡献的深层原因:产业集聚效应和扩散效应

沿海港口是全球物流网络的重要节点，其基本的功能就在于实现货物的汇聚、装卸，并为货物的进一步运输提供服务，因此，港口也就成了连接国内市场和国际市场的重要窗口。与港口的功能相适应，港口产业主要分为物流业、服务业和制造业三大类。港口的经济贡献的根源就在于港口对三大产业的临港集聚效应，以及制造业、物流业的腹地扩散效应。

产业集聚与扩散往往是同时进行的反向的运动过程，某些产业由于特定区域的特定优势集聚，集聚过程也会使该区域一些原有产业迁移扩散至其他区域，同时集聚产业在区域集聚过程中必然通过投入产出链带动周边区域上下游产业的发展。与此同时，扩散产业会在扩散过程中逐渐实现在新区域的重新集聚。港口的独特优势就在于其拥有先进的物流和服务体系。在全球物流时代，这些能帮助制造业极大的节约成本同时开拓更加广阔的市场，因此很多制造业放弃传统区位选取原则纷纷迁徙聚集到港口区域。

日本港口工业的发展很好地证实了港口的集聚功能。日本的工业密集分布于“三湾一海”地区，这里集中了日本96%的钢铁生产能力、100%的石油化工工业、100%的造船工业和绝大部分汽车工业。在东京湾西岸的京滨工业带长达60km的海岸带上聚集着200多家大型工业企业，如日产汽车、石川造船、日本钢管、日本石油、三菱重工等跨国公司。在东京湾东侧的京叶工业带上建有两座大型钢铁厂、两座大型炼油厂、四座石油化工厂和三井造船等。在国内，宝钢选址上海港，首钢迁徙曹妃甸港也是很好的例子。港口工业集聚得益于港口物流业和服务业的发展，同时港口工业企业的发展又必然对港口物流业和服务业提出更高的要求，因此也会促进后者实现更高水平发展，从而实现港区经济系统的综合协调发展。

在港口空间集聚效应的影响下，港区乃至整个城市的营商成本会变得越来越高，相当一部分本就对区位要求较低的原有产业部门逐渐丧失了竞争优势，需要寻找新的生产与发展空间。在这种情况下，与港区具有直接的交通运输通道的内陆腹地区域就成为转接港区转移产业的主要空间地域。这些从港区产业结构中退出的转移产业在内陆腹地区域找到了新的发展空间，通过劳动力结构和产业成本结构的调整，重新取得了相对的竞争优势，并通过与原来港区相连接的交通运输通道实现与港口和国际市场的连接。在这种港区产业的集聚与转移过程中，港区和腹地实现产业调整和生产力的重新布局，港口和腹地实现了协同发展。此外，在港口制造业的集聚和发展过程中，港口和腹地物流业也实现了快速发展，也正是以此为依托位于腹地的上游产业也同时被带动起来，与港口制造业实现了协同发展，进一步的腹地产业体系和经济社会也都实现了全面发展。总的来说，港口的独特优势带来了港口产业的集聚和扩散，正是在这一过程中，港区实现了产业集聚和结构优化，整个腹地实现了产业结构的重新布局和整体经济的快速发展。

四、思考与结论

从河北省港口目前的现状来看，港口产业集聚尚处在起步阶段，发展层次较低，对腹地经济的综合带动作用还不强，港口产业和服地产业的联动效应还较弱。今后促进港口和腹地的联动效应应从以下几个方面作出努力:第一，加快港口物流业和服务业的快速发展，特别要着重发展运输、装卸、货运、金融等产业，为制造业的港口聚集奠定基础;第二，合理规划港口工业园区，实现港口各产业，特别是制造业的合理布局和高效聚集;第三，制定宽松的产业政策，为有意聚集到港区的企业和要向腹地迁徙的企业提供宽松的政策环境，最大限度的保障产业的港区集聚和腹地迁徙;第四，加快物流基础设施的建设，保证港区与腹地物流的高效联通，为港口集聚产业和腹地迁徙产业解决后顾之忧。产业在腹地与港口布局重新调整，有利于产业的优化升级和地区生产力的协调整体性发展，因此，实现产业的港口集聚和腹地迁徙将极大的加快河北省的经济发展速度，提升河北省的整体经济实力。

注释:

① 当然，港口货物吞吐量(TUN)对净出口(NX)的代表是有一定条件的，这也是本文模型的一个假设。本文第二部分将给予说明。

参考文献

[1] Michiel H. Nijdam， Peter De Langen. Leader Firms in the Dutch Maritime Cluster. Paper presented at the ERSA 2003 Congress.

港口经济研究范文第3篇

[关键词]港口发展 经济增长 协整检验

随着世界经济范围内经济合作的拓展和国际贸易的迅速发展,港口作为国家对外开放的门户,日益成为联结生产与消费、沿海与内地、国内与国外的重要纽带,在参与国际市场竞争、国际经济合作与国际贸易中扮演着越来越重要的角色。港口城市作为港口的直接腹地,不仅为港口发展提高丰富物质资源,而且提供完善的服务设施与保障。因此,关于港口、港口发展与港口城市经济关系成为一个备受关注的研究领域。

一、港口与港城经济发展相互作用的原理

港口首先依托江河和海洋以简单的、非竞争的方式装卸城市消费品和城市的出口物资,提供运输、渔业、贸易等服务。港口发展到可以集聚国内外生产要素和连接国内外市场时,港口陆域便具有了利用港口输入原材料、输出产成品的临港工业的区位优势。临港工业的发展产生协作引力,不断吸引前向和后向关联产业在港口城市集聚,并通过乘数效应促进城市工业和服务业的加快发展。在港口促进城市经济发展的同时,城市发展又为港口发展提供支持和保障,不仅使港口货物种类和数量不断增多,而且使港口集运系统及其他相关服务设施日益完善。

二、宁波港口发展与宁波经济发展现状

宁波港位于浙江东海岸,包括北仑、宁波、镇海、大榭、穿山五个港区,是中国大陆重点开发建设的四大国际深水中转港之一,自1985―2008年宁波港口吞吐量平均增长21.8%,据数据统计,从2000年至今,港口吞吐量出现了高速增长的趋势,2000年宁波港口年集装箱吞吐量为90.2万标准箱,世界排名第67位;到2007年,增至935万标准箱,世界排名第11位,年均增幅高达36.7%。根据2008年世界集装箱港口吞吐量排名,宁波港口以年吞吐量1084.6万标准箱的优异成绩,首次跻身世界前十强,超越荷兰鹿特丹港等知名港口,排名第8位。

宁波港的高位增长态势给宁波经济带来全新的发展,从经济总量来看,宁波市1985年地区生产总值仅为71.05亿元,到2008年地区生产总值为3964.1亿元,20多年间,宁波市地区生产总值平均增长速度高达15.8%;在固定资产投资方面也显著提高,1985年固定资产投资仅为18.08亿元,到2008年增至1728.2亿元,是1985年固定资产投资的95.5倍;产业结构不断调整升级,一、二、三产业结构之比由1985年的23.72:40.4:13.8发展到2008年的4.2:55.4:40.4,其中第三产业发展较为迅速,经济增长质量得到明显提高。

三、宁波港口发展与宁波经济增长的实证研究

1. 数据的选取及处理

本文选用地区生产总值GDP(亿元)作为反映地区经济发展的指标,以港口吞吐量TFL(万吨)作为衡量港口发展水平变量指标,为消除物价因素以1978年的价格作为基期价格。研究变量的样本区间为1985-2008年, 数据来源于历年《浙江统计年鉴》。为了消除时间序列中存在的异方差现象,对变量进行对数变换,变换后不改变原序列的协整关系。变量的对数形式表示为LNGDP、LNTFL。所有的计量分析,均使用Eviews3.1计量软件进行。

2. 单位根检验

经典模型是建立在平稳数据变量的基础上的。对于非平稳变量,为避免出现伪回归问题,所以要进行平稳性检验,本文采用ADF(Augmented Dickey- Fuller.Test)方法进行单位根检验,两数列的ADF检验结果如表2。

由表3的数据可以看出,原有的时间序列数据在5%的显著性水平下仍是不平稳的,而一阶差分后的序列在5%的显著性水平下都是平稳的。故原有的时间序列都是一阶单整的,它们之间可能存在一定的协整关系。

3. 协整检验

协整检验是指如果两个(或两个以上)的时间序列变量是非平稳的,但它们的某种线性组合却表现出平稳性,则这些变量之间存在长期稳定的关系,即协整关系。目前协整检验主要有两种方法:一是Engle和Granger提出的两阶段回归分析法,二是Johansen和Juselius提出的基于VAR的协整系统检验。由于本文只有两个变量,故本文选用E-G两步法进行协整检验。

首先分别以为自变量LnTFL、LnGRP为因变量时间数列数据进行OLS(Ordinary Least Square)回归,即对下面(1)式进行OLS估计:

对残差进行ADF检验的检验形式为(c,0,0),我们从检验后结果来看,残差的ADF检验统计量为-1.708729小于10%显著水平下的临界值-1.6218,所以拒绝单位根的单位根的原假设,即认为残差序列是平稳序列。由式(1)的协整方程可以看出方程通过了F检验,所以从长期来看,宁波市的GDP与宁波港口吞吐量存在长期稳定的均衡关系,港口的发展对宁波地区生产总值产生积极影响。港口吞吐量弹性为0.9264表示港口吞吐量每增加1%,宁波市的GDP将增加0.9264%。

4. 误差修正模型(ECM)

根据格兰杰定理,一组具有协整关系的变量一定有误差修正模型的表达形式存在。建立误差修正模型误差修正项括号的方法直接估计误差修正模型,适当的估计式为:

DLnGDPt =0.3313DLnTFLt-0.2172*ecmt-1 (2)

R2=0.995548 adjust-R2=0.993028 DW=1.656 F=123.36 AIC=-4.621 SC=-3.132

从(2)式可以得到LnGRP关于LnTFL的短期弹性:0.3313。调整后的R2为0.993028,表明误差修正模型拟合度好,AIC和SC值比较小,说明误差修正模型的整体效果显著。误差修正系数小于0,为-0.2172,符合反向修正模型。在短期内和GDP的水平均衡相比,可能存在偏差,但是通过误差修正项的调节可以修正这种偏离,即短期的偏离可以在较短的时间内进行长期均衡趋势的调整,DLnGDP是在不断地修正过程发展的,因此港口吞吐量和GDP增长存在长期的协整关系的基础上,DLnGDP的误差修正模型是比较合理的短期波动模型。

5. 格兰杰因果关系检验

格兰杰因果关系检验来判断港口发展与经济增长之间的关系,如果检验拒绝原假设则认为是Granger因果。本文对变量在不同滞后项情况下进行格兰杰因果检验。结果如表4

由表中的结果可以看出在显著水平 =0.05下,滞后项为1时,LnGDP与LnTFL互为格兰杰原因。当滞后长度在2到4时,港口吞吐是经济增长的原因,就是说在多较长的时间内港口发展与经济增长之间存在单项的因果关系,港口吞吐量的增加促进了经济增长,而经济增长对港口发展作用并不明显,这是因为经济增长不是港口吞吐量的格兰杰因果关系。

四、结论及政策建议

根据1985-2008宁波港口发展与国民经济的统计数据做出的定量分析, 可以得出以下结论: ①从长期关系看,GDP与港口吞吐量之间存在唯一的协整关系,即它们之间存在长期稳定的均衡关系,港口吞吐量明显促进了GDP的增长。港口发展与经济增长之间存在极强的相关关系;尽管LNGDP、LNTFL都是非平稳的,但就长期而言,它们之间构成了稳定的均衡关系;港口吞吐量与经济增长之间只存在单向的格兰杰因果关系,说明了港口发展对宁波经济增长的带动作用,同时也说明港口发展是宁波经济高速增长的重要因素;②从短期关系来看,经济增长和港口发展互为格兰杰原因。短期内,港口发展不仅直接促进进出口贸易发展,而且带动临港产业的发展,进而促进地区经济发展;而地区经济发展,将会加强保税区建设、促进临港产业规范化,并不断完善港口的服务基础设施,从而改善港口发展的外部环境,从而提高港口竞争力,促进港口发展。

虽然宁波港口发展促进经济增长的作用明显,但是,长期看来,宁波经济发展对港口发展的带动作用并不明显,这是因为:一方面,宁波市的经济容量相对港口发展还比较低,尤其是第三产业相对第二产业发展相对滞后,在一定程度上制约港口现代化发展水平;另一方面,宁波港的临港产业集群内部产业链比较短.临港大工业与地域内制造业联系少,产业关联度较低,造成港口运营低效率。因此,首先,在“以港兴市”战略指导下应该支持第二产业中与石化、集装箱、能源、船舶、钢铁等对港口依托性强的有关产业的发展,努力壮大支柱产业规模,加速优势产业的扩张,促进港口与工业的互动;加快发展第三产业,特别是与港口产业关联度高的产业如仓储、运输、物流、金融、保险、、信息和口岸等相关服务产业和一些外向型产业部门如加工、贸易等。其次,要不断深化宁波―舟山港一体化合作进程,充分利用梅山保税区这一战略优势,提高港口竞争力。要以港口区位为依托,加快科技创新,提高产业发展质量,进一步推动临港产业集群规模化;推进产业链条延伸,加强研发、设计、制造、物流、销售、售后服务等各个环节的整合,推进产业链条延伸,提升产业市场竞争力。最后,要进行体制创新,加强政策扶持,改善投资环境,为港口发展提供保障。

参考文献

[1] 谢永康,吴向鹏.宁波临港产业提升发展:意义、现实与路径选择[J].宁波市社会科学, 2009.6

[2] 孔庆峰,李秀娥.港口发展对腹地经济的带动效应[J].山东大学学报, 2008.4

[3] 杨琳琳,许继琴.宁波临港产业集群发展的现状及评述[J]. 商场现代化, 2005.8

港口经济研究范文第4篇

关键词:港口;整合;广西贸易结构

1广西北部湾经济区港口的发展现状

1.1北部湾港口战略定位

按新的规定,广西三大港口将结束重复建设、重复竞争的局面,防城港将成为主要港口,北海港、钦州港为地区性重要港口,逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局。沿海三港功能定位也各有侧重。据防城港港务集团相关负责人介绍,防城港将以大宗散货运输为主,比如矿石、化肥以及煤炭等等,此外防城港也将加快发展集装箱运输,逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业等多功能的现代化综合性港口。

钦州市港口集团相关负责人则指出,钦州港依托临港工业开发,特别是近期一系列大型化工项目的落户,将促使钦州港形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区;远期发展成以服务临港工业为主,兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。

北海作为中国著名的旅游度假区,按照规划,北海港的石步岭港区将以商贸和旅游服务为主,重点发展现代物流和旅游业,形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口;而最新建设的铁山港区将以服务临港工业为主,兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等。

1.2广西三大沿海港口的发展情况

伴随南昆铁路的建成和西南公路出海通道的全线贯通,广西防城港、钦州和北海3个港口在西南物流业中的“龙头”地位日益突出。防城港是三大港口中最有竞争实力的港口,现有泊位35个,其中生产性泊位31个,万吨级以上深水泊位21个,泊位最大靠泊能力为20万吨,年实际吞吐能力超过4000万吨。2007年完成货物吞吐量3032万吨,同比增长20.99%。钦州港位居第二,2007年该港吞吐能力超过1000万吨,其中归属于钦州市港口集团的四个万吨级码头吞吐量超过500万吨。而北海港实力较弱,两个主要港区(石步岭港区、海角港区),共拥有生产性码头泊位9个,其中,万吨级泊位2个,2万吨级泊位1个,3.5万吨级泊位1个,年实际吞吐能力215万吨。2007年,北海港货物吞吐量突破历史纪录,超过500万吨。

1.3北部湾港口整合现状

为了整合北部湾北海港、钦州港、防城港,带动贸易、物流、金融、旅游、临海工业等产业的发展,2007年2月14日成立了北部湾国际港务集团有限公司。

2008年3月19日,广西北部湾国际港务集团有限公司(下简称“港务集团”)明确了北部湾三大港口的定位。在进入北部湾国际港务集团后,现在所有的港口货物都由北部湾港务集团来统一调配,价格也是由北部湾港务集团来统一定价,在此情况下,北海港虽然独立于北部湾港务集团,但也受到整体影响,之前三大港口之间的恶性竞争得到了比较大的改善。

有关数据显示,防城港2007年全年实现营运收入9.68亿元,同比增长36.98%;实现利润1.35亿元,同比增长26.17%。营运收入和利润增幅首次大于吞吐量增幅,说明北部湾港务集团公司成立后,对港口进行整合,消除了恶性竞争,带来了明显效果。据钦州市港口集团公司表示,2007年的装卸费也有了比较大的提高,该年的运营收入和利润水平都达到历史最好水平。

2广西北部湾经济区港口整合对广西贸易结构的影响

2.1北部湾经济区港口整合将优化广西工业制成品行业结构

港口吞吐量规模的大小,在很大程度上取决于区域经济、特别是其外向型经济发展规模的大小。广西虽地处沿海,但各港口辐射扇面地区经济发展都不甚发达,外向型经济尤其为甚。广西沿海港口腹地属于工业欠发达地区,工业发展缺乏活力,尤其缺乏新兴产业发展,因此集装箱等附加值高、物流贸易产业链长的高附加值货源所占比重微乎其微。然而北部湾经济区的这三大港口一旦整合成功,将彻底改变这种状况,由于整合后大大降低了其运输的成本,给物流提供了方便之路,港口吞吐量的巨大提升,势必引起港口吞吐货物的多元化,从而带动整个广西的产业升级。广西的工业制成品,如机电产品及高新技术产品的出口将迅速增长。工业等制造业的较快发展将推动了制成品出口的快速增长,同时,也拉动了对矿物燃料等原料性产品的进口。技术的提高使得工业制成品中机电类、化工类产品的出口将增长明显。

2.2北部湾港口整合将改进广西与东盟贸易各国的关系

广西北海港、钦州港、防城港距离较近,容易形成整体合力。由于三个港口优越的地理位置,港口整合之后,原来广西和东盟交流将越来越频繁,与其合作的广度和深度都会不断增加,我区与东盟贸易将迅速加大。而且民间、文化交流日益增多,广西高等院校留学生人数也在增加,这为少数语种国家交流打下了基础,也为与东盟贸易的发展奠定了人才基础。

2.3北部湾经济区港口整合将扩大广西加工贸易的发展

国家交通部已将广西沿海港口确定为全国25个主枢纽港之一,计划将吞吐量到2010年将达到1亿吨。通过北部湾港口的整合,其出口通道更加便捷,来料、来件等两头在外形式的加工贸易往来更加方便,加上各种优惠政策和各工业区的优势,广西加工贸易也会飞速发展壮大起来,就完全可以与东部企业优势互补、互利共赢。

3优化广西贸易结构的建议与对策

3.1调整出口商品结构,促进产品结构优化升级

全面提升劳动密集型产品的加工深度、科技含量和附加值,提高资源、劳动密集型产品的质量、档次和国际竞争力。着力扶持有竞争力的出口产品,进一步扩大传统大宗出口商品的出口规模。其中,氧化锌、松香、重晶石、滑石、锡、锑、锌等是广西优势资源产品,要通过开发技术含量高、附加值高的深加工产品来提高其出口地位。

3.2实施市场多元化战略

目前广西的主要出口地区集中在东盟、欧盟、中国香港特区、日本,以及美国。其中东盟占了近一半的份额,而在对东盟的出口中又是主要以越南为主,过于集中的出口地区结构会使得出口风险增大。短时期内对部分国家和地区的出口数量增加也极易引发进口国的限制和制裁,另外省一家企业在某个出口市场上的成功也极易引来其他企业的竞争效仿,往往会带来价格战,形成增量不增效的局面。不仅如此,一旦主要进口国对广西产品进行进口限制,或者经济状况逆转,则会使广西失去整个的出口市场。

3.3积极承接东部产业转移,加强广西加工贸易的发展

做好承接加工贸易产业转移工作,当务之急就是要迅速行动起来,抓紧研究制定我区贯彻落实国家加工贸易新政策、承接加工贸易产业转移的具体行动方案。要立足广西现有优势,找准与加工贸易产业发达地区的对接点,做好产业承接规划,加快产业配套能力建设,优化政策服务环境,建设好承接产业转移的平台和通道,力争把广西打造成为中西部地区加工贸易产业转移最佳承接地,推动加工贸易实现跨越式发展。

3.4鼓励外贸企业、生产企业与科研机构合作

政府可以出台相关政策,鼓励科研机构、生产型企业同外贸企业组织联营公司,三方实现有效的分工与合作。科研机构研发出的科技成果或专业技术可以为生产企业的生产提供技术支持,服务于生产企业;科研机构对外贸从业人员进行定期培训,指导外贸经营活动;生产企业获得了先进的技术,提高生产效率,改进产品质量,提升产品等级,促进产品出口的发展;而外贸企业将优质产品成功推销至国际市场,反过来又会促进生产企业扩大生产经营规模,有效促使“研、产、销”良性循环,提升出口产品的竞争力,以优化我区出口贸易结构。

参考文献

[1]陈全,邹琴.广西对外贸易商品结构分析[j].经济研究导刊,2008.

[2]纪明,岑树田.广西产业结构的现状及创新产业结构发展模式[j].经济研究,2007.

港口经济研究范文第5篇

关键词：港口物流 仓储 配送 港口经济

中图分类号：U65 文献标识码： A

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是 港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和 海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

一、我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背 后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经 济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口 群；以上海港和宁波―舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江 三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内 港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈 的港口竞争。

二、现代港口竞争的主要内容

（一）港口竞争的主要内容

港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看，港口之间的竞争可分成 三个层次。

不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一 定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进 行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

（二）港口争夺腹地货源的竞争

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口 群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和 运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口 （或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

三、港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船 舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、 途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空 间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运 输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通 达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

四、结论

港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快 速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地 货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。

参考文献：

1.马洪.发挥港口在深圳国际化建设中的重要作用[N].深圳商报，2004

2.邹俊善.现代港口经济学[M].人民交通出版社，1997