港口经济的特点

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港口经济的特点范文第1篇

关键词：绿色港口；环境影响；政策支持

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2012）08-0027-02

1 引言

随着社会经济的不断发展，工业化程度与城市化程度都在不断提高，但是随之带来了一个不容忽视的问题，即环境保护和可持续性发展，突出体现的就是自然资源与社会资源的过度开发利用以及全球温室效应的严重化，可以说，实现可持续性发展的重要前提就是如何实现绿色的工业化生产。在此背景下，理论学界也提出了不同的概念，如清洁生产、循环经济、绿色经济、生态经济、低碳经济等，虽然表述不同，但是核心都是为了实现人类的可持续性发展。早在1989年，中国科学院生态环境研究中心预警小组就公告世界正面临七大生态环境问题，分别是全球气候正在变暖与海平面上升；土壤过分损失与人均耕地不断下降；森林资源日益减少；淡水供应不足成为发展的制约因素；臭氧层损耗是是潜在的不容忽视的环境危机；生物物种加速灭绝，动植物资源急剧减少；人口迅速成长，形成与日俱增的压力。经过二十多年的社会工业化发展，环境问题越发严重，地球正面临着十大环境问题的挑战：全球气候变化、氧层破坏和损耗、酸雨污染、土地荒漠化、资源危机、森林植被破坏、生物多样性锐减、海洋资源破坏和污染、持久性有机污染物的污染。

一方面，中国作为最大的发展中国家，正处在工业化、城镇化快速发展的关键阶段，环境污染问题日益严重，碳的排放总量和能源消耗将继续提高，因此，中国不仅具有发展绿色经济的必要性和迫切性，也存在发展绿色经济的空间。另一方面，绿色港口作为绿色经济体系的组成部分，也具备发展的要求和空间，相比于西方发达国家，中国绿色港口建设明显滞后，尚处在起步阶段。此外，国内对绿色港口的认识还不全面，往往认为绿色港口就是绿化港口，甚至有的港口做些植树种草等绿化工作就宣称自己是绿色港口了。中国能源匮乏、环境日益恶化，绿色港口作为一种能耗少、污染小的新型港口是港口业发展的必然趋势，因此学习借鉴西方国家的先进做法，对于我国建设绿色港口具有重要的意义。

2 绿色经济理论

绿色经济的核心是资源化、减量化、再利用，绿色经济是实现可持续发展的重要方式，是循环经济与低碳经济的基础。绿色经济就是在生产活动过程中充分利用能耗低、投入少、排放低、收益高的工艺，在社会生活中实现绿色消费，减少生活垃圾与废物的排放。

首先，环境保护是绿色经济发展的基础。绿色经济是针对全球经济快速增长与环境的日益恶化的突出矛盾而提出的一种新的经济形态。过去，人们片面的追求经济的高增长而无视环境的承载能力和损坏程度，遭到了自然界的强烈报复而经济损失惨重。实践证明，先发展经济后治理环境污染的想法往往事与愿违，得不偿失，必将造成无可挽回的损失。因此，环境保护必须成为经济发展的前提基础。发展绿色经济有必要提高各行各业环境的准入门槛，将高污染、高消耗、高排放、低效益的企业坚决拒之门外，保护和改善环境必须从现在做起。需要说明的是，环境保护和经济发展并不矛盾，二者完全可以良性互动，经济是环境的调节器，环境是经济的晴雨表，经济的发展可以为环境保护提供人才、技术、资金等的支持。良好的环境可以为经济发展提供广阔的空间和优质充足的资源，使经济发展更加稳定、高效和持续。

其次，促进人与生态健康发展是绿色经济发展的目的。人的健康是一个复杂的系统工程，包括方方面面的内容，需要均衡的营养、适当的运动和戒烟限酒，而生态环境的好坏也是影响人体健康的重要因素。绿色经济将环保理念贯穿于经济活动的全过程，把人与生态健康视为绿色经济发展的目的，保障百姓吃上安全无污染的农产品，用上干净的自来水，置身于空气清新、绿树环绕、鸟语花香、生机盎然的生态环境之中，人的健康得以让经济发展得更加健康、稳定和持续。

3 港口发展历程

1992年在联合国贸易与发展会议上通过了《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的研究报告，在该报告中将港口的发展划分为等三个阶段，即第一代、第二代、第三代港口，时隔七年随着港口的发展又提出了第四代港口的概念。与此同时绿色经济理论渗透至社会生活的方方面面，特别是工业化生产过程中对绿色经济的强调，使得建设绿色港口的理念逐步得到重视。因此，可以将绿色港口归入到第五代港口的范畴。

（1）传统型的港口。第一代港口只是传统型的港口，主要出现在19实际初，发展于20世纪中叶。由于整个社会经济发展背景，使得港口最初的功能主要集中在货物的仓储与运输，强调货物的流转，不具备其他的附加功能，因此港口功能单一。

（2）运输服务型港口。运输服务型港口发展与20世纪中叶，属于第二代港口的范畴。由于社会经济的进一步发展，对货物运输的要求已经超出了运输本身，因此要求港口除了提供基本的仓储运输服务以外，还需要港口具备为临近周边区域的经济发展提供服务。在此阶段，港口开始向着规模化、专业化、大型化发展，港口实现的经济规模已经占据地方经济的重要地位。

（3）国际物流型港口。国际物流型港口发展于20世纪后期，属于第三代港口的范畴。随着集装箱运输方式的不断发展，国际货物运输已经出现了一个新的内容，即国际多式联运。由于海上运输在国际多式联运中的主导地位，使得对港口功能的要求提升至一个新的高度，港口已经发展为现代物流的中心以及内陆集散货物的中心。在这一期间，港口的大型化、专业化与规模化已经成熟，而且港口的深水化、集装化也已经体现。

（4）国际枢纽型港口。国际枢纽型港口发展于20世纪后期至21世纪除，是随着全球经济一体化与区域经济一体化发展起来的。虽然第三代的国际物流型港口已经具备了物流中心的功能，但是与国际枢纽型港口的功能相比，并非全面。国际枢纽型港口的功能已经扩展至港口临边工业城市，甚至延伸至内地，以港口为枢纽的物流网络已经形成，信息化已经成为港口的重要特点。

4 港口发展最新趋势以及政策支持

4.1 港口发展的最新趋势

第一代传统型港口的主要的功能是货物的仓储与运输，服务功能单一，没有衍生的服务功能，服务对象对港口也没有额外的功能要求，这种状况主要是由于当时的社会经济发展水平较低，港口只能提供基本的服务功能，而且港口的服务消费对象对港口的要求也只能停留在初级水平。但是，随着经济社会的不断发展，港口装卸工艺与装卸设备的不断改进与提高，港口的服务消费对象对港口的要求不断提高，在此背景下，出现了“运输服务”型港口、“国际物流”型港口与“国际枢纽”型港口。进入到21世纪，工业化程度的提高，社会对港口的建设模式又提出了新的要求，要求现在的港口不仅具有上述几代港口的功能与服务水平，而且将港口的建设与社会经济发展、环境保护相融合，即上述的第五代港口――绿色港口。

工业化发展带来全球经济发展的同时，也带来了环境影响。人们要求工业生产效率的同时更加要求绿色经济。港口作为工业经济发展的主要部门，是资源消耗与环境污染的主要部门，因此，需要建立一个低污染，低能耗、高效率的现代化绿色港口。这种新型港口除了要求生产的规模化、经济化，更加要求港口的绿色化，体现了人类与自然的和谐本质，体现了以人为本的理念。

4.2 绿色港口发展政策支持

（1）培养环境保护法制理念。

自1979年我国颁布《中华人民共和国环境保护法（试行）》以来，陆续颁布了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规与地方性规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准，一方面体现了对环境保护的重视程度随着社会经济的发展在逐步提高，另一方面也暴露出一些问题，例如某些企业盲目追求经济效益而忽视了环境保护，忽视了社会经济的可持续发展。港口企业作为地区经济发展的中坚力量，应当适应绿色经济发展的潮流，培养环境保护法制理念。

（2）制定地方性绿色港口环境标准体系。

环境标准分为国家环境标准、地方环境标准和环境保护部标准，国家环境标准包括国家环境质量标准、国家污染物排放标准、国家环境检测方法标准、国家环境标准样品标准、国家环境基础标准，地方环境标准包括地方环境质量标准、地方污染物排放标准，其中国家环境质量标准、国家污染物排放标准是强制性标准，地方环境标准是国家环境标准的补充和完善，优先于国家环境标准。国家环境质量标准中未作规定的项目，可以制定地方环境质量标准。国家污染物排放标准中未作规定的项目可以制定地方污染物排放标准，国家污染物排放标准中已经规定的项目可以制定严于国家污染物排放标准的地方污染物排放标准。据此，可以根据的社会经济发展状况、地区特点、港口企业特点制定一套符合地区经济发展的绿色港口环境标准体系。

（3）完善港口新建、改建、扩建项目规划体系。

遵循环境影响评价 “早介入”的原则，在港口新建、改建及扩建项目的可行性报告阶段根据项目特点、港口生产环境的特征以及国家或地方法律法规，对港口新建、改建、扩建项目规划实施后可能造成的环境影响进行进行环境影响分析、预测、评价，进而在评价的基础上提出预防、降低环境污染的对策和措施，预防规划实施后可能造成的不良环境影响，协调港口经济生产与环境保护之间的关系。

参考文献

［1］中国科学院生态环境研究中心预警小组，生态问题的全球大气候［J］.望，1989:44.

港口经济的特点范文第2篇

关键词：港口经济 港口竞争 腹地多式联运

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。

大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。

除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。

现代港口竞争的主要内容

（一）港口竞争的主要内容

港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看，港口之间的竞争可分成三个层次。

不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。

同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口争夺腹地货源的竞争

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间 ，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。

（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明

利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。宁波-舟山港与上海港在同一港口群，港口的地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输，浙江省60%的货源属于上海港。但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。对于船舶而言，它们当然愿意选择其成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，宁波占浙江省货源的65%。以集装箱货源为例，宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州，与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。

但宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波—舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。

宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇，宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。

港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

港口经济的特点范文第3篇

关键词：港口物流；供应链；利益分配；问题

随着近几年来各个国家经济的快速发展，各个国家之间的联系也越来越紧密，这就使得港口物流业的作用越来越显著，它在各个国家的经济贸易的过程中扮演了极其重要的角色，因此，我们必须要不断的提高对于港口物流业的重视程度，并且应该采取一定的措施来促进我国港口物流业的发展和进步。而为了使得港口物流业可以得到快速的发展，港口物流供应链的利益分配问题的解决就显得更为重要了。为了使得港口物流供应链的利益分配问题可以得到很好的解决，我们必须要从根本上了解并且掌握港口物流业利益分配的特点、方式以及影响因素，然后再结合我国港口物流业的发展现状提出解决物流业利益分配问题的有效措施。

一、港口物流供应链特点

1.高度的协调性。众所周知的是，港口物流业供应链的主要特点之一就是具有高度的协调性。另外，我们知道，港口物流业供应链所涉及的范围非常广泛。例如，港口物流业供应链在运行过程中必须由许多企业进行合作，并且所涉及的范围不仅仅繁多而且复杂，同时，各个环节企业的目标也不尽相同，这就从本质上决定了港口物流业供应链高度协调性的特点。而为了进一步提高港口物流业供应链的协调性，港口物流业环节的各个企业必须要具备强烈的合作意识，积极主动与其他企业进行合作，将各个企业的运行系统更好的结合在一起。另外，我国相关政府也应该不断的完善港口物流业管理的政策，实现各个企业进行一体化管理的目标。

2.不确定性。一定的不确定性是港口物流供应链的另一个主要特点，它更加全面的反应了港口物流供应链的特点，从而使得我们可以更好的了解并且掌握港口物流供应链的基本特点，然后根据这些特点来不断的改革和完善港口物流供应链，进而促进我国港口物流业的快速发展和进步。随着近几年来各个国家经济的快速发展，物流业也得到了非常迅猛的发展，各个国家顺应时展的步伐，不断的增加物流企业的数量，从而大大的增加了各个企业之间的竞争力。另外，物流业的快速发展也促进了更多港口的快速崛起，各个港口为了提高自身的经济发展，不断的引进其他港口先进的技术以及管理模式，从而使得各个港口的物流服务种类也越来越相似，这就大大的增加各个企业的选择空间。这也是港口物流供应链具有一定的不确定性的主要表现之一。最后，由于受经济发展进程以及国家政策的影响，不同国家港口的物流服务业存在着较大的差异，从而更是增加了港口物流供应链的不确定程度。

二、港口物流供应链的利益分配特点以及原则

1.港口物流供应链利益分配的特点。港口物流供应链的利益分配始终是物流业所面临的主要问题之一。我们知道，港口物流供应链在运行过程中所涉及的范围非常广泛，它需要各个企业进行分工合作，从而更好的完成各个环节的工作。而港口物流供应链的这一特点直接决定了供应链利益分配的特点。例如，港口物流企业在进行供应链利益分配时必须由所有环节的负责人共同来指定一个较为合理的分配方式，另外，在指定过程中，我们还应该结合各个环节负责部门的工作量以及工作的难度，从而使得港口物流供应链的利益可以得到合理的分配。

2.港口物流供应链利益分配应遵循的原则。（1）平等的原则。要使得我国物流业可以得到更加长久的发展，就必须由各个部门进行长久的合作，而为了更好的促进各个部门之间的合作，我们必须要始终坚持平等的原则，从而不断的强化各个部门的合作意识。例如，我们应该首先指定一个合理有效的物流业管理政策，但是，我们必须注意这一政策对于各个部门都是公平的。我们知道，物流业运行中所涉及的各个企业的规模不尽相同，同时，他们的实力也存在着较大的差异，但是，我们必须要正视这一问题，始终遵循按劳分配利益的原则，只有这样才能激发各个部门工作人员的工作兴趣，同时，也可以更好的促进各个部门之间的交流合作。（2）互惠互利的原则。众所周知的是，各个部门甚至企业参与到港口物流供应链运行环节中的最终目的都是为了获得利益，如果我们不能合理的分配利益以及遵循互惠互利的原则，那么各个企业之间的合作必然会瓦解，进而严重地阻碍了我国物流业发展的步伐。因此，我们必须要始终坚持互惠互利的原则，让所有参与这一环节的企业都可以从中获得一定的利益，并且保证他们始终处于盈利的状态，只有这样，各个企业之间才能进行长久的合作。（3）协商让利原则。由于港口物流所涉及企业的数量非常巨大，因此，各个企业在进行合作时，常常会出现合同中关于利益分配问题没有清楚表明的现象，而影响和企业之间的合作关系。此时，我们应该具有长远的眼界，不能仅仅局限于眼前的利益，而应该选择协商让利的方式来继续维持合作关系。

三、影响物流供应链利益分配的因素

资源投入量、额外贡献问题以及风险的承担程度等都是影响物流供应链利益分配的因素。例如，资源投入量是决定一个企业竞争力的关键因素之一，核心企业对整个企业的资金资源投入以及人力资源投入都会大大的影响到该物流企业的发展和进步。另外，由于各个参与企业的规模以及实力的不同，因此，他们对于供应链的投入也不尽相同。同时，当市场处于不断的变化中时，需要部分企业进行额外的投资，当我们进行利益分配时，应该将这些也考虑在内。

四、小结

众所周知的是，港口物流供应链的利益分配问题在是决定港口物流业快速发展的主要因素之一，因此，我们必须要正视这一问题，并且认识到造成问题的原因，然后针对不同问题采取相对应的解决对策。

参考文献：

[1]邹英，王亮.基于集群式供应链牛鞭效应研究[J].物流科技，2010（05）.

港口经济的特点范文第4篇

港口作为区域物流子系统的进出口岸，其发展取决于区域经济其是外向型经济发展引致的运输需求，是区域培育了港口。港口一旦形成，便又成为重要的基础设施，对区域经济发展产生强大的推动作用。港口和城市发展在各个阶段有不同特点，从空间关系到产业结构存在着阶段性互动特征，把握港城间的发展脉络有利于形成正确的发展思路。

作为运输体系中的一个重要环节，港口功能和作用随着不同的经济和社会发展阶段逐步扩展。第一代港口的功能局限于货物的装卸和简单堆存上，仅是货物海陆运输的交接地。而第二代港口的功能则有了明显的扩展，除了装卸堆存外，还发展了与运输有关的简单加工、贸易和服务。到了20世纪80年代末期以后，港口的发展进入第三阶段，港口在传统装卸堆存功能基础上开展货物中转服务，依托其与城市的关系发展有一定规模和深度的加工、贸易和相关服务，并开始借助现代科技开始涉足第三方物流和信息服务。港口城市的成长及港口带动作用的增强是港城发展的中心环节。与港口与城市之间关系的演变相联系，港口城市的发展一般可以概括为4个阶段。

1、港城初始联系

港城初始联系的发生源于港口的运输中转功能，这是港口最基本的功能。由这一基本功能诱发产生的港务部门和集散部门，称为港口直接产业。它是港城联系的最初媒介，也是港口城市兴起的根本原因。但仅是这两个部门，在空间上可以游离于城市区域。以这两个部门为城市经济活动主体的港口城市处于其发展的第一阶段――初级商港型经济发展阶段。在这一阶段，城市对港口有很强的依赖性，一旦由于某种原因使港口衰亡，那么，在没有其它特殊力量参与的情况下，城市作为“港口城市”的发展过程就会中断。

2、港城相互关联

在全球承运人和综合物流时代，港口功能日益多元化，与港口中转运输相关的海运、金融、保险等第三产业（即港口关联产业）成为港口经济必不可少的组成部分。当港口发展到能集聚国内外生产要素和联结国内外市场时，港口陆域便成为利用港口输入原材料、输出产品的临港大工业和出口加工业（合称为临港工业或港口依存产业）的优势区位。临港工业在港口陆域的集聚是港口城市发展的最强劲动力，也是港城关系的最重要媒体。港口工业的发展绝不仅是本身经济总量的增长，广泛的产业关联产生强大带动力，更重要的是促进城市规模的扩大和功能的多元化。如果临港工业能与城市以及区域的相关产业形成一种密切的传递、接收机制，则必将成为城市和区域经济增长的巨大推动力。在港口关联产业和港口依存产业发展成为港口城市主要经济部门的同时，港口与城市在空间形态上也相互连接融合，港口与城市开始走向一体化，进入发展的第二阶段――港口工业型经济发展阶段。在这个阶段，港口工业的形成标志着港口城市完成了从简单地服务于港口到积极地利用港口的转变，港口城市不再是被动地受港口驱动而发展，而是通过港城互动实现共同发展。

3、港城集聚效应

港口直接产业与港口关联产业的发展构成的良好城市基础设施条件产生的空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产业在港口城市的集聚。临港大工业的发展产生协作引力，也不断吸引前、后相关联产业在港口城市集聚。随着产业集聚带来的就业和消费的扩大，通过乘数效应促进了城市非经济基础部门的发展。在这一过程中，大力发展第三产业，建设商贸中心是发挥集聚效应的重要保证。同时，港口城市也是建设商贸中心的优势区位。这是因为，商贸中心应是物流、信息流的集结地，港口城市完全可以提供这种服务。随着不同产业在港口城市的集聚，港口城市的产业体系渐趋完善，进人多元化型经济发展阶段。

4、城市自增长效应

城市自增长效应是指城市发展到一定水平以后，其自身的规模通过循环和累积，就能促使城市继续发展。港口城市在进人多元化型经济发展阶段以后，其发展在很大程度上就取决于这种自增长效应，但这种效应并不能成为港口城市继续发展的强劲动力，还必须求助于新的动力才能实现在原有水平上的飞跃。世界海运业中船舶大型化趋势的日益增强和港口城市成长后港口附近土地的紧张，迫使港口向外迁移，港口城市也随之向外拓展，城市由此进入新的发展轮回。

港口对城市社会经济的波及和扩散效应

港口对城市产生的社会经济效益主要通过经港口运输的货物传导，货物在流经过程巾涉及人力、物力和设施等，由此产生各种社会经济效益。从而给城市带来产值、就业机会、税收和资金的增加。从港口对城市发展产生的社会经济效益来看，可以分为四个方面：①港口自身作为国民经济和区域经济的一部分，它自身产生一定的效益；②港口为工业、贸易和其他部门提供装卸、堆存等相关服务，因此与这些部门存在着前向联系效果，产生相应的社会经济效益；③港口自身也消耗本地和外地的工业、贸易等行业生产的产品和提供的服务，港口与其存在后向联系效果，同样产生相应的社会效果；④港口对工业具有诱入、产生和凝聚作用，对人口也具有集聚作用，加速了所在城市和地区的城市化和工业化进程。

因此，港口通过其前向和后向联系效果，将对城市社会经济产生乘数效应，即港口产生的直接社会经济效果将会逐级扩散到城市社会经济的各个领域，这些扩散效果的累积将远大于港口的直接社会经济效益。进一步来讲，在城市的发展过程中，通过港口的建设和完善形成一定规模的港口产业，首先对港口直接相关的前向和后向产业产生社会经济影响，再由初级乘数效应对间接相关产业产生影响，从而引起产业扩展产生下一级乘数效应，连续传递使城市和区域经济不断增长。另一方面，在港口规模扩展和城市经济增长的同时作用下产生新生产业，引起城市和区域经济的持续发展。

从上述港口对城市和地区社会经济产生的影响可以看出，港口自身及直接相关产业对城市所产生的社会经济贡献只占其对整个社会经济影响的较小比例，因此港口的发展建设不能只看港口自身的经济效益，更要关注整个波及的社会经济效益。

金球化与国际分工中的港城联动发展

各国港口经过不同阶段的发展，无论在陆域空间还是功能空间上都为港口和城市经济的互动发展创造了更加有利的条件，也为港口推动城市经济发展奠定了基础。从世界经济发展来看，经济全球化使得国际分工已从产品发达国家与初级产品生产发展中国家之间的垂直分工向该类分工不断深化以及水平分工不断扩大的方向发展。这种分工形态的演变主要由跨国公司为主导，通过在全球范围内选择最有利的区位和要素投入组合，通过强大的海陆物流系统选择最佳的原材料和最有效率的技术来进行运作。

从经济全球化的空间表现来看，国际分工强化了一个城市或地区经济活动在国际经济体系中更为明显和突出的作用，使之更为直接地参与全球经济的运行与竞争。全球化将根据城市与地区优势重组国际经济秩序，进一步改变地区性困子的空间分布，形成新的动态空间结构。整个世界经济更加依赖于国际贸易和海上航运的发达，贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必经过渡点，作用逐渐延伸并被强化作为组织外贸、发展工业和相关产业的战略性作用，也成为区域经济的支柱。因此港口推动地区经济发展的要求被凸现出来。港口和城市间的关系变化也从仅满足城市经济运转的需要向港口推动城市经济高速发展的方向转移。

因此，全球化趋势下的港口对城市经济的推动作用是：在新的经济体系架构下，港口战略要点的转移极其重要，甚至关键性地决定了城市或地区经济发展的最终构架。

当城市的经济和社会活动积聚到一定程度时，就需要通过运输和交通与外部世界进行交往，建立广泛的关系。海洋运输的巨大能力及成本低廉等优势，是港口成为城市的经济和社会活动与外部联系的首选方式和重要节点。港口因生产和经营活动产生了大量的人员、物资、信息、资金的流动，直接产生了港口产业（海运、仓储、集疏运等），引发了依存产业（造船、贸易、钢铁、石化、电力、加工工业等）、派生产业（有关港口的金融、通信、保险、修理、旅游、服务等），从而形成集生产、经营、商贸、旅游、信息甚至服务网等功能为一体的特殊区域。由于城市和港口在人类活动中的紧密关系，依港建城，港城一体，互相依托、促进，形成了世界上许多港口和城市共同发展的现象。

结束语

港口经济的特点范文第5篇

关键词：宁波港；无水港；区域经济；影响

1.无水港的概念

无水港是指具有报关、报验、签发提单等港口服务功能，设置海关、动植物检验检疫等监督机构的内陆物流中心。无水港除了一般的物流中心的功能外，最突出的特点是具有内陆口岸的功能，内陆地区的企业可以在无水港完成报关、报检等以往需要在港口才能完成的进出口事项。在无水港中，设有货代、船代或者船公司的分支机构，为内陆进出口企业提供收货、还箱或者签发以无水港所在地为起点的多式联运提单的服务。与沿海港口相比，无水港除了不具备沿海港口的船舶装卸功能外，其它的功能无水港都可以逐步完善。相比于内陆的物流中心，在无水港中可以办理提还箱、报关、报检、签发提单等服务；同时，在无水港中已经报关、报检的货物，运抵港口时不需进行二次查验，实现了“一次申报、一次查验、一次放行”，为通过无水港完成进出口的企业提供了诸多便利。

2.宁波港无水港发展现状

宁波港无水港的建设得以于两点：其一，宁波港为了争夺腹地，拓展货源而有意在浙江省内陆及周边省份建设一个可以完成宁波港部分功能的陆地港口；其二，浙江省内陆地区及周边省份的政府或企业，为了节约进出口成本、改善投资环境和发展区域经济，希望能够成为宁波港在本地的货源集散地。

从2002年宁波港在浙江金华成立浙江金华甬金国际集装箱有限公司（即金华无水港）以来，宁波港不断在内陆腹地城市建立无水港，来扩展宁波港的货物来源。截至2014年年底，宁波港已在萧山、富阳、柯桥、绍兴、新昌、金华、义乌、衢州、上饶、鹰潭等10个内陆腹地城市建设了“无水港”，并逐步完善了无水港功能，开展了提还箱业务，建成了以各个无水港为节点的“多点放箱、集中管理”的提还箱业务网络。宁波港已经建成并运营的无水港分布如图1所示，可以看出宁波港的无水港建设主要集在浙江省内，其次为江西省，湖北省襄阳市也和宁波港在当地合建了无水港。

图1 宁波港“无水港”项目分布图

2014年，宁波港全年完成“无水港”业务量累计达55.6万标准箱，同比增长16.7%。无水港提还箱业务量从2008年的2121标箱增长到2014年的219711标箱（如图2所示），六年间业务量提升近103倍，无水港在宁波港腹地城市得到了快速的发展，随着无水港功能的不断完善，与港口、铁路部门、货代等合作的持续增强，宁波港腹地无水港在内陆城市的发展极大的促进内陆城市的经济发展水平。

图2 宁波市2008-2014年无水港提还箱量情况

3.宁波港无水港建设对区域经济的影响

从2002年，宁波港在金华建设无水港以来，其在内陆地区不断与当地政府或企业合资建设无水港，这些无水港的建设促进了内陆地区经济的发展，也给宁波港提供充足的货源。本部分从无水港建设对内陆地区开放型经济发展、对内陆区域企业成本的影响、对浙江省海洋经济的发展、对宁波港与内陆区域经济联动发展及对宁波市构建港口经济圈的影响等方面入手，分析了宁波港无水港建设对区域经济的影响。

（1）无水港建设加快了内陆区域开放型经济的发展

内陆地区相比于沿海地区来说，外向型经济发展相对滞后，很重要的一个影响因素是内陆地区远离国际市场，对国际物流、国际贸易等的认知和实践有限。宁波港在内陆地区建设无水港，一是促进内陆地区物流业的发展。无水港连接了宁波港和无水港所在的内陆地区，形成相互衔接，辐射范围广阔的点、线、面相结合的物流网络，使得内陆地区物流企业的发展空间得到进一步拓展。同时，无水港建设可以将沿海地区的先进的物流管理经验和技术引入内陆地区，推动无水港辐射区域物流业的发展。二是有利于内陆地区的企业参与国际分工合作，促进内陆区域开放型经济的发展。无水港的“一次申报、一次查验、一次放行”的通关制度，为内陆地区的企业参与国际分工提供了良好的外部环境，无水港的内陆口岸功能、物流园区功能缩短了无水港辐射地区与国际市场的距离，为内陆地区开放型经济的发展提供了新活力。例如：2015年前7个月，宁波港内陆“无水港”箱量发展迅速，突破了40万TEU，依托无水港大通关模式及宁波港的相关的优惠政策，极大地促进了浙江省内陆地区及周边内陆省份外向型经济的发展。

（2）无水港建设降低了内陆区域企业的成本

首先，宁波港在内陆地区与当地政府或者企业合建无水港，推行“一次申报、一次查验、一次放行”通关制度，降低内陆地区企业的通关成本。以建成的上饶无水港为例，经初步测算，内陆地区的企业通过无水港进出口货物，运输成本降低了20%-30%，同时，通过无水港报关可以使企业提前7天结汇，提前30完成退税，内陆地区企业资金占用量降低了30%。在无水港报关，货物抵达港口后直接放行，这样避免了二次查验、装运带来的货物损耗。其次，在无水港中设有货代、船代或船公司的分支机构，同时也设有海关、检验检疫等职能部门的分支机构，内陆地区的企业可以在无水港中集中办理进出口所需的一系列手续，减少了内陆地区企业的交易成本。此外，无水港所在地海关和宁波海关实行电子化的数据传输，实行无纸化通关，提高了通关效率。

（3）无水港建设促进浙江省海洋经济的发展

二十一世纪是海洋的世纪，浙江省海洋经济已上升为国家战略。目前，我国90%的对外贸易运输量通过海上运输来完成，港口货物吞吐量与集装箱吞吐量均居世界第一位。2014年，宁波港货物吞吐量达到了5.26亿吨，同比增长6.2%；集装箱吞吐量突破1800万标准箱，达1870万标准箱，增长11.5%。宁波港在内陆地区建设无水港，既为宁波港提供了充足的货源，又为宁波港的发展提供了新的动力。同时，在内陆地区建设无水港，可有效缓解宁波港港口拥堵与城市交通压力过大的问题。更为重要的是，无水港作为宁波港和内陆地区在供应链、物流链和贸易链上的重要节点，通过无水港建设，可以使港口和内陆地区紧密联系在一起，使海洋经济和内陆经济的发展相互促进，推进无水港辐射区域的经济尽快融入海洋经济，促进浙江省海洋经济的发展。

（4）无水港建设促进了宁波港与内陆区域经济联动发展

无水港建设不仅构建了宁波港与内陆区域经济联动发展的有效机制，也从运营、功能等方面促进宁波港与内陆无水港辐射区域的经济联动发展。宁波港将装箱、拆箱、中转、保管及检验检疫、海关等功能向内陆地区的无水港延伸，内陆地区的无水港逐步发展成为在内陆地区比较有影响力的区域物流中心，为内陆地区的公路长短途运输或者海铁联运等多式联运的衔接提供有利的条件。同时，宁波港和内陆地区的无水港之间应加强在海关、检验检疫和铁路等部门之间的合作，实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的进出口货物集疏运方式。

宁波港和内陆地区在海关上应加强合作，真正实现多关如一关，完善电子通关体系的建设，使单证流、货运物流、信息流和资金流在宁波港和内陆地区无水港之间高效流转，实现宁波港与内陆区域经济联动发展

（5）无水港建设有利于宁波打造港口经济圈

宁波港在内陆地区不断建设无水港，通过无水港的建设，提高宁波港的港口经济辐射能力，进一步带动内陆地区的发展。在国家“一带一路”的战略背景下，宁波市根据自身港口优势提出打造港口经济圈，让宁波港为其所能辐射到的区域服务。构建宁波港口经济圈，在宁波港辐射区域建设无水港是一大支点，通过无水港的建设，让宁波港的港口优势向腹地区域后移，腹地区域的企业在无水港可以办理以往必须在港口才能办理的一些手续，不仅能为腹地企业带来便利，同时也节省了成本。在宁波港辐射区域建设无水港，通过无水港“点”的建设，带动丝绸之路经济带和海上丝绸之路线与面的发展。以点带线，以点促线，以线促面，全面打造宁波港口经济圈，使宁波成为国家“一带一路”建设的战略支点城市。无水港的建设将发挥宁波在丝绸之路经济带的港口优势，促进丝绸之路经济带的内陆地区经济的发展。通过在内陆地区建设无水港，利用宁波的港口优势，将丝绸之路经济带与海上丝绸之路连接起来，促进区域经济的发展。（作者单位：浙江万里学院）

参考文献：

[1]孙可朝；钟朝晖；王海洋.无水港基础理论与发展模式研究[J].交通建设与管理.2013（08）

[2]程露露.基于供应链及港城互动理论的无水港功能分析[J].经营与管理. 2013（04）

[3]陈定蒙；杨超.我国无水港建设与经营模式探讨[J].经营管理者.2014（24）

[4]徐伟；陆梦.无水港在港口发展中的作用[J].水运管理.2006（28）