港口物流发展范文第1篇

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

参考文献

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[8]曾嘉,金桥,申金升.国外港口物流发展对连云港港口物流发展的启示[J].北京交通大学学报(社会科学版),2007,(12).

港口物流发展范文第2篇

关键词：港口；运输；物流系统；现代物流业

中图分类号：F224 文献标识码：A 文章编号：

1港口物流发展的新要求

新经济的背景下，港口物流需要不断改善其传统智慧,但在中国港口物流的操作条件下,在运营过程种、操作的难度和独特眼光和当下需求可能会形成一定的差距。当代港口物流行业必须建立一种新的服务方式。当今我国很多港区物流企业还是处于利润为主的阶段，服务的意识做的不好。按正常的说港口物流行业的发展应该就是由低成本到高利润然后再到综合服务不断重复的过程。追求的是降低物流成本的总成本的概念，获取最大的利润就是追求利润的理念。综合服务的理念除了注重效率还有商品的成本自然循环服务意识,加强客户标准转换经营管理模式,根据现代物流一体化的要求,现代港口物流业需要的支持是以高新技术为产业操作。现代港口物流业广泛使用高新技术，体现在许多方面,如操作管理、装卸搬运过程。港口提高运营效率将大范围应用的技术有自动电子数据交换和信息集成,信息交换性能的高低将会成为以后港口之间竞争的关键和正常管理的重要目标，全球经济一体化时代下要求港区物流企业要有一个新的战略目标。物流全球一体化国际多式联运，船运公司将从内海和航空运输能力,扩展传统的海运承运人提供综合物流服务集成的方向发展的载体,在追求连续性和稳定性的内部交通系统和可追溯性,船舶运输企业已渐渐成为港口投资的主要力量，航运联合港口物流要淘汰掉的危险意识。这些年以来,全球最大的运输企业为提高港区作业的能力，已经建立一个战略联盟将其范围从地面延长到港口设施，促成了港口发展的不平衡。由于大的船舶成本费用非常的高，为了把成本费用降低，港区一定要能够整天都能够进的得来出得去、装运必须快速、通过储运与配送等的综合力量，要更趋于集中战略联盟对停靠在港区和码头的选择使用，要吸引到更多的航运联营体必须要有一个好的地理位置和运营能力俱佳的港口，两极分化的港口趋势将会更明显。

2港口物流发展的总体新方向

实现港口物流化建设，将老旧简单的港口功能发展成为物流中心还有物流园区，是一个非常必要的当代港口建设的方向。港区物流是指港区地区依据自己的区位优势，环境开发的特征，使用当代物流的理念,经过有计划，有特定性的发展,普遍在港口和映射区域的服务客户集成的物流节点。港区物流化将不会再是简陋的货物装卸服务，通过使用当代运输通讯技术和自动化，存储技术，收集每个现代港区的运输方法，以运送货物转运到海内外，港区将会发展为交通运输中心起着转运作用。最后再用当代化的运输为主要，将包装加工、仓储配送、信息服务等各个物流功能形成一体，让港区从交通运输中心转变成为内涵更广阔层次更高的物流节点网络。物品不仅仅只是能够在物流网络上流动，并能够依顾客的要求，同时为顾客开展加工流通的服务，通过加工流通的服务让货能够在港口的加工流通过程中增加附加值，以达到提高港口的功能。

2.1组建港口物流中心：港口物流中心主要有三种物流中心，兼有物流，商流，资金流，信息流的流通功能，并且有着非常完善的物流服务基本设施；物流中心的基础设施，主要提供物流，商流，资金流，信息流等必要的基本设施；物流中心的商流，它的功能主要有商流。港区物流主要以提高客户满意度为最高目标。要想实现港区物流的最高目标，港区物流应该要有货物储存配送，物流集散，市场交易，物流服务，服务咨询，管理信息和增加附加值等作用。它突破了原本的港区只能够是一个枢纽中心的设计服务理念。依据当代物流作用需求的港口整合资源，通过国际标准；合理布局；多样功能；现代管理和营运效率的轮转。让港区能够适应以后物流网络节点，集装箱多式联运的需要，以全方位促进港区的竞争力量。

2.2促进港口现代物流模式功能：港区物流模式可以分为两种，即外向模式和内向模式。外向模式主要从港区的参与对象进入，必须要更加关注港区物流的发展过程中垂直联系与水平联系，通过垂直开展港区物流的外在环境来实现港区物流的发展可持续性，其在经营中要特别倾向于业务。内向模式主要全方位优化港区存库的内部资源整合和配置资源的优化，在这个基础上改善各种资源的高效利用实现港口物流功能，它的经营理念倾向于管理。在分析现在港区物流发展中看，需要改变的对略是主业改造和剥离系统。在全球经济一体化下港口与港口的竞争已经渐渐变成为物流链之间的争夺。主业改造现在俨然成为必然的选项，这个使用现代物流的概念和操作就是主业改造，用现在的组织模式和运行机制来改变港区，以提升物品流动的方法用作港区运营与建设为主要的标准，用来提升港区现在在物流链中的核心力量。港区系统的自理物流作业分剥出来的剥离系统，然后再形成一个集合物流部门独立运作，在渐渐往利润中心变动的过程中变为一个独立自主的用作提供物流应供服务为第一任务的第三方物流服务。

2.3建设港口物流信息化：当代港口应该建立在能一个覆盖区域内的全部运输，仓储，流通的网上站点，实现客户有关管理机构和企业的信息全部对接；建立一个物流系统，让全部信息能够完全的交换共享；建立一个资源交换系统，包括公布资源供求和自动交易等的实现。港区物流业的开展应该要利用好数据交换、电子订货系统、数据库技术、条码技术等技术，一遍又一遍的改善港区物流的系统信息。以此同时，不断的增加其它合作业务，建立全球物流的网络操作系统，实现当代港区物流的飞跃。提高公共物流信息网络的性能。采取internet,edi等技术，将与港口与海关；承运商；货主；港口连接在一起，形成一个整体，如托运方跟踪托运方货物的情况，处理和管理提单文件交付货物；报关运输；仓库储存；预报发货；停船位置的使用，如货物运送市场的信息，加大业务合作范围，国际物流的建立，以及港区与物流信息的作用，提供更有效率、更为全面的物流服务水平。

2.4加强港口物流的服务理念：港区服务水平的高低是衡量港区物流的标准。提供更好的服务，是提升港区物流的质量，也是港区物流最大的收入来源。应该要培养更高素质的从业者。港区服务可以分三种层次：一是用不一样的装卸和运输的机械，在固定场所完成物品装卸搬运，堆放储存的辅助功能；二是让托运人提供更为优质的延伸服务，方便送货服务；三是以货物装卸搬运为主要的服务核心。港区物流公司应该要以客户的需要为主，提高服务的质量，服务必须要严格规范，服务特色必须要增强，建立品牌效应，让客户能够放心，提高竞争力量。加速建成港区物流园，供应各式各样的物流增值性业务；发展港区物流业务创新种类，要具有灵变性，以满足客户需求满意度为目标，依据客户的需求变化在任何时间都要提供服务。

2.5巩固港口第三方物流优势：老旧的观念以为，港区只是当代物流一个重要的环节，港区只要围绕当代物流业展开业务便可。但当今各个大的物流企业的管理层却认为，港区应该要开展第三方物流业务。港区的功能包括装卸搬运，配送，贸易信息，旅游和容器包装。这些服务功能和物流园区的功能相差不是很大。这也证实了港区是一个非常重要的物流点；港区对物流发挥的作用和政府部门有点类似，他们的差别在于政府能够更自由的提供政策；港区只要能向前走一小步，就能成一个物流园区，但是物流园区想要变成港区是没有条件的。只要城市有港口，我们的政府应把办物流园区的土地和政策向港口倾斜，支持港口物流发展。

港口物流发展范文第3篇

摘要：首先采用主成分分析法对唐山港的港口物流发展状况进行分析并获取了唐山港物流发展指数。通过与相同时期的天津港的相关指数进行对比分析得出，虽然唐山港目前在港口物流方面处于劣势。但是腹地的物流支撑、港口基础设施的兴建和港口良好的发展潜力决定其未来必将有望实现快速发展。然后结合环渤海地区其他港口的发展策略，对唐山港如何实现港口物流的快速发展、提升港口竞争力方面提出了相应的政策建议。

中图分类号：F252　文献标志码：A

唐山港地处环渤海湾中心地带，港口物流的发展对周边地区有极强的辐射力。同时唐山地处京津唐经济区的腹地，是京津冀都市圈的重要能源和原材料供应基地，在区域经济一体化的不断推进中，发展港口物流，促进与京津地区产业协作和分工，为该地区产业的转移、区域经济的调整和协调发展提供了有利条件。

唐山港发展港口物流的优势主要体现在以下两方面：

(1)极其优越的港口条件为港口物流的发展提供了坚实的基础。正在建设中的唐山港曹妃甸港区所在地建港条件非常优越，被媒体誉为“国内少有的钻石级港址”。曹妃甸岛前深槽水深36米，是渤海最深点，天然海沟直出渤海海峡，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设25万吨级以上大型深水泊位的天然港址。可以说，曹妃甸是渤海湾内最后一个建设大型深水码头的优良港址。水深优势之外，曹妃甸的区位优势同样明显。该岛西距天津港70公里，东距京唐港60公里、秦皇岛港170公里，北距唐山市区80公里，距北京市220公里；更与唐山境内四通八达的交通运输网相连，沟通了曹妃甸与我国“三北”地区的联系，从而将整个“三北”地区纳入自己的腹地。

(2)国家的能源规划与政策为唐山港的发展带来新的机遇。我国煤炭资源和生产主要集中在山西、陕西和内蒙古西部地区，煤炭消费主要集中在华东和华南沿海地区，资源分布、生产力布局和能源结构的特点决定了我国将长期存在“西煤东运”、“北煤南运”和“铁海联运”的运输格局。目前，铁道部正在对大秦铁路进行扩能改造。最终将形成4亿吨的年运输能力，而秦皇岛港五期工程完成后，下水能力也只有1.8亿吨，这其中的接卸缺口，将主要由曹妃甸煤码头来承担。总投资近150亿元的唐山曹妃甸煤炭专用码头工程建设已经正式开工，预计建成后年吞吐量达2亿吨，此外，京唐港区3000万吨煤炭泊位工程正在建设之中，预计未来将扩展至5000万吨，这些码头的建设预示着唐山港在港口物流上将会迎来快速发展的机遇。

按照唐山港港区的发展目标，曹妃甸港区将建设成为北方地区最大的能源枢纽港。然而在朝着“码头深水化、船舶大型化、航线国际化、货种专业化”港口建设的路上，唐山港面临来自国内、国际一系列的问题与竞争。本文将量化唐山港港口物流发展的现状，并探讨其未来发展趋势。

一　主成分分析法

本文研究的是唐山港口物流发展的状况，采用多个指标进行分析，在此采用的是主成分分析法。主成分分析的主要目的是希望用较少的变量去解释原来资料中的大部分变异，将我们手中许多相关性很高的变量转化成彼此相互独立或不相关的变量。通常是选出比原始变量个数少，能解释大部分资料中的变异的几个新变量，即所谓主成分，并用以解释资料的综合性指标。由此可见，主成分分析实际上是一种降维方法。

二 唐山市港口物流竞争力评价指标体系

港口物流竞争力评价是一个多层次、多因素的系统。笔者构建指标评价体系的主要原则有：(1)科学性，即所选取的指标应该科学、可靠，以保证评估结果的科学性、客观性及可靠性；(2)数据可得到性，就是所选取的指标所表示的数值应该是可以取得的，最好是在公开发表的统计年鉴上可以取得的；(3)综合性，指标体系能够从总体上反映港口物流竞争力的各个侧面，具有较强的综合性。

根据以上原则及现有统计资料，在此，我们选取了四组具有代表性、相对独立和全面的指标(腹地物流支持、港口物流情况、港口设施、发展潜力)作为一级指标，以综合反映唐山港及其腹地物流发展情况。在这四组指标下，我们又选取了13个二级指标，从各个层次、各个侧面综合反映和评估唐山市港口物流竞争力情况。见表1。

相关数据均是根据《统计年鉴》直接得出或通过公式计算取得，由于相关数据量纲具有差别，因而需要利用极差公式对相关数据进行无量纲化处理。(略)

三实证分析

通过对唐山市进行统计的13个二级指标建立不同年份(2000、2002、2005、2007)的指标评价指数矩阵，经由统计分析软件SPSS12.0分析得到以下结论：

(1)相关系数矩阵特征值、贡献率和累计贡献率。如表2所示。

(2)主成分因子载荷矩阵(表3)；

(3)主成分因子指数矩阵(2000-2007唐山港物流发展指数)(表4)。

由表2可知，变量相关系数矩阵的两大特征值分别为7.3582、3.2133，其累计贡献值分别为85.7709％，可见，只要选取两个主因素，其所代表的信息量已经能够比较充分的解释并提供原始数据所要表达的信息，反映和代表各个样本港口物流竞争力水平。得到的相关主成分因子载荷矩阵如表3所示，根据公式计算出唐山港不同年份上的各个因子的指数及最终的综合指数见表4。其中，由表3可知城市货运总量、GDP、港口货物吞吐量、国际货物集装箱吞吐量、港口货物进出口总量、港口海关进出口总值、生产用万吨级?百位个数、工业总产值增加率这八个指标在第一主成分上占有较高载荷，所以说明第一主成分基本反映了这些信息；而第三产业占GDP的比重、港口货物吞吐量增长率、GDP增长率在第二主成分上有较高载荷，说明第二主成分基本反映了第三产业占GDP的比重、港口货物吞吐量增长率、GDP增长率这三个指标的信息。

在主成分分析法中，需要对相关数据进行标准化处理，表中数据描述的是相对发展水平，因而可以存在负值。

为了对唐山港的物流情况有一个更好的认识，另外对天津港的相应年份的指标进行了分析，在此，只给出最终的物流发展指数，如表5所示。

对比表4、表5可以看出，唐山港港口物流发展综合指数在2000年为一1-123 281 753，约为同期天津港对应综合指数0.344 872 957的34％，在第一主成分和第二主成分上全面处于劣势，这种情况基本上持续至2007年(2002年唐山市在第一主成分即工业总产值增加率上略占优势外)，2007年唐山港的综合指数达到了1.736 278 637，使这个比例扩大到71％，在短时间内，唐山港还是和天津港有着很大的差距。但是我们应当注意到，天津港虽然依托于北京、天津、河北等地的良好经济发展态势，同时作为西北、华北地区的重要出海口，但受其航道水深和宽度不

够的约束，未来发展将受到制约。而唐山港依靠其独特的地理位置、港口条件以及腹地经济支持，其未来将有望实现快速发展。

四结论和建议

唐山港自身发展虽然具有很多优势，但是由于唐山港地处环渤海中心地带，处在众多大型港口的包围之中。并且由于本地区各大沿海城市均以发展港口物流作为其未来战略发展中心，其中天津港在十一五期间的定位为发展成为“环渤海地区最大的综合性港口”、“建成北方国际航运中心和国际物流中心”，大连港和秦皇岛港均提出了自己的未来发展目标。在这种情况下，港口之间必定会存在竞争，笔者认为，为了进一步发展港口物流，应该从以下几个方面做进一步的调整和部署：

(1)深化港口体制改革，逐步实现政企分开。唐山港务局在港口建设中，应进一步加大政企分开的力度，对港口行业实行规划、管理、监督等行政职能，对各港区码头的布局和分工做出统一的规划，使其形成专业化格局以便形成规模化经营；制定有关港口发展和管理的法规及与之配套的规章制度，并严格监督执行应该制定相应的政策通过经济的手段进行调控，使各港口企业既能自主经营，又能通过不同形式的联合，发挥规模效益。此外，港口经营公司要逐步向私有化发展，其在港口中所起作用主要为：装卸储存货物；拖轮作业；引航；系解缆作业；修船等。

(2)扩大基础设施建设融资，加快基础设施建设步伐。港口建设投资巨大，应依法多渠道筹集港口建设资金，实行社会投资和政府投资相结合，给予一定的优惠政策，鼓励外商投资或合资建设港口，目前港口建设发展迅速，外资的投入起了积极作用，今后港口建设仍然要走利用外资的道路；另外，应增加政府对港口建设的投入，尤其是对港口公用基础设施，公用交通通讯等支持系统的投人，优化港口的功能。

(3)完善信息中心和物流中心的建设，制定完善的物流规范管理制度。目前信息中心的建设还不完善，特别是信息网络建设的速度相对来说还比较慢，不能满足现代物流的发展需要；不能为供需双方提供实时信息服务，物流信息的收集处理能力还比较低。因此，建立物流信息中心，完善信息系统是一项任重而道远的任务。物流中心建设的根本目的在于提高物流服务水平、降低物流成本和增物流效益。为实现这一目标，就必须对物流中心规划进行认真分析，物流中心必须满足易于管理、能提高物流效益，对作业量的变化和商品形态的变化能灵活适应等要求。在两个中心建设的同时，还要注意相关规范管理制度的制定。

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港口物流发展范文第4篇

关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴

随着世界经济和国际贸易的逐步复苏，后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现，物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽，港口作为交通运输的枢纽，其战略地位日益加强，并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此，港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重，也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前，国内港口也已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的规划和建设，使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型，从而促进我国经济的发展。

1国外主要港口物流的发展模式

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段，而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口，在港口物流建设上，也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施和配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固，信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，便其将原材料采购，配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理，租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全，储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大，专业化程度高;四是港口工业发展迅速，已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，这种模式是在优势互补的基础上，各方分工合作，共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策，为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确，集约经营;三是培育港口物流链，港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样，提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前，国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心，港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看，我国的港口物流还基本上处在传统物流状态，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小，辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多，系统利用率不高，难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划，有的港口发展战略与规划脱离了自身实际，可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理，枢纽港、喂给港体系还未确立，信息化水平较低，港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源，没有港口的发展，港口物流的发展就会成为无源之水。所以，港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程，政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在，目前出现的港口民营化趋势，主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端，提高港口管理效率，有利于有效筹集和利用资金，减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合，有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链，港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业，是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看，沿海国家和地区首先以沿海港口为依托，吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中，形成贸易、加工、金融和运输中心，通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展，从而推动经济中心沿海化，促进港口城市和区域间的产业结构调整，实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度，凝聚合力，营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式，涉及到海关、商检、金融等诸多部门，这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流，必须取得政府支持，在政府的统一协调下，加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对各种不同的运输方式的经营者，通过建立行业协会或合资、合作经营等方式，加强彼此间的沟通与协调，建立利益共同体，规范竞争秩序，充分发挥各种运输资源的合力，保证物流链的通畅和高效运行，促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台，建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统，建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享，交换和流动的同步化，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设，提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键，要立足现有人才资源的基础上，提高专业人才待遇，努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划，加快各类急需人才的培养。同时，大力构建引进人才平台，开辟招才引智渠道，重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才，突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制，积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训，注重培养与港口物流实践相结合的人才，造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位，制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外，还要求建立相应的配送园区，货物深加工区等，并有效整合各个环节，使之和谐运作;同时，还要求走港区联动之路，把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套，实现共同发展。

参考文献

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港口物流发展范文第5篇

1 港口在国际物流中的地位和作用

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2 国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4 新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度　从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3 加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：erdana>

3．3．1 加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2 增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4 制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

3．3．7发展港区联动的模式。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是我国主要港口加快发展的必由之路。充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势，形成“前港后区”格局，实现港口经济与自由贸易区或保税区彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，紧密联系区域经济。