港口平面设计规范范文第1篇

【关键词】道路；线形调整；注意点

一、简述道路线形调整中注意的几个问题

1、 路线调整的原因

城市道路设计时，应遵守道路所在区域的规划，管理部门提供的道路红线。但常有一些不可避免的因素，需要对原有规划路线进行适当的调整，才能实现道路实施的有效性和经济性。

通常路线需要调整的主要原因：

（1）原有规划路线所经过路段大挖大填，造成土方量较大，工程造价巨大；

（2）原有规划路线周边建筑物拆迁困难时；

（3）受现状桥梁净空，桥墩等影响时；

（4）原有规划路线与现状道路预留路口衔接不上时；

（5）原有规划路线侵入农田保护区、军事用地、铁路、高压塔线路等不可占用的用地时；

（6）其它规划条件因素，如原路线规划半径过小，或平曲线之间的直线长度不满足规范要求，或需考虑设置超高加宽路段中线的调整等。

2、 路线调整考虑的因素

明确路线调整的原因后，开展对路线调整设计工作时，应结合路线调整的原因，考虑设计新线形时要注意的几个因素：地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素。

3、 路线调整后的效果

路线调整后，不但要达到一定的美观性、经济性，还需要满足所在区域的规划要求，对原有的规划控制要求影响不大，方可实现真正路线调整的意义。

二、工程实例

港区大道（金港大道--经八路）工程项目（后简称“港区大道”）位于贵港市城东临港新区，贵港市中心城区东面，郁江北面。港区大道规划道路等级为城市主干路，起点接现状金港大道，终点至规划经八路，规划路线全长约11.8km。

规划路线红线宽55米，路线走向基本为东西向，主要经过沿途经港口路、南广高速铁路、进港公路、现状货运铁路，往东沿着规划进港公路线位，进入城东临港新区规划范围，经在建东环路往东与多条规划路相交，再往北跨过现状货运铁路，再往东至终点的城东临港新区规划经八路。

规划路线沿线现状主要为菜地、荒地、水稻田、鱼塘和经济作物地，局部为丘陵路段。

港区大道需要调整路线的原因有：

1、 起点至港口路段，约150米范围北侧 ，为贵港军分区、国防训练基地。路线北侧边线已侵入到该两处用地范围内。

2、 港口路为现状道路。与港口路相交处，路线正好穿过港口路现状桥台，既无法上跨相交设置平面交叉，也无法下穿设置立体交叉。

3、 由起点往东约3.75km处与现状南广高速铁路相交。南广高速铁路现状为高架桥，拟建港区大道将下穿该高架桥。南广铁路桥是连续大箱梁桥，独立墩基础，净空为6.1米，相邻桥墩中到中间距为32米。经核对，有三处桥墩侵入车行道内，无法设置路线贯通。

4、 路线经过南广高速铁路后往东约1公里处，路线穿过坦克训练基地，将坦克训练基地一分为二。

5、 路线穿过坦克训练基地后，道路北侧红线连续穿过三座高山，最高标高分别为193米，180米及120米。现场踏勘为石山，根据规划及竖向标高，该路段穿过山岭，如开挖的话，不但造成巨大挖方量外，对山体及生态环境破坏极大；如做隧道设计，工程造价也大。

6、 路线过坦克训练基地后，道路南侧红线毗邻现状货运铁路，最近距离为1.75米。

三、工程项目道路线形调整的技术运用

根据以上路线调整的原因，主要考虑地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素对港区大道的路线进行调整。

港区大道路线调整主要是为避开坦克训练基地。但坦克训练基地占地大，约730.5亩。要避开该基地，需对路线调整范围较大；并且路线穿过坦克训练基地后，与现状货运铁路相邻过近，且铁路将港区大道与其他道路分隔，造成港区大道与其他路网的孤立，降低道路利用率。

结合现状货运铁路南侧的总规路网，对拟建港区大道路线进行重新选择。综合考虑港区大道周边用地规划情况及服务功能，新的港区大道路线起点至高速铁路西侧路线保留，为避开坦克训练场地，经过高铁后，利用规划进港路作为新的港区大道路线；并结合现状货运铁路北侧路网对路线接近终点1.5公里段进行调整，从而合并成新的港区大道路线。

调整后的线路，高速铁路东侧路线基本上已经解决避开坦克训练基地、三座高山以及距离铁路过近的问题。但还需对原起点至高速铁路西侧路线进行优化，避开港口路相交处的桥台。

现状港口路与规划港区大道路线相交附近，为现状货运铁路和南广高速铁路。港口路上跨铁路为24x20米的装配式预应力混凝土箱型连续梁桥，而港口路与港区大道交叉口处为该上跨桥北侧桥台位置，挡墙高5-7米。近期鉴于项目的投资情况，结合起点至港口路段的现状问题，本次路线调整采取分离式立交形式，进行三个路线方案比较，避开桥台即可。

方案一：考虑避开桥台，满足4.5米净空情况下，将线路往南移，下穿港口路，近期为分离式立交形式，远期可设置2条匝道实现半苜蓿叶立交。该方案主要采取立体交叉形式，往南偏移线形。由于金港大道与港区大道、港口路相交路口较近，综合考虑，港区大道采用分离式立交下穿港口路，港口路与港区大道的车流可通过金港大道贯通。

方案二：避开桥台，与港口路相交形式基本与方案一相同。区别在于与金港大道相交路口附近再往南偏移，完全避开贵港军分区用地。该方案完全不需占用贵港军分区用地，但须增加与金港大道相交路口附近大量民房的拆迁，增加前期工程量及投资。

方案三：利用原规划港区大道起点线形于港口路路口往北设置平面转点，提高道路设计标高至桥台标高，使港区大道与港口路相交于桥台处，将港区大道与港口路采用平面交叉形式。该方案路口段北进口段无法展宽，机动车将在桥面进行排队等候；北进口为桥梁，下坡坡度较大（约为4%），不利于交通组织。道路标高与原地面标高高差较大（最大约7米），需要放坡处理或设置挡土墙，原道路两侧单位出入交通不便。由于该处标高较高（约为52米），而现状周边标高为45-47米左右。因此，对周边建筑出入口衔接会造成一定困难。

后经管理部门、专家评审，结合贵港市总体规划、道路两侧用地情况等各种因素考虑，推荐采用该节点路线调整方案一。另外，结合南广高铁路线东西两侧的线形，及上跨桥墩的位置，合理设置平曲线后，即完成了整个港区大道的路线调整。

四、结语

道路线形设计是道路建设的关键环节，各项设计指标的选择将直接影响到道路的质量、经济、以及行车安全和服务水平。合理的道路路线调整，既能满足规划要求，又能达到建设目的，完善城市道路路网功能，获得更好的经济效益，是必要的。

参考文献

[1]CJJ193-2012 城市道路路线设计规范

[2]市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）

[3]CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程

港口平面设计规范范文第2篇

【关键词】 港口设施；维护管理；使用寿命；技术规范

随着我国水运事业的蓬勃发展，码头的装卸量每年约以20%的速度递增。[1]码头的靠泊能力纪录在不断刷新，港口工程建设不再简单地追求泊位数量，而更注重大型化、专业化的泊位建设。受岸线、土地和水域等资源约束，港口发展不可能无限制地依靠扩大岸线、新建码头泊位的粗放式发展方式去解决。

改革开放的30多年是我国港口建设发展最迅猛的时期，在投资大、工期紧、任务多的情况下遗留了很多问题需要在使用中予以解决。随着港口生产发展和设施使用年限的增长，如何维护管理好现有的港口设施，成为业内人士较为关心的问题。

从20世纪90年代后期开始，相关的科研设计机构和大型施工企业开始在港口设施养护领域进行技术和管理的探索，对港口设施维护管理的概念有了更多共识，特别是原交通部于1997年颁布了我国第一部有关港口设施维护管理的技术规范《港口设施维护技术规程》，填补了当时水运工程建设标准体系的空白。近年来，相继颁布与之配套的《水工建筑物原型检测与评估标准》《检测与评估技术规范》和《港口水工建筑物修补技术规范》等多部规范标准，对我国港口设施的维护管理起到积极的指导和推动作用，并取得一定的效果，为今后港口设施合理有效的维护管理奠定了基础。

1 港口设施维护管理工作的作用

从船舶被引入航道、靠泊码头，到完成货物装卸作业，都离不开港口设施良好的技术状况。港口设施的维护管理在促进港口生产持续发展和保障投资效益的顺利实现过程中发挥着重要作用。

1.1 保障港口生产安全运营，延长港口设施使用寿命

港口设施投资大，使用年限较长。在漫长的使用过程中，因其工作在含有腐蚀性介质的潮湿环境中，并长期受到自然条件变化以及港口生产复杂多变的使用条件影响，港口设施的损伤和隐患具有很大的隐蔽性、可变性和复杂性。新建港口工程投资大，建设周期长，投资回报率低，将老化破损的港口设施全部按照设施设计使用年限进行改建或重建，来适应我国水运事业的发展是不现实的，不少港口设施还将超期服役或“带病”工作。因此，加强对现有港口设施的维护管理，对保障港口生产安全运营和延长港口设施使用寿命具有重要作用。

1.2 降低港口设施使用成本

港口设施的维护是专业性较强的工作，其状况的鉴定、维修维护时间和方案的确定，无不影响着港口设施的使用成本和港口生产的经济效益。维护管理是一项贯穿整个港口设施生命周期的重要工作，在设计和建造过程中，前瞻性地考虑设施未来的使用、维护和维修，可降低更新改造投资，较为充分地发挥港口设施的使用潜能。

1.3 规范港口设施的合理使用

港口设施是根据生产要求，依照相关技术规范及标准而设计建造的。设施的使用必须以设计的限定条件为基础，按照设计的泊位水深、靠泊船型、建筑物承载能力使用。如果要超标、超载使用，须经过严格的计算复核和安全论证，采取相应的措施，使其在条件具备的状况下使用。

2 做好港口设施维护管理工作的必要性

以宁波港域为例，自1978年第一座万吨级码头建成以来，特别是改革开放以来，港口已从区域性内河港跃升为世界级的大型现代化综合港口。2011年，宁波港域货物吞吐量4.33亿t，集装箱吞吐量达到万TEU，共有经营性泊位309座，万吨级以上大型泊位85座，10万t级以上特大型深水泊位21座。自1972年建设镇海港至今，不少码头已超过混凝土结构的设计使用年限，其中甬江港区尤其严重。据不完全统计，仅甬江港区就有数十座码头超过码头结构使用年限仍在服役。还有不少码头因历史原因，建设时间较早，无证设计、无证施工，未办理验收手续，缺乏立项、设计审批、质量鉴定等相关资料，目前经评估后仍在临时使用，该类码头约60余座。现这些港口设施多数已迈入“中年期”，因老化、腐蚀、超载、疲劳等原因，结构构件开始老化，部分构件开裂破损、钢筋锈蚀，结构承载能力大幅下降，这种情况发展下去不仅增加了港口生产成本，而且对设施的安全使用带来隐患。

港口基础设施的建成为生产发展提供了坚实的基础保障，也为设施维护管理工作提出了更高要求。港口生产现代化程度的提高，需要港口设施维护管理工作能满足现代化生产的要求。港口设施养护加固技术发展历史不长、缺少有效的制度和措施保障、从业人员技术能力和管理水平参差不齐等不利于行业健康发展的因素，使得港口设施维护管理难以完全达到效果。近年来，虽然该项工作已引起港口管理部门和企业的重视，但与现代化的港口生产和设施管理水平相比，尚存在一定差距。

港口平面设计规范范文第3篇

在全国人民深入学习党的*精神，全面贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会之际，我们召开这次全国港口设施保安工作会议，目的是进一步推动我国港口设施保安工作，为国民经济又好又快发展提供安全的运输保障，为我国经济社会全面和谐发展提供良好环境。这次会议的主要任务是，总结我国港口设施保安前一阶段的工作，分析港口设施保安面临的形势，部署今后的相关工作。下面我讲三个方面的意见：

一、一年来工作的回顾

自去年烟台会议以来，各级港口管理部门和港口企业按照“履行国际义务、创建平安港口、提供高效服务、促进和谐发展”的要求，在各相关部门的密切配合和共同努力下，做了大量行之有效的工作。我国的港口保安工作现已形成了管理体系有效、监管方式规范、企业自觉履约的良好局面。主要成效有以下五个方面：

（一）港口安全稳定，形势良好，保障了港口业持续快速发展。结合中国国情，我国的港口设施保安履约主要立足于防范各类保安事件的发生。履约工作开展以来，在港口行政管理部门、港口公安、海事、海关、边防和港口企业的密切配合下，港口设施保安与港口治安、港口安全工作紧密结合，形成了港口安全形势总体稳定态势，为港口正常的生产经营提供了安全保证。我国还积极参加有关港口设施保安的国际会议，组织开展了一系列的多边与双边国际交往，我国港口设施保安工作得到了国际社会的普遍认可。

（二）港口设施保安长效机制逐步建立，监管体系运转良好。结合《港口法》的实施，我国港口设施保安履约根据建设负责任行业的要求，在实践中充分发挥各级港口行政管理部门的积极性，引导并调动港口企业履约的主动性，形成了一整套环环相扣、有机配合的长效机制。各级港口行政管理部门根据《港口设施保安规则》的规定，加强人员的教育与培训，对《港口设施保安评估报告》和《港口设施保安计划》的制订、审批、落实严格把关，并全面强化现场检查；港口公安加强业务指导，积极发挥专业作用，按照统一部署和要求，支持和配合港口行政管理部门，指导、帮助港口企业全面落实各项保安措施，港口设施保安履约工作逐步形成了执行有力、监管有效的运行机制。

（三）履约自觉性明显提高，保安计划执行情况良好。随着履约工作的开展，港口企业普遍对此项工作有了比较清醒的认识，并能在日常的生产活动中处理好港口生产与港口设施保安、港口安全的关系，部分港口企业还提出“通过一流的保安水平促进一流的港口发展”的理念。在全国720多个取得《港口设施保安符合证书》的港口设施中，软硬件各方面条件均有不同程度的提高，红外线检测仪、生命探测仪、X光扫描仪、金属探测器、爆炸物探测器、无线射频识别码等设备和技术在港口设施保安工作中得到应用，实现了港口设施保安工作的日常管理和应急处置，我国港口设施保安工作逐步纳入制度化、规范化轨道。

（四）在港口设施保安工作经费保障方面取得突破性进展。20*年，交通部联合发展改革委适时出台了港口设施保安费政策，并明确了收取和使用等相关问题。几年来，港口企业和港口行政管理部门因港口设施保安履约投入了大量资金，保安费的收取起到了一定的补偿作用，并为继续做好下一步工作提供了资金保障。

（五）保安信息化建设进一步推进，启动了全国港口安全与保安管理信息系统建设工程。去年烟台会议以来，部港口设施保安履约工作组积极推进了全国港口安全和保安管理信息系统总体方案和统一规范、标准的开发、设计工作，目前，日照、厦门、上海三个港口的试点工作已取得良好成果。通过试点，基本完成了总体方案和规范、标准的设计工作，计划今年年底前提交。

在充分肯定取得成绩的同时，也要看到工作中存在的不足：一是港口设施保安信息渠道不畅问题未得到根本解决，港口行政管理部门、港口公安、港口企业之间行之有效的信息交流平台尚未全部建立起来。二是新建和改扩建码头大量增加，往往开港时间紧迫，导致港口设施保安工作受到影响。三是各地港口设施保安工作开展情况不平衡，特别是部分中小码头、杂货码头保安硬件装备水平较低，思想上重视程度不够，存在侥幸心理。四是港口设施保安履约工作的宣传不够，社会认知度较低。

二、当前面临的形势

（一）国际社会特别是国际海运界对港口设施保安工作仍然是个热门的话题，并且有将海上保安扩展到供应链保安的趋势。世界海关组织通过了关于制定“全球贸易安全与便利标准框架”的决议，其宗旨是制定全球范围供应链安全与便利的标准，形成对所有运输方式适用的一体化供应链管理，通过加强合作保护国际贸易供应链安全促进货物畅通无阻的流动。国际海事组织积极支持将国际海关组织的安全标准框架与SOLAS公约和ISPS规则进行比较，并原则同意建立确保供应链保安的体系。亚太经合组织（APEC）发起了“亚太地区安全贸易”（STAR）的海事反恐倡议，旨在通过国际合作识别、检查高风险集装箱，尽可能早地发现保安风险并予以控制防范。另外，APEC还在推进“贸易恢复计划”（TRP），该计划将设定一系列方针与目标，要求物流供应链横跨不同节点的操作者，如供应商、制造业者、货仓经营者、运输公司、港口、航空站经营者等，都需要自行确保运输安全。与此同时，以美国为首的部分发达国家仍在积极倡导和推行相关的供应链保安计划和措施。如，美国在全球范围内推行其“集装箱安全倡议”（CSI）和“海关及贸易伙伴反恐计划”（C-TPAT），目的是从其自身防恐、反恐需要出发，通过合作确保供应链从起点到终点的运输安全，保证保安信息及货物的流通，阻止的渗入。欧盟也于今年通过立法将港口设施保安的范围扩展到港口的全部覆盖面，不再限于船港界面。

（二）随着中国经济的发展和国际地位的提高，我们在港口设施保安方面所面临的压力不断加大。加入世贸组织5年来，我国外贸持续快速发展，年均增长28%。今年上半年，我国进出口总额达9809亿美元，同比增长23.3%，其中出口增长27.6%。对外贸易的快速发展，为全面建设小康社会、构建和谐社会提供了重要保障。在经济总量增加和国际贸易水平提高的同时，我国全面参与了国际社会事务，国际地位日益提升。我国的发展，既得到了国际社会的欢迎，也受到少数国家和地区的怀疑和敌视。我部最近收到了关于对北京20*年奥运会期间，中国港口面临恐怖威胁及后果的分析报告，认为“目前中国缺乏有效手段监控整个海岸线及主要港口（包括奥运会赛区港口）”；“中国的海上贸易由少数几个大港操作，这些港口还缺乏必要的安全保障”等等，该报告以大量言过其实的描述，渲染了中国经济快速增长所带来的负面影响，希望“通过国际组织给中国施加更大的压力”。这就提醒我们，加强奥运期间的港口设施保安尤其是与奥运相关城市的港口设施保安十分重要。特别是我国港口众多，进出港口的人员和货物十分频繁，某些反动势力和犯罪分子利用奥运会之机进行恐怖活动的可能性是存在的。一旦发生，由此造成的政治影响和经济损失将非常巨大。

（三）港口自身的高速发展，需要有良好的环境。从前三个季度交通经济运行情况看，公路水路运输主导地位更加巩固，运输生产继续快速增长，保障了经济社会良好运行。在外贸高速发展和国内水路运输旺盛需求的拉动下，港口生产继续保持高位平稳增长。1月至10月，全国规模以上港口货物吞吐量达43.5亿吨，同比增长14.3%；高速发展的对外贸易推动港口集装箱吞吐量较快增长，全国规模以上港口集装箱吞吐量达9170万标箱，同比增长21.8%，这对运输生产安全包括港口设施保安履约都提出了更高要求。我国这几年大事多、喜事多、国际活动多，在这种情况下，港口设施保安和港口安全工作既事关港口生产，也事关国家和城市形象，千万不能马虎大意。

三、对下一阶段工作的要求

（一）提高认识。港口设施保安工作会是一项长期的工作，各港口管理部门、港口公安、港口企业、港口工作人员都要提高认识，要从履行国际义务、建设和谐社会、保障港口长远发展的高度认识这项工作的重要性。随着各项国际活动的不断增多，港口设施保安工作直接影响到国家的形象。所有对外开放码头，不仅是大型的集装箱码头、化工码头、油品码头要重视这项工作，其他各类码头尤其是客运和国际邮轮码头也要提高认识，不能心存侥幸，要通过扎实有效的工作切实做好这项工作。由于国际社会推行供应链保安的力度很大，我们对此应有充分的思想准备，并早做研究和筹划。我们支持在上海与美国萨瓦那港口的集装箱航线上进行电子标签（RFID）的测试和研究工作，水运司要做好港口与船公司的协调。

（二）强化责任。根据我国港口的现行体制，交通部是全国港口设施保安的主管机关，地方各级交通（港口）管理部门是本行政区域内港口设施保安工作的监管主体，港口企业和港口所在地的港口行政管理部门分别是港口码头和港口公用区域、港口公用基础设施保安的执行主体。交通部的职能部门是水运司，负主管责任。由水运司牵头的港口设施保安工作组要进一步跟踪和了解国际趋势，积极参加相关国际会议，及时指导各地港口设施保安工作的开展。各地港口行政管理部门对于当地的港口设施保安履约工作负有管理的主要责任，要认真履行职责，加强监管。今后凡是未取得保安符合证书的码头不得进行船舶的码头作业。港政、港口公安、海事要分工负责、协调配合，共同做好港口设施保安工作。要主动加强与海关、边防、边检等有关部门的联系，建立健全和当地相关部门、港口企业、相关港口服务企业（货主、、集卡运输公司、外轮供应公司）等共同参与、齐抓共管的良好局面。港口企业应当认真执行相关规定，严格执行保安计划，同时做好与船舶、货主、等相关单位的保安联络和协调工作。港口企业的主要领导要将港口设施保安履约纳入重要议事日程，今后港口设施保安员原则上要由副总经理担任。港口企业法定代表人是港口设施保安工作的第一责任人，港口设施保安员是本设施保安履约工作的主要责任人，要集中精力抓好《港口设施保安计划》中各项保安措施和程序的执行，要将每个岗位的保安责任逐条细化，分解落实到人、落实到每项工作、每个环节，并切实负起责任，力争实现保安事件零发生。要认真落实各项保安措施，不得摆样子、走过场，要确保一方平安。

（三）加大投入。一要保证保安硬件方面的投入。各港口企业要贯彻“一保安全，二保发展”的原则，在资金安排上首先保证消除安全隐患和薄弱环节所必需的经费，切实加大投入力度，并做到与港口生产设备“同时设计、同时施工、同时投入使用”。各港口行政管理部门要保证港口设施保安履约经费的落实，尽快建立港口设施保安信息系统，制定区域性保安计划，配备管理所需要的设备。二要加强建章立制和强化保安管理方面的投入。三要加强对人员培训教育方面的投入。各单位收到的港口设施保安费必须专款专用，专项用于港口设施保安工作，各地港口行政管理部门要加强对保安费收取和使用情况的监督检查。

（四）扩大宣传。要通过宣传，让全社会了解港口设施保安工作，要取得船公司、货主、货代、集卡公司等港口相关方的理解，要争取得到公安、海关、边防、边检等部门对港口设施保安履约工作更大的支持，要让国际社会如实了解中国的履约情况。我们还要以积极的姿态，加强与国际社会在港口设施保安工作层面的合作，坚持在国际海事组织框架下的多边合作，积极参加国际组织有关会议，跟踪国际动态，以掌握主动权。但各地在相关活动中要执行报告制度，并加强保密，以维护我国国家利益。

港口平面设计规范范文第4篇

1 我国内河港口建设的现状及存在的问题

1.1 发展滞后

虽然近年来我国的内河港口已经得到了全面的提升，但与其他的发达国家相比较而言，我国的内河港口建设仍然处于初级阶段，发展相对滞后。尤其是一些在经济上不够发达的地区，水运经常会不受到重视，人们从思想上更加看重陆运所带来的效果，从而忽视水运，这也使得内河港口难以得到社会的充分认识。此外，在加上资金投入的欠缺，内河港口很难得到规模上的扩大和设备上的完善，导致其作用逐渐的降低。种种问题都给内河港口建设造成了困难，需要及时的采取措施才能得以解决。

1.2 服务水平不高

内河港口的服务水平难以提升，是一直以来内河港口都存在的重要问题。这种问题的存在是限制内河港口发展的重要因素。事实上影响内河港口综合服务水平的因素来自于两个不同的方面，一方面来自硬件设备的建设，另一方面来自于人为因素。当前阶段我国的内河港口通常都是只有单一性的功能，在货物的装载上能得到基本的满足，但却不能在其他方面进行发展。资金的缺失使得港口的基础建设存在着明显的不足问题，无论是生产设备还是机械设备等方面都较为落后，更加难以将现代科学技术等融为一体加以应用。而人为因素的存在则主要在于港口从业人员的素质方面，由于人员素质不高，使得管理工作中常常存在着很多的漏洞。

1.3 恶性竞争

现代内河港口之间的不良竞争现象是十分明显的。由于港口的建设和管理不够完善，使得一些安全生产措施不能达标，而在经营上出现各种问题。这些问题将给内河港口的经营造成严重的影响，并使得很多的简易码头产生。简易码头由于收费和其他方面占有优势，经常会限制于内河港口，导致港口的发展受到不良影响。这种不良竞争的存在对内河港口来说是严重威胁，需要及时的进行治理，才能促使整个行业的良性发展。

2 内河港口与海港的区别

2.1 腹地范围和影响不同

海港与内河港口之间的不同最明显之处就在于腹地范围和影响上的不同。海港有着广袤的腹地，四通八达。而内河港口只有陆向腹地，依靠江河与一方的海港之间相互联系。从影响上来看，由于海港能够直接与外部进行联系，因此其造成的经济影响和政治影响都是比较大的，而内河港口则只能在小范围内产生影响。

2.2 发展潜力和效果不同

近年来世界贸易不断的发展起来，沿海各个港口也在不断的扩大规模。因此，可以说内河港口的发展具有十分大的潜力，并逐渐的形成港口集中的产业群体。而海港本身在专业技术上的提升，再加上在机械化水平的帮助下，起运营和服务等方面均得到了快速的发展，并逐渐的向国家化方向进军。内河港口与海港之间的差距是比较大，但两者都面临着多种运输方式的竞争，又有着一定的相同之处。

2.3 建设布局特点不同

海港城市与内河城市之间具有着布局上的不同规律，通常海港城市以海港为中心呈扇形的形式逐渐的展开。而海港城市则以内河港口为中心呈圆形的方向发展。内河港口的所处地价值更高，对交通的影响也更大。

3 我国内河港口发展模式分析

从我国的国内实际情况来进行分析，当中仍然存在着很多的问题，在建设和发展中这些问题的存在严重的阻碍着内河港口的健康发展。对此，我们可以积极的借鉴国外的优秀经验，并逐渐的向规范化、国际化方向发展，促使我国的内河港口能得到健康、持续性的发展。

3.1 规模化发展模式

从制度上来看，内河港口可以划分为几个不同的等级。当然这也与内河港口腹地的经济状况和发展前景等具有重要的关系。要想帮助内河港口得到规模上的突破和发展，一定要坚决的取缔那些不合法的建议码头，这样才能为正规的内河港口提供更多的发展机会，为港口创造好的生存条件。此外，不能盲目的进行港口规模扩大，要根据港口的实际发展情况和商业贸易往来情况进行衡量，保持河内港口的规模能控制在一个合理的水平上。

3.2 规范化发展方向

内河港口规范化发展方向是必然的，在规范化发展下首先应当具备规范的基础设备，在相应的硬件设备条件下，需要积极的利用现代化的科学技术和信息技术，例如建设信息化码头管理系统等，促使整体的管理能上升到一定的高度。其次，工作的流程应当更加规范化，这是对内河港口的基本要求。例如在进行货物的装载方面一定要制定出相对完善的计划，并按照计划顺序来逐步的进行执行，以便于港口的管理能逐渐的走向正规化方向。此外，应当重视起生产队伍和经营队伍的建设工作，提升工作人员的专业技能和素养，便于他们在工作中的服务质量能得到持续性的上升。

3.3 提升港口的绿色化

内河港口要想得到持续性的发展，一定要重视起绿色环保，节能减排等政策。在进行规划的过程中一定要将港口的发展和自然环境的发展之间相结合，对一些珍惜物种或者是不可再生资源等采取必要的措施进行保护。在进行内河港口的建设过程中难免会出现大量的废弃物，这种情况下则需要利用一些先进的技术来尽量的减少污染，达到保护生态环境的目的。对此，还需要国家和政府来大力的进行相关内容宣传，促使各个内河港口的领导者和工作人员认识到绿色环保的重要性。其次，近年来科学技术也得到了快速的发展，清洁型的设备和原料等也逐渐生产并得到利用，还需要国家出台相应的政策对此进行扶持，保证内河港口能得到一定的帮助，减少对环境的污染。

港口平面设计规范范文第5篇

关键词 基坑开挖与支护；钢管桩；嵌岩计算

1前言

港岛西雨水排放隧道（HKWDT）项目总共有34个隧道进水口（Intake）需要进行临时基坑支护设计，多采用钢管桩进行支护，内支撑采用H型钢。因场地基岩面海拔高，覆土厚度较小，挡墙结构需嵌固入基岩。本文以进水口E7为例，讨论了香港地区的钢管桩的嵌岩设计与计算。

2基坑支护方案

进水口E7的地层如下：

左侧：①填土（Fill），厚度约为7m；②中风化花岗岩（Bedrock）。

右侧：①崩积土（Colluvium），厚度约为2m；②全风化花岗岩（CDG），厚度约为1m；③中风化花岗岩（Bedrock）。

设计水位在左侧地面下3m，右侧地面下1m。

E7基坑平面如图1所示，桩底嵌岩部分如图2所示。施工时，钢管桩施工至基岩面上，入岩部分采用小直径钻机钻孔，在钻孔中放入H型钢，后浇筑混凝土以形成整体，达到挡墙嵌岩的效果。来自土体和水的水平荷载全部由钢管桩承受，传递到围檩、钢支撑和嵌岩的H型钢上。

基坑开挖深度为16.65m，A-A剖面宽度为12.4m，钢管桩桩间距0.6m。基岩面位于地面下4 ~ 6m，基坑左侧有车辆通行，考虑超载20kPa；基坑右侧为天然山体边坡，已做边坡支护，考虑人行及其他荷载，超载为5~10kPa。总共设置3排钢支撑，间距为2~3米。

3钢管桩嵌岩设计方法

桩的最小嵌岩深度dr基于以下两种不同情况计算取得。第一种情况是考虑理想状态下，桩底岩石的侧向受压破坏，假设侧向反力为均匀分布；第二种情况是考虑桩底岩石发生平面非连续控制破坏，假设侧向反力为非均匀分布。

理想状态下侧向水土压力呈三角形分布时，当桩剪力零点出现在岩面以下时，用下面的方法计算最小嵌岩深度，如图3所示。 图3（b）为入岩结构的理想状态下的受力简图，结构假设为均匀受力，由力平衡及力矩平衡，则有：

ΣF=0

ΣM=0（对基岩面求矩）

联立方式求解得图3中（c）公式。

折算单根桩上的内力及施加在单桩宽度范围岩石上的应力，则最小嵌岩深度为：

当桩底岩石发生平面不连续控制破坏时，用下面的方法计算最小入岩嵌固长度]，如图4所示。考虑基岩面为非水平面，图4（b）为入岩结构的受力简图，结构为非均匀受力， 由力平衡及力矩平衡方程，分别得图4（c）的公式。对楔形块体OAC受力进行分析，根据力的平衡方程，采用试算法求解F1和d值。

图 4平面不连续控制破坏模式下的嵌岩桩设计

折算单根桩上的内力及施加在单桩宽度范围岩石上的应力，则最小嵌岩深度为：

将式3-1与式3-2得到的dr比较，取其大值作为设计值。

由以上方法（1）和方法（2）分别得到的入岩深度为0.41米及1.11米，该工程中取入岩深度为1.2米。

国内规范计算方法的比较

4.1《公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D63-2007）》计算方法

嵌岩桩嵌入基岩中深度的计算公式，在frk≥2MPa时适用。对于圆形桩，嵌固深度h范围内的应力图形是按两个相等三角形分布进行假定；假设最大压力等于平均压应力的1.27倍；不计水平H和桩端摩阻力对桩的影响。这里的嵌岩桩是指桩端嵌入中风化岩、微风化岩或新鲜岩，桩端岩体能取样进行单轴抗压强度试验的情况。

由嵌岩段在力矩和岩石对桩侧挤压力作用下的平衡方程可推出嵌岩深度公式：

式中：c为安全系数，采用0.5；β为岩石的竖直抗压强度换算为水平抗压强度的折减系数；frk为岩石饱和单轴抗压强度标准值(kPa)，黏土质岩取天然湿度单轴抗压强度标准值。

4.2《港口工程嵌岩桩设计与施工规程（JTJ 285-2000）》计算方法

该规范规定嵌岩深度不小于1.5倍桩径，是为了在构造上保证结构计算时可将嵌岩端作为固定端考虑。最小嵌岩深度h的计算是参照了《公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D63-2007）》的计算方法，同时考虑剪力的影响。根据嵌岩段在力矩、剪力及岩石对桩侧挤压力的作用下的平衡方程推导得到的：

式中：hr’为计算所需嵌岩深度(m)；Vd为基岩顶面处桩身剪力设计值（kN）；β为系数，取0.5~1.0，根据岩层侧面构造而定，节理发育的取小值，反之取大值；frc为岩石饱和单轴抗压强度标准值(kPa)；Md为基岩顶面处桩身弯矩设计值（kNm）；d为嵌岩段桩身直径（m）。

4.3分别采用上述两种规范方法与香港挡土墙手册的方法计算嵌岩深度，以该基坑Side A段的嵌岩计算为例：

表1 嵌岩深度比较

香港挡土墙手册

水平承载力法 香港挡土墙手册

平面不连续控制破坏法 桥涵规范法 港工规范法

0.41m 1.11m 0.68m 0.49m

采用1.2m

注：岩石水平抗压强度取为2000kN/m2

香港挡土墙手册上的水平承载力法与国内的桥涵规范和港工规范的方法相类似，只是假设的压力分布图不一样，计算结果都比较接近。而采用香港的平面不连续控制破坏法与之比较，计算结果偏大。

5结语