港口物流范文第1篇

【关键词】 港口物流业务；港口主业；港口群

0 引 言

自改革开放以来，我国在港口建设方面取得了巨大成就，已成为世界港口大国，港口的发展对国民经济和对外贸易发挥了重要支撑作用；但是，在欧美国家“制造业回归”、我国经济进入“新常态”的背景下，我国港口需求增长放缓，港口间竞争压力增加，港口企业面临着经营效益增长乏力的困境。为此，我国部分港口企业在供应链理念的指导下开展港口物流业务，延伸港口物流产业链。

为推进我国港口转型升级，实现港口持续健康发展，交通运输部出台《港口转型升级指导意见》，明确提出大力发展港口物流，支持港口企业大力发展中转配送、流通加工等物流服务，开展专业物流业务，拓展港口物流地产，创新发展全方位、多层次港口物流服务；鼓励港口企业开展多元化经营，以港口主业为基础，积极发展与航运、商贸等关联产业的合作经营，延伸港口物流产业链。然而，物流市场作为市场化程度较高、竞争激烈的业务市场领域，在港口企业开展港口物流业务时，会对港口主业产生什么样的影响，目前尚未有对此进行研究的文献。

本文从定性和定量两个角度，分析港口企业经营港口物流业务对港口主业的影响。

1 港口物流业务对港口主业影响的 定性分析

1.1 港口物流业务和港口主业的界定

尽管港口业、物流业经历了多年的发展，但实践中的物流活动涉及了大量的行业，导致物流活动的业务形式较多，因此，很难准确地定义港口物流业务。自20世纪末开始，国内外学者和企业界已围绕物流的功能构成和业务种类、物流企业和企业物流等方面内容开展了讨论。本文结合我国目前港口的实际运作业务情况以及已有的研究成果，根据港口物流链作业流程和环节（见图1），界定港口物流的内涵，并在此基础上确定本文港口物流业务及港口主业的内涵及范围。

图1 港口物流链各环节主要作业流程

港口物流是以港口的装卸搬运和储存中转等核心功能为依托，根据实际需要，将运输、仓储、配送、信息处理、货运、物流金融、商贸物流等物流业务功能有机结合，拓展形成完整的港口物流服务链，并不断强化对腹地物流活动的吸引及辐射能力，发展成为以港口为核心、涵盖区域物流产业链重要环节的综合物流系统。可见，港内作业（包括装卸搬运和储存中转）为港口物流的核心，而港内作业辅助活动、港外运输及其辅助活动是为港口生产而服务的。无论从港口物流的内涵，还是从目前港口发展的实际情况来看，港内的装卸及其相关的堆存作业为港口主业，而与港口装卸和堆存相关的港外物流活动为港口物流业务，例如集疏港运输、仓储、货运、报关报检、物流金融等。

1.2 港口物流业务对港口主业的影响

1.2.1 有利于为港口主业提供充足的货源

目前，我国港口业已呈现市场化竞争的格局，港口的竞争主要体现在具有相同或交叉经济腹地的港口之间对货源的竞争。由于港口规划与腹地经济联系紧密，同一港口群内的港口间竞争相对激烈；而随着港口功能与集疏运体系的逐步完善，港口经济腹地覆盖范围不断扩大，不同港口群之间港口的竞争程度也呈上升趋势；因此，如何获得充足的货源，成为港口竞争的本质。港口企业在港口腹地开展货运、集疏港运输等港口物流业务，不仅可以获得开展物流业务而应获得的收益，更重要的是可以通过一体化的港口物流服务，引导腹地货运更多地流向港口，为港口主业提供充足的货源。

1.2.2 有利于提高港口服务的质量

现代物流及供应链理念的普及，在客观上要求港口从单一的运输中转节点向集运输物流、金融、临港产业和多式联运为一体的综合物流中心方向发展。在此背景下，港口企业需要积极筹建和完善港口物流体系，实现不同运输方式之间的整体协作，拓展港口的国际采购、国际配送、国际中转、仓储物流、转口贸易、临港出口加工等多种功能。港口企业开展港口物流业务，不仅有助于建立和完善港口物流体系，建设港口综合物流中心，而且增强港口企业对港口物流链的控制能力，主导港外物流业务与港口主业有效衔接，提升港口主业作业的可靠性和服务质量，可为货主提供高效、准时、低成本的一体化综合物流服务。

1.2.3 有利于提升港口综合竞争力

港口综合竞争力是指港口企业在市场竞争环境中为相关企业和行业提供质优价廉服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化，主要由港口的运营条件、服务质量、综合环境、硬件设施条件、现代化管理水平以及港口整体形象等要素构成。港口企业开展港口物流业务，可以完善港口的陆向集疏运系统，改善港口的经营条件；可以提高港口企业一体化物流服务能力，改善港口企业的服务质量；可以完善港口的服务功能，为港口主业创造良好的综合经营环境。

2 港口物流业务对港口主业影响的 定量分析

以我国16家港口上市企业2013年的年度报告为基础，从港口企业是否开展港口物流业务对港口主业的影响这一角度出发，通过简单统计，定量分析我国港口企业开展港口物流业务对港口企业以及港口主业的影响和贡献。

2.1 研究对象

在我国境内上市的16家港口企业中，企业在统计主营业务成本及收入时，有7家港口未明确提出物流板块的营业收入；其余9家港口企业均统计了物流板块的营业收入。根据各港口企业的实际运作情况和年度统计报告的营收项目，对16家上市公司的港口物流业务和港口主业进行划分。

2.2 港口主业和港口物流业务营业收入及利润情况

根据表1对各个上市港口企业的港口物流业务和港口主业的分类，统计计算各个企业港口主业和港口物流业务的营业毛利润率。

2.3 有无港口物流业务对港口主业营业收入的影响

由表2和表3可知，尽管上市港口企业从事港口码头装卸经营的毛利润率远高于从事物流业务的经营毛利润，但经营港口物流业务的港口企业，其港口码头经营毛利润率达到42.64%，其港口主业占所有上市公司港口主业营业收入的73.72%，营业毛利润占77.96%；而未经营港口物流业务的港口企业，其港口码头经营毛利润率仅为33.81%，其港口主业占所有上市公司港口主业营业收入的26.28%，营业毛利润占22.04%。从以上分析看，港口企业经营物流业务对港口码头的营业收入、营业毛利润、营业毛利润率均具有一定的贡献和影响。

港口物流范文第2篇

为了科学准确地评价港口物流竞争力水平，需构建一套系统、全面、合理的评价指标体系。评价指标的选取应遵循科学性、全面性、目的性、可操作性的原则。根据上文对港口物流资源的分析，可以将影响港口物流竞争力的主要因素归纳为4大类：1）港口自然地理环境，包括港口的地理位置和自然条件，是发展港口物流的前提和基础。主要表现为港口航道条件、码头岸线及泊位水深等。2）港口基础设施条件，是供港口开展物流活动的基础型工程，体现了港口提供装卸服务和增值服务的能力。主要包括港口泊位、装卸设备、库场等的建设情况。3）港口物流发展规模，体现了港口物流的发展水平和潜力，可以用港口货物总吞吐量和集装箱吞吐量两个指标来反映。4）港口城市综合实力，是港口物流发展的动力和依托，主要表现为港口城市的GDP、外贸进出口总额、货运周转量、以及公路、铁路、水路货运量等。将上述四大要素作为港口物流竞争力评价的一级指标，并对每个指标进行细化，划分为15个具体指标，从而构建起港口物流竞争力综合评价指标体系，详见表1。

2港口物流竞争力评价模型的建立

本文研究港口物流竞争力水平所采用的评价方法是熵权TOPSIS模型。

2.1熵权法熵权法是一种客观赋权方法。熵是热力学中用来衡量物质系统中能量衰竭程度的一个概念，用热能除以温度所得的商来表示。1948年，克劳德•艾尔伍德•香农第一次将熵的概念引入到信息论中，用以度量系统的无序程度。香农把通信过程中信息源信号的不确定性定义为信息熵。指标的信息熵越小，表明该指标的变异程度越大，提供的信息量也越大，在综合评价中所起的作用就越大，权重就应该越高；反之，信息熵越大，该指标的权重就应该越低。根据各个指标的变异程度，利用信息熵来计算得出各指标的权重。

2.2TOPSIS法TOPSIS法（techniquefor0rderpreferencebysimilaritytoidealsolution），指“逼近于理想值的排序方法”，是由Wang和Yoon于1981年提出的一种多目标决策方法［10］。其基本原理是在方案集中确定一个虚拟的最优值和最差值，分别称为正理想解和负理想解，通过计算方案集中各备选方案与正理想解和负理想解之间的相对距离来排序，从而确定方案的优劣。

2.3评价模型的建立本文将一个港口群看作一个决策系统，选取n个影响港口物流竞争力的相关因素作为评价指标，用熵权TOPSIS法来评价港口群中m个港口港口物流的综合竞争力。

3港口物流竞争力评价实例分析

3.1实证数据以环渤海港口群为例，选取港口群中的7个亿吨大港（大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港）为研究对象，以其2012年的数据作为样本进行研究。数据主要来源于各省市的统计年鉴、统计公报、港口年鉴、各港口网站及交通部网站等。

3.2港口物流竞争力评价1）准则层评价运用上文所述方法分别计算各港口在自然地理环境、基础设施条件、港口物流发展规模、港口城市综合实力四个方面的竞争力状况，结果见表2。2）港口物流竞争力综合评价以表2中的数据为基础数据，再运用熵权TOPSIS法进行港口物流竞争力综合评价，结果见表3。

3.3评价结果分析根据港口物流竞争力的评价结果，环渤海7大港口可分为3个层次：第一层次：天津港。在准则层评价中，天津港的自然地理环境、基础设施条件、城市综合实力三项指标排名均为最高，港口物流发展规模排名第二。这说明天津港港口物流在环渤海港口群中具有明显的竞争优势。天津港是我国北方最大的综合性港口，2012年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别在全球港口排名第四和第十，是我国第三大港口。天津港虽为人工海港，但其-21m的最大航道水深和32.7km的码头岸线为大型船舶的通行和靠泊提供了良好的条件，使其在环渤海港口群中具有较强的竞争力。天津港依托京津唐经济圈，腹地覆盖天津及北京、河北、辽宁、内蒙古等周边地区，腹地经济发展潜力巨大，为港口物流的发展带来了稳定的货源。天津滨海新区的规划以及北方国际航运中心的建设为港口物流的发展提供了良好的政策优势和强大的发展动力。第二层次：青岛港、大连港。青岛港和大连港的港口物流竞争力在环渤海港口群中位于第二层次。两港均为北方重要的区域性枢纽港，2012年，青岛港和大连港的货物吞吐量分别位居全球港口第七和第八，集装箱吞吐量分别位居全球第八和第十七。从准则层评价结果可以看到，青岛港在港口物流发展规模方面处于明显优势，这主要得益于其直接腹地山东省经济的强劲发展，半岛蓝色经济区的建设也为青岛港口物流的发展注入了强劲动力。在港口自然地理环境方面，青岛港则处于相对劣势，尤其需要通过开发深水岸线来增强其港口物流的竞争力。而大连港的各项准则层评价结果均排在第二到三位，说明其港口物流的发展水平较为均衡。但值得注意的是，大连港的主要经济腹地东北三省及内蒙古东部地区虽然受振兴东北老工业基地战略的拉动，近些年地区经济有了一定程度的增长，但由于长期以来该地区产业布局严重失衡，造成外向型经济偏低，整体经济发展势头不足，这必将影响大连港口物流在环渤海区域中的竞争力。第三层次：烟台港、营口港、秦皇岛港、日照港。上述4港在准则层评价上均不及前两层次港口，这说明其港口物流综合竞争力在环渤海港口群中处于相对劣势。其中，烟台港和营口港是以内贸运输为主的港口，虽然两港均已跨入亿吨大港的行列，但由于两港腹地内分别有青岛港和大连港两个区域性枢纽港的竞争，其港口物流的发展受到一定的限制。而秦皇岛港和日照港则是以能源运输为主的港口，其竞争优势主要体现在煤炭、铁矿石等少数能源货种上，港口物流综合竞争力在港口群中处于相对劣势。在发展战略上，四港可采取错位发展的战略，避开周边大型港口的强势货种和业务，充分发挥自身优势，以特定货种和业务为突破口发展特色港口物流，形成具有自身独特优势的竞争力。

4结论

港口物流范文第3篇

港口物流发展链条由港口物流运作机制和港口管理机制构成。其口管理链条形式有私人企业管理、政府机构和国营企业管理形式和各方共同管理形式等这主要三种。依据港口物流发展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重视并合理规划港口管理形式，以政府的宏观指导与协调作用为导线、现代港口物流发展的目标定位为辅线，多方面发展集装箱业务，与世界接轨构建国际物流中心。

【关键词】

发展链条；物流运作链条；管理链条

港口物流发展链条由港口管理机制港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流运作链条的主要制约因素。本文拟对港口物流发展链条进行归纳分析，希望对我国港口物流的发展有所启示。

一、港口物流运作机制分析

在港口管理模式的大环境下，经过长期摸索与实践，目前在世界上形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式和独立型物流中心模式。

1.地主型物流中心-以鹿特丹港为例

地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约、新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。地主型物流中心模式主要有（1）政府统一规划，企业自主经营；（2）配套设施完全，运作效率高；（3）物流中心专业化、规模化；（4）与港口腹地工业形成物流链；（5）灵活的港口运行管理模式等特点。2.共同出资型物流中心-以安特卫普港共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。共同出资型物流中心模式主要有（1）港务局与私营企业共同投资；（2）完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；（3）超前建设大规模的物流中心等特点。

3.独立型物流中心-以香港港为例

独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。具体来说独立型物流中心模式主要有（1）物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；（2）围绕主业提供多种增值服务；（3）物流自动化水平高；（4）物流信息化水平高等特点。

二、港口管理机制分析

随着港口的发展历程，管理模式也在逐步发生变化。现今，典型港口的管理模式主要可分为三种:以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。

1.以香港港口为代表的私人企业管理模式

私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。

2.以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式

政府机构和国营企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国营企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。

3.以新加坡港口为代表的各方共同管理模式

在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国营企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。如在1997年新加坡港进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。

三、结论

1.充分发挥政府职能中宏观指导与协调作用。综合四性：一规划性，二资金性，三政策性，四物流人才性2.充分研究现代物流港口定位方向。综合四条：一内部一体化，二区域一体化，三公司合作一体化，四优势整合世界资源，创建国际物流中心。

参考文献：

[1]真虹.第四代港口的发展模式.海运情报，2006,6.

[2]王成金.我国物流企业的空间组织研究.南京：南京师范大学博士学位论文，2005.5.

港口物流范文第4篇

摘要：咸宁可以凭借其优越的区位优势,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

关键词：咸宁;港口;物流

中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672-3198（2011）05-0095-01

1 咸宁港口物流存在的问题

1.1 相关部门管理体制落后

咸宁港口开发比不上沿海港口,管理体制相对落后,港口相关事务由多个部门管理,职责不清、政出多门、各自为政;港口资源不能实行充分有效配置,浪费严重,效率低下。我国的航运法规建设有所加强,但各种法规配套不够,立法层次比较低,对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。

1.2 港口枢纽规模和地位不突出

咸宁全市拥有港口12个,其中长江港口6个（赤壁、陆溪口、石矶头、鱼岳、潘家湾、牌洲）,陆水内河港口3个（赤壁、陆水主坝、天城）,富水库区港口3个（七里冲、慈口、燕厦）。目前只有嘉鱼港是湖北省“区域性重要港口”,但在地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的“主要港口”中则没有咸宁辖区内的名字。

1.3 港口物流企业缺少竞争实力

长期以来,咸宁航运企业分属不同的政府部门,形成了条块分割的航运业市场管理体制,造成了对航运市场宏观管理和调控不力;内河航运业发展速度缓慢,企业规模小,经营手段和管理方式比较落后,设施落后、陈旧。这些都使得咸宁地区缺乏大型的航运物流集团,企业整体缺乏竞争实力。

2 咸宁港口物流的发展优势

2.1 内河航运的优势突出

与铁路、公路、航空等运输模式相比,内河航运拥有运能大、成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等比较优势。长江航运可实现与国际海洋运输的联合,大大降低物流成本。交通部已出台加快内河航运发展的指导意见,于此同时,在2009年国内新增的4个亿吨港中,江阴和湖州均为内河港口。目前交通部已基本确定在武汉、重庆建设内河航运中心,以带动整个内河航运的发展。

2.2 咸宁的区域优势

2008年5月,湖北省委书记罗清泉提出突破狭隘的区域概念,建设武汉新港,将其作为实施湖北中部崛起发展战略、推动武汉城市圈建设国家“两型社会”综合配套改革试验区的重要突破口。武汉新港项目2015年全面竣工后,将逐步达到“亿吨大港,千万标箱”的目标,成为我国内河第二大港口。咸宁市赤壁港、潘家湾港正是武汉新港的重要组成部分。

咸宁处于武汉上游,全市现有通航里程564.4中长江干流航道长118公里。辖区内的赤壁港区位于长江右岸。陆水河是长江赤壁段的主要支流,可作为赤壁港的主要水路集疏运通道。

除了水路优势之外,咸宁有着得天独厚的多种运输方式对接的便利。咸宁处于华中腹地,鄂湘赣三省交汇于此,京广铁路、武广高铁汇集,京珠高速、106和107国道、新建中的杭瑞和大广高速穿市而过,武汉至咸宁城际铁路即将竣工使得天河机场近在咫尺,这些都构建了咸宁海陆空三维立体的交通网络优势,使得咸宁物流能突破单一运输方式的瓶颈,实现国际、国内联运。

3 咸宁港口物流的未来发展

3.1 港口配套设施升级

咸宁现有的几个码头规模小、设施落后,未来将以武汉新港的建设为契机,升级水运配套基础设施,最终形成江海直达、水陆联运的运输体系。目前已建石矶头1000吨级码头1座,正加快黄沙、赤壁、陆溪、鱼岳、潘家湾和牌州6座码头的完工配套,使港口装卸机械化程度达到90%以上,共有生产用码头58座,泊位85个。目前陆水河节堤航电枢纽工程正在建设当中,项目建成后,节堤上游航道将大大提高通航能力,但节堤下游至长江红庙河口14.5km航道能力仍较低,成为连通陆水河与长江的卡口,因此建议对该段航道进行疏浚工程,使其达到Ⅳ级航道标准,连通陆水河与长江,届时,500吨级一顶二驳船队可由长江直抵赤壁城区。

3.2 发挥咸宁港口对本地区经济的物流支持作用

咸宁是桂花之乡、楠竹之乡、苎麻之乡、茶叶之乡和温泉之乡,慷慨的大自然赋予了咸宁无数的宝藏,也孕育了咸宁经济腾飞的机遇。咸宁经济开发区（含长江产业园和温泉工业园）当前建设稳步推进,红牛集团、今麦郎、法国沃尔克医疗器械、合加资源设备研发设计制造基地等大型企业集团的进驻使得本地物流需求非常旺盛。赤壁节堤航电枢纽工程和赤壁旅游专用码头、华润电力通用码头、晨鸣纸业林浆纸业一体通用码头、潘家湾多用途码头二期工程、咸宁核电码头、弹子洲码头、湖北方圆船厂码头等一批码头建设正在加紧进行,扩（新）建码头泊位将达到18个,占用岸线2610米,设计年最大吞吐能力450万吨,今年咸宁市港口吞吐能力将达到630万吨/15万人次,这些配套将极大的为企业发展助力。咸宁市旅游资源不仅种类丰富,而且组合良好,人工与自然景观兼备,历史底蕴浓厚,部分旅游资源类别在全国乃至世界上都具有独特价值,如赤壁古战场、李自成墓、羊楼洞、茶场等。咸宁目前缺乏将这一系列旅游资源加以整合的配套工程,完全可以利用海陆空的交通优势,为国内外游客提供便捷的服务。武广高铁开通以来,咸宁市多次组团赴珠三角开展宣传促销活动,大批广州等地市民来到这里,有力拉动了本地区经济发展。

参考文献

港口物流范文第5篇

关键词：天津港 港口物流 物流中心 发展策略

港口在综合物流体系中占有重要的地位，是国内物流服务链结国际物流的最主要的节点，是物流供应链中的重要环节。随着港口市场化的趋势进一步增强，港口物流将成为现代物流发展的重要领域。

一、港口在国际物流中的作用

随着全球化的日益发展，各种区域资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享也随之加快，港口作为物流系统的重要节点，在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用。

首先，港口是工农业产品和外贸进出口物资的集散地，是船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口是整个供应链上最大的集结点，世界贸易的90%以上是通过港口实现的。其次，在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。再次，港口也是现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，可以缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素，节省大量物流成本，增强国际竞争力。最后，作为国际贸易中重要的服务基地，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务，同时也为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。【1】

二、天津港的物流发展现状

2008年，天津港货物吞吐量实现3.54亿吨，集装箱800万TEU，是中国北方第一大港依托滨海新区开发开发的优势和西北、华北广大内陆腹地，在港口发展上取得了长足进步。

在今后的发展战略上，天津港将港口物流业作为其发展的重点产业，按照为客户提供全程服务的要求，形成一批示范项目，在国家配送业务上争取突破。初步形成了港口仓储配送、港口灌包、保税物流基地和港口物流中心几个模式，在国内港口具有示范和带动作用。

三、天津港现代物流发展策略

1、加大力度建设港口物流中心

结合港口升级的契机，充分利用枢纽港优势，发展专业化、社会化的物流中心是港口发展的有效途径。天津港目前正在建设占地26.8平方公里南疆散货物流中心和7.03平方公里北疆集装箱物流中心，形成港口物流基础平台，还规划建设海铁联运集装箱物流中心，依托扩建后的天津滨海国际机场发展海、空、陆、铁多式联运，开展加工、包装、分拣、配送、信息等物流服务。把 “港到港、站到站”的枢纽优势转化为“门对门、点对点”的物流优势”。以成本低、效率高、服务好的综合物流优势，增强吸引力，扩大服务面。

散货物流中心现有专用铁路线实现与腹地的连通，通过10公里长的输煤长廊，实现与港口的运输，采用机械化、现代化方式保证散货的高效装卸，与此同时，可对散货进行存储、加工等服务，满足客户的个性要求，为客户提供必要的信息，集中办理有关散货业务的各种手续，提供散货水路运输、陆路运输的货运服务等。

天津港集装箱物流中心现可提供一般集装箱物流服务如订舱、配载、制单、报关、报检、接卸船提单签发、保险等服务。今后可以通过帮助客户设计运输方案、提供国际多式联运进出口货物“门到门”的业务，扩展其物流增值服务空间，逐步实现囊括现代物流、集装箱业务、国际贸易与航运服务、信息服务、铁路换装等多项功能的服务。

2、重视信息化建设

港口信息化建设至关重要，在信息和网络技术迅速发展，全球经济一体化的背景下，在现代港口竞争因素多元化、港口经营国际化、港口腹地经济贸易化和港口信息化的今天，信息化建设，无疑为港口提高服务质量和水平，进而强化整体竞争实力提供了重要手段。

天津港可以借鉴国内外先进港口经验，建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联；建立物流系统，实现信息资源的充分共享和交换。充分利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换信息技术，简化且优化港口信息流程，使港口物流趋于标准化和高效化。

3、拓展内陆“无水港”功能。

加快“无水港”和腹地物流网络的建设，特别是做好已建成“无水港”的功能完善，逐步把“无水港”建设成为天津港延伸到腹地的物流节点，在为区域经济发展做好服务的同时，有力吸引腹地货源，增强天津港的市场竞争力。【2】

4、继续发挥作为新亚欧大陆桥东端的最佳桥头堡优势。随着面积最大、条件最好、政策最优、效率最高、通关最便捷、环境最宽松的天津东疆保税港区的开港，天津港凭借突出的政策优势和功能优势，对东北亚和中西亚地区的辐射和影响力、对国内外货物和知名航运物流企业的吸引力将不断增强，对天津港亚欧大陆桥的建设将起到有力的带动作用。同时，规划建设中的海铁换装中心，将使天津港的海铁联运通道更加便捷，对天津港亚欧大陆桥的建设也必将产生十分积极的影响。

参考文献：