高铁建设规划

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高铁建设规划范文第1篇

关键词：附加位移；附加应力；富余承载力；工后允许沉降

By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding

And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration

Liu jun Li hai wei

Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made ​​a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.

Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement

截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。随着城市的发展以及加速城市化进程的城郊团组开发的扩城运动的展开，身处工程行业的同行会经常听到或碰到铁路限制了城市发展的情况，为满足城市发展的需要、平衡及沟通铁路两侧城市资源，作为城市交通动脉的城市道路，受铁路路基高低、铁路两边城镇化程度、拆迁占地等客观条件所限，需要修建下穿或者上跨既有铁路的桥梁，有的城市已经把铁路路基穿成了高架桥，有的城市则修建了多座跨越铁路的高架桥。尤其是铁道部2010年度下发的“中铁建设[2010]146号文”对上跨高速铁路提出严格的限制，下穿高速铁路的方式几乎成为各地批复的首选，因而也带来众多铁路安全以及和城市规划冲突问题等。铁路多次提速、大量高速铁路的建设和运营，拉短了城市的时间及空间距离、提高了社会整体效率、给人们出行带来方便的同时，也给我们带来了一些思考。前车之鉴，因此在高铁、客专、城际等高速铁路纷纷修建的今天，站点选址、线路规划及铁路桥梁建设等，需要充分结合地方政府的城市规划布局，应做好线位及结构安全度的长远预留。本文仅从高速铁路桥梁结构安全分析角度出发，针对高速铁路桥梁设计提出几点建议，希望能有助于建设管理方及设计方多出精品，希望有益于铁路和地方和谐发展。

1、工程概况

1.1新建道路概况

洛阳至嵩县高速公路连接线位于洛阳市洛阳新区境内，起自孙辛路与开元大道交叉口，向南下穿郑西客运专线洛河特大桥，再过郑屯村、上跨洛宜铁路及规划的腾飞路，终至洛阳至嵩县高速公路起点溢坡附近，全长3.088Km，设计时速100km/h,设计荷载等级为公路I级。

1.2穿越处既有客专桥梁概况

本项目在K0+050处以分幅方式穿越郑西客专洛河特大桥的92#及93#孔，临近桥墩编号为91#～95#，对93#桥墩影响最大，两线交角90度。该处郑西客专洛河特大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高12m，各墩之间的净宽均为29.9m。洛河特大桥下部为矩形空心桥墩，每墩均设有10根直径1.0m桩基础，桩长依次为：92桥墩17.5m、93号桥墩18.5m、94号桥墩24.5m。

根据高铁设计资料，93号墩：单桩富余承载力为[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。桥桩工后允许沉降不大于6mm。

1.3 穿越区域自上而下各层岩土依次为：

①黏质黄土（Q4al）：硬塑，局部软塑。基本承载力&&=120Kpa。

②粗圆砾土（Q4al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=500Kpa。

③黏质黄土（Q3al+pl）：硬塑。基本承载力&&=150Kpa。

④粗圆砾土（Q3al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。

⑤黏质黄土（Q2dl+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=250Kpa。

⑥粗圆砾土（Q2al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。

⑦泥岩、砂岩（N）：全风化，岩石风化呈土状、砂砾状，局部夹全风化砾岩。基本承载力&&=300～350Kpa。

⑧砾岩（N）：杂色强风化，泥质胶结，岩心成砾石状。基本承载力&&=350Kpa。

2、各穿越方案引起既有铁路桥桩附加内力及附加竖向位移分析

2.1 方案一：桥梁方式穿越

采用1-40m梁桥（桩柱式台,桩长30m，如图2.1）分幅穿越客专洛河特大桥，单幅桥宽均为14.5m。

2.1.1 新建结构与客专桥墩相对位置关系及分析工况拟定

工况一：拟建桥分幅从客专洛河特大桥92及93孔跨中穿过，如图2.2，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为18.47m；

工况二：考虑最不利情况，拟建桥从靠近客专洛河特大桥93号桥墩两侧穿过，桥边缘至93号墩间净距仅为20cm，如图2.3，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为15.8m；

2.1.2 定量分析（有限元模拟）

2.1.2.1模型简化

本模拟采用MAIDS-GTS有限元软进行模拟分析，模型的结构为：100m*80m*50m（长*宽*高），单元网格数量为33579个，土体模拟为摩尔库伦本构的四面体单元，桩模拟为弹性本构的线单元,桩土接触模拟为桩接触单元；模型结构如图2.4、图2.5所示：

桩接触面：计算模型中采用梁单元模拟桩基础，桩土作用模拟为摩擦接触面,软件涉及的计算参数主要如下：

最终剪力：输入最大摩擦力，超过该值认为桩土之间摩擦力消失；

剪切刚度模量：面内切向方向刚度系数；

法向刚度模量：面外垂直方向的刚度系数。

荷载：本模型中荷载有自重荷载、恒载及活载长期效应组合产生的桩顶反力模拟为桩顶节点集中力荷载、作用在路面运营车辆的荷载（按公路-I级）模拟为面荷载。

根据郑西客专洛河特大桥竣工图，计算该桥每根墩桩上施加的节点力：92号桩桥墩桩FZ1=2795.55KN，93号桥墩桩FZ2=2810.589KN，94号桥墩桩FZ3=2728.944KN。

新建桥桩上根据桥博软件分析，按最不利情况施加的节点力：FZ=5752.88KN；

台后路基模拟成面荷载：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。

约束：本模型中对土体的前后、左右及下底面进行节点约束，上顶面为自由面；对客专桥桩和新建桥桩进行转角约束，约束方向为Rz。

2.1.2.3运算步骤：

为了更准确的计算出新建公路对原有客专洛河特大桥的影响，将运算过程分五步：

Step1：计算土体在自重作用下应力、位移，然后归零；

Step2：计算客专洛河特大桥桥桩在客专荷载作用下的位移和应力情况；

Step3：把所有的位移和变形清零；

Step4：计算仅考虑新建桥桩（道路）工程时，桩周土体及客专桥桩的轴力、位移；

Step5：计算全部新建工程对客专桥桩及桩周土体的影响。

2.1.2.4 计算分析结果

(1)方案一工况一计算位移、轴力云图与分析（仅选取影响最大的93号墩）

①因新建工程产生的影响―位移

③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从客专跨中穿过的工况一产生的影响总结如下：（注释：①②③同后）

1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-14.04mm，因新建工程产生的最大附加位移：

客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.796mm，影响率①为5.66%；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-1.934mm，影响率为13.77%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.756mm，影响率为5.38%。

2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：

92号墩10号桩为-19.11KN；93号墩7号桥桩为-21.7KN；94号桥墩4号桥桩为-17.86KN。

(2)方案一工况二 计算位移、轴力云图与分析

①因新建工程产生的影响―位移

③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从靠近客专93号墩旁穿过的工况二产生的影响总结如下：

1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-16.38mm，因新建工程产生的最大附加位移：

客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.288mm，影响率①为1.75% ②；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-3.258mm，影响率为19.89%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.29mm，影响率为1.77%。

2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：

对93号墩7号桩影响最大为-50.052KN；对92号墩及94号墩影响较小，可以忽略。

注释：①影响率=拟建公路桥桩的最大沉降/客专洛河特大桥相应桥桩的最大沉降。

②桩号参考图3.3。

③最大附加轴力为施工完成后的轴力-原有客专洛河特大桥桩的轴力。

2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客专洛河特大桥，路基填土高度分别为3m、1m、0.3m，单幅道路宽均为14.0m。工况一：线位从客专跨中穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为16.3m；工况二：线位从靠近客专93号墩穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为8.7m；

2.2.1工况一、二91~95号墩的桩基顶部最大附加沉降分布曲线图

2.2.3由以上分析数据统计有：既有桥墩距离新建结构越近、路基填土越高则受影响越大；93号墩受影响最大；

3、结论

通过如上运用有限元软件MADIS-GTS对四种穿越方案进行模拟分析，得出如下结论：

（1）、按方案一、三及四，即桥梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客专，产生附加沉降及桩轴力均满足设计要求，均能确保既有客专桥梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果线位不居中布设，偏向93号墩则附加沉降超出6mm，会危及客专桥梁安全，附加轴力在149.3～320.6 KN间，占用单桩承载储备较大，也不利于客专桥梁安全。

（2）鉴于目前建设的城际、客专、高铁等，较常见的上部结构多为32m的标准跨径，根据如上计算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，现有设计的变形及承载力富余储备，可确保下穿工程不影响既有铁路桥梁的安全，且新建道路从跨中穿越最安全。

（3）考虑建成后道路路基自重和过往的车辆荷载均直接作用在既有桥桩持力土层上，并且建设中为确保道路压实满足规范质量要求，重型机械设备作业均会对临近桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响，因此建议采用桥梁穿越方式为首选，由以上计算分析可知，单孔40m跨桥梁方案能确保下穿工程不影响既有铁路的安全。且建设期间及建成后结构自重或车辆荷载均通过新建桥桩作用在远离既有桥桩的位置，因此产生影响均较小。

（4）对于在建和处于设计阶段的类似铁路桥梁，建议经由城镇时，应充分结合当地近远期规划，除了线位做好预留外，在有规划需求部位建议考虑增加桩基的沉降和承载力富余的储备，如有近期穿越需求处，则可以根据路基填土高度，先做好路基，再实施高速铁路的桥墩。

参考文献

1、陈培炎，徐振华. 地基强度与变形计算[M].西宁：青海人民出版社，1978.

2、赖琼华. 岩土的变形模量取值探讨[J].岩土力学与工程学报，2001，（10）.

3、槽汉志.桩的轴的轴向荷载传递及荷载沉降曲线的数值计算方法.岩石工程学报.1986.

4、桩基工程手册北京.中国建筑工业出版社.1995

高铁建设规划范文第2篇

分析师表示，城市轨道交通建设区域特征显著，一、二线重点城市将显著受益。截至目前，我国已有36个城市上报了城市轨道交通建设规划。区域上看， 这些城市仍主要集中在环渤海、长三角、珠三角等经济发达区域，三个重点区域2020年新增里程占全部比重达65%以上，其中，北京、上海、广州、深圳、南京等城市增量相对较大。

城市轨道交通建设的加快使得相关上市公司受益，制造轨道交通列车的厂商可能有接不完的订单，利润增长非常稳定。

除了城市轨道交通外，高铁也是今后交通投资的亮点。铁道部部长盛光祖最近表示，“十二五”期间，铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末铁路运营里程达12万公里左右，其中，以高速铁路为主骨架的快速铁路网4.5万公里左右，西部铁路5万公里左右。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。虽然铁路“十二五”投资规模同3.5亿元的预期相比，缩水约7000万元。但铁路仍将是交通建设投资的大头，相对“十一五”的投资增幅仅次于民航。预计从二季度开始，机车、动车组的招标会陆续按计划进行，而投资仍将会以维持主干线路建设为主。

高铁建设规划范文第3篇

春节刚过,乍暖还寒,跨越1000多公里的京沪高铁建设工地,一派热火朝天。

2008年4月18日,京沪高铁全面开工,备受关注。京沪高铁全长1318公里,设计时速为350公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是建国以来一次性投资规模最大的铁路重点项目。

未来3年,国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。

历时20余年的论证

京沪高铁总投资高达2200亿元,从1980年代开始论证,历时20余年终于动工。

国家发改委综合运输研究所前任所长董焰,最初接触高铁在1980年代初,他在日本研修高铁,被日本新干线所触动,从日本回来就提出中国应该建设高铁。

最早提出建设京沪高铁的是铁道部,得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持,但直到1998年才由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时,关于京沪高铁的争论非常大,一是认为中国没有足够的经济实力建高铁;第二个争论是,上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)?此后,针对“京沪铁路”以何种技术模式修建,成为社会各界持续不休争论的焦点。

2003年,中央政府下决心上马京沪高铁,请发改委有关专家论证,董焰参加了那次论证。按照当时的测算,京沪高铁的建设投资为1380亿人民币,单位造价约1公里1亿元,整个工程引进核心技术装备金额在150亿到200亿之间。同时,论证报告建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式,并要求日本、法国和德国那几家主要的高速铁路设备制造商,不能原封不动地将其技术直接照搬到中国,而必须为中国做出改进。而中国的筹码是什么呢?一是中国巨大的市场;二是有本土特色的铁路体系。

世界上掌握成熟高铁设计和制造技术的企业,包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家,都希望以在华合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求,坚持外方须向中国企业全面转让技术,从而让国内企业掌握核心技术,最终实现国产化。

根据公开资料,目前中国高铁机车主要有4种型号:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造,采用日本新干线技术;CRH3由唐山机车厂联合西门子生产,采用德国技术;CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上,而CRH3的设计时速在300公里以上。

高铁的联动效应

2010年,京沪高速铁路建设进入了第3个年头。用铁道路部长的话来说,2010年是京沪高铁建设的整体推进年,工程建设从线下转到线上,全面进入高技术要求、高难度施工、高精度定形的新阶段。

京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,土地面积占全国的6.5%,人口占全国的1/4,GDP占全国的40%,是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区,客货运输需求旺盛。

除了对直接相关的产业链具有拉动作用外,京沪高速铁路建设还给环渤海和长三角地区经济发展,带来强烈的衍生效应。

负责南京大胜关长江大桥北引桥施工的中铁十一局集团项目经理谭发刚算了一笔账:他们管段施工线路长度约19公里,合同投资为9.66亿,在京沪高速铁路建设标段中,尽管中铁十一局集团投资额是最小的,但是自2008年6月10日上场施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石费用就达到8000多万元;消耗钢铁4.8万多吨,比“鸟巢”的用钢量还要多,累计支出近2.3亿元;消耗水泥15万多吨,累计支出近5000万元;缴纳给当地政府的营业税达2500万元;直接吸纳近3000多名农民工参与施工建设。除此以外,该项目还带来了大量服务业等方面的需求。

整个京沪高速铁路全线,2008年开工后当年完成投资552亿元,创造了中国铁路单一项目年度完成投资最高纪录;2009年完成投资640.7亿元。根据专家定额测算分析,完成这一规模的投资,能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求。

同时,铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点,不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费,还可拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。

据业内专家测算,按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元,对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了数以十万计的就业岗位――目前,12.8万建设者正奋战在千里建设工地上。

高铁示范效应

2009年,包括京沪高铁在内,中国铁路完成固定资产投资达7000亿元,创历史新高;全年完成基本建设投资6000亿元。大规模的铁路建设投资,成为扩内需、保增长的“火车头”。据测算,铁路建设投资每完成1万元,需要水泥2吨,钢材0.32吨,人工25个工作日。按此比例,2009年全国铁路建设共消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,提供就业岗位600万个。

铁路工程建设过程中,大量使用沿线劳动力,大量采购当地原材料,直接带动了当地人民群众增收。

据不完全统计,铁路投资的40%左右,将通过材料费、人工费、人员消费等方式留在铁路沿线。而且,铁路大发展还将带动机械、冶金、建材等产业链的升级。高速铁路仿佛是投入运输市场的一条“鲶鱼”,使公路长途客运、农村客运、民航客运都“动”了起来。

高速铁路的开通,还发挥了巨大的“聚客效应”。去年10月,甬台温、温福铁路的开通,拉动福建旅游业一路快跑,当月接待国内游客同比增加21.3%,国内旅游收入同比增加20.9%。

2009年,随着高速铁路陆续通车,环渤海、长三角、珠三角、关中城镇群、武汉城市圈等区域的经济格局正被改写,产业转移明显提速,一条条高铁经济带应运而生。“高铁示范效应明显。目前,有无高铁已经成为异地投资、异地置业的重要参考指标。”天津社会科学院发展战略研究所所长杨立新研究员说。

“高铁新城”预热

高铁穿过的城市,房价闻风而涨,而围绕高铁站点,一批“高铁新城”也在加紧开发建设,其中,长三角尤其明显。

今年上海世博会召开之际,长三角沪杭、沪宁两条客运专线都将开通运营,京沪高铁也将于明年底竣工,目前三条高速铁路在长三角城市的经停站点,共有45个火车站场在建。

在这些站场周边,更大规模的“高铁新城”建设正在展开。从一些城市的规划来看,建成后的站场及其周边区域,将成为该城市新的商业地标。

镇江市交通投资建设发展公司负责沪宁专线镇江站周边区域开发,总经理李坚告诉记者,在火车站场南面,投资超过25亿元的万达广场去年底开工,预计明年10月建成。站场东面,投资10多亿元的常发广场即将开工;在站场西面预留了500多亩土地,规划建设高级住宅区。

高铁建设规划范文第4篇

世界上首条高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。三十年后的1994年,中国第一条准高速铁路(广州―深圳)建设完成并投入运营,其旅客列车速度为160～200km/h,为我国高速铁路化的起点。

经过十多年的发展,可以说,中国的高铁时代已经来临。铁道部总工程师、中国工程院院士何华武表示,截至2010年7月底,我国投入运营的高速铁路已达到6920公里,正在建设的高速铁路有1万多公里。铁道部运输局综合部主任李军表示,“在做新的‘十二五’规划之后,会对高铁的建设规划,按照经济社会发展需求做调整。我们预计到2020年,中国高铁网肯定会超过1.6万公里。”

高铁投资,绝对的“大手笔”。据测算,每公里高铁建设投资约1.3亿元。那么,如此高投入、大规模的高铁建设,又为普通民众带来了些什么?

高铁 = 高票价

与普通列车相比,高铁更加快速,更加舒适,票价也更加昂贵。高昂的票价令很大一部分乘客,对高铁这一运输工具望而却步。

以沪宁高铁为例,一等座和二等座的票价分别为233元和146元,同路段动车组的一等座和二等座的票价分别是112元和93元,而普通列车的票价仅为47元,高铁票价分别是动车组票价的2.08倍和1.56倍,是普通列车票价的近5倍和3倍。

目前,开通的其他几条高铁,如京津、武广、郑西高铁等都存在票价过高的问题。武广高铁普通票价为500元,一等票价达790元,与飞机票价相当。若赶上飞机票打折,坐飞机比坐火车还要便宜。

国家统计局统计数据显示,2009年全年城镇居民人均可支配收入为17175元。武广高铁往返1000多元的票价相当于城镇居民年人均可支配收入的1/17。这对城镇居民而言,已不是一个小数目。对大量中低收入群体而言,更是不能承受之重。

而伴随着高铁的出现,普通列车车次大为减少,这在很大程度上限制了人们对高性价比的普通车次的选择。沪宁高铁今年7月1日开通运行,南京铁路部门6月28日信息称,原南京到上海D5401次至D5450次的25对动车随之全部停开。去年年底,武广高铁开始运营,包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车停运。也就是说,高铁的投入运营,是以停开部分原有运行车次为代价的,并非是在已有运营能力上的增加。

兴建高速铁路,本来是为了缓解铁路运力严重不足、民众出行难的问题,其立足点是民生。出于这种考虑,自然要让老百姓坐得起,但现实是,由于铁路系统的寡头垄断,高铁变成天价路。

高铁 = 高空座率

高昂的票价限制了一般乘客对高铁的选择,自然影响了高铁的上座率。

尽管铁道部表示,“高速铁路运营以来始终保持客流旺盛的状态,共有11条开通运营的高铁线路,平均上座率达101.7%”,这种说法令人不解,“难道高铁趟趟超载”?

高铁真实的上座率如何?以沪宁城际高铁为例。时速350公里的沪宁城际高铁,实现了上海至南京一小时到达。运行20多天后,有媒体进行了体验式采访,发现有的车次卖出的车票不到100张,有的车厢只有一名旅客或数名旅客,有的车厢甚至空无一人。

实际上,沪宁高铁刚开通时,也曾火过一阵。沪宁间“高铁游”成为许多旅行社的重要旅游产品,不少旅行社推出的“高铁游”首发团更是在出发前几天就告售罄。但到了8月上旬,“高铁游”大幅降温,报名者日渐减少,有时连拼凑组团都很困难。

高铁价格是导致这样结果的重要因素,以最热的世博二日游为例,南京到上海坐旅游大巴价格在600元左右,而乘高铁往返,不会低于800元,贵了近1/3。

高铁 = 高投入

一方面是高铁少人问津,而另一方面,高铁建设仍如火如荼地展开。

根据《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,我国将建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。“四纵”客运专线是:京沪高速铁路、京港高速铁路、沿海高速铁路、京台高速铁路。“四横”客运专线是:徐兰高速铁路、沪昆高速铁路、青太高速铁路、沪汉蓉高速铁路。三大城际客运系统包括:环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区。届时,我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.6万公里,占世界高速铁路总里程的一半。

无疑,国家在高铁上的投入是巨大的。以京沪高铁为例,京沪高铁全长约1318公里,每公里综合造价达到1.59 亿元,投资总额达到2100亿元。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛上铁道部门表示,2010年,计划完成高速铁路基本建设投资7000亿元,增长16.56%,再创新高。到2020年我国高铁里程将达到1.6万公里,我国高铁耗资将超过2万亿元。

有人说建高铁就是一个投入无底洞,需要源源不断的投入。

高铁运营已陆续出现巨大亏损,以京津高铁为例,其设计年运量约3000万人次,营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底,其旅客运量不足2000万人次,仅为设计能力的七成左右,营业额只有11亿元出头,难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。

算下来,京津高铁年度亏损金额在7亿元左右。一条高铁如此,全国高铁的亏损又有多少呢?政府的投入,说到底,是来自于纳税人的。而如此挥霍式投资高铁,则很难说是对纳税人负责任的举动。

高铁 VS 民生

从初衷讲,国家投入建设高铁,理应惠及所有民众。但目前,由于高票价等原因,高铁成了部分高收入者的专享交通工具,成了服务富人的“专利品”。这等于全国人民出钱,为部分高收入者提供了舒适便捷的出行服务,大大降低了资金的使用效果,使得这样的高投入并没有成为惠及普通百姓的民生工程,未能带来良好的、普遍的社会综合效益。

事实上,目前,中国是不是应该花如此巨资,大范围修建高铁,是一个值得讨论的问题。

2009年,我国GDP达33.5万亿元。今年第二季度,中国GDP超过日本(日本GDP总值为1.28万亿美元,中国为1.33万亿美元),成为世界第二大经济体。显然,在经济总量方面,中国进步步迅速。但不可忽视的是,我国的人均GDP只有3800美元,全球排在105位左右,我国还有1.5亿人未达到联合国一天1美元收入的标准。在医疗卫生、社会保障、住房等许多民生方面,还需要大量的资金投入。

在这样的情况下,我们在高铁建设上投入大量资金是不是最好的选择?这样的投资方式,是不是资金的使用效率最高?在当下,如何使有限的财政收入解决最急需的民生问题,最大限度发挥财政资金的作用,是一个值得深思的问题。

高铁应该成为一项惠民工程

眼下,中国的经济发展,投资拉动是主力。目前,固定资产投资占我国GDP的2/3左右。2009年我国GDP同比增长8.7%,其中投资对经济增长的贡献率为92.3%,拉动GDP增长8个百分点。据社科院预测,如果今年继续实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,固定资产投资仍将保持较高增长速度,固定资产投资占GDP的比重将可能超过70%。在这样的宏观经济背景下,我国高铁的建设步伐不可能放缓。

因此,无论喜欢与否,中国的高铁时代到来了。现在方方面面所关注的重点应该是,如何使这样一个高投入的高铁系统能够高效运营,更好造福民众?如何使建成的高铁物有所值、真正惠民?

高铁建设规划范文第5篇

（一）加强和谐城乡规划工作。以实施“和谐城乡建设行动”为抓手，高标准做好各类规划的编制工作，组织编制城市综合交通、绿地水系、地下空间开发利用、防灾减灾、公共服务设施等专项规划，编制和完善控制性详细规划，实现城镇规划区内建设用地控制性详细规划的全面覆盖和及时更新。年内完成县市城市总体规划修编和新一轮乡镇总体规划编制审批工作。指导村庄建设规划编制工作，在新型农村社区建设试点的基础上，以点带面，全面推进，力争3年完成我市村庄建设规划编制工作。将城市规划编制经费纳入各级财政预算，确保经费有稳定的来源。

（二）开展城市总体规划评估。进一步理清思路、明确目的、总体把握，从战略高度解决《市城市总体规划》实施过程中出现的问题，处理好城镇化、城乡一体化问题，协调好城市化与城市发展的关系，全面客观的认识总体规划，找准城市总体规划实施中需要调整的方向，为新形势下的城乡规划建设提供指导。

（三）加强城乡规划战略研究。深入开展都市区发展战略研究，积极探索城市发展规律，确定都市区发展目标、发展策略、都市区空间架构，进一步推进都市区内各城市一体化融合发展，提升都市区的辐射带动力和区域影响力。适时举办都市区发展论坛，邀请上级领导、知名专家学者对都市区发展研究成果进行指导，听取专家学者意见，制定具有可操作性的保障措施。积极开展高铁时代城市发展研究，探究高铁对社会经济和沿途城市发展的影响，总结归纳高铁背景下的城市建设经验教训，用战略眼光，找准城市发展定位，借助高铁沿线区位优势推动城市快速发展。

（四）加强城市色彩和重点地段城市设计研究。围绕构建统一和谐的城市风貌，加强城市色彩研究，组织编制城市色彩规划，进一步美化城市，提高档次。组织开展城市中心区、重点地段、交通枢纽、综合体、繁华街道等城市设计，集中打造城市新亮点。

（五）加快重要地块和重点项目规划编制。高起点编制重要片区详细规划和年度重点工程建设规划，着力构建以总体规划和专业规划为指导、控制性详细规划为基础、修建性详细规划和专项规划为依据、重点片区和重点项目规划为保障，覆盖全市、定位明确、科学规范的城乡规划体系，为城市建设管理提供科学蓝图和法定依据。

二、加强规划管理，提升规划工作质量

（六）进一步理顺规划管理体制。正确把握战略转型时期城乡规划工作的任务和要求，解放思想，更新观念，牢固树立规划发展一盘棋的观念，进一步理顺规划管理体制，优化规划审批流程，建立健全相关机构，以更加积极的态度、更加有力的举措，全面推进规划事业健康向上发展，努力促进规划事业大繁荣。

（七）进一步规范审批程序。健全完善规划委员会，严格执行规划分级审批制度；严格按照法定程序编制、审批、实施、修改城乡规划，杜绝随意修改、变更经依法审定的详细规划、规划设计条件以及建设工程设计方案；严格实行城市（县城）规划区内规划集中统一管理和规划“六线”管制；规范“一书两证”行政许可行为。

（八）进一步加强批后管理。按照《城乡规划法》的要求，强化城乡规划管理，积极开展建设工程竣工测绘，严格实施规划竣工验收制度，保障城乡规划的严肃性和权威性；探索建立城乡规划监管沟通协调机制，积极配合城管执法局加强对城乡规划实施的监管，进一步做到建设项目从审批到施工的“无缝隙”监管，杜绝建成区内擅自变更建筑功能的违法行为。

（九）进一步健全规章制度。深入实施《城乡规划法》，结合即将颁布实施的《省城乡规划条例》，做好《市城乡规划管理技术规定》的修订工作，抓紧《市城市规划管理办法》的起草工作。

三、加强软硬件建设，提升规划管理效能

（十）推进“数字规划”管理系统建设。将城乡规划纳入“数字”地理空间框架建设示范工程，采取“边建设，边应用”模式，在构建“数字”地理空间框架建设项目的同时,启动“数字规划”管理系统工程一期建设，以规划“一张图”管理和城市规划高仿真三维辅助审批系统为核心应用，建立具有宽泛的可扩展性和较高水平的全新“数字规划”管理系统平台，构建覆盖规划管理、规划编制与研究等规划工作全过程的“数字规划”体系。

（十一）继续开展好规划培训交流活动。创新形式，丰富内容，定期开展规划干部读书会交流活动。组织开展规划决策能力提升培训，增强各级领导规划意识，提升战略眼光，拓展工作思路，提高决策水平。组织规划管理和技术人员开展高规格、多层次的业务培训。鼓励各级规划管理部门、规划编制单位的在职人员参加继续教育和专业培训。鼓励本地规划设计单位与国内外知名规划机构开展交流与合作，提高规划设计队伍的整体素质。

（十二）加快筹建规划协会。积极组建市城乡规划协会，总结和交流我市规划编制、规划管理、城市勘测、工程设计、工程咨询的成绩与经验，搭建城乡规划领域相互学习与沟通的平台，组织开展规划课题调研、规划考察交流、主办规划刊物，促进规划行业的交流与合作。

（十三）全速推进规划展览馆布展工作。精心组织规划展览馆布展设计，围绕“孔孟之乡、运河之都、水城风貌、生态宜居”城市发展定位，运用宏大的场景、翔实的资料、艺术的构思、高科技的手段，生动形象地展现发展历程、发展成就和发展前景。按照布展工作时间节点，全力做好规划展览馆布展的各项工作。各县市区规划主管部门积极做好配合工作。

四、加大宣传力度，提升规划影响力

（十四）加强规划宣传，营造良好氛围。以实施“六五”普法规划为契机，组织干部职工进一步抓好《城乡规划法》和配套法律法规的学习，不断强化法律意识，增强依法行政能力；不断加大城乡规划法律法规的宣传力度，通过新闻媒体、规划展示、印发材料等形式多样的宣传，营造人人关心规划、人人重视规划、共同遵守规划的良好氛围。

（十五）推行政务公开，完善听证制度。坚持“阳光规划”，继续推行城乡规划“六公示一公开”制度，全面公开城乡规划工作的全过程，接受社会监督，不断提升城乡规划审批决策的科学化和民主化水平。进一步完善规划行政许可听证制度，对利益相关方和人民群众普遍关注的焦点问题，组织公开听证，化解矛盾，维护群众的“知情权、参与权和监督权”，最大限度地维护和保障人民群众切身利益。

五、加强自身建设，提升规划队伍素质