地铁工程施工方法范文第1篇

【关键词】地铁；精密工程；测量；方法

中图分类号： U231 文献标识码： A

一、前言

地铁建设的过程中，需要涉及到很多精密工程，这些精密工程的施工质量直接影响地铁建设的质量，所以，必须要提高地铁精密工程测量的准确度和施工的质量，提高地铁工程的整体施工效果。

二、地铁工程测量

1、地铁工程测量的特点

地铁工程常在地下管网繁多、建筑物稠密的城市环境中建设，其施测环境复杂，故不仅技术含量高、造价昂贵，而且精度要求相当高，必须精心施测并进行成果整理，其测量成果必须符合相关规范。在地铁工程建设和运营期间，其自身和环境的安全稳定对社会有一定影响，因此地铁建设的工程测量有特殊方法和要求，其测量特点有：

（一）地铁工程浩大，投资多、工期长。一个城市的地铁建设要根据近期、远期客流量进行总体规划，分期建设。因此测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，不但沿每条线路独立布设控制网，而目在线路交义处要有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。

（二）地铁路线长，施工单位多，开工、竣工时间不一致，施工工艺复杂多样，隧道限界裕量小。为保证全线准确贯通，测量精度要求高。

（三）车站包括卞体结构、出入口和风道。采用明挖及盖挖顺作法施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。

（四）地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点、

（五）区间暗挖先通过竖井，再通过横通道分别进入左、右线隧道，并且曲线半径较小，造成了后视距离短、转角多，给正洞内导线延仲带来一定难度。

（六）地铁工程测量内容多，与地而既有建筑结合紧密，各测量体和线路连接密切。除了要进行施工放样、贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。

（七）地铁位于城市环境中，沿线高楼林立，车流密集，加之地铁施工沿线的地表沉降变形等对测量成果精度有较大的影响。

2、地铁工程测量的主要内容

地铁工程测量的主要任务涉及到规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段的全部测绘工作。地铁测量工作除了提供各种比例尺、地形图与地形数字资料来满足规划、设计的需要以外，还要按设计要求标定地铁线路位置以指导施工，保证所有建、构筑物位置正确和不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定进行变形监测等。

根据地铁的赋存条件和施工工艺特点，地铁工程测量的主要工作内容有：地铁工程测量的主要内容包括设计阶段测量(地铁首级控制测量、线路带状地形图测量、专项调查与测绘、设计线路地面定线测量及拆迁线测量)、施工阶段测量(贯通测量、铺轨基标测量、设备安装及装修辅助测量方案、竣工测量)。

3、地铁工程测量精度设计的原则和要求

地铁工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度及贯通距离等诸多因素确定的，它即要保证隧道和线路贯通，又要满足线路定线和放样的精度要求。

地铁测量的首要任务是保证隧道贯通，故在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。

三、地铁精密工程测量的实施过程

1、技术设计书的设计与编写

（一）铁路精密工程控制测量技术设计书，是指导精密工程控制测量的基础，也是指导后续工作的基础，因此必须编写的系统全面，特别是每个技术指标的制定，必须满足铁路的技术等级要求。编写前先要搜集过去工作资料，了解整个工程概况，包括工程所处的地理区域，过去工作的注意事项，工作方法及成果资料的精度指标。必须明确铁路的等级、设计时速及线路的设计资料，以此来确定铁路精密测量控制点的埋标等级，测量所用仪器方法，处理数据所用软件及成果资料达到的精度指标等。对于每个环节都要仔细斟酌，确保制定的测量方法及技术指标满足铁路设计要求，能够指导后续工作。

（二）坐标系统的设计：根据测区投影长度变形值的要求，采用任意带高斯正形投影抵偿坐标系进行坐标系分带设计。无碴轨道工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应尽量一致，而国家的3°带投影坐标，在投影带边缘的边长投影变形值达到22.5cm/km。因此采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在一定范围内以满足施工测量的要求。德国高速铁路采用MKS定义的特殊技术平面坐标系统。MKS可根据需要把地球表面正形投影到设计和计算平面上，发生的（不可避免的）长度变形限定在10mm/km的数量级上。参考国外先进的控制测量技术，规定投影长度的变形值一般不大于10mm/km。关于投影长度的变形值一般不大于10mm/km的坐标系统，可选择以下三种数学模型：抵偿坐标系统、任意中央子午线坐标系统、任意中央子午线的任意较窄宽度带坐标系统。

2、现场的选点埋标及测量工作

（一）选点工作

选点看起来是一项比较简单的工作，其实不然，无论GPS还是导线选点都要求有很高的技术水平的工作。如果点位选择不好，会给后续工作带来很大的麻烦。有时甚至因为点位的原因不能测量而必须重新选点。GPS点位要尽量选择在四周开阔的区域，在地面高度角15°内不应有成片的障碍物；点位应选择在交通方便，且利于安全作业的地方；点位附近不应有大面积水域或其它强烈干扰卫星信号接收的物体（如金属广告牌等）；点位须远离大功率无线电发射源（如电视台、电台、微波站等），其距离均不得小于200m，离高压输电线距离不得小于50m；附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体，尽量避开大面积水域。值得强调的是，点为要选在土质稳定，易于保存且容易到达的地方，尽量不要选在坎边、临时性的房屋顶上和距离线位太近的地方。实践证明，当有流动的物体经过GPS静态接收机附近时对信号的PDOP影响很大，因此也不要选在公路路边、铁路路基上，因为这样将会给后序的测量和数据处理带来很大的麻烦，有时甚至不得不重新选点测量。

（二）埋标工作

一般来讲选点和埋标工作最好同时进行，避免选好点时间台长标记丢失给后续埋标工作带来麻烦。埋标最基本原则是按照事先选好的位置和尺寸埋设，但如果发现选点的位置有问题，可以适当的调整，如发现选好的位置有地下水、土质不好有淤泥等情况，就要做调整。调整时要看事先计划好的通视情况进行，避免任何点都不通视的点存在。根据现场情况，保证现场点名和事先设计好的点名完全一直，在印完每个点名时都要认真核对核实并拍好招片，现场仔细绘制好点之记。

（三）测量工作

测量工作分为以下几个步骤。

（1）出工前的准备工作。

检查仪器检定证书是否在有效期内，仪器部件是否齐全，设备有无破损情况。最好进行实地测量，检查仪器是否能够正常。GPS测量最好用带有长水准气泡的基座，出工前要检校好每一个基座的对中器。基座检校是测量工作的基础，许多项目GPS测量返工大都由于基座问题造成了。基座检校主要是对中器，水准管两方面检校，须由专业人员或者工作经验丰富的人员检校。

（2）现场测量工作。

通过京沪高速铁路、太中银铁路、京石客运专线等多个精密控制项目GPS测量工作发现，GPS基座的由于在运输过程中长途颠簸，对中器和长水泡经常发生问题，所以要求操作者对基座做经常性的检查校正，发现问题及时解决处理。铁路GPS测量多采用四台基站测量，因为这样做效率较高。

（3）测量方法。

3、数据整理工作及技术报告的设计与编写

（一）数据整理工作

（二）技术总结的编写工作

技术总结应该详实缜密全面，主要是对测量过程、测量方法及测量成果的结论，总结出经验以便别人借鉴。

四、精密导线的严密平差

在进行精密导线平差时要结合GPS测量情况进行平差的多方案比选,找出最优的平差方案。好的平差方案,在边角观测值相同的情况下,导线的全长相对闭合差比较小,根据闭合导线的角度闭合差和附合导线方位角闭合差计算的测角中误差、点位中误差和相邻点位中误差均较小、边角观测值和方位角的改正数较小,平差后方位角的中误差较小

五、结束语

综上所述，地铁精密工程测量的过程中，一定要掌握合理的测量方法，同时，针对测量过程中出现的问题，一定要及时的采取应对策略，提高测量的准确性和测量的效果。

【参考文献】

[1]苏全利.论高速铁路测量网布设技术[J].铁道勘察，2010（06）：34.

[2]夏季,应立军.高速铁路轨道精密工程测量[J].科技资讯，2010（18):25.

地铁工程施工方法范文第2篇

关键词：地下铁路；地下施工测量；技术方法

地下铁路的开通，给交通带来较大便利，越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分，在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善，同时可以节省现有空间资源，将城市空间进行更加优化的使用，促进城市资源的进一步发展，对城市空间资源节约具有重要意义。

一、地下铁路工程测量技术要求

地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理，将整个工程施工的精度进行确定，从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的，不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障，同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注，保证地下铁路的质量和工程造价，合理进行轨道线路的规划布局，尽量的缩小误差。目前来讲，对于误差具有一定的规范，一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内，高程贯穿中误差在25毫米之间。

误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联，其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如，在北上广大部分地下铁路中，一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米，在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中，进行喷锚暗挖施工技术时，期初支护误差为30毫米，喷射混凝土平整度误差为30毫米，变形误差为20毫米，因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。

二、地下铁路地面设计勘察技术方法

（一）卫星定位系统的使用

随着城市不断发展，地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展，形成纵横交错的地上和地下网络，这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差，精确度不高。因此需要采用新型技术，将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去，将GPS技术进行推广，将控制点进行确定，不仅满足地铁较为复杂的施工情况，同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系，将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计，在进行设计过程中，采用全球定位系统，使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升，保证线路规划完整性。同时为了减少干扰，在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式，将异步闭合差确定在1.73-2.89之间，边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间，点位中误差为-3.5-3.5之间，这样可以增加地下铁路系统稳定性，将技术能力进行创新。

在进行监测网点选择的过程中，选择数量也在不断增加，相互之间进行管理，采用一次布设、二级观测整体平差原则，将一级管网进行管理，在此基础上进行三角锁的加设，提升整体的精确度，保证地下铁路技术的进步和发展。

（二）对地铁进行精密导线网技术测量

在进行测量过程中，可以使用导线网技术。如图所示，在进行导线网设计过程中，需要配合全球定位系统使用，将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右，平均长度350米，在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定，从而进一步提升设计的角度和边长，准确性得到提升，在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸，监测点进行增加，这样可以进一步提升精确程度，为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量，一旦发现不合理情况及时进行方案改进，将线路规划精确性和可行性进行关注。

（三）对地下铁路水准点进行测量

因为在施工中降水和各项自然环境的影响，水准点容易发生一定的变化，因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外，不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主，如图所示，水准线上包括较多水准点，在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定，并将往返闭合差进行分析，满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器，还需要铟钢水准尺，将水准点位置进行确定和管理，进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。

结束语

随着技术不断进步，在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升，将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中，实现数据的勘察处理，将地下铁路勘察准确性进行提升，为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中，地下铁路是发展的主要方向，在运输上具有较大优势，因此需要将地下铁路建设技术进行保证，进一步促进城市交通那发展和进步。

参考文献：

[1]马全明.地下铁道工程施工测量主要技术方法的应用与研究[A].测绘出版社.《测绘通报》测绘科学前沿技术论坛摘要集[C].测绘出版社：，2008：8.

地铁工程施工方法范文第3篇

关键词暗挖法 城市地铁 设计变更 方案优化 变更形式 变更及优化思路

中图分类号：F293文献标识码： A

一、工程概述

大连地铁投标时施工任务包含两站两区间，无大跨断面，车站施工方法主要有中洞法、CRD法，区间施工方法主要有CRD法、台阶法，全部采用暗挖矿山法施工，设施工竖井6座，线路总长度为2325m。取消促进路车站调整后的施工任务为一站两区间，分别为松东区间（1328m）、东纬路站（166.7m）、东春区间北段（1033m，其中大跨段90m），线路长度为2530m，全部采用暗挖矿山法施工，共设施工竖井8座，其中车站设3座，松东区间设2座, 东春区间北段设3座。车站施工方法主要有PBA法、CRD法，区间施工方法主要有双侧壁导洞法、PBA法、CRD法、台阶法。

松东区间隧道拱顶覆土最小17.5m，东纬路站拱顶覆土最小3.9m，东春区间北段隧道拱顶最小11.7m。线路穿越的构建筑物有铁路、河道、楼房、电塔、自来水管线等。车站和区间隧道拱部主要位于全、强风化石灰岩、泥灰岩层中，不良地质主要为岩溶和断层以及软流塑地层，围岩遇水软化，极易变形、坍塌，易产生突水、突泥、坍塌现象。本标段全线地下水按赋存条件主要为基岩裂隙水，即岩溶水，岩溶的连通性总体上较好，汇水面积大，水量丰富，略具承压性。

二、设计变更的形式

设计变更的参与单位肯定不能少了业主单位、设计单位和施工单位，同时监理单位和勘察单位也起到一定的辅助作用。城市地铁设计变更的主要形式有以下几种：

1、业主的形式

（1）工作联系单形式，转发设计单位进行方案设计，如增加2处竖井。

（2）会议纪要形式，转发设计单位进行设计加强，如过铁路段，溶洞处理。

2、设计单位的形式

（1）施工图设计时的方案优化，如东纬路站由中洞法变为PBA法，取消促进路站重新设计东春区间。

（2）设计交底形式，如图纸中的钢筋型号调整。

（3）设计联系单形式，常用类型。

（4）图纸变更形式，如根据地质补勘结果重新出图，东纬路站部分使用功能改变后重新设计出图。

3、施工单位的形式

（1）图纸会审，如竖井周边增设注浆锚管。

（2）四方洽商，如地质发生变化后的设计洽商单。

三、设计变更的思路浅析

根据变更的形式，暗挖法城市地铁的设计变更工作主要有以下思路和步骤：

1、研究合同清单。

对有利报价项进行专项研究，从以下方面把握：

（1）利润成本：只要该单元工程量有利润，增加工程量以使利润最大化。

（2）产值成本：在固定资产（包含人工工资、设备折旧费、办公费用等）投入一定的情况下，尽可能的加强支护参数，为产值提供保证。

2、研究周边环境。

城市地铁施工的周边环境相对其它工程更为复杂，有人的要素、有物的要素，要想不扰民或不被民扰，需要有相应的专项设计和施工方案，这也为后续的设计变更或方案优化提供了基础。

3、研究地质条件。

暗挖法项目施工的成败主要看对地质条件的掌握和判断是否准确，工程能否安全顺利进行，尤其是对不良地质的处理方案方面，依据以往施工经验，提前做好方案，为设计出图时提前介入做好准备，尽量避免不必要的施工风险和安全成本。

4、了解招标时设计意图和工程的使用功能。

招标图纸往往比较粗糙，没有结合当地的一些条件因素进行设计或很多设计内容没有考虑，有一些也只是提到其使用功能并没有大小，这样施工策划就非常关键，考虑施工成本、安全、进度问题，尽可能的多利用公司自有的人力和机具以及市场上常用的材料和设备，从设计源头上就为施工提供便利。

5、提前介入设计出图。

从竣工资料和审计要求方面来讲，所有的施工参数都要归到设计图纸内，因此尽可能的从出图开始就能达到施工所要的理想结果，少量的不可预见的变更也要尽可能的通过设计联系单形式出具。

6、对图纸设计方案再深化。

一般的城市地铁施工，在设计出图前都会有设计方案专家会审过程，对一些危险源的设计方案是否满足安全要求进行评审，一般都是以加强支护为主，因此这也是对设计方案进一步深化的机会，进而达到完善方案的目的。另外一种方式，即设计图纸初审完成后，由施工单位进行施工方案的专家评审，设计院再根据专家意见进行修改和完善，出图时间更充足，方案的细化和落实也就更具体了。

7、认真做好图纸会审工作。

图纸会审作为一项有效的变更文件，有时设计图纸对具体问题的把握不够准确，因此设计的深度有些部位还达不到施工安全要求，有的就直接套用标准图集，造成施工合同清单中的某项缺失，因此要查错补缺，认真做好图纸会审工作，同时为施工时的方案优化提供技术支持。

8、开好专家会，完善变更手续。

暗挖地铁施工的地质条件具有不可预见性，重大危险源有时还需根据实际揭示的地质水文状况才能确定方案，因此遇到实际地质条件与勘察地质不一致时，大多通过专家会的形式进行方案确定，需要做的就是完成专家意见和会议纪要，再通过设计院以设计联系单的方式来完成变更。

9、做好施工过程中的地质变更工作，加强支护参数。

暗挖矿山法施工的隧道实际地质或多或少的都与勘察地质有出入，这也为地质变更工作提供了条件，先由勘察单位进行地质验槽后出具地质出入证明，后以四方洽商单形式变更。

10、对不良地质补勘，直接由设计院进行图纸变更。

大连地铁由于存在岩溶这种不良地质，进行地质补勘对整个工程的安全有重大意义，地质补勘而且也为设计图纸变更提供了最直接的依据。

11、施工安全质量保障和操作难易也是设计变更的一部分。

暗挖法地铁施工的安全情况首先是根据地质条件和埋深情况来定，然后才能确定适合的施工工法，是方案优化和变更的核心内容。

四、设计意图和工程使用功能对施工方案优化的作用

施工方案优化，顾名思义就是在充分保证安全、质量的情况下，做到省工省时省料，因此要进行施工方案优化，必须对施工部位的设计意图和使用功能要清楚，然后从以下四个方面进行优化：

1、施工工法的改变。

暗挖法城市地铁能够可以工法转变的常用的有CRD法改为台阶法、双侧壁导洞法改为中洞法或PBA法、中洞法改为PBA法，主要是从临时支撑取消或后期一次性拆除支撑安全角度，以及测量准确性方面和封闭永久结构成环的难易程度进行考虑，从而达到省工省时省料的效果。

2、施工机具的改变。

CRD法、双侧壁导洞法以及中洞法都存在可操作空间狭小，机械活动空间不足，工时效率得不到充分利用，工法的改变对应着可操作空间变大，原来由人施工的一部分可由机械替代，加快工效，降低成本。

3、受力状态的稳定。

工法改变意味着施工顺序改变，因此着力点也发生了变化，必须根据地质条件进行相应的判断，以确保整个结构的安全稳定。

4、操作简单的可替代措施。

对地铁隧道而言，保证初支节点部位的安全稳定，是方案优化成败的关键，因此目前可替代的措施主要有节点处的钢筋绑焊以及临时支撑两侧的暗梁使用。

结语

施工方案优化以节省材料为目标，且必须严格按优化后的参数和方法进行施工以保证安全。大连地铁施工至今，风险源已全部安全通过，且未发生一次因为优化施工而引起的安全事故。

我国正处于高速发展的时期，各种建设工程大量出现。通过合理有效的工程变更及适当到位的优化措施，可以在保证安全、质量的前提下缩短工期、节约成本、提高管理利润。

参考文献

1、孙莉,李琳.浅谈工程量清单计价模式下的造价控制与管理[J].科技创新导报,2007(35).

地铁工程施工方法范文第4篇

关键词：地铁；复杂地质条件；施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A

新时期以来，我国地铁工程的发展进入了一个崭新的阶段。为应对日益严峻的城市交通堵塞问题各地都通过积极开展地铁建设以缓解交通压力，地铁通过修建地下交通网络，从而使得城市交通体系在原有地面交通的基础上具备了更大的运输能力，从而补全了城市交通体系中的最后一块短板，极大地方便民众的出行。相较于地面公路的建设，地铁工程在建设的过程中会受到地下复杂地质条件的影响，因此对施工技术的要求更高，其中技术难度较大的主要原因是由于地下地质条件复杂在地铁施工时需要采用多种施工技术相结合的方式来确保地铁工程的施工质量。

1.复杂地质条件下地铁工程施工概括

在我国的地铁施工中最早采用的是明挖法，随着地铁施工技术的发展，现今的地铁施工技术主要有明挖法、暗挖法、浅埋暗挖法、盾构法等多种施工技术，在现今的地铁工程的施工中，上述各种地铁工程施工技术相互穿插地应用于地铁工程的修建中。在现今的地铁工程的修建中地铁工程具有修建总里程长、地域跨度大等的特点，在这一过程中沿线的土壤地质条件会发生一定的变化，如何在这种复杂地质条件的变化中选用合适的地铁工程施工技术确保施工质量是地铁工程施工中所面临的较为棘手的问题。此外，复杂地质条件除了带来施工难度加大的问题外还会造成许多突发状况，这就要求在地铁的施工过程中对于各项施工技术理解吃透以便在遭遇突发状况时能够快速、合理地进行解决。

2.复杂地质条件下地铁工程施工技术分析

地铁工程主要由地铁隧道和地铁车站两个主要方面的内容组成，两者在施工中具有较多的相似之处，但是需要注意的是地铁车站在地下的施工面积更广、施工量也更大，从而对于施工的技术要求也越高，在地铁工程的施工过程中需要引起足够的重视。此外，尤其需要引起重视的是地铁工程在各种复杂地质条件下对于施工技术的合理选择与应用，只有当两者相匹配时才能使得地铁施工获得良好的施工质量与施工效果。

2.1 地铁工程施工中地铁隧道施工技术简述

我国最先应用的是明挖法这一地铁施工技术，以中国第一条地铁为例，贯穿长安街的地铁工程采用的就是明挖法施工技术，采用明挖法在当年的施工中尽管地铁深度只有10多米，但是其在施工中仍然耗费了大量的人力物力。明挖法在周边环境较为简单的地质条件下能够取得较好的施工效果，但是随着我国经济的快速发展，道路周边各种高层建筑以及城市地下管线的较差分布使得明挖法在地铁修筑中面临着极大的技术难度。现今在我国的地铁工程的施工中采用最多的是浅埋暗挖法和盾构法这两种地铁工程施工技术，使用上述两者地铁施工技术能够在多种复杂地质条件下完成对于地铁隧道的施工。在现今的地铁工程的施工中上述两种方法得到了广泛的应用。在应用浅埋暗挖施工技术进行地铁隧道的施工时，其能够在松散土介质条件下应用时，由于此种方法所获得的地铁隧道直径要大于地铁隧道埋深。在地铁工程的施工中，其主要依靠的是土层在短时间内所具有的自稳能力来进行土层的稳定，再加上及时的支护可以有效地避免隧道的坍塌，在应用浅埋暗挖施工技术时，为做好对于隧道周边土层的加固可以采用劈裂注浆的施工技术通过对土层加固以减小隧道支护层所受到的来自于土层的压力，从而确保地铁隧道施工能够在地下复杂地质条件下进行施工并取得良好的施工效果。盾构法也是一种应用较为广泛的技术，在施工过程中，其依靠的是盾构机前方所具有的巨型刀盘来进行地铁隧道的挖掘，挖掘所形成隧道的土层压力会作用于盾构机外的钢筒上，在盾构机挖掘完成的隧道后方通过使用预制的拱形水泥预制件来完成隧道的构建。此种施工方法能够在具有坚硬岩石的软弱土层以及富含流沙或是断层等复杂地质状况的地铁工程的施工中取得较为良好的施工效果。在应用盾构地铁施工技术时，首先需要开挖具有足够深度和宽度的坑洞，以便将盾构机放置到位，在坑洞挖掘到足够的深度后需要使用大型的起重机将盾构机吊装到位，而后开始进行地铁工程的施工作业，在盾构机工作的过程中，每向前推进一定的距离后需要在盾构机尾部做好拱形管dsd片的安装，在安装环形管片的同时向同一衬彻的孔隙中压入水泥砂浆以填充孔隙来抵抗土层压力，使用盾构法来进行地铁工程的施工具有施工速度快、效果好等的特点。在地质条件较为松软的土层中使用盾构法进行施工时盾构机的挖掘速度较快，在施工时需要注意的是做好隧道环拱的安装支护以确保地铁工程的施工质量。当在较为坚硬的土层中使用盾构机进行施工中，盾构机刀盘中的刀片在工作受会与土层中的坚硬岩石等相接触从而造成刀片的损坏，因此在含有岩石的坚硬土层中需要做好挖掘路线前端的地质测量并注意控制好盾构机的挖掘速度，当发现盾构机工作时存在异响时要及时地停机检查，待检查合格后方可继续进行施工，对于检查存在问题的要及时对所存在的问题进行处理以免造成更大的影响。

2.2 地铁工程施工中对于地铁车站施工技术分析

在地下复杂的地质条件下进行地铁车站的施工时较为常用的手工方法为人工挖孔桩护壁的施工技术，使用此种技术来对地铁车站进行施工具有施工技术简单、操作方便等的特点，在施工时无须使用大型机械设备可以较为灵活地进行相关施工作业，此外使用人工挖孔桩能够直接检查桩的外形尺寸并通过相关的测量以便对桩的可靠性进行详细地检测，从而确保地铁车站施工的可靠性，保证地铁车站的施工质量。

在地铁工程的施工中还需要注意做好相关辅助施工技术的应用，在对软土层进行地铁施工中为避免因土层自稳能力的不足而造成地铁隧道的坍塌、陷、沉等的问题，应当对周边土层采用注浆法对其进行加固，此外，使用注浆法还能在周边土又腥〉媒衔良好的防水效果。高压旋喷法主要用于对于浅埋暗挖法和盾构法的施工辅助，以实现对于地铁隧道周边土层的加固。

结语

现代城市交通体系离不开地铁，在地铁工程的施工过程中会面临着各种复杂的地质条件，针对不同地质条件选用合理的施工技术以确保地铁工程的施工质量是现今乃至今后一段时间地铁工程施工发展的重点。

参考文献

[1]代超.城市轨道交通地铁工程施工技术及发展[J].工程技术（全文版），2017（1）：76.

地铁工程施工方法范文第5篇

关键词：地铁工程；施工现场；安全风险管理

随着城市的不断发展和建设，外来人口不断的涌进城市，造成城市的空间容量出现不足，同时也给城市的交通带来了严重的负荷，为了解决这一由人口问题带来的问题，许多一线城市都相继投资修建地铁。地铁的建设过程多在地下进行，而地下施工情况相对于地面施工来说比较复杂和隐蔽，存在很多不确定性十分不利于施工的进行，同时地铁建设规模一般都比较大、发展进度比较快，然而施工技术与工程建设管理力量很难满足地铁建设的发展进程，这样在很大程度上增加了地铁工程施工现场的安全风险。

1地铁工程建设的主要特征

1.1工程环境条件复杂

车站通常采取浅埋暗挖法、盖挖法或者明挖法来修建，有很多都是位于十字路口，工程施工对于交通有一定的干扰。由于地下管网比较密集，紧邻建筑物，工程环境非常复杂；其中隧道采取浅埋暗挖法或者盾构法建设，在城市的干道下穿、侧穿建筑物来修建，同时还可能会穿越河流、铁路以及各种形式的地下管道，在施工当中具备很大的安全风险。所以，为了确保地面不会发生坍塌，地下管线、铁路、道路、地铁、建筑物以及河流等的安全都非常重要。

1.2施工风险大

地铁工程建设大多是城市中心地下线，工程的构成非常繁琐，施工风险也比较大，施工难度也随之增加，施工方法多，但是不可预见的因素也多。如果地下管线改移难度比较大，加上交通改线等因素，不得不由盖挖法更改为浅埋暗挖法来建设，这也增加了一定的施工难度。因为地铁修建需要经过很多的建筑物，工程本身的风险以及环境风险都会相应的增加。

1.3工程前期工作量大、工作难度高

新建的铁路工程范围是非常广泛的，地下线的加固、修改以及交通改线等协调工作量巨大，加上时间的限制，大大增加了地铁建设工程的难度。

2我国地铁施工安全风险管理现状分析

2.1地铁风险管理缺乏整体策划

《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50562-2011）中对城市轨道交通建设全过程中的重点风险进行了梳理，其中，规划阶段风险管理重点是重大风险源的辨识；可行性研究主要是涉及可行性方案的主要风险因素及方案可行性风险。受地铁建设目的与施工场地的因素的影响，地铁项目建设过程是一项十分复杂的庞大系统工程。因地铁建设规模巨大，使得地铁的建设线路较长、标段多与项目参与方众多，造成建设过程中存在许多子系统，这些子系统之间既相互协助，又相互矛盾。地铁项目建设在参与各方之间（承建单位，供货商，工程图纸设计单位，监理单位等）、建设个阶段之间（规划、设计、招投标及施工）以及各工种之间产生了大量界面，是地铁工程施工现场风险管理工作更为复杂。

2.2地铁风险管理队伍缺乏专业人才

相对于国外的地铁建设而言，我国的地铁事业刚处于起步阶段，人才储备量不足，尤其是缺乏一些具备专业技能素质高、综合实践经验丰富以及能够科学分析预测施工风险并制定风险防范的高精尖人才。根据事故原因调查结果显示，由人员因素引起的地铁施工事故原因主要有：工程项目设计由新人进行接手，严重缺乏图纸设计经验，使得在项目图纸设计过程中出现错误，然后审核人员工作不认真，将这些不合格的设计方案审核通过；一线施工人员操作失误，导致安全事故的发生；监理单位对地铁建设的质量检测力度不够、相关数据评估不科学，使一些地铁的基础设施建设不合格，在投入使用之后容易引发安全事故（见图2）。

2.3安全风险责任机制不合理，缺少先进的管理经验

我国的工程建设系统当中主要包含施工方、监理方与业主三个方面。在现如今的工程建设管理当中，安全风险责任的最主要承担者是施工方，监理与业主监理比较小的一部分责任。但是在实际的地铁工程建设的事故中，安全风险是由多个方面引发的，而不是单纯的施工方的责任，同时，缺少先进的管理理念，过去传统的管理体制已经不能适应地铁工程建设的需要。

2.4地质、水文和周边环境等诸多环境因素影响

地铁施工地质有好有坏、含水量有大有小、结构物复杂、管线繁多等实际情况，基坑或区间隧道开挖方法一般为明挖、暗挖、盾构法等工法，施工容易引起坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水、管线断裂、建筑物开裂、坍塌等事故。运用正确的施工方案和围护方案才能够确保施工阶段土体稳定、地下管线安全，避免出现地面坍塌、管线断裂、建筑物开裂等事故。

3地铁工程施工现场安全风险管理实施建议

3.1制定科学合理的风险管理全程策划

为了使地铁工程项目的建设能够顺利的进行，在地铁项目立项之后，开始实现施工之前，工作人员需对地铁的全程施工进行研究，对施工过程中可能遇到的问题和突发事故等进行深入的研究，并针对可能出现的问题和故障制定科学合理的风险预测和管理体制。对于地铁工程项目施工现场的安全风险管理方案的制定方式，可以根据地铁公司自身的实力而定，如果地铁公司有能力与时间完成，风险管理方案的制定可以由公司自己完成，在公司没有能力或条件不允许的情况下，地铁公司可以委托有能力的单位进行制定。地铁施工之前要有明确的项目总体目标、工程实施目标、阶段目标和制定安全风险管理方针。对于安全风险管理制度要有明确的责任制度、完善的安全组织机构等（详情见图3）。

3.2加强监理人员的素质建设

对于监理人员来说，需要不断深化理论学习，对于可能用到的各类法律法规知识、经济类知识与管理方法等都要有所了解。还要注重经验积累，在实际工作中总结经验，吸取教训，遇到问题要学会独立解决，也可以请教有经验的人，切不能随意为之。而作为监理单位，要提高人员素质与能力，就需要有完整的培训体系，还有强化员工的自主学习能力，以不断适应发展变化的监理情况。

3.3促进监理制度的完善

工程监理应该强化法制建设，贯彻执行“有法必依、执法必严”的方针，有效规范监理工程师的执业行为，提升他们的法律意识，积极引导监理工作公正的开展。监理企业与从业人员要奉行“公平、公正”的准则，要实事求是。以法律为准则，以合同为条件，以技术为方法，将法律、法规、合同等视为建设市场管理的核心，将建设工程的质量和安全，作为监理的重点，才能保证达到建设项目预定的目标。

3.4建立适合地铁工程建设发展现状的安全风险管理技术规范标准

地铁项目施工需要有国家和各省市地方标准的支撑，并且这些标准也是地铁工程施工风险识别和风险评估的最主要依据之一。但是我国在风险管理技术控制及风险管理技术规范方面还不够全面，所以相关部门需要从地铁施工的实际情况入手，结合不同地区的发展情况，拟定具有针对性的技术规范，全面强化安全风险管理法律法规，拟定风险阀值以及数据库系统，提升施工安全性。以构建安全风险管理体系的方式明确各个施工部门安全风险管理责任，在项目立项之前对项目进行风险评估，对不合格的工程可以一票否决，结合问卷调查论证等方式对项目进行整改。将规定的安全投入转换为专项提取，结合审计监督的方式提升工作质量。工程的安全风险管理经费必须做到专款专用，不可以因为任何外界情况造成挤压占用，也可以通过强制性的方式落实各项方案，将安全责任落到实处，体现动态施工以及动态管理的实效性。

3.5严格控制地铁勘察，探明地铁修建的地质情况

在地铁修建的过程中，对地铁修建的地方进行勘查是一个必经的步骤。在地铁修建的设计阶段应当对地址的稳定性进行准确的判断，地铁修建的地方不能包含不良地质。针对错综复杂的管线，根据实际情况设计好地铁的位置。分析底层之间的作用和影响。在地铁施工中还应注意进行技术交流，以便各个单位能够对地铁的修建掌握详细的资料。

4结束语

综合上文所述，在进行地铁建设施工之前，提前制定完善的地铁工程施工现场安全风险管理制度，有利于对后期施工过程中突发事故进行控制，有效地保障了地铁项目建设的顺利进行。在很大程度上提高了地铁建设决策的科学性与合理性，降低了施工过程中安全事故的发生，对于地铁建设工作有着十分重要的现实意义。

作者:寇宏 单位:四川中铁建地铁投资管理有限公司

参考文献

[1]王国莫，曹萍娟，刘维宁，等.地铁工程施工的风险管理[J].城市快轨交通，2014（25）：39~40.