交通研究方向

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交通研究方向范文第1篇

 

一、交通未来城项目及风险管理概况

 

(1)交通未来城项目概况。交通未来城项目处于菏泽市开发区核心位置，西临人民路，南临长江路，东临振兴街，是一个集精品住宅、时尚公寓、高档写字楼等多种物业形态为一体的综合性地产项目，致力于打造菏泽商住社区的新标杆。项目整体建成后将是一个集居住、购物、休闲、娱乐为一体的顶级城市综合体。泽联通建筑安装有限公司承建。项目西邻人民路，南邻长江路，东临振兴路，占地48131㎡，总建筑面积182819㎡，绿化高于35%，由5栋高层住宅、1栋公寓和1栋写字楼组成，十一个集精品住宅、时尚公寓、高档写字楼等多种物业形态为一体的综合性地产项目，致力于打造“缔造现在，引领未来”的菏泽商住社区新地标。周边银座商圈、开发区人民医院，建设银行、工商银行等成熟生活配套一应俱全;毗邻区实验小学、实验中学、菏泽一中等名校，尊享一站式教育配套;距离火车站和新汽车站仅1公里之遥，5公里直通日东高速。

 

(2)交通未来城项目风险管理概况。交通未来城是菏泽市市委、市政府、开发区委、区政府确立的牡丹区东部核心商业圈中的重点示范项目，为了确保交通未来城房地产开发项目的成功，菏泽交通集团房地产开发有限公司设立了项目部专门负责该项目的具体实施。在项目开发初期，开发部、行政部负责项目审批、土地交易、施工设计等工作;在施工期，工程部、行政部负责承建企业选择、具体施工等工作，同时，销售部门进行施工期间的前期销售工作;销售期，销售部门负责预售、现房销售等工作。在项目开发的全过程中，都需要全面的工程项目风险管理和质量管理体系来保障其实施运行。

 

二、交通未来城项目风险管理存在的问题

 

(1)项目的组织结构不合理。在项目组建的过程中，应该充分考虑到项目风险去在于开发全过程，而不局限与某个部门或某个开发阶段。风险防控需要项目全员的参与，只有各个部门通过相互合作才能一定程度上把风险降到最低。如果没有一个合理的项目组织结构，就会带来相应的沟通问题，从而会使项目风险管理工作难度增加。

 

(2)项目管理人员风险意识薄弱。交通未来城房地产项目开发过程中，风险的管理主要侧重于工程施工建设阶段，而在前期的施工设计、土地交易及销售阶段的预售、现房销售环节存在的风险同样不能忽视。项目管理的风险意识薄弱、风险管理技术方法简单，都会给项目的顺利实施带来一系列潜在风险。

 

(3)项目风险管理人员水平不高。交通未来城项目团队中，设在工程部下的风险管理组现有成员4名，其中本科及以上学历的2人，有相关开发经验的2人，35岁以上的2人，相比于其他项目团队来说，风险管理团队成员的综合素质一般，整体的风险管理水平一般。项目风险的识别、分析、防控等工作对项目风险管理人员的素质存在很大关系，如果项目管理人员水平不高，同样会给整个项目建设带来一定的风险。

 

(4)项目风险管理经费投入不足。项目风险管理经费一般包括项目风险管理人员工资、培训及其他费用，从交通未来城项目经费投入占比中可以看出，项目风险管理经费投入相对较少，项目对风险管理的经费支持较少。一般情况下，管理经费的投入支持是房地产项目风险管理顺利实施的重要条件。

 

(5)项目的资产负债率。一般情况下，资产负债率保持在50%左右较为合理，房地产开发项目由于投资比较大，维持在60%左右较为合理，如果超过80%以上，意味着房地产项目开发面临着巨大风险。交通未来城项目前期投资比较大，资产负债率为69%，可以看出，该项目现阶段资产负债率相对来说较高，面临更大的资金链断裂的风险。

 

三、交通未来城项目风险管理措施

 

风险预防是在风险发生之前，采取相应的措施降低或避免各种风险因素造成的损失，也就是说，说要降低风险发生的概率来减少损失。

 

(1)建立与政府相关部门有效沟通机制。主动与菏泽市委、市政府、金融机构、建筑企业、监理企业、税收财务职能部门等政府部门保持有效沟通，建立健全有效沟通机制，最大限度争取其支持，为交通未来城房地产开发项目提供一个良好的开发环境，从而在项目进程中会无形较少一系列风险因素，保证项目的顺利开展。

 

(2)加强政策分析，有效规避政策风险。密切关注菏泽市当地政府部门的政策的及变化，要及时、适时根据政策的调整变化做出相应的变化，加强对其的关注与研究，从而在一定程度上避免政策风险的产生对项目建设产生的影响，积极采取有效措施规避政策风险。

 

(3)加强项目的质量监督与管理。一般情况下，质量管理以事前控制、合同管理为主。一要委托具备相应监理资质的专业公司对交通未来城房地产开发项目进行全程监督;二要加强对承包商及分包商的专业能力、资质的严格审查;三要建立健全质量监督管理体制;四要对相关人员进行质量培训，提高质量管理的专业水平;五要依靠先进的工艺技术及施工技术为质量提供保障。

 

(4)加强安全意识，严控安全事故风险。加强安全意识，以安全生产为首要任务，严格防止安全事故风险的发生。要做好事故风险的防控，一要进行全员的安全培训，切实从思想上加强事故安全意识;二要制定严格的安全规章制度;三要建立完善的安全监督管理机制;四是侧重人员安全事故的监督;五要实时监控生产过程中的安全状态和不安全行为;六要明确安全责任;七要全额购买人身意外伤害保险，做好风险转移。

 

(5)完善财务管理系统，避免财务风险。制定与企业发展战略相适应的财务战略，创建并完善财务管理系统，建立健全财务风险防控体系，来确保开发项目的财务安全。一要制定科学的财务战略，引导项目财务风险管理;二要做好房地产项目开发的前期规划与可行性研究分析，为财务管理提供决策依据;三要进一步拓展项目开发融资渠道，提供项目资金的流动性;四要建立健全项目预算控制体系，并做好相应的事前、事中、事后的科学合理评价。

交通研究方向范文第2篇

关键词：交通设计；驾驶模拟器；实践；基本技能

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）37-0124-02

一、引言

交通领域尤其是交通工程领域的研究包含人、车、路、环境等影响因素，是一个超复杂系统的研究。对交通工程中的一些问题，考虑到安全、成本及可实施性等，很难开展现场实验，往往是借助计算机仿真系统来对交通问题进行研究分析。随着计算机软硬件技术的进步，现实中的车辆可以参与到计算机仿真中，而不再是计算机驾驶车辆。驾驶模拟器正是结合真人驾驶的交通仿真系统。该系统可以用于研究驾驶员―车辆―道路设施等综合驾驶环境下的交通特性，并具有安全性高、再现性好、可开发性强、低成本等特点[1]。

交通设计课程作为国家视频公开课和上海市精品课程不仅具有丰富的理论特性，同时具有很强的工程实践特性，但考虑到交通工程的复杂性很多实验往往很难开展。同济大学拥有世界上先进的8自由度驾驶模拟器，其强大功能完全可以开展交通设计的多种实验。总结起来驾驶模拟器在交通设计上的使用主要集中在两个方面：一是对道路交通进行主观评价，包括设计中的道路线形、交通标志、交通设施、交通安全、汽车性能以及ITS的评价等；二是对道路交通的特殊现象进行模拟再现，如交通事故、交通流特性、道路服务水平等。以上两方面同时也是交通设计核心的一部分，涉及到交叉口、路段、安全、公共交通等。同济大学交通运输工程学院的驾驶模拟器能够建立多种交通条件下的驾驶仿真实验，既可以使用软件进行离线的实验预仿真，也可以进行软硬件结合的在线仿真，同时能够得到实时的多样的交通数据，特别可支持不同行驶环境和场景下的道路与交通适应性理论、典型集成设计方案的综合评价。因此，交通设计尤其是路段、交叉口及安全方面的实验，完全可以通过驾驶模拟器来完成。

二、驾驶模拟的建模方法

驾驶模拟实验的核心目的是通过数据分析交通设计的效果，所以数据的提取和分析就尤为重要。不同的实验目的和实验过程，或产生不同类型的数据。为了获取这些数据，驾驶模拟建模非常重要，主要包括：（1）对场景进行初步编辑的Terrain模块；（2）可以对实验室车辆的参数进行设定的Vehicle模块；（3）场景转换和宏观参数编辑的Scenario模块，（4）对场景进行细部设计和仿真实现与运行的Simulation模块，（5）实验过程中和结束后的数据采集与分析的Analysis模块。5个模块相互独立又互相配合，实现驾驶模拟辅助系统的所有功能。

五个模块中，开发和实验的师生所需要使用的模块是Terrain模块、Scenario模块、Simulation模块和Analysis模块。而Vehicle模块是针对实验管理员使用的，不需要师生参与。

（1）Terrain模块。该模块中，所有细节都需要一点一滴自己绘制。选择从该模块开始，其实是比较繁琐且基本没有必要的工作。最好的做法是从辅助系统内大量已有场景中选择一个场景，在Scenario模块和Simulation模块中依据自己所需的交通元素进行修改和添加。但是，如果想构建已有场景中没有的现实场景，比如：上海内环高架的局部，那么就需要在该模块中通过导入背景图进行编辑。Terrain模块是所有模块中的基本模块，其中的操作也大多是基本操作，新手可以在该模块中进行反复练习，并参照说明书以提高熟练度。

（2）Scenario模块。该模块主要用于生成的新场景，并对场景宏观参数进行编辑。值得注意的是，Terrain模块和Scenario模块的场景的后缀名是不同的，只能是在Terrain模块中构建的场景转换为能在Scenario模块中使用的场景，而不能反之转换。Terrain模块中构建的场景只能在Terrain模块中打开，而Scenario模块能使用的场景是通用场景，能在除Terrain模块外的其他模块打开。打开Scenario模块，并选择已有的场景载入。新建选项是将Terrain模块中的场景转换成Scenario模块中的场景，打开选项是直接打开Scenario模块中的场景。打开后，点保存，命名，则得到了对应的sce文件。主要的编辑工作在Simulation模块中进行。

（3）Simulation模块。如果说Terrain模块是对路的编辑，那么Simulation模块则是对车（内蕴人的逻辑）的编辑。Simulation模块可以实现多辆车的不同运行轨迹、判断逻辑、（人的）驾驶习惯、光线等细部规则的编辑，也可以进行计算机的试运行，以助于观察与调整路网与车辆的逻辑与环境效果。

（4）Analysis模块。分析模块是整个实验过程最后使用的模块，也是实验成果生成的模块。由于仿真结果会产生不同类型的大量数据，并非所有数据都有用，所以必须在该界面中仔细筛选。数据的分析是研究成果产生的部分，需要仔细斟酌。一次实验的数据并不可靠，只有从多次实验的数据才能得出严谨的实验结果。

三、辅助设计案例

本节将以一个交叉口为例，介绍如何使用辅助设计系统进行驾驶模拟实验。首先打开SCANeR studio，导入底图图片，如图1示。在此基础上，基于底图，绘制各进口道路段逻辑层，如图2所示。各路段逻辑层建好后，建立交叉口内部各进出口道匹配逻辑层，如图3所示。路段及交叉口内部的行驶逻辑层建好后，插入各交通设施模型（如信号灯杆、指示牌等），如图4，以及必要的背景模型，如路边的建筑物等，如图所示。然后在灯杆上添加信号灯模型，并进行信号灯色显示设置。接着将建成的交叉口文件导出为仿真场景模型，如图4所示。在场景模型中，添加各类背景车辆，并设置各背景车辆的行驶路径、速度等。选择是否要进行数据采集，并设置数据采集频率等。加载各仿真运行所需模块，开启模拟器，连接好相关数据采集设备（如眼动仪、心率仪等），如图5。驾驶员先接受事前培训，并被告知相关实验注意事项，然后在模拟器内的试验车内准备就绪。将电脑及模拟器接通，点击运行，驾驶员即可以开始驾驶模拟实验，如图6所示。实验结束后，利用SCANeR studio软件的分析工具，找到数据采集文件，可回放实验车运行轨迹，并对采集到的各类数据（速度、加速度、位置、油耗、排放等）进行分析。

四、总结

受实验条件限制，传统交通设计课程中，学生对交通设计方案优劣的评价和理解多建立在数学分析和认识上；对于不同的交通设计方法、参数乃至整个方案是否符合交通流的运行规律，是否符合驾驶员的心理、生理特征，是否适应于不同的周边环境和条件，缺乏深刻的认识和理解。同济大学交通运输工程学院985平台建设项目对高逼真度“驾驶模拟器”的引入和实验室建设的完成，则为交通设计实验教学创造了条件。但由于驾驶模拟器刚刚建设基本完成，其教学应用尚处在起步阶段。

本文介绍了驾驶模拟分析模型的建模方法，以一个交叉口为例，介绍了如何使用辅助设计系统进行驾驶模拟实验。本文可为使用驾驶模拟辅助系统进行驾驶模拟实验的师生提供有力的实验指导。

参考文献：

交通研究方向范文第3篇

关键词：国内；轨道交通；房地产价值；影响；综述

中图分类号：F293.3 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）19-0220-02

引言

随着中国社会经济快速发展和城镇化的不断加速，各大中城市交通也日益拥堵，给城市居民生活和出行带来了诸多不便，并成为人们日益关注的一个社会问题。在此背景下，轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通，开始进入人们视野。轨道交通在提高人们出行效率的同时，也存在着运营成本的问题。如何有效、可持续地运营管理轨道交通是一个普遍性的问题。资料显示，墨西哥城地铁运营车票收入占费用的13%，其他商业性收入只占1%，而政府补贴占运营费用的86%；英国的格拉斯哥车票收入占33.5%，商业性收入占1%，政府补贴也高达63.5%。因此，政府如何使轨道交通外部效益内部化是亟待探讨的重要问题。房地产作为一种特殊的商品，其价值受众多因素影响，轨道交通作为一种新型交通工具，对周边房地产价值的影响程度无形中逐渐攀升。如何进行轨道交通周边房地产价值的评判，轨道交通是否对周边房地产价值产生影响，影响了多少，这些都成为学者们不断研究和探讨的话题。

为明晰国内学界对上述问题研究的脉络，笔者就国内业界对轨道交通与房地产的价值影响的研究进行了梳理，主要在以下几方面：首先是轨道交通对房地产价值影响的时空效应研究；其次是轨道交通对不同物业类型房地产价值的影响研究；最后提出目前研究的不足和后续展望。

一、轨道交通对房地产价值影响的时空效应研究

（一）轨道交通对房地产价值影响的时效性研究

轨道交通对房地产价值影响的时效性研究是从时间跨度分析轨道交通在不同时期对于周边房地产价值影响程度的差异，以研究周边房地产受轨道交通影响的变化趋势，对房地产开发与市场发展有指导作用。时效性研究的计算模型主要有影响范围内外连续时间段对比和特征价格理论。基于影响范围内外连续时间段对比的时效性研究，计算简易方便，不需要复杂的数据模型，结果能有效地说明问题；基于特征价格理论的时效性研究是将时间变量引入特征价格模型中，思路较好，但并不直观[1]。

叶霞飞、蔡尉（2002）借助国外学者的研究方法基础上，以上海地铁1号线为例，发现其对城市边缘沿线车站的影响圈为2km，在圈内、圈外，连续的年份时间内呈不同程度的上升[2]。由此看出轨道交通对影响圈内的时间段不同于影响圈外，影响圈内的房地产价值增值反映明显快于圈外，增值程度在某个时间段也强于影响圈外，影响时效性较长。胡晓霞（2008）对特征价格法的三种简化模型分别试算，得出，杭州地铁一期工程规划前后，周边住宅价格平均上涨140%，终点站上涨200%～300%，由于地铁的规划建设引起的涨幅达到100%[3]。通过特征价格方法的研究印证了轨道交通对房地产价值的影响明显，有正效应也有负效应，总体而言正效应大于负效应。

（二）轨道交通对房地产价值的空间范围研究

轨道交通对房地产价值影响的空间范围研究，是从空间角度分析对周边房地产影响的范围，即以各个站点为中心多大半径圆圈内的房地产价值受到轨道交通的辐射。空间效应的研究的计算模型主要有可达性理论和Hedonic模型。基于可达性理论的影响范围计算模型，比较适合于通过一个城市中心的城市轨道交通线路的开发利益影响范围的确定[4]；而Hedonic模型可以准确的反映各个特征变量对房地产价值的影响，有效突出轨道交通的影响程度，并且函数关系简单，计算方便，但是数据要求高，收集完整的数据困难性较高。

江永等（2007）以利用出行时间表述可达性的城市轨道交通影响范围计算模型的原理为基础，从基于广义出行成本的可达性角度来建立理论计算修正模型，计算出上海轨道交通1号线影响范围为1 000m～1 600m不等[5]。何剑华（2004）以Hedonic模型为基础研究北京地铁13号线在500米的影响范围内，住宅价格因靠近站点而比区域高出约1 000元/m2 [6]。由于选取样本数据多处于近郊，相对于远郊地区，影响范围可能较小，因此所带来的增值不具有全面性。

二、城市轨道交通对不同物业类型的影响研究

（一）对沿线住宅的影响

目前国内对于轨道交通对房地产价值影响的研究大量集中在对住宅这种物业类型的分析探讨。例如，胡晓霞（2008）通过杭州地铁对新建住宅价格影响的定量分析，指出对杭州住宅房价影响较大的因素为商业配套、景观环境、地铁条件和教育设施，其中包括了地铁因素[3]。何剑华（2004）以Hedonic模型为基础研究北京地铁13号线在500米的影响范围内，住宅价格因靠近站点而比区域高出约1 000元/m2 [6]。

住宅作为人们的居住地点，较其他用地类型更关系到人们的切身利益，交易更加频繁，因此住宅市场更广泛地存在于房地产市场中，成为学者们集中关注的对象。

（二）对商铺、办公用地的影响

谷一桢、徐治乙（2007）在分析轨道交通对房地产价格影响的研究结论存在差异的原因中提出，一般认为轨道交通对商业及办公物业增值的影响比对住宅的影响要大得多，增长的比例在2倍以上[7]。由于办公用地和商业地价的数据获取较住宅交易价格数据难和复杂，目前对商业及办公用地的单项的实证研究比较少，但已有的研究结果显示，商业用地的增值效应一般情况下会大于住宅的增值效应，尤其是在轨道的一次影响半径内，因此增加此范围内的商业用地比例从理论上看，是十分必要且可行的。

三、展望

在国外，轨道交通对房地产价值的影响一直以来都是研究的热点，随着近年来中国轨道交通的迅猛发展，学者们越来越关注于这一领域的研究，但从以上综述中可以发现，还有一些问题值得深入研讨：（1）多数研究局限于轨道交通对住宅价格的影响，而对商业及办公物业价值的影响，以及对三种物业类型影响的程度差异比较，都缺乏很多实证研究。（2）目前国内许多研究中，都是根据国外研究者确定的影响范围为研究基础，需要结合中国房地产市场和轨道交通的实际情况，选择更为准确的影响范围。（3）城市空间结构存在差异性，即城市的非均质性，在房地产市场上，不同的区位属性导致影响程度不同，并且相邻的房地产市场具有依赖性，因此在剔除这种空间自相关性因素、市场的不稳定性以及消费者偏好等因素上，要更严谨细致地分析。

地铁建设对于完善城市交通体系，缓解城市交通拥堵以及现代化建设具有重要意义，而地铁建设的快速发展，会在很大程度上改变一个城市的房地产格局，所以对于地铁对房地产价值的影响的研究是具有很多现实意义的，然而定量分析城市轨道交通对房地产价值的影响是一项复杂且具有挑战性的工作。对于这种公益性强、经济外部性大的大型公共设施，资金缺乏和运营亏损已成为研究者们旨在解决的问题，随着研究的不断深入和细化，城市轨道交通体系的逐渐形成，轨道交通对房地产价值的影响将形成一个系统，为政府解决其外部性提供指导。

本文争对国内的研究进行归纳，而未对具有丰富经验的国外研究进行系统的总结，而且由于中国已有的研究所采用的研究模型比较集中，未能包括所有计算模型，因而不够全面。

参考文献：

[1] 胡国桥.轨道交通对房地产价值的影响研究——基于重庆轨道交通的实证分析[D].重庆：重庆大学，2008：1-84.

[2] 叶霞飞，蔡蔚.城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究[J].铁道学报，2002，（1）：97-103.

[3] 胡晓霞.杭州地铁对新建住宅价格影响的定量分析[D].杭州：浙江大学，2008：1-64.

[4] 刘贵文，胡国桥.轨道交通对房价影响的范围及时间性研究——基于重庆轨道交通二号线的实证分析[J].城市经济，2007，（2）：83-87.

[5] 江永，叶霞飞，王治.上海轨道交通1号线对沿线房地产价格的影响范围研究[J].城市轨道交通研究，2007，（2）：28-31.

交通研究方向范文第4篇

【关键词】教养方式 身体攻击 关系攻击 心理控制

一、引言

儿童的攻击行为能够在一定程度上预测其未来生活中的消极的心理结果，因而儿童的攻击一直备受研究者的关注。攻击与许多因素有关，父母是儿童最早的和最主要的接触者和教育者，因此，父母教养方式对儿童攻击性的发展的影响是毋庸置疑的。教养方式对儿童攻击的影响，不同的理论所解释原因也不尽相同。如社会学习理论从观察学习这一观点出发，该理论认为，父母的行为是儿童攻击的模版。一项基于136名母亲的自我报告的研究就证明了这个观点，该研究要求母亲报告孩子在家和在与同伴相处时可能采用的交往策略。结果发现，儿童越迷信权威，就越相信攻击策略能帮助他们实现愿望。 [1] 而社会认知理论则认为，父母可能是儿童认知和处理社会行为的媒介，他们父母的认知管理和想法会影响到儿童的认知和行为。 [2]

近年来，大量研究表明，儿童的问题行为的产生往往与父母在婴儿期对孩子的教养态度有很大的关系，而且这种关系是较为复杂的。不同教养方式对儿童可能发生的攻击行为也有一定的预测作用；相同教养方式下，亲子之间的不同性别匹配也会对儿童攻击行为产生不同的影响。另外，有证据表明，提高父母的教养技能和亲子关系质量与减少儿童的问题行为和提高儿童的心理健康度之间存在着明显的交互作用。 [3] 对此研究结果Shaw等人提出了这样一个解释假设：在儿童童年早期，父母的不宽容的和消极的教养方式导致了不安全的依恋和儿童的行为问题，而这些又造成了父母更加强迫式的教养方式，尤其是当这个孩子平时是较自由的和无约束的时候，这种反作用尤为明显。 [4]

综合前人的研究成果，从不同教养方式分别与儿童的身体攻击及关系攻击的相互关系进行综述，并对父亲和母亲对男女儿童的不同影响进行了分别的探讨，进而了解教养方式在父母与子女的性别匹配上的不同作用。此外，还对教养方式中的一种重要类型——心理控制对儿童攻击的影响进行了综述，以期对未来研究提供一定的帮助。

二、不同教养方式对儿童攻击的影响

1．教养方式对身体攻击的影响

在儿童期，父母的影响与儿童的攻击行为是紧密联系的。儿童的消极行为造成了对父母的消极影响。已有研究得出明显的结论，教养方式与攻击行为和外化行为有明显的相关，教养方式会影响到身体攻击的发生，而反过来发生身体攻击也会影响到父母的教养方式。 [5]

不同的教养类型对儿童的身体攻击存在着不同的影响。例如，专制型的教养方式和放纵型的教养方式都与儿童的身体攻击存在着高水平的相关。专制型的父母使用强势的行为来教育他们的孩子时，可能导致孩子接受与他人交往时使用身体攻击。[6]　Nelson的研究就发现，那些存在身体攻击的儿童，其父母通常是使用指示性的、侵入性的、惩罚性的和拒绝性的教养方法 [7]，这种教养方法通常给儿童一种错觉，认为使用武力是最有效的解决问题的方法，通常会将从与父母相处中所习得的关系模式转移到与同伴的交往过程中，因此，在同伴交往过程中，儿童更倾向于使用身体攻击来解决问题。另外，父母对孩子行为的放纵，往往会给孩子这样的一个错误信号：父母是赞成我的这种行为的，那么我的这种行为的使用是合法的；或者父母即使不赞成我的行为，但是他们并没有过度干涉，那么说明父母对此行为是无力干涉的，所以，父母默认孩子的身体攻击或对孩子的身体攻击的行为制止无效，都会增加孩子的使用身体攻击的机会，进而扩大了孩子的这种不顺从行为的产生 。[8]　由此看来，无论是专制型的教养方式还是放纵型的教养方式都在一定程度上诱发和助长了儿童身体攻击的发生。

相对于父亲而言，母亲使用不同类型的教养方式与儿童的身体攻击的发生关系更加显著。Juan等人的研究发现，母亲的专制型的教养方式与母亲报告的、父亲报告的和教师报告的无论是女孩的还是男孩的身体攻击都呈明显的负相关。而母亲的放纵型的教养方式虽然与父亲报告的身体攻击呈明显的负相关，但却与母亲报告的关系攻击呈正相关。这可能说明父母亲对孩子攻击的理解方式不同，如母亲理解的身体功击是孩子在与同伴交往中使用身体攻击的可能性，而父亲却仅仅关注于身体攻击本身。 [9]　相反，积极的父母影响与较少的身体攻击有关，一项包括了70个研究的元分析就证明了这个观点，提高教养的宽容度对减少儿童身体攻击有中度影响 。[10]　父母的宽容的、温暖的教养方式能够预期更少的身体攻击和孩子社会能力的良好发展 。[11]　Hoffman等人的研究也表明了，提高父母的宽容度可增强儿童的安全依恋程度，同时减少了儿童的包括攻击在内的问题行为的发生。 [12]　最近的研究发现，积极的教养方式和宽容的管教，尤其是母亲的宽容使儿童的过激性活动明显减少。 [13]

2．教养方式对关系攻击的影响

交通研究方向范文第5篇

关键词：交通系统；可达性；引力模型；城市；模型重构

中图分类号：K928.5 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.005

1 引言

城市作为人口集聚和区域经济增长的中心，在区域和国家的发展中发挥着越来越重要的作用。为了保障生产、生活的正常运行，城市之间、城市和区域之间总是不断地进行着物质、能量、人员和信息的交换，这些交换即称之为空间相互作用。城市相互作用力表现为城市吸引力、城市辐射力和城市中介力三种形式，它是用来衡量城市空间相互作用力强度大小的重要指标。城市相互作用力在区域和国家发展中的主导地位和“引擎”作用越来越突出。进一步增强城市空间相互作用力强度，更好地发挥城市间的空间导向作用，带动区域乃至整个国家现代化的发展，已引起越来越多的政府和学术界们的高度重视。

一个城市可以视为由人口、物资、资金、技术、信息等所组成的巨大磁场，因此分布在一个地域内的各种规模、类型的城市间也就存在着不同力度和方向上的相互作用[1]。在长期的研究中， 人们发现空间相互作用具有随距离衰减的特征，引力模型被成功应用于城市空间相互作用的描述[2]。经济动力学中的经济引力论认为，万有引力原理也适用于经济联系，即区域经济联系也存在着相互吸引的规律性[3]。1929～1931年期间，William. J. Reilly经过对美国大量城市的调查，并借鉴物理学中的牛顿“万有引力”定理，提出了“零售引力法则”（又称为“雷利法则”）用来确定商品零售区[4]。P.D.Converse[5]则发展了Reilly的理论，把它应用于区域发展中城市之间相互吸引力的测度，认为两个城市之间的相互吸引力与两者的规模成正比，而与它们之间的距离成反比。K.E.Haynes和A.S.Fotheringham、陈彦光[6]、Bertalanffy Lvon[7]、李新运[8]确定城市之间的相互引力与城市的“质量”成正比，与城市之间的距离成反比。随着近来经济地理学家的关注，引力模型被广泛应用于各类经济领域之中。

城市之间的距离有着很重要的意义，因为它对城市空间相互作用的影响非常大。在已有的很多研究中，用空间欧式距离直接表示城市之间的距离[9]。当前发达的交通系统使得城市之间的距离极大地缩短，城市之间的联系程度在很大程度上已经不再由空间距离决定。城市间的通达性对人和物的流动显得更为重要。由于经济和社会发展的不平衡，城市之间的人、财、物的流动更多地依赖于交通系统，空间距离的影响越来越小。在随后的一些文献中时间距离和成本距离取代空间距离[10-12]。也有一些文献对引力模型进行了改进，如塔费（Taaffe. E.J.） [13]提出经济联系强度模型；Geertman， S. C. M[14]提出了改进的潜力模型；余振宇[15]通过电子地图直接测量得城市之间空间直线距离，通过赋予不同交通设施权重求得城市间交通联系指数；王焕等[16]用两地间各种运输方式的权重、时速、货币成本等来表达以往惯用的距离；李江苏等[17]以货币和时间的组合成本修正模型距离参数。实际上，无论是时间还是成本距离都难以准确获取和计量。城市之间通常存在铁路、公路、航空和水运等四种主要的交通方式，飞机虽然是最快的交通工具，但相对应的其旅行成本也最高，因此时间距离和成本距离有时候是矛盾的。

综上所述，修正距离参数和模型系数仍然是迫切需要解决的问题。在本文的引力模型重构中交通距离、运输量、运输能力、最短旅行时间等因素均被予以考虑，并以山东省城市群为例进行了模型的实证分析，通过与已有模型的分析结果进行对比，证明了模型的合理性和有效性。

2 城市可达性和城市间引力模型重构

可达性（accessibility）是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[18]。1959年，Hansen[19]首次提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小，并利用重力方法研究了可达性与城市土地利用之间的关系。可达性反映了某一城市与其它城市之间发生空间相互作用的难易程度，是产生区域经济发展空间差异，并且使各区域在新的空间经济格局中进行角色调整、重新组织的重要原因。可达性具有空间概念、时间意义、社会和经济价值，以及起点、终点、交通系统等三个必备要素。有学者在考虑城市之间相联通道路的数量、类型和级别的基础上，以最短路径确定城市之间的交通距离，又将平均行车速度与此距离的比值作为可达性系数来修正经济联系值[20]。

2.1 城市间交通距离公式的定义

交通条件首先被认为是城市间经济联系的一个重要影响因素。距离Dij显然不只是两点在地球表面的空间距离，而是包含了现实的交通因素。有的学者就直接说明了Dij为两城市的交通距离[16]。要素在城市间的流动主要体现为人和货物的流动，地区之间客、货运量是构成流动要素系数的重要成分。因此，本文在引力模型重构中应综合考虑公路、铁路、民用航空、水运等四种主要交通方式。城市间交通距离公式定义为：

Dij=a?Dhij+b?Drij+c?Daij+d?Dwij （1）

a=α1?+β1? （2）

b=α2?+β2? （3）

c=α3?+β3? （4）

d=α4?+β4? （5）

其中，Dij为城市i到城市j的交通成本距离；a、b、c、d分别为公路、铁路、民航、水运距离系数；Dhij、Drij、Daij、Dwij分别为i、j两市之间的公路、铁路、航线、航道长度；Phij、Prij、Paij、Pwij分别为i城市公路、铁路、民航、水运客运量；Fhij、Frij、Faij、Fwij分别为i城市公路、铁路、民航、水运货运量；αi、βi为系数，αi+βi=I（i=1，…，4）；p为城市数量。实际计算中为减少误差，所有参数均取其标准化值。

2.2 空间相互作用系数的定义

除了距离之外，客运数量和货运容量也是可达性的重要反映。这样，客运通达系数和货运通达系数也应该被计算。由于存在客、货运通达系数则考虑到了公路、铁路、民航、水运等运输方式对不同城市间的要素流动带来不同的影响。客运中公路以日均长途汽车班次、铁路以日均火车车次、航空以日均航班数、水运以日均轮班次数为计算依据，并以各类型客运量比重为加权系数。由于火车客运存在大量中转车次，对中转车次赋予小于1的系数权重，以和直达车相区别。货运则以最短运行时间为计算依据，并以各类型货运量比重为加权系数。在此基础上定义可达性系数，并将其定义为城市相互作用力系数，公式如下：

Aij=αi?Apij+β?Afij （6）

Apij=xh?Nhi+xr?Nri+xa?Nai+xw?Nwi （7）

xh=?； xr=?； xa=?； xh=? （8）

Afij=yh+yr+ya+yw （9）

yh=?； yr=?； ya=?； yh=? （10）

Kij=aij= （11）

其中，Aij为城市i到城市j的可达性值；Apij、Afij为客、货运通达性值；Pi、Fi为i城市客、货运总量；Phi、Pri、Pai、Pwi为i城市公路、铁路、民航、水运客运量；Nhij、Nrij、Naij、Nwij为i到j的长途汽车、火车、航班、轮渡等日均班次；Thij、Trij、Taij、Twij为两地客运长途汽车、火车、飞机、轮船最短运行时间；为i到其余城市的可达性均值；Kij为城市i对城市j的作用力（影响力）系数；aij为城市i到j的可达性系数；αi、βi为系数，αi+βi=1；p为城市数量。实际计算中为减少误差，所有参数均取其标准化值。

3 引力模型在山东省的实证分析

山东省是我国经济大省，2000-2010年的11年间，其GDP总量排名除2003、2009年排名第三外，其余年度均稳居全国第二位。山东省17座城市人口仅占全省29%，GDP比重却超过全省的47%[21-22]。山东省良好的经济发展态势是以17城市为支撑的，全省经济的发展取决于城市的整体发展。山东省城市群处于城市化中期，区域城市之间联系日益密切，城市经济综合实力、联系距离是影响城市群相互作用的主要原因。

3.1 城市质量测度

本文从中国城市统计年鉴选取39个指标作为初始指标。通过标准化处理，并进行Pearson相关分析和主成分分析，剔除相关性较低和共同度小于0.8的指标，最终剩下的30个指标构成测定山东省城市群城市质量的指标体系。通过主成分分析，得到城市质量值，表征城市的综合发展能力（实力），进一步计算城市质量最大得分为100，即得到山东省17个城市质量得分是以最大得分值（100）为基数的相对指数，见表1。

3.2 计算通达距离

在山东省城市群引力模型重构中，在公路、铁路、民用航空、水运等四种交通方式中，无论是客运还是货运、航空和水运仅有少数城市有，且运量所占比重均很小（2010年水运货运占7%，其余均不到1%）[21]。加之航线、航道数据获取难度大，因此本文在引力模型重构中根据山东省城市群可达性特征，主要考虑由汽车、火车构成的交通系统（其2010年客、货运量分别占全省98.6%和93.2%）。作为最快捷的公路运输方式，高速公路的作用越来越显著。但由于目前高速公路相关统计资料较少，加之考虑到高昂的通行费用问题，大量的货运车辆始终运行在四通八达的国道、省道上。因此，本文中公路不作等级区分。从而交通距离公式（1）简化为：

Dij=a?Dhij+b?Drij （12）

取α=β=0.5，公式（2）～（5）中参数Phi、Pri、Pai、Pwi、Fhi、Fri、Fai、Fwi、Pi、Fi从城市统计年鉴[21]得到；Dhij、Drij通过GIS工具直接从基础交通数据获取。表2即为距离矩阵。

3.3 计算空间相互作用系数

与此相对应，山东省城市群相互作用力系数公式（6）简化为：

Aij=αi?Apij+β?Afij （13）

Apij=xh?Nhi+xr?Nri，Afij=yh+yr （14）

xh=? xr=? yh=? yr=? （15）

Kij=aij= （16）

其中：α、β取0.5；Phi、Pri、Fhi、Fri从城市统计年鉴[20]得到；Dhij、Drij通过GIS工具从基础交通数据获取；Thij=，取60KM/h①。表3即为山东省17城市之间的引力系数矩阵。

将表1、表2、表3中值代入公式（1），即可计算出山东省17城市引力值，并最终得到各城市的综合辐射量，如表4。

Fi=Fij （17）

其中Fi为城市的综合辐射量，Fij为第i个城市对第j个城市的空间作用力。

从表4可看出相较于城市质量，山东省17个城市的综合辐射量差距异常明显，济南市城市辐射量是菏泽市的近500倍左右，而其质量差距仅为16倍（表1）。另一个明显的不同则是城市间质量差距较为平缓，而辐射量则明显将济南市、淄博市突出出来，二者辐射量远高于其它的城市（图1）。青岛市是一个很特殊的城市，其城市质量名列第二，但由于其距离和交通可达性劣势，相较于淄博市，对其它城市的影响力大为降低。

4 不同系数条件下引力模型重构结果对比分析

如前文所述，在对距离和系数进行修正的基础上重构了山东省城市群引力模型，基于2010年城市统计数据，计算出了山东省17个城市的质量和综合辐射量（引力），如图2所示。

从图2可以看出城市质量和交通系统可达性对城市综合辐射量的决定作用。菏泽、滨州等城市在山东省17个地市中综合实力最弱、交通可达状况最差，从而综合辐射量也最小。胶济铁路线上的四个城市济南、淄博、潍坊和青岛对周边城市具有更大的辐射力。省会城市济南作为全省政治、经济、文化中心，具有最高的综合辐射力，对其余城市具有最重要的影响力；具有明显区位优势的工业重镇淄博对区域的影响力亦非常显著，前两个城市的影响力远远高于其他的城市。地处偏远的菏泽市发展较慢，引力也最弱；滨州虽然距离淄博、济南等重要城市很近，但由于没有铁路到达，影响力也就大打折扣。

图3所示为基于空间欧式距离和系数为常数1的17个城市引力值的空间分布图。这种模型重构方法只是强调空间距离的作用，而未对交通系统的作用予以考虑，显然增强了中心区位的作用，使得区域中心城市的综合辐射量明显地被高估，与此相反，区域城市的综合辐射量而被低估。例如，靠近山东省区域中心的泰安、莱芜、东营等城市的作用力明显增大，而位于区域的烟台、青岛、威海、德州等城市的作用力则明显减小，对于具有最高综合辐射量的济南市，这种作用力远远弱于基于交通系统可达性的作用力。这种模型得到的城市综合辐射量值与城市质量成正相关关系，但因为其只考虑城市质量及城市间空间距离的作用，从而放大了中心区位因素的影响，弱化了城市质量的影响，与实际情况存在偏差。

5 结论和讨论

在以前的引力模型中，距离是以空间欧式距离表达，其问题主要表现为：（1）城市之间的距离被极大地缩短了，例如第一名的济南到最后一名的菏泽之间的距离被缩短了，很明显城市之间的差异被极大地压缩了，而实际上这种差异是很重要的；（2）接近于区域中心的城市，例如泰安、莱芜和东营等城市，其辐射量会被明显高估；而济南、淄博，特别是青岛、烟台则会被明显低估；（3）从经济发展的角度，一个城市的经济实力是其对周围城市产生影响的重要因素，但欧式距离法明显弱化了这种作用。

本文通过对距离和系数进行修正，重构了山东省城市群引力模型，在2010年城市统计数据基础上，计算出了山东省17个城市的综合辐射量（引力）。从分析结果可以看出，城市综合辐射量并不是和城市质量完全成正比，而且差异远远大于城市质量，说明城市质量，亦即一个城市的综合实力对其辐射作用的贡献虽然不可小觑，但城市之间的距离和可达性也起到很大的作用，尤其是城市的中心区位优势是不可忽视的，交通系统对城市辐射量的贡献亦很重要。

本文以交通系统可达性为城市空间相互作用的影响距离，创建城市相互作用距离和引力系数公式，提出了一种基于交通系统可达性的城市空间相互作用模型重构方法。在此基础上完成山东省城市群空间相互作用模型重构，并将重构模型分析结果与基于空间欧式距离和修正的空间相互作用系数模型结果及基于空间欧式距离和系数为1的模型分析结果进行了对比。结果表明：本文提出的基于交通系统可达性对引力模型距离和系数进行的修正具有一定的合理性和可操作性，交通距离取代空间欧式距离是必要的。交通系统包括公路、铁路、民航和水运等四种主要方式，而且客运和货运都须予以考虑。除了交通线长度和最短通行时间之外，日均运营班次也是一个重要的权重因素。在我国，公路是一种重要的运输方式，尤其是随着物流的快速发展，因此，在模型中物流距离被作为重要的参数之一。

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