航空货物运输分析
航空货物运输分析范文第1篇
关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转
一、引言
近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。
二、迪拜航空物流发展状况
迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。
迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。
三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响
贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。
（一）贸易自由化对中转货运量的影响
1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响
贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。
一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。
同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。
此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。
2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响
多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。
机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。
迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。
（二）贸易自由化对航线网络的影响
迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。
同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。
（三）贸易自由化对航空货运产品的影响
贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。
迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。
来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。
图1迪拜机场花卉全程冷链流程图
花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。
（四）结论与建议
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。
在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。
四、结束语
迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
注解：
①数据来源：ACI 2014年全球机场排名
②数据来源：Dubai statistics center
③数据来源：aircargo.ae
④数据来源：aircargo.ae
参考文献：
[1]秦岩 马天山 吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.
[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.
[3]白杨 朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.
[4]曹允春 沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.
[5]张莉 姚津津 胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.
[6]储昭P 王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.
[7]卢伟 张延青.我国进出口贸易与国际航空货物运输的关系研究[J].中国商贸，2014（28）：140-142.
航空货物运输分析范文第2篇
关键词：现代物流技术；航空货运；产业发展
近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。
一、现代物流的多元化发展
1.1物流定义的完善
物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。
1.2现代物流的多元化理解
1.对现代物流的定义的理解
现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。
2.现代物流的发展趋势
（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。
（2）电子商务与物流的紧密结合。
现代物流与传统物流的区别如表1所示
表1现代物流与传统物流的区别
内容 传统物流 现代物流
物流服务特点 各种物流功能相对独立
无物流中心
不能控制整个物流链
限于地区物流服务
短期合约 广泛的物流服务项目
第三方物流被广泛采用
采用物流中心
供应链的全面管理
提供国际物流服务
与全球性客户的长期合作
物流服务管理 价格竞争
提供标准服务 以降低总物流成本为目标
增值物流服务
为顾客提供量身定做特殊服务
物流信息技术 无外部整合系统
有限或无EDI联系
无卫星定位系统 实时信息系统
与顾客、海关等EDI联系
卫星跟踪系统
存货管理系统
物流管理 有限或无现代管理 全球质量管理
时间基础管理
业务过程管理
1.3我国航空货运业现状及产业分析
与传统货运市场相比，航空货运的主要特点
(1) 速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。
(2) 机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。
(3) 安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。
二、我国航空货运业面临的竞争
2.1国内其他运输形式的竞争
政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。
2.2国外航空货运巨头的竞争
近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。
三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势
3.1现代物流理念引领产业发展
未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。
3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争
中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。
3.3 形成现代物流的服务理念
航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。
参考文献
1 约翰J.科伊尔等．运输管理．张剑飞等译．2004年
航空货物运输分析范文第3篇
一、机场系统的主要分类及系统组成
机场物流系统主要包括三大类：机场行李处理系统、航空货运处理系统、航空配餐处理系统。下面主要分析行李与货运处理系统的特点与市场状况。
1．行李处理系统
航站楼行李处理系统英文名称为BHS(Baggage Handling System)，是在民航机场的航站楼内为旅客输送和处理托运行李的系统，是旅客航站楼内物流地位最重要、占据建筑空间最大、以及系统性最强的机械化物流输送系统，在各类尤其是大型民航机场航站楼建设和运营管理中起着重要的作用。
行李处理系统可以按照不同的方法进行分类，如：按照行李分拣功能分为自动行李分拣系统、半自动分拣系统和人工分拣系统；按照行李的处理能力分为大、中、小型系统；按照行李处理系统的运行速度分为一般系统与高速输送系统等。
在行李处理系统内部，又可按照处理行李的类别分为：
(1)离港行李处理系统：处理出港旅客的交运行李，是行李处理系统中最复杂的部分；
(2)进港行李处理系统：处理进港旅客的交运行李，相对于离港行李处理系统较为简单。
在大型行李处理系统中，可处理行李的种类分为：1)离港标准行李；2)进港标准行李；3)中转行李：各种中转旅客的交运行李；4)早到行李：提前办票的离港旅客的交运行李；5)大件行李：超出标准尺寸的交运行李。
2．货运处理系统
航空货运站(Air Cargo Terminal)是在民航机场内负责处理进出港货物的建筑。
一个典型的航空货运处理系统主要由以下部分组成：
1)停车场：供货车及内外部小车停放。
2)货物处理站房：一般分为国内或国际货物处理站区，各站区均由如下功能分区组成：集装货分解／组合作业区，散货配货作业区及暂存区，超限货物存放区，贵重、动物、冷藏等有存储环境条件要求的特殊货物处理与存储区，陆侧收／交货作业区，空侧接／发货作业区，陆侧汽车装／卸站台及停车区，集装货物安检站站区内管理办公及生活辅助用房。
3)营业业务楼：主要包括国际／国内营业厅、国际站报关厅、外航办公区、海关及联检办公区、计算机控制中心。
4)危险品库：对空运危险品进行隔离存放与保管。
5)熏蒸室：对感染的国际货物进行防疫灭菌消毒处理，对接触感染货物的人员及工具进行洗消。
6)设备维修站：对运行设备、车辆及航空集装箱进行保养与维修。
7)货坪：对离港待装机及进港待进站的集装货拖车及散斗货车临时停放与保管。
8)拖车存放场：拖头与拖斗车停放场。
二、中国航空货运市场现状与前景分析
1．中国航空货运市场现状
改革开放20多年来，我国航空货运业得到了飞速发展。到2006年，我国货邮吞吐量达到753.2万吨，比上年增长19.0％。中国已成为仅次于美国的全球第二大国内航空货运市场。
国内各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，各航空公司的运力也在不断增大。以上海浦东国际机场为例：根据国际机场协会(ACI)今年3月份公布的2006年世界前30家最大民用机场货运量排行榜，上海浦东国际机场以年货邮吞吐量215.93万吨排名世界机场第六，比上一年度跃升了两位；年货邮吞吐量同比增长16.3％，增幅名列世界机场第二。
但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣景象相比较，还存在很大差距。主要表现在：
1)未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。
2)客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中，仅有3架波音747、2架MDII和1架波音737全货机；在1115条航线中，货运航线仅有10多条，其中包括中美、中欧、中日和等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。
3)货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。
4)货运网络远未形成以及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
2．中国航空货运业发展前景
据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4％的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7％。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。我国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。波音公司预测，未来20年内，中国国内航空货运将总体以10.6％的速度增长，远高于全球航空货运平均年增速。
过去10年，我国航空货运量翻了3倍，年均增长率约为17％；受益于对外贸易的高速发展，国际货运量增长尤为迅速。2005年，中国航空(不含港澳台机场)货邮吞吐量达633万吨，其中，国际航线完成货邮吞吐量206.6万吨(占全部货邮吞吐量的32.5％)，是1995年的7倍，10年年均增长21.5％。
未来的20年内，我国航空货运业发展有很大潜力，同时航空货运市场竞争将日趋激烈。主要表现在如下几个方面：
1)中国民航总局近年来进一步放松了对航空货运发展的经济管制并出台了相应的扶持政策。这些政府的开放性政策，使得国内航空公司执行航线的限制逐渐减少，更多的国外公司进入中国市场，大量的新兴航空公司成立，造成市场竞争日益激烈。
2)与此同时，中国民航加大了与国外航空运输安排的灵活度。中国已与美国、印度等国签订了较为宽松的双边运输协定。特别是2004年7月签署的《中美航空运输协定议定书》首次允许美国空运企业在中国境内建立货运枢纽，为引入国外货运公司在华设立货运枢纽进行有益的尝试。目前，中国民航在海口等城市还开放了货运第五航权，吸引了许多外国航空公司。
3)随着世界经济结构调整和产业转移速度加快，中国正日益成为世界制造中心。这些对航空货运提出了不断增长的需求，中国航空货运市场潜力巨大。
三、如何建设适合需要的航空物流系统
下面仍以航空货运系统建设为例，分析系统建设的关键技术与难点。
1．关键技术
(1)前期数据分析
在规划设计货运站时，应采用多种不同的方法，对当前的数据进行分析，对将来的数据进行预测。准确的数据分析是系统合理规划的前提。
(2)系统布局规划
即工艺流程设计。根据前期的大量调研，深入了解操作人员的作业习惯，结合当前的情景，设计出合理的工艺流程。根据所设计出的工艺流程，用图纸的形式，把设计师的思想表述出来。
(3)交通组织设计
根据系统工艺流程与前期分析数据的结果，对物流系统的交通组织进行规划。对规划出来的交通组织，可以结合先进的物流仿真软件，对建好后的物流系统进行实际模拟。
(4)设备选型
在充分了解当前国内外先进的物流系统设备基础上。结合所设计的工艺流程，选用最合适的工艺设备。在工艺设备的选型中，设备运行安全性和设备成熟度是必须要考虑到的两个基本点。
2．系统建设难点
虽然与机场外其他行业的物流系统相比，机场货运系统需要的物流设备可以说是大同小异，主要以平面输送、垂直输送、立体存储、信息跟踪为主，但是该系统有一些自己独特的特殊性，使其工艺流程设计的复杂性大大增加：
所处理货物的种类繁杂，规格尺寸千差万别。从一个小的快件到一个大型的13.6吨的集装单元处理箱，从一个电子产品到一辆豪华轿车，从一件服装到一箱军火枪支，这些都是航空货运中必须考虑到的问题。另外，产品的时效性差别、价值差别、安全差别，都是要在设计中充分考虑的。如此多的差异性结合在一起，就必须考虑到其工艺流程的复杂性。
货物处理速度要求十分急迫。货运系统要求全年全天能够一直正常运行。航班一经排定后，如果货运系统出现差错，航班不会因此而延误。而一旦出现此种情况，不仅给客户与货运站经营者带来直接经济损失，更会对长期的合作关系造成经济损失之外的影响。
在工艺流程设计中，要充分考虑当地的政策。航空货运与海关的政策、检验检疫的政策以及相关的一些政府部门制定的政策紧密相关。在航空货站工艺流程设计中，必须对此予以考虑。
所处理的货物包含信息相当复杂。在货物进出港中均需要考虑地面服务、承运人、商、中转货等不同类别的航空货运相关企业与部门的信息。
技术难度大。日新月异的世界发展当中，航空物流技术也在不断地更新进步。物流系统工艺设计，必须建立在对当前国内外的先进物流产品熟悉了解的基础上。
四、主人系统优劣的主要标准
行李处理系统／货运处理系统的作用类似，都在于快速、准确、安全地将旅客的柜台交运行李／货物送上飞机，以及将飞机上随机携带的旅客行李／货物快速准确地送到旅客／人手中。其主要衡量技术指标为：
1)工艺流程的规划是否合理。物流系统的规划设计，既要考虑柔性发展，即预计到未来的发展可能性，更要结合当前实际需要。应当根据现有的作业流程，考虑现有人员的作业习惯，结合当地的法律法规，设计出合理的工艺流程。
2)行李处理系统／货运处理系统的高峰小时处理量：即行李处理系统／货运处理系统在高峰小时情况下能够达到的最大行李／货物处理能力。
3)行李／货物最大运行时间：在行李处理系统／货物处理系统中，行李／货物从系统的起点(值机柜台／装卸站台)，到达系统末端(滑槽、装卸输送机／待装区等)的最大时间。
4)行李／货物分拣率：指系统在自动／人工分拣时，各航班分拣出口正确分拣的行李／货物数量之和与处理行李／货物总数的百分比。
5)系统平均无故障时间(MTBF)。
6)系统噪声：在距离行李／货物处理设备一米的正上方处的噪音。
7)经济性。航空物流系统的投资经营本身就是一项经营性活动，任何投资方都希望投资能在预期的时间内实现较大的经济效益。
五、如何做好系统规划与建设
在航空物流系统项目规划与建设过程中，作为客户，应该注意以下方面。
1．项目规划
要符合区域总体规划要求。要对区域总体规划给予充分的认识，深刻理解区域总体规划中对项目规划的要求。必要时需要积极配合区域的总体规划设计，使区域总体规划与项目规划更加合理与完善。
要有长远和发展的眼光。在符合区域总体规划要求的前提下，要充分考虑到项目持续发展的可能。并为未来留有发展的余地。要根据规划的具体情况考虑合理的统一规划、分期实施的可能。
要充分考虑好相关的接口。项目规划时，需要与涉及到的相关部门进行充分沟通，划分好边界条件，落实好每个具体的接口内容，避免出现“三不管”地区。
2．项目建设
要有柔性，要在充分理解项目规划意图的条件下进行项目建设。在目前机场物流技术更新速度快、运营方式不断发展与革新的情况下，要求项目既要能够满足现有需求，也要为将来的发展留有足够的空间。要避免投资浪费，做到建有所用。
六、系统的升级与改造
随着国内航空运输业的迅速发展，很多机场都会面临这样的问题，新系统刚刚建好几年时间就逐渐地难以满足快速增长的市场需求，为了提高系统能力，必须考虑系统的升级与改造。此时需要注意以下问题：
第一，找到升级与改造的关键。要充分了解系统在使用过程中的优缺点，找到系统需要升级与改造的关键所在，对系统在升级与改造前后的效果做全面的评价与分析，真正做到改有所值，改有所用，避免出现片面的“头痛医头”的情况。
第二，深化升级与改造的实施方案。要对老系统升级与改造方案进行深入细化，对实施过程的可能性与合理性做全面充分的分析，避免在真正实施过程中出现问题，造成不必要的浪费。
七、技术发展对行李处理系统的影响
1．安检方式对行李处理系统的影响
“9・11”事件发生之后，机场对安检系统的方式进行了很大改变，对行李处理系统的安检产生了很大影响。目前，大型机场中对于交运行李越来越多地采用多级自动安检方式，由此使得行李处理系统越来越多地采用自动分拣方式。
2．RFID技术在行李处理系统中的应用
目前，国内外的行李处理系统绝大多数仍采用条码识别技术进行行李的自动识别、分拣。而条码技术自身的缺陷，造成在实际运行的系统中，行李条码的读取率偏低。近年来RFID技术发展很快。国际民航组织IATA已经为机场行李制订了RFID的编码标准，一些机场已经开始进行RFID技术的应用试验，对行李系统进行改造，以提高行李信息读取和自动识别率。这应当引起业内人士的充分关注和重视。
航空货物运输分析范文第4篇
一、旅客运输量的季节性特征
图1为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以明显看出第一、三季度，民航旅客运输量在上升，在第四季度又有比较大幅度的回落，从全年来看在第三季度形成一个比较明显的高峰值。
图1
分析其原因，主要是由于我国的第三季度气候宜人，是旅游的最佳季节，休闲旅客数量大大增加；同时大批师生放假，此时返乡的师生也是民航旅客的重要组成部分；此外，该季也是举办各种商贸活动和会议的最佳季节，这是因为夏季许多地区比较炎热，许多公商务活动选择到比较凉爽、气候宜人或者风景如画的地区举行，因此商务旅客数量较其他季节有较大增加；夏季也比较适合举办各种运动会，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季节，中国大部分地区比较寒冷，户外活动减少，集中的商贸活动较少；同时春节假期传统上是合家团聚的日子，大多数人选择居家团聚而不是外出旅行。因此除了春运期间的短暂高潮外，每年第四季度至来年第一季度，客运量一般都比较小。
二、货邮运输量的季节性特征
图2为1995-2014中国民航旅客运输量季节统计图，根据图表可以看出在一年中，货邮运输量整体呈上涨趋势，但第一季度整体水平较低，低于季度平均水平，是货邮运输市场的淡季；第二、三季度基本接近货邮运输量的季节平均水平；而第四季度涨幅较大，较季度平均水平较高，货邮运输市场最为旺盛。
图2
分析原因，发现在第一季度是中国的农历年底，春节前夕，此时是主要的财务结算期，是一年中经济活动较少的时期，导致了第一季度货邮运输量的较低水平；而在第三到第四季度，正好是航空货运鲜活产品的收获期，因此航空货运量大大提升，拉高了该季度货邮运输量的整体水平。
三、客、货运输量季节特征分析
将图1与图2相对比可以发现，第一、二季度的客、货运输量都处于一年中的较低水平，此时是民航业发展的淡季；第三、四季度的客货运输量正好相反，第三季是客运的旺季，此时货运并没有到达最高水平，而第四季客运量回落时，刚好遇到货邮运输的旺季，客货运输量在这两个季度显示出了比较明确的季节互补性，可在实际经营过程中加以利用，以提高航空公司的整体盈利水平，减少因民航发展淡季造成的利润减少等影响。
四、航空公司应该采取的对策分析
因为航空产品的实时性和不可储存性，不可能将淡季的运力调配到旺季来为更多的旅客提供服务，所以民航运输量的季节性变化在很大程度上限制着航空公司的发展，这就要求航空公司采取合理的对策、合理调配运力来应对航空运输量的季节性变化，使航空公司可以在现有条件下可以顺利发展。
（一）使用价格杠杆来调节旅客出行时间。第一、二季度旅客较少，且多为公务旅客，对票价的敏感性较低；但第三季度的旅客运输高峰期，出行的休闲旅客占很大的比例，这些旅客多为自费出行，有很强的价格敏感性。针对这一特点，航空公司可以在淡季时推出机票打折计划、特价机票等促销方式，在旺季时适当的提高票价，以此来将部分旺季的旅客转移到淡季，是运力分配更加合理。
（二）充分利用客货运输量的互补性，提高客机腹舱的载货水平。航空运输的快捷性在五大运输方式中首屈一指，而一些货运产品因为其时效性或保鲜性而对航空运输产生青睐。而在第一、二、四季度，旅客运输量都处于较低水平，客机上可以为货运提供的吨位数较旺季大大提升，此时，航空公司可以利用客机的腹舱，在运送旅客的同时也可以运送一部分的货物，可以获得较大的收益。
航空货物运输分析范文第5篇
2003年，顺丰率先在国内利用全货机投入快递生产，成为国内首家包机夜航的民营速递公司，极大地促进了快递全国性网络建设和运输效率。2009年底，顺丰航空正式开航，顺丰成为国内首家拥有自有全货机的民营速递公司，截至目前，顺丰拥有以波音737、波音757机型为主的自有全货机15架。顺丰航空致力于为整个顺丰公司提供快件产品的空运服务，是顺丰快递业务核心竞争力的重要保证，是顺丰速运品牌的有力延伸。
在筹建伊始，顺丰航空即以总公司为服务对象进行了客户分析，识别了相对于普通航空业务运输其对于时效和信息的重要性，并将航班准点率列为公司重点考核指标之一。基于此，相对于传统航空货运公司，顺丰航空在货物生产模块进行了重新设计，在业务快速增加的同时保证产品的高品质，形成了一个良性循环。
（一）组织建设方面
顺丰航空设立了航站管理部，对各航站的周转业务进行专门协调、管理。各运行航站均派驻人员，具体保障业务由委托、自我监督和协调等方式实施。并建立了各航站标准操作流程，包括人员配置标准、岗位职能、工作流程、关键工作流程时间节点以及报告程序等，以保证AOC集中统一管理的实际落地。
随着航班量的日益增长、对于客户业务分析的逐步加深以及对于时效性的要求，部分外委商的资源、服务已不能完全满足航班保障需求，目前公司正着手深圳基地货运保障实体业务自营建设。
（二）配载控制方面
采用离港航站进行航班配载，深圳基地AOC配载平衡席进行复核的方式，以保证AOC对于航班货量和重心的控制。
首先，根据天气、备降场选择等情况，签派员会提前制定航班放行油量，并明确每个航班的载货量限制，以便于相关航站及营运对于航班货量的有效控制；
其次，根据载量限制、实际货量，现场人员进行配载并控制实际载货量；
最后，当业载或油量发生变化时，现场人员与AOC沟通协调，由AOC集中控制航班油量和载货量的平衡，保证航班的合法合规运行同时避免出现低油量。
（三）货物安检方面
首先，前端控制环节对于顺丰速运按照管制人管控收派件环节，减轻了后续安检的压力；
其次，货物安检方面。一方面，顺丰速运对于收取的快件会进行抽查；另一方面，顺丰航空协调总公司在每个安检口设置了专人，以配合机场安检人员进行货物的安全检查，对于安检发现的问题件，会积极配合现场开包检查。
最后，进入货物的打板、装运。在货物装运过程中，航站管理部航站现场控制员现场进行货物的检查，包括货物包装、挂签等，安全监察部会不定期进行抽查。
未来，顺丰航空将根据公司业务发展规划引进运力、持续提升运行水平。为了满足对货物全生命周期的监控，顺丰航空将着力提高安检效率、提升安检品质，严把安全关，确保航空运输安全高效运转。
（四）协同配合方面
在航线、航班时刻的申请上，顺丰航空积极配合总公司的需求。在航空货物保障上，顺丰航空对于总公司的打板操作提出了明确要求，以便于配载和装机工作。同时总公司在人力、物资上给予航空公司极大的支持，以保证货物的及时出库、入库，实现货物空运和地面运输的良好衔接。在运输货物的安全上，与总公司信息共享，能够掌握一手运输货物的信息，最大程度地保证运输货物的安全性。
（五）货物安全管控的重点是危险品
近年来航空运行中危险品运输风险持续增加，为了增加货源快递公司和客户瞒报危险货物品名的现象时有发生，民航业内发生过多起空运货物自燃、爆炸事件。作为航空货运公司，顺丰航空对于危险品，尤其是锂电池货物的运输管理高度重视。
在危险品承运方面，顺丰航空始终坚持“如果不好管理，宁可不运，也不冒安全风险”的原则。顺丰航空开始逐步开展危险品运输，一开始运输的是危险品航材，随后逐步开始锂电池运输。
目前，顺丰航空仅承运危险品航材和机电一体或机电分离的锂电池货物，对于单独的锂电池是不收运的。顺丰在锂电池货物收件时即包装贴上“A标件”标签，分离出来进入航空领域单独运输。
在标准建设方面，顺丰航空制定了《危险品运输手册》、《危险品培训大纲》、《危险品应急手册》等相关标准。目前危险品相关岗位人员的培训覆盖率高达95%以上。
在资源投入方面，顺丰航空培养了获得局方资质的危险品教员、危险品6类人员、10类人员等专业技术人员，公司在危险品管控方面投入的专业人员数量在辖区处于前列。
在信息管控方面，与总公司协同对于危险品收运进行标准管理，除危险品航材和锂电池外，其余危险品一律不承运，并将锂电池的收运标准和区域植入每个收派员的手持终端，做标准推送。另一方面，与顺丰就承运货物的信息共享，能掌握一手数据，从源头上对承运的危险品进行管控。
在沟通协作方面，一方面，顺丰航空内部制定了危险品差错标准，将危险品运输安全在公司内部进行了责任分解，并就危险品的转运明确了相应安全责任。另一方面，建立了危险品运输专门沟通机制，对于发现的隐患危险品、锂电池包装等问题及时反馈进行处理，同时每月定期制作危险品月报呈报局方。
