在线理财投资规划范文第1篇

近期，渣打中国在全国推出了其独特的财富管理系统(WMS)，梁大伟认为，借助于财富管理这一系统，个人投资者也能够更加直观、更加高效地进行理财规划和资产配置。

引入先进的财富理念

《理财周刊》：财富管理系统(WMS)是一个系统模块的整合，您觉得财富管理系统的推出会对客户的资产管理发挥出怎样的作用?

梁大伟：我们从2006年在国内成立财富管理部开始，就一直致力于向广大的个人投资者推广“规划、构建、保障”的健康理财观念。我们所强调的是，每一位投资者都应当根据自身不同的情况进行科学的资产管理。我们觉得，客户不应仅仅关注于某一只产品会带来怎样的收益，而是应当在熟悉了解自身财务需求的基础上，以资产配置的方式达成自身的财务目标。

这几年，我们在与客户的交流、对客户经理的培训中也一直贯彻着这一理念。在诸多条件成熟之后，2009年7月，我们在国内推出了这套以资产配置理念为核心的财富管理系统，这套系统的目的在于为个人投资者提供更加系统、科学和高效率的理财规划和资产配置服务。

日前，我们在渣打中国的主页上亦推出了“财富管理系统”的在线体验版(WWW.省略／wms)，让对平衡理财有兴趣的投资者足不出户即可近距离感受资产配置带来的魅力。

提供最佳的解决方案

《理财周刊》：我们了解到，此前其他的银行也有类似的家庭财务系统推出，由客户经理在了解客户状况的基础上进行操作。此次渣打的财富管理系统采用的是在线模式，个人可以登陆渣打网页进行使用。那么客户在使用时会不会出现因为缺乏必要的辅导而产生一些误使用?渣打将如何避免和解决这样的问题?

梁大伟：我想说的是，前面提到的“财富管理系统”的在线体验版仅仅是渣打银行完整版“财富管理系统”的简化体验版。我们首次以在线形式推出这一系统，所希望的是，通过简化体验版的形式吸引更多的投资者来了解资产配置的理念以及我们的财富管理系统。

若投资者希望体验完整版的“财富管理系统”为其提供更为个性化的目标规划设定和资产配置建议，我建议投资者可以来到渣打的网点，由经过严格培训和认证的理财顾问对其进行一对一的指导。在这一系统的使用过程中，我们的理财顾问会就规划过程中的每个细节进行详细的讲解，在投资者明确了解的前提下，为其建立符合自身情况的理财方案。

《理财周刊》：在“财富管理系统”这平台上，一些重点参数的设置，比如通胀率、投资回报率会对结果产生较大的影响，如何修正参数本身的误差?有人担心，会不会因此产生财务规划过于机械的问题?

梁大伟：的确如此，参数的设置是一个非常重要的步骤。在完整版的“财富管理系统”中，一些重要参数如通胀率、存款利息等都是可以根据投资者的预期进行调整的。我们会在系统中提供近十年的历史数据给投资者作为参考。而对于预期投资收益水平，系统会根据投资者的风险承受能力，给出渣打银行的配置建议，该配置建议则会对应一个预期回报率。我们会根据投资者的财务状况及风险承受能力，将投资者区分为“保守型”、“适度保守型”、“稳健型”、“适度积极型”、“积极型”和“非常积极型”六类，根据投资者选择风险承受能力的不同，我们会提供相应的资产配置建议。以“稳健型”投资者为例，我们建议其在现金、债券类、股票类、商品类等市场中进行分散投资，建议投资比重为15％、60％、20％及15％。值得一提的是，在配置建议中，我们采用了与知名投资咨询公司合作的方式，目前的合作伙伴是Mercer，数据更新上也保证了一年一次的频率。

此外，在财富管理系统中，设置有“目标规划回顾”的功能，在进行目标规划和资产配置后，投资者还可以进行目标规划的回顾，检验目标规划的表现是否与预期一致。当目标规划的表现不佳或者参数发生较大的变化时，投资者就可以对该目标规划进行相应的调整。通常来说，我们建议投资者应当养成定时对投资计划进行回顾的习惯。最好每隔半年或一年亲临银行来进行目标规划的回顾。

看好新兴市场和商品类投资

《理财周刊》：事实上，财富管理并不是一个割裂的系统，伴随市场的节奏对投资进行适当的调整往往也可以起到积极的作用。作为渣打中国的财富企划业务部总经理，您对新的一年里不同投资产品的配置有着怎样的建议?

梁大伟：从投资市场上来看，我相信，新兴市场中尤其是亚洲(除日本)地区的经济体，经济正在快速恢复，将用最快的速度脱离困境，并很可能持续超越市场表现。因此，在未来12个月内，投资者可以根据自身的资产配置需求，在中国股市之外，通过银行的QDII参与其他新兴市场的投资。

在线理财投资规划范文第2篇

第一条为加强我市干线公路建设管理，确保工程质量和建设目标任务的顺利完成，依据《湖南省干线公路建设管理试行办法》和相关法律、法规，制定本管理办法。

第二条本管理办法所涉及的建设工程，是指列入省“十一五”干线公路建设规划及市人民政府批准建设的由市财政实行定额投入的项目。

第三条干线公路建设遵循“统一规划、优化设计、分级负责、分级投入、严格管理”的原则。

第四条干线公路建设工程享受省、市重点工程建设项目相关优惠政策。

第五条干线公路建设项目坚持实行项目法人制、招投标制、合同管理制和工程监理制。

第二章组织机构及职责

第六条我市成立“十一五”国、省干线公路建设协调领导小组，由市政府分管交通建设的副市长担任组长，市发改委、市财政局、市国土资源局、市交通局、市公路管理局等有关部门为成员单位。领导小组负责决定、协调和解决干线公路建设的重大事项。领导小组下设办公室（设在市公路管理局），主要职责是负责市干线公路建设领导小组的日常工作，协调处理建设过程中的有关问题，监督工程进度、工程质量、施工安全、资金使用，考核目标完成情况，总结交流经验，收集、整理和反馈建设信息。

第七条市发改委负责干线公路改造工程前期工作管理、规划和项目计划的衔接、项目招投标方案的核准和项目的全程监督。

第八条市财政局负责干线公路改造工程项目定额投入的建设资金的监督管理和市级补助资金的落实及按工程进度拨付到位。

第九条市交通局负责干线公路改造工程的统筹协调和行政监督。

第十条市公路管理局是长沙市干线公路建设工程的责任主体，负责“十一五”干线公路建设项目的组织实施和质量管理。

第十一条各县（市）人民政府负责所在地干线公路建设项目的征地拆迁、用地指标和征拆资金筹集。市国土资源局配合办理相关手续。

第十二条领导小组其他成员单位履行各自职责，为工程建设创造良好的施工管理环境。

第十三条市公路管理局或经市人民政府批准（认可）的其他机构（招商项目等）为干线公路建设的项目法人。项目业主单位的主要领导为项目责任人。项目业主负责承担干线公路建设项目的具体实施，对项目的投资、质量、进度、安全、廉政等负责。

第三章项目建设技术标准

第十四条干线公路采用二级及以上公路技术标准。路面类型采用高级路面（水泥砼或沥青砼）。

第十五条路基宽度根据实际情况分为8.5米、10米、12米及以上三类。

第十六条干线公路中一级公路桥梁设计荷载为公路—Ⅰ级，二级公路桥梁设计荷载为公路—Ⅱ级。

第十七条干线公路应完善排水系统和防护工程，排水不良地段和冲刷严重的路段应设置硬化边沟，努力提高公路抗灾能力。干线公路应配置系统完善的标志、标线、视线诱导标及必需的隔离栅、防护网；在陡岩、急弯、沿江路段、学校等人口集中地段应设置必要的安全、防护设施和警示标志，为行车安全提供必要条件。在交叉路口应设置指路标志，以引导行车。

第四章前期工作及管理

第十八条省批准的“十一五”规划内涉及的长沙市有关项目及市人民政府批准建设的项目为我市干线公路建设的主要目标任务，其他项目不得纳入干线公路建设补助范围。

第十九条干线公路建设要统筹规划、科学有序。干线公路项目年度计划由市发改委会同市交通局、市公路管理局、市财政局编制报市人民政府审批后，上报省发改委和省交通厅。

第二十条项目可行性研究报告经省交通厅提出审查意见后，由市发改委报省发改委审批。项目可行性研究报告的编制应及时征求规划、国土、环保、水利等相关部门意见。

第二十一条干线公路建设年度计划根据五年规划，按照合理安排、先易后难、分步实施、稳步推进的原则编制。项目建设方案由市发改委会同市交通局、市公路管理局和市财政局审核报市人民政府批准后，由市发改委下达年度项目建设计划，市财政予以资金补助。

第二十二条列入干线公路建设年度市级资金补助计划的项目必须符合下列条件：

（一）项目已纳入五年规划并经市人民政府批准建设；

（二）项目前期工作已经完成，具备开工条件；

（三）项目业主已明确，建设资金来源已落实。

第五章设计与招标

第二十三条干线公路建设项目一般实行一阶段设计，对于方案复杂、技术难度大的项目应采取两阶段设计，对需采取两阶段设计的项目，在工程可行性研究审查中予以明确。

第二十四条实行一阶段设计项目的施工图设计文件，由市交通局报省交通厅审批；实行两阶段设计项目的初步设计文件，由市交通局报省交通厅规划办并报省交通厅审批；实行两阶段设计项目的施工图设计文件，由市交通局报省交通厅审批。

第二十五条设计单位应认真贯彻交通部提出的“六个坚持、六个树立”设计新理念，按照《湖南省公路建设工程前期工作技术指导意见》，体现“沿着老线行，基本达标准，设计要灵活，路面要平整，环境要友好，安保不能省”的原则，实现“安全、环保、节约、实用”的可持续发展目标。

干线公路建设项目，一般应尽可能利用现有公路进行建设，节约土地，达到二级公路技术标准，设立完善的交通安全设施。对利用的老路段要有详细施工组织方案并确保道路交通畅通。

第二十六条项目法人按照国家、部颁的技术标准、规范、规程及《湖南省干线公路建设管理试行办法》，督促勘察、设计单位按规定认真编制好初步设计文件和施工图设计文件。

第二十七条干线公路建设项目及大中桥梁、隧道工程项目的设计，应根据国家勘察设计资质管理的有关规定，选择具有相应资质等级的设计单位承担。初步设计、施工图设计须按审批权限报省、市交通管理部门审批。对施工图设计已批复的项目，不允许擅自改变工程建设规模和标准，如有重大变更须报原审批部门批准。

第二十八条干线公路建设项目和大中桥梁、隧道工程项目的勘察、设计、监理、施工、重要设备和大宗材料采购按规定实行招标。招投标的方式和组织形式由项目法人根据省发改委的批复进行组织。

第二十九条项目的施工、监理招投标由项目法人组织实施，干线公路建设项目施工、监理招标可采取资格后审的办法。评标方法采用合理定价评审抽取法或合理低价法。对技术特别复杂的特大桥梁和长大隧道工程，按《交通部关于贯彻国务院办公厅关于进一步规范招投标活动的若干意见的通知》（交公路发〔2004〕688号）的规定执行。

第三十条项目法人在组织勘察设计工作中应确定合理的设计周期，保证勘察设计质量和深度。

第三十一条项目法人应合理划分标段，土建工程一般应在10公里以上或标段工程量2000万元以上。

第三十二条招标文件和招标评标报告由项目法人通过市交通局向省交通厅报备。招投标结果必须在市发改委指定的媒体上公示10日。

第三十三条干线公路建设项目招投标工作必须严格执行招投标法，坚持公开、公平、公正、诚实、信用的原则。严禁招投标弄虚作假和地方保护，严禁任何单位和个人以任何名义、任何形式干预正当的招投标活动。对要求改变已核准的招标方式和组织形式的，项目法人须报原项目审批部门重新核准。

第六章建设管理

第三十四条项目法人为项目廉政建设第一责任单位，应认真落实反腐惩防体系建设的各项工作，严格执行廉政合同制。项目从业单位应建立和健全廉政建设各项制度，杜绝转包和非法分包，自觉抵制和打击商业贿赂和欺诈行为，自觉接受社会监督。市交通局负责指导和考核干线公路廉政建设工作，健全廉洁执业保障体系。

第三十五条干线公路建设项目实行社会监理制度，并执行有关监理规定。

第三十六条干线公路建设项目实行经济、廉政和安全合同“三合同”管理制度。

第三十七条干线公路建设的勘察设计、施工、监理、检测等从业单位必须在其资质等级许可的范围内承揽工程，严禁越级承揽工程。

第三十八条项目开工前，项目法人应向市交通局质量监督站申请质量监督。对特大桥梁和长大隧道，项目法人向省交通厅质监站申请质量安全监督。

第三十九条干线公路建设工程实行四级质量保证体系，工程质量必须全部合格，力争优良工程。对于重大质量事故实行报告制度。

第四十条建设单位应按照有关法律、法规和文件、合同要求对设计、施工、监理单位进行管理，协调好各方关系，做好工程质量、进度、投资、安全、环保等目标控制工作。

第四十一条干线公路建设工程要建立安全生产保证体系，做到以防为主，建立安全生产预案，重大安全事故实行报告制度。

第四十二条干线公路建设项目实行施工许可制度。施工许可由项目法人报市交通局审查后报省交通厅审批。

第四十三条项目法人严格按照批准的概（预）算和合同控制工程造价，以及省交通厅《湖南省公路工程设计变更管理办法》等规定，加强工程变更管理，按权限履行变更审批程序，严格控制投资规模。经过审查批准的干线公路工程设计变更，其费用变化纳入决算。

第四十四条项目法人应对公路工程建设项目实施动态管理，建立健全工程台账、工程变更台账、工程计量支付台账，形成整体工程造价管理体系。

第四十五条项目法人应按照合理的设计周期和施工工期，编制项目建设总体进度计划、施工进度总体计划和施工进度年度计划，报省公路管理局备案。

第四十六条项目建设应按《交通部关于交通建设项目环境保护的管理办法》（交通部2003年第5号令）的规定，最大程度地保护和恢复原有生态环境。

第四十七条干线公路建设实行工程质量、进度和安全报表制度。建设单位每月25日将工程进度月报和工程变更台账报市发改委、市交通局、市公路管理局，市干线公路建设领导小组办公室汇总后定期报省发改委、省交通厅、省公路管理局。

第七章资金管理及拨付

第四十八条干线公路建设项目应严格执行国家有关财经法规和建设资金管理的有关规定，按照省财政厅、省交通厅制定的建设资金管理办法，强化筹资和资金使用管理，提高资金使用效益，树立节支增效的理财观念，努力降低建设成本。

第四十九条对列入省“十一五”干线公路建设规划的非招商项目，经市人民政府批准，市财政根据公路等级标准分不同类别定额投入。市财政定额投入标准：

（一）市公路局实施的干线公路建设项目按120万元/km给予补助；收费项目浏永公路补助100万元/km，长沙县实施的S207公路与省共同补助250万元/km；

（二）二级及以上公路的特大桥、大桥、隧道（按路基相对应的桥梁隧道宽度）与省共补每平方米分别为3500元；

（三）省、市定额投入之和不得超过工程总造价。

第五十条对列入省“十一五”干线公路建设规划的招商项目和国省道干线其他项目，经市人民政府批准，市财政给予适当补助。

第五十一条省定额投入项目的资金和市政府投入干线公路建设的资金实行专账管理，必须专款专用。不得挪用于其他项目，不得用于项目的征地拆迁。如出现挪用、滞留补助资金，市财政将停拨或扣回补助资金。

第五十二条区、县（市）人民政府为干线公路建设提供便利条件，在干线公路建设用地、料场、税费等方面给予优惠政策。并负责协调施工过程中与当地政府相关的事项。

第五十三条建设单位应当按照国家有关规定管理和使用建设资金，按照工程进度，及时支付工程款；按照规定的期限及时办理工程结算，不得拖欠工程款。

第五十四条项目法人应按照国家的相关规定，将保证农民工工资按时发放工作纳入合同管理范畴。

第五十五条市财政局根据《财政部关于印发〈财政投资评审管理暂行规定〉的通知》（财建〔2001〕591号），组织对建设项目的工程概算、预算和竣工决（结）算进行评审。

第五十六条干线公路项目的竣工决算审计应严格遵守《交通部关于印发〈交通建设项目审计实施办法〉的通知》（交审发〔2004〕64号）和《交通部关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发〔2002〕62号）的规定，未经审计的项目不得付清工程尾款，不得报批竣工财务决算，不得办理竣工验收。

第五十七条干线公路工程计量支付管理，参照《湖南省公路工程工程量清单计量规则》（湘交计统字〔2005〕67号）、《湖南省公路工程工程量计量支付实施办法（试行）》（湘路工程字〔2005〕290号）执行。

第五十八条市发改委、市财政局、市交通局、市公路管理局于每季度末联合对各干线公路工程量完成情况进行现场检查验收，由领导小组工作办公室编制季度资金拨付申报表，报各部门审核会签后，由市政府领导审批。市财政局根据审批后的季度资金拨付申报表，在15个工作日内将资金拨付到位。

第八章验收管理

第五十九条干线公路建设项目完工后，项目法人应按《公路工程竣（交）工验收办法》（交通部2004年第3号令）及时组织交工和竣工验收。未进行交工验收或验收不合格的项目，不得交付使用。通过竣工验收的工程项目，方可移交有关单位管理养护。

第六十条工程交、竣工验收前由建设单位向交通工程监督部门申请质量检测和鉴定。

第六十一条交工验收由项目法人组织。工程各合同段验收合格后，建设单位及时完成项目交工验收报告，并报省交通厅、省公路管理局和市交通局、市公路管理局备案。

第六十二条干线公路建设项目缺陷责任期为两年；缺陷责任期满，项目法人应积极做好验收准备工作，及时申请竣工验收。

第六十三条对于公路建设里程小于20公里或总投资小于5000万元的小型项目，可将交工验收和竣工验收合并进行。

第九章目标考核管理

第六十四条市“十一五”干线公路建设协调领导小组负责对干线公路建设的领导以及对各有关部门任务目标的完成情况进行考核。

第六十五条干线公路建设责任目标考核每年末进行一次，考核按《湖南省干线公路建设工程目标管理考核奖惩办法》进行。

第六十六条对完成目标较好的单位及先进个人予以奖励，对未完成目标任务的单位及个人给与相应处理。

在线理财投资规划范文第3篇

《财经》记者 翁仕友 姚佳威 郑猛

在4万亿元投资计划付诸实施的第二年,国家再次提高交通运输领域的投资额度,以刺激经济更快增长。《财经》记者获悉,2010年,“铁路、公路、机场”(简称“铁公机”)等交通运输领域固定资产投资的总规模将突破2万亿元大关。

全国铁路发展计划工作会议透露,2010年铁路固定资产投资总规模为8235亿元,其中基本建设投资7000亿元。而由交通运输部负责的公路、水路、民航,在2009年完成1.13万亿元固定资产投资(其中高速公路投资超7000亿元),2010年将会略有增长。

投入数字飙升促成交通建设的“”。原计划在2010年年底实现全国铁路网营业里程8.5万公里的目标,在2008年年底调整为9万公里以后,又将提前完成。公路方面,2009年全国新增公路通车里程9.8万公里,其中高速公路4719公里。

在“”背后,高速公路、铁路高负债率问题正日益突出,一旦货币政策收缩,资金势必吃紧,部分企业资金链断裂风险将加大。同时,局部地区存在的重复建设等情况,亦将在数年后更加突出。

此外,“交通投资拉动GDP的短期效果会在一两年后消失。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。

2万亿投向

铁路依然是2010年投资规模增长最多的领域。8235亿元的投资总规模将比去年增加1000多亿元。据悉,仅在今年1月全国铁路完成固定资产投资就达3218亿元,比去年同期大增73.4%,完成额度占全年总额三成左右。

公路、水路、民航是交通固定资产投资的另一个重点,不过其新增的投资额度并不大。

新建与改扩建并举,2010年交通投资投向延续了2009年的思路。

铁道部经济规划研究院原院长刘宝润介绍说,2010年乃至“十二五”的铁路建设与投资规划,其内容源自国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》之中。

该规划在2008年年底进行过调整,形成《中长期铁路网规划(2008年调整)》。按照调整后的规划,2010年中国铁路网营业里程将超过9万公里,目前来看,该目标将在今年上半年提前完成。

铁道部相关负责人向《财经》记者介绍,2010年全国铁路计划新线铺轨3690公里,复线铺轨3150公里,新线投产4613公里,复线投产3438公里,电气化投产6401公里。加快推进北京至沈阳、石家庄至济南、郑州至徐州等十个重大项目的前期工作,确保年内开工建设。

公路的投入重点,在2010年全国交通工作会议上得到明确。据悉,投资重点用于项目续建和收尾,重点推进“断头路”建设;完成西部开发八条省际通道,确保年内建成通车;完成地震灾区基础设施恢复重建任务,加强国家公路运输枢纽建设。

在民航方面,2010年固定资产投资总规模为900亿元,重点建设项目有25个,其中机场项目包括上海虹桥机场扩建、阿里新机场建设等竣工项目;昆明新机场建设、合肥新机场建设、杭州萧山机场扩建、深圳宝安机场扩建等续建项目;北京新机场建设等新开工项目。

过剩之争

随着“4万亿”投资计划的施行,本来计划今后几年再上的公路项目纷纷提前开工。

“公路过早建设带来的问题是,在没有足够大运输量的前提下,还要进行维护,所收费用还不够公路维护费,甚至不够为那些收费员开工资。” 中国投资协会会长张汉亚对《财经》记者表示。

张汉亚说,中国目前已经拥有高速公路4万多公里,有效缩短了城市间的距离,因此没必要把机场建得过于密集。比如,广西某地建设了一个机场,很长时间没有航班,后来终于确定了一个航班,每周飞一班,为此市政府每年支付航空公司400万元以维持运营。

伴随着“铁公机”的超常规发展,各界的担忧和反对声从未中断过。

“如此之快的、超越常规的,甚至违背铁路建设和发展一般规律的中国铁路建设发展,肯定会带来大量问题。这些问题不是出现在这里,也会出现在那里,只是时间、地点和规模问题。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表达了自己的担忧。

他认为,铁路建设存在定位失误和投资浪费问题,其突出表现是:铁路客运专线修建标准过高,速度目标值超过现阶段实际需要;平行线路修建过多,导致未来铁路资源利用度不高;铁路建设与地方实际需求结合度不高,导致重复建设情况;铁路投资建设体制本质上仍然是传统的工程建设指挥部模式,铁路资金利用效率存在较多问题。

李红昌以平行线路为例介绍说,从理论上来看,200公里的铁路复线通过增长客货运输密度,购置机车车辆,优化调度指挥,是可以满足日益增长的客货运输需求。但是,中国的京津城际、京沪高铁以及既有铁路,明显存在重复建设和浪费现象。

他呼吁,铁路建设的推进速度必须放缓,不能贪图铺摊子,一定要按照百年大计的思路,严格控制进度和质量。

至于机场建设,各方分歧较大。

中国民航大学校长助理于剑教授告诉《财经》记者,各地实际上并没有超出布局规划范围建机场。2008年,国务院批准通过《全国民用机场布局规划》,按照规划,到2020年全国民用机场将达244个,其中新建机场97个。

于剑介绍说,当时测算新建机场静态投资一项就达四五千亿,考虑到当时的财力,规划出台后资金并未落实,这次国家出台4万亿元投资计划后,“无非是用这些资金落实这些规划”。

根据2008年的测算,国内机场密度是每万平方公里0.16个机场,按1.5小时车程算,全国45%的行政县和38%的人口享受不到航空服务。全国城市有600个,但通航城市只有140多个,占比20%多,航空服务范围较窄。于剑认为,从全国布局来讲,机场数量偏少,服务范围广度不够。

财政部财政科学研究所所长贾康则认为,对于机场建设政府必须做好发展规划,长远考虑,“与铁路公路相比,机场项目有区别,它更需要与市场接轨。机场规划容易出现走得过头的情况,很多机场运营多年之后仍在亏损。建设机场需要一定超前性,但过于超前也有问题。”

对于部分地区机场“扎堆”密度太大的问题,于剑认为,关键是机场战略定位要差异化,“哪个机场做枢纽,哪个机场做直达,哪个机场做低成本,是布局问题,更是管理的问题。”

高负债风险

在“”背后,还存在着高负债率的风险。

交通系统一位学者提醒到,一旦货币政策收紧,高速公路公司资金压力会非常大,一些企业还面临资金链断裂的风险。

据了解,目前大多数高速公路公司的负债率达70%以上,一些上市的高速公路负债率相对较低,但也多在40%左右。以2009年9月30日数据为例,宁沪高速(600377.SH/00177.HK)资产负债比率32.88%,粤高速(000429.SZ)资产负债比率57.36%,福建高速(600033.SH)资产负债比率49.45%。

目前,国家对高速公路投资的重点是打通“断头路”,针对的是国家高速公路网。《财经》记者获悉,全国共有6000公里断头路,2009年年底前已经完成约一半。而各省自己投资的重点主要是新建高速路,近年各省的投入多在100亿元-200亿元之间。

地方政府热衷修建高等级公路,对高速公路的建设目标也是一再拔高,建设的资金压力越来越大。早期建成的高速公路经过十多年的运营,大多进入大修改造期,需要大量资金改扩建。此外,“十五”期间投资的铁路,目前也已进入还贷期,偿还本息压力增加。

1998年,国家为拉动内需,开始对高速公路进行投资,为了缓解资金压力,国家允许银行贷款进入该领域,各地纷纷成立专门的投融资平台,一些高速公路上市直接融资。也就是说,可以通过少量资本金投入来获取大量银行贷款,通过以路养路,滚动发展方式,得到迅猛发展。

目前,高速公路的投资主要来自地方财政、银行贷款,此外还包括企业自筹资金、外资及其他社会资本。刘斌认为,1998年亚洲金融危机时,交通投资投向公路(主要是高速公路)上,事后证明效果明显。这主要是由于当时国内高速公路高度短缺,在投入使用以后,这些路便负荷运转,效益可观。

此外,与亚洲金融危机时隔不久,中国经济迎来了十年的快速发展,经济的高速发展实际上化解了高速公路投入上的债务风险,而未来十年会不会出现这样的繁荣期现在尚难有定论。

除了高速公路外,铁路的债务风险更为严重。

2007年年底,铁道部的负债总额为5626亿元,资产负债率为40.7%,而实际上当时铁路投资规模并不大。眼下在经过近几年的“”之后,资产负债率继续垒高,目前虽无法获悉具体数额,但据知情人士透露,每年近千亿元的银行贷款利息已经成为一大难题。

铁路建设主要来自中央和地方财政和银行贷款,近年的投资大多集中在客运专线及动车组购置上。据悉,已经投入运营的高速铁路尚处于负债经营阶段,铁道部每年600亿元左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿元的银行贷款利息。

近些年,铁道部一直推行“部省协议”,吸纳了大量地方政府投入,这大大缓解了铁路投资需要的资本金数量。同时在一定数量资本金支持下,铁道部和地方政府设立了大量“融资平台企业”。

“铁道部的中铁建设中心、各铁路局、客运专线公司等,实质上也是融资平台企业,它们可以少量资本金,甚至有的融资平台企业在没有任何担保的情况下,就吸纳了大量银行贷款。”一位知情人士介绍说。

在李红昌看来,银行信贷缺乏真正的风险约束。国内银行受政府干预很强,它们贷款给铁路时,考虑的往往是如何完成短期的放贷任务,而没有考虑铁路产业和铁路项目隐藏的巨大风险。

拉动效应递减

在4万亿元投资计划中,铁路、公路、机场等交通基建是投入重点。据了解,之所以能在很短时间内上马如此多的项目,得益于此前相关部委、各省做的交通规划,仅国务院批准的规划就达十多个,使得项目储备相当充足。

刘斌认为,国家将交通作为投资的重点,是由于交通投资有如下特点:一是交通确实需要大发展,二是交通不同于房地产等竞争性行业,它是政府可以直接投资的领域之一。此外,交通投资覆盖面广,可以全国铺开,惠及各方,在省市县各个层面都有显现,这也便于调动地方政府积极性。

在刘斌看来,和上轮相比,这轮投资在方向上有所调整。1998年亚洲金融危机后的投资热是以对公路尤其是高速公路投入为主,此后直接拉动十几年高速公路的发展,但这一轮增量投资更多的是用于铁路,“感觉铁路更红火点”。

铁道部经济规划研究院原院长刘宝润证实了这一说法。他告诉《财经》记者,近一年多是中国铁路建设发展最快的时期,2009年是中国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。

以铁路的基本建设投资为例,2009年全年共完成6000亿元,比上一年增加2650亿元,增长79%,超过“九五”和“十五”铁路建设投资的总和。截至2009年年底,中国铁路营业里程达到8.6万公里,跃居世界第二位。今后三年,还将开工建设一批新线,投资规模大幅度增加。

在线理财投资规划范文第4篇

个人理财作为综合性和实践性非常强的一门课程，在“互联网+”席卷全国的背景下，传统的教学模式和教学方法应当有所调整，从而帮助学生更好的将知识转化为能力、适应社会需要。

关键词：

“互联网+”；个人理财；教学研究

《个人理财》课程是高职投资与理财专业的专业核心课程，该门课程的开设在于培育学生的理财意识及能力、提升理财素养。该门课程不仅满足学生自身个人理财需要，也为客户提供理财服务不可或缺的部分。在“互联网+”背景下，新的理财手段、理财工具层出不穷，人们的理财观念、理财习惯、甚至理财需求也随之发生着变化。《个人理财》作为一门理论实践紧密结合的学科，在这一宏观背景下，教学便不能仅仅停留在书本之上，而是应当与时俱进，让学生学以致用。在《个人理财》教学中贯穿“互联网+”，不仅仅是在课程讲授中介绍理财产品的销售如何做到互联网，而是使得整个教学流程互联网的贯穿始终。

一、课程培养目标的调整

2013年是中国“互联网金融元年”，阿里巴巴余额宝引发了社会理财热潮，理财群体从80后，90后向老龄群体扩散；微信依托其社交平台推出的理财通也在互联网理财的战斗中占领了一席之地；百度金融中心推出了预期年化收益率高达8%的“百发”，苏宁推出了零钱宝，东方财富推出了活期宝……此外，各式各样的P2P投资，众筹等方式也进入投资者视野。应该说，互联网理财的趋势和风口已经开始确立。我国的金融理财市场已经从产品结构单一、效率低的阶段向产品结构多元化、效率高的新阶段过渡。《个人理财》作为一门紧密联系实践的课程，课程培养目标也随着客观环境的变化而变化，体现最新的社会需求，让学生所学符合社会所需。

二、课程设计思路

《个人理财》课程开设，不仅仅是学习理财的基础知识，同时也要培养学生的互联网思维，学习新环境的个人理财理论以及进行实践。本门课程一共有九大模块，包括现金规划、消费规划、教育规划、保险规划、投资规划、税收规划、养老规划、财产传承、编制客户理财规划书。学生除了掌握各个规划中要点，包括了解客户信息、分析客户需求、制定相应规划，规划的调整；更重要的是将互联网对各模块影响视为“新常态”，结合互联网背景下所体现的特点有针对性的学习，应用。

三、课程教学

（一）教学准备影响个人理财社会因素的不断变化要求讲授该门课程的老师也应实时更新知识体系，把握最新业界动态，积极的参与互联网理财实践，最好能够到相关企业实践获得一线经验。课程讲授过程中接触的新事物教师要率先了解，做一个好的引路人。例如进行投资规划学习时，从传统的存款、股票、基金、债券到P2P，互联网保险、互联网基金教师应当提前了解；在进行投资者分析的时候，应当了解互联网背景下投资者需求的改变，包括投资习惯、对网络的了解程度、是否愿意接受新型的理财方式。同时，互联网背景下投资工具五花八门，投资者如何进行甄别，如何选择，如何应用，都是任课教师在讲授该门课程前要提前掌握的。

（二）教学手段

1.推进“线下+线上”模式，将课堂教学手段与网络教学手段相结合。个人理财是一门理实一体化的课程，课堂讲授只能在有限的时间、使用有限的手段传授给学生基本知识和原理，学生要做到融会贯通，乐可将理论转化为实践仅凭课堂讲授是不行的，还需要自主学习。首先，依托互联网，学生可以进行碎片化的时间，根据自己的实际情况进行学习。资源也更加的多元化，学生可以从开放性的慕课、微课、摩课、百度文库、国家精品课等途径更全面深入地学习个人理财；其次，依托本校已经建成的教学资源库，本课程教学资料、教学课件、教学录像、参考资料等均挂在网上，同学课余时间可网上点播，学生既可上网自学或复习，还可以向老师提问等，打破了传统教学的时空限制。

2.注重实践环节。《个人理财》课程学习的目的在于用所学知识进行自身理财，实现财务安全和财务自由，同样的这也是学生步入工作岗位一项重要技能。在实际教学中，组织所有学生进行真实的理财操作还不太现实，那么大量仿真的实践、实训就是必不可少的。在教学中，除了结合大量最新的案例，使用理财实训软件也是一个有效手段。目前智盛、典阅、万得、等公司都有理财仿真实训软件，教学中有效的使用实训软件有利于教学效果的提升。与此同时，学生可以利用部分财经类网站参与理财大赛，通过这种“仿真+社交”的方式，激发学生学习主动性。在学习过程中，部分学生在理论知识足够扎实，清楚了解自身风险偏好，了解投资对象的基础上，可以尝试进行小额的投资，为将来自身的个人理财做准备。

3.强调职业道德，注重风险防控，重视投资者教育。职业道德是合格的理财规划师必须具备的，不仅要有坚实的专业能力，还需要特别注重职业能力、职业道德、风险意识、沟通能力等的全面发展。在传授知识和进行考核的同时，都应当考虑这一重要因素。在“互联网+”背景下，理财方式的多样性伴随着风险的多样性。传统理财所面临的市场风险、声誉风险、信用风险等一切的风险并没有因为互联网的渗透而消失，反而在这种互联网条件下，产生了新的风险，例如特有的法律与制度风险、模式风险、市场风险、信息安全风险、技术风险、流动性风险等。风险意识应当贯穿始终，做到能够防范风险、监控风险、及时的识别新增风险。理财经理在为客户提供投资理财方案的同时，也应当注重投资者教育，尤其是互联网投资理财教育，提高投资者风险意识和自我保护能力。《个人理财》课程在互联网背景下不可忽视这方面的教育。

四、结语

总之，金融理财市场是不断变化发展的，越来越多的因素影响着这个市场，人们的思维方式、行为习惯、选择范围、盈利模式、风险掌控等都同步发生着变化。《个人理财》作为一门理论与实践高度结合的课程，本身的内涵和外延也应当丰富发展，与时俱进，减少书本与市场的距离，让学生所学能尽快转换为所用。因此，《个人理财》课程的开课目的，教学设计、教学理念和教学手段也应当做相应调整，深化教学改革方式，提高学生的自主学习能力，为将来的发展奠定基础。

参考文献：

[1]丁春丽.《个人理财》课程教学方法的研究.时代金融.2014（10）.

[2]张艳英.高职金融专业《个人理财》课程教学改革探讨.今日中国论坛.

[3]徐会志.刘建.互联网理财的法律监管.中国金融.2014（08）.

在线理财投资规划范文第5篇

（一）制度体系

供电企业应结合自身机构设置和业务特性，建立或严格执行综合计划管理有关制度体系，明确综合计划管理委员会在综合计划管理中的决策性地位和综合计划管理办公室在综合计划管理日常工作中的主导地位，确立综合计划在企业管理中的地位，并与各专业的制度、流程等协调一致。

（二）权责体系

综合计划的有效实施离不开科学的权责体系，权责的合理配置是发挥管理实效的重要保证。综合计划管理委员会作为综合计划的领导机构，是最高决策中心，负责审定、监督和协调综合计划管理中的重大工作事项。综合计划管理办公室主要负责综合计划编制汇总、平衡优化、执行分析、调整与评价等日常管理工作。各专业及指标归口部门负责本专业的专项计划、指标管理、平衡分析、年度目标以及监控分析工作。执行层的各部门和下属单位则负责综合计划和预算的执行和落实。

（三）指标体系

为有效承接企业发展战略，全面反映供电企业的经营活动，必须科学设置涵盖平衡计分卡四个维度的各类指标，建立综合计划指标体系。综合计划指标体系是企业战略目标的量化分解，是综合计划管理的基础和重要内容。

（四）流程体系

综合计划通过计划的编制、上报、平衡、下达、调整、监控和评价等环节，实现全过程统一的闭环管理流程体系。

二、综合计划管理的基本要求

（一）综合计划的管理原则

承接战略的原则，综合计划与企业战略规划的方向保持一致；衔接专业规划的原则，综合计划需考虑专业规划的原则和需求；整体效益最优的原则，综合计划的编制应由企业各专业共同参与，统筹兼顾各专业的发展目标，总体平衡，按照“可持续发展”的要求实现整体效益最优。

（二）五年综合计划方案的编制要求

综合计划编制的主要内容是在全面分析企业经营内外部环境和上一年度综合计划执行情况的基础上，在全面分析企业经营内外部环境和上一年度综合计划执行情况的基础上，合理调整未来五年综合计划编制的边界条件，针对当年供电企业各种资源要素投入产出进行分析，包括电网发展、营销服务、资本经营、安全生产等各领域，制定未来五年综合计划指标建议并编制分析报告，其中企业关键核心指标原则上应逐年提升。

（三）综合计划执行情况的跟踪和分析

供电企业应将涵盖平衡计分卡四个维度的重要关键指标按月进行统计和分析，对工作措施的完成情况按月进行跟踪，并就宏观经济运行和电力供需形势、反映出的问题进行说明，形成月报进行，实现对综合计划指标的常态监控和平衡积分卡管理的工作机制，及时发现管理和运作过程中出现的问题和偏差。综合计划执行情况跟踪分析是促进供电企业中长期战略和年度计划目标实现的一种过程控制机制，可以分析和掌握内外部边界条件的变化情况，对计划目标能否完成进行预测和评估，发现计划执行中存在的问题并及时提出应对措施，并对调整计划提出建议和意见，实现综合计划的动态管理。

三、综合计划与战略、年度投资计划、预算的联系

企业综合计划是承接企业整体发展战略，对企业在未来一定时期内的所有生产经营活动做合理的事先规划与安排，它涵盖企业经营的各大方面，目的是为了通过对综合计划更好地实现战略的落地实施。综合计划管理模式强调战略管理与经营管理的平衡，也称为长远发展与当期绩效的平衡。企业许多中长期有形资产和无形资产的投入，往往产生的效果不仅在近期难以显现，而且还会影响当期的绩效指标，但这些战略性投入对企业的中长期发展又至关重要。因此，需要处理好战略管理与经营管理的关系，才能避免企业因过分追求短期的经营绩效而削弱企业中长期发展的能力。投资计划、预算是指企业在经营、财务、投资等价值方面的年度计划，是以企业的经营目标为出发点，通过对经营需求的研究，进而延伸到生产、成本和资金收支等方面。在企业发展战略的实施过程中，投资计划、预算作为企业资源配置的管理体系，如果不能与战略有效对接，就会成为片面追求短期利润的工具，制约企业实现内涵式持续发展。综合计划管理模式强调财务指标与非财务指标的平衡，企业非财务指标包括客户服务、内部运营、企业成长三大方面的指标，包括产品质量、服务水平、内部流程、创新能力等，内容十分丰富，它们是企业价值创造的主要源泉，对形成财务指标具有决定性作用。但提升这些指标需要大量的资源投入，而且这本身并不是终极目标，因此对这些指标的追求应与企业的发展要求、财务状况和能力相适应。综合计划和投资计划、预算都旨在通过对企业有限资源的分配，促成战略规划的实现，都是保证企业战略目标实现的主要手段和工具。综合计划的实施过程是企业人财物相互作用发挥效益的过程，而人财物的投入最终都要转化为相应的投资计划和资金预算。综合计划是投资计划、预算编制的基础，是企业战略规划和投资计划、预算的桥梁。没有战略和综合计划，投资计划和预算会失去必要的约束和正确的方向，编制投资计划和预算之前必须以战略规划为出发点、以综合计划为切入点、以战略执行为落脚点。综合计划通过运用平衡计分卡这个工具对战略目标进行分解，以价值创造、客户服务、内部运营、企业成长四个维度的综合最优、协调发展为原则，进而对企业整体资源进行合理配置，很大程度上解决投资计划、预算战略导向性不足的局限，在投资计划、预算与战略目标之间建立有效衔接，促进投资计划、预算管理对有效执行、转化战略的支撑与保障作用。

四、综合计划管理的平衡计分卡

供电企业以往各业务领域的管理存在条块分割的问题，各个领域都在花钱，但某一项投入的安排，更多是从专业的角度和需求出发，没有横向结合其他相关的指标进行考量。由于缺乏一种全面系统的综合平衡和协调机制，导致各专业领域局部最优但不一定总体目标最优，当前最优但从中长期看不定最优。平衡计分卡应当反映战略的全貌，从长远的财务目标开始，然后将它们同一系列行动相联系，这些行动包括财务流程、客户、内部业务流程以及员工与系统，以实现其所向往的长期经济业绩。平衡计分卡提供了一个框架，帮助组织以统一、有启发性的方式来描述和沟通战略。为更好的实现企业资源的优化统筹配置，企业应建立综合计划管理的平衡计分卡，将综合计划管理体系中的关键指标进行分解细化，把任务落实到职能部门和相应岗位及其职责，并指出提升方向和目标，明确工作内容。

（一）价值创造维度：

利润总额指标方面：制定增供扩销的具体方案，对电价的变化趋势及影响进行分析，加强标准成本体系应用和成本预算精细化管理，合理控制人工成本增长水平，定期开展固定资产清理评估，对长期挂账项目及时跟踪、协调，减少资产减值损失，提高电费回收率，建立不良资产追索制度，定期开展盘点、评估，避免因管理不善造成的存货减值损失。经济增加值指标方面；分析评估全省平均售电净单价、省网平均购电单价的变化趋势，加强成本精细化管理，合理控制成本增长幅度，提升资产价值管理水平，提升资产使用年限，提高资产经营效益，分析评估平均资本成本率的变化趋势，以及对经营效益的影响。

（二）客户服务维度：

客户满意度指标方面：组织开展客户服务宣传和满意度调查，制定和组织落实客户服务行动计划及整改措施，提升服务水平，包括客户感知服务和需求侧管理水平。客户平均停电时间指标方面：分解下达客户停电时间年度考核指标，统计、上报客户停电时间完成情况，向电网规划、基建、生产、运行提出配合要求，制订综合停电计划，对重要客户停电安排提出建议，编制客户停电分析报告，按月组织召开客户停电分析会。用户平均停电时间指标方面：按先算后停的原则加强计划停电审核的管理，按先转后停的原则开展非计划停电管理，落实故障处理方案、制定应急机制，按能转必转的原则落实转供电管理，提前做好施工准备、避免延时送电，加强停电过程管控。

（三）内部运营维度：

综合电压合格率指标方面：建立电压合格率管理、评价系统，布置电压监测点，统计分析有关数据，制定有针对性的整改计划，加快网络改造，采用合理的供电半径，加强负荷管理，实行移峰填谷，使负荷曲线趋于平稳。安全生产风险管理体系评级指标方面：健全安全管理制度、标准、流程，强化岗位培训，抓好员工安全意识，开展风险评估与风险控制的闭环管理和电网风险、设备风险、人员风险分级管理，对“事前、事中、事后”三个环节进行有效管理，实行安监工作标准化管理。线损率指标方面：加强线损异常原因分析管理，降低分线、分台区线损异常率，细化分线、分台区的线损考核指标，依托信息系统提高线损精益化管理水平，实现线损异常管理流程化、信息化、常态化，推广使用非晶合金变压器和卷铁芯变压器，在低负荷密度区域应用高效、小容量公用配变，通过新建或改造逐步减少重载线路。可控单位供电成本：分析各项成本的驱动因，落实成本管理的目标与责任，根据电量的增长情况科学制定各项成本的计划与预算，有效降低生产经营成本。

（四）企业成长维度：

从专业技能提升（提高业务水平和学习能力，培养优秀专业人才）、规划建设（科学预测电力中长期发展需求合理规划电网投资）、信息系统应用（提高管理信息系统应用水平，积累历史数据）三个方面开展工作，着重提升全员劳动生产率、万元固定资产售电量和信息化水平评级等指标。

五、综合计划评价

为有效推进综合计划管理各项工作的提升，供电企业可开展全过程分析和评价，分析偏差产生的原因，查找工作过程的薄弱环节，寻求针对性的解决办法。综合计划后评价可从综合计划基础建设、执行过程与完成结果三方面开展，从而全面系统地实现对综合计划全过程的评价、分析及反馈，采取定量评价、定性评价与综合测评相结合的形式，从综合计划编制、跟踪分析情况、计划调整、计划完成情况等多方面进行评价。

六、总结